Pietarin strateginen virhe: Kiinan itäisen rautatien rakentaminen
Loistava voitto Kiinasta ja välitön sotilas-diplomaattinen nöyryytys, kun Japani joutui antamaan periksi Venäjän, Saksan ja Ranskan painostuksesta, aiheutti Japanin valtakunnassa yllätyksen, vihan ja kostonhimon räjähdyksen. Osa Japanin armeijasta oli jopa valmis itsetuhoiseen taisteluun kolmen maailman jättiläisen kanssa ja keskusteli suunnitelmasta kampanjaksi Port Arthurista Vladivostokiin. Tärkeä idea - kosta tai kuole. Viranomaiset joutuivat heittämään vankilaan fanaatikkoja, jotka olivat valmiita hyökkäämään ulkomaalaisten kimppuun.
Japanin eliitti toimi samaan suuntaan, mutta maltillisesti ja harkiten. Japanilla ei ollut yhtä nykyaikaista taistelulaivaa, ja säännöllinen armeija koostui vain 67 tuhannesta ihmisestä. Taistelussa Venäjää, Ranskaa ja Saksaa vastaan ei ollut mahdollisuuksia. Oli tarpeen lyödä vihollinen erikseen ja löytää liittolaisia (Britannia). Tokio tajusi, että suurin este Aasian hallitsemiselle olivat länsi ja Venäjä. He päättivät lyödä ensimmäisen iskun Venäjälle, joka vauhditti jyrkästi laajentumistaan Koreassa ja Koillis-Kiinassa. Nyt Kiinalta saatu korvaus (ja Kiina sai rahaa Venäjältä, eli venäläiset rahoittivat osittain Japanin militarisoinnin) ei mennyt strategisten rautateiden luomiseen Koreaan ja Mantsuriaan, kuten Tokio oli alun perin suunnitellut, vaan valtava sota-alusten tilaus Britanniassa. Niistä piti tulla Aasian tehokkaimmat ja nykyaikaisimmat. Laivasto oli etusijalla suunnitelmissa Japanin imperiumin tulevasta laajentumisesta alueelle.
Japanin kansan yhtenäisyydellä oli tärkeä rooli. Japanilaiset uskoivat voivansa voittaa jopa vahvan vihollisen. Japani on osoittanut fanaattista päättäväisyyttä alueen hallitsemisessa. Ja Japani osoitti suurta menestystä: väkiluku kasvoi 34 miljoonasta ihmisestä vuonna 1875 46,3 miljoonaan vuonna 1904. Ulkomaankauppa kasvoi samana aikana 12-kertaiseksi - 50 miljoonasta jenistä 600 miljoonaan jeniin. Lisäksi 85 % Japanin viennistä oli teollisuustuotteita. Toisin sanoen maa osoitti vaikuttavaa edistystä teollistumisessa. On myös syytä huomata maan korkea koulutustaso.
Venäjä haastoi avoimesti Japanin imperiumin kasvavat kunnianhimot ja oli saavutettavin ja haavoittuvin vihollinen. Pietari lupasi Kiinalle suojaa Japanilta ja apua korvausten maksamisessa. Lyhyimmässä mahdollisessa ajassa luotiin Venäjän ja Kiinan pankki, jolla oli oikeus laskea liikkeeseen valuuttaa ja kerätä veroja Kiinan valtiovarainministeriön puolesta, rakentaa rautateitä Mantsurian sisällä ja harjoittaa lennätinviestintää. Vahvisti Venäjää ja Koreaa. Korean kuningas asui itse asiassa venäläisessä asunnossa, ja venäläiset kauppiaat ja teollisuusmiehet käyttivät hyväkseen Korean poliittisen ja taloudellisen järjestelmän heikkoutta. Venäläiset saivat ensimmäiset myönnytykset Korean pohjoisrajalta Yalu-joen suulle lännessä ja Tumen-joen suulle idässä, yhteensä 3300 neliökilometriä. Toukokuussa 1897 toimiluvan alkuperäinen omistaja Julius Brunner myi sen keisarilliselle hoville. Oikeussuunnittelijat, suurruhtinas Aleksanteri Mihailovitš ja kapteeni Aleksanteri Bezobrazov, suunnittelivat voimakkaan Itä-Aasian yhtiön perustamista, joka on brittiläisen Itä-Intian yhtiön analogi, josta brittien valta Aasiassa alkoi. Kyse oli mekanismin luomisesta Venäjän poliittisten ja taloudellisten etujen edistämiseksi Suuressa Kaukoidässä. Tämä oli erittäin vaarallinen hanke, koska Venäjä oli jo useita vuosikymmeniä myöhässä tällaisesta laajentumisesta. Venäjän Kaukoidässä ei ollut sotilastaloudellista, demografista, liikenne- ja infrastruktuuripotentiaalia tällaiseen hyökkäyspolitiikkaan Koreassa ja Kiinassa.
Siten Japanin valtakunta oli tällä hetkellä nousussa, ja suurvaltojen diplomaattinen tappio vain lisäsi japanilaisten halua saavuttaa tavoitteensa. Kaikista maailman markkinoista Manchuria oli Japanille tärkein. Ja Venäjä kiipesi tuolloin päätävarrella Koillis-Kiinaan. Venäjä esti myös Japania valtaamasta Koreaa - "Japanin sydämeen suunnattua veistä" (strateginen etualalla-sillanpää). Ja Japani alkoi uhmakkaasti valmistautua sotaan Venäjän kanssa.
Suuri Siperian tie
Venäjän imperiumin kaksi pääpilaria Mantšuria-Zheltorossiassa olivat CER (Chinese Eastern Railway) ja Port Arthur. Ensimmäistä kertaa idean rautatien rakentamisesta Siperiaan esitti kreivi N. N. Muravyov-Amursky. Vuonna 1850 hän ehdotti hanketta rakentaa tänne pyörätie, joka myöhemmin korvattiin rautateillä. Mutta varojen puutteen vuoksi tämä projekti jäi paperille, vaikka vuonna 1857 kaikki tarvittava tutkimus tehtiin. Ja kun Muraviev allekirjoitti Pekingin sopimuksen vuonna 1860, hän alkoi heti "hyökkäämään" Pietariin ajatuksella, että pääkaupungista itään menevä rautatie muuttaisi Venäjän kohtalon. Siten ajatus rakentaa rautatie Venäjän eurooppalaisesta osasta Tyynellemerelle ilmestyi ajoissa ja tämän projektin toteutus voi todella muuttua historia Venäjästä tehdäkseen siitä johtavan voiman Aasian ja Tyynenmeren alueella. Tämän suunnitelman aloittaminen viivästyi kuitenkin 1880-luvulle.
Melkein samanaikaisesti kreivi Muravjovin kanssa englantilainen insinööri Dull ehdotti hevosradan rakentamista Nižni Novgorodista Kazanin ja Permin kautta ja sitten Siperian halki yhteen Tyynenmeren satamiin. Mutta tämä ehdotus ei valitettavasti herättänyt myötätuntoa Venäjän hallituksessa. Vaikka Siperian tie yhdisti koko Venäjän imperiumin yhdeksi kokonaisuudeksi ja mahdollisti Siperian ja Kaukoidän pääomakehityksen alkamisen, tehdä niistä valtakunnan vahvoja raaka-ainepohjaa, luoda ensimmäisiä teollisuuskeskuksia, nopeuttaa prosessia. teollistumisen myötä lisäämään ihmisten virtaa itään. Venäjä voisi ottaa hallitsevan aseman Koreassa ja Koillis-Kiinassa, mutta jo nyt tukeutuen vakavaan tukikohtaan Venäjän alueella, Siperiassa ja Kaukoidässä.
Vuonna 1866 eversti E.V. Bogdanovich, joka lähetettiin Vyatkan maakuntaan auttamaan nälkäisiä, ilmoitti tarpeesta rakentaa rautatie sisäläänistä Jekaterinburgiin ja edelleen Tomskiin. Hänen mielestään tällä tiellä olisi voitu estää Uralin nälänhätä ja sen jälkeen Siperian kautta Kiinan rajalle kuljetettuna se olisi saavuttanut suuren strategisen sekä kaupallisen ja taloudellisen merkityksen. Eversti Bogdanovichin idea hyväksyttiin, tutkimus aloitettiin ja 1860-luvun loppuun mennessä. Siperian rautatien suunnassa oli jo kolme hanketta.
Huolimatta hankkeen sotilasstrategisesta, taloudellisesta merkityksestä ja tsaari Aleksanteri II:n eversti Bogdanovichin ehdotukseen kiinnittämästä huomiosta, tulevan tien hankkeet eivät kuitenkaan ylittäneet erikoiskirjallisuuden ja tieteellisten keskustelujen rajoja. Vasta vuonna 1875 Siperian tien rakentamisesta alettiin keskustella hallituksessa, mutta se suunniteltiin rakentamaan vain Venäjän eurooppalaisessa osassa ja tulevaisuudessa enintään Tjumenissa. Lopulta tehtiin kompromissipäätös – vesirautatien luominen Siperiaan.
Todelliset toimet Venäjän eurooppalaisessa osassa alkoivat vasta vuoden 1880 jälkeen. Keisari Aleksanteri III päätti, että rautatie oli vietävä Siperiaan. Mutta asiat etenivät äärimmäisen hitaasti, ja tsaari totesi surullisena: "On surullista havaita, ettei mitään merkittävää ole vielä tehty tämän rikkaan, mutta koskemattoman maan hallitsemiseksi; Ajan myötä täällä on tehtävä jotain." Mutta kului vielä useita vuosia ennen kuin Pietari siirtyi sanoista tekoihin.
Vuosina 1883-1887. paljon työtä tehtiin Ob-Jenisein vesijärjestelmän rakentamiseksi pienten jokien useiden kanavien raivaamiseen ja oikaisemiseen, kanavan rakentamiseen, padon ja sulkujen rakentamiseen. Siten oli mahdollista kuljettaa tavaroita ja matkustajia pitkin valtavaa vesirautatietä: Pietarista Volga-Baltian vesiverkostoa pitkin Permiin, sitten Permi-Jekaterinburg-Tyumen-tietä, sitten Ob-Jenisei- ja Selenga-vesiä pitkin. ja edelleen Amuria pitkin Tyynellemerelle asti. Tämän reitin pituus oli yli kymmenen tuhatta kilometriä. Tämän reitin käyttö riippui kuitenkin täysin luonnon- ja sääolosuhteista. Tästä johtuen matka oli pitkä ja vaikea, ja toisinaan riskialtis. Siperian ja Kaukoidän kehittämiseen tarvittiin rautatie.
Vuonna 1887 he päättivät rakentaa tien. Samalla oletettiin, että se ei olisi jatkuva, vaan sekalainen vesirautatie. Vasta helmikuussa 1891 annettiin asetus "koko Siperian läpi kulkevan jatkuvan rautatien" rakentamisesta Tšeljabinskista Vladivostokiin. Sen rakentaminen julistettiin "suureksi ihmisten työksi". Valtatie oli jaettu seitsemään tietä: Länsi-Siperian, Keski-Siperian, Circum-Baikalin, Trans-Baikalin, Amurin, Pohjois-Ussuriin ja Etelä-Ussuriin. Myöhemmin Kiinan itäinen rautatie ilmestyi. 19. toukokuuta 1891 Vladivostokissa aloitettiin Suuren Siperian reitin rakentaminen. Marraskuussa 1892 hallitus myönsi ensisijaisiin töihin 150 miljoonaa ruplaa ja aputöihin 20 miljoonaa ruplaa. Rakentamisen piti valmistua seuraavin ehdoin: Tšeljabinsk - Ob - Krasnojarsk - vuoteen 1896 mennessä; Krasnojarsk - Irkutsk - vuoteen 1900 mennessä; linja Vladivostok - Grafskaya - 1894-1895. Alustavaksi hinnaksi asetettiin 350 miljoonaa kultaruplaa eli 44 1892 ruplaa kilometriltä. Vuodesta XNUMX lähtien tutkimus- ja rakennustyöt on aloitettu kaikilla teillä Amurskayaa lukuun ottamatta.
Strategisista syistä ulottuma oli leveä. Halu nopeuttaa työtä ja alueen olosuhteet (neitseelliset metsät, kivet ja voimakkaat vesiesteet) johtivat siihen, että tie oli yksiraiteinen. Työn mittakaava oli titaaninen. Jo Ob, Irtysh ja Jenisei, Baikalista puhumattakaan, saattoivat lannistaa kaiken halun rakentaa tietä. Kuuden kuukauden ajan maaperä jäätyi lähes kaksi metriä. Rakentamista varten muodostettiin kokonainen armeija: kaikkiaan rakennustyömaalla työskenteli samanaikaisesti yli 100 tuhatta ihmistä (kymmeniä tuhansia työmiehiä, tuhansia muurareita, puuseppiä, laivoreita, vaunutyöläisiä, risteysmestareita ja teknisiä asiantuntijoita ). Työntekijöitä rekrytoitiin Venäjän köyhimmistä maakunnista ja paikallisista asukkaista. Paikalliset talonpojat leikkasivat puuta, toivat maata, painolastia ja rakennusmateriaaleja. Vangit tuotiin sisään. Aluksi he olivat huonoja auttajia. Mutta sitten he alkoivat lukea 8 kuukautta vuodessa. Rikosrekisteri puolittui kahden työvuoden jälkeen. Ilmaisille rakentajille annettiin 42 hehtaaria maata. Työ tehtiin pääosin käsin. Tärkeimmät työvälineet olivat lapiot, sorkkaraudat, kirveet ja sahat.
Valtion kustannuksella tapahtuva laaja työnhaku mahdollisti työvoiman tarkoituksenmukaisen ohjaamisen. Tämä antoi etua verrattuna yksityiseen menetelmään, jossa rakentamisen tekevät hajallaan olevat kilpailevat osakeyhtiöt, joiden tavoitteena oli voitto hinnalla millä hyvänsä. Valtavan ihmismäärän käyttö rautateiden rakentamisessa Uralista Tyynellemerelle mahdollisti Trans-Siperian rautatien rakentamisen jatkuvan nostamisen. Tämän seurauksena vuosina 1892-1895. valtatietä kuljetettiin noin viidensadan kilometrin nopeudella vuodessa. Kasvava ulkoinen uhka pakotti rakentamisen vauhtia kiihtymään, ja vuonna 1895 tehtiin tuhannen kilometrin vuosittainen läpimurto. Imperiumi kirjaimellisesti repi suonensa venyttääkseen rautaisen polun Suureen valtamereen.
Keväällä 1891 aloitettiin Ussuri-radan rakentaminen. Vuonna 1893, kaksi vuotta etuajassa, hallitus avasi rahoituksen Keski-Siperian rautatien rakentamiselle. Tärkeä tapahtuma oli sillan rakentaminen Obin yli. Sillan lähelle syntyi asutus, josta myöhemmin tuli Novosibirskin kaupunki. Keski-Siperian rautatie alkoi sillan itäpuolelta ja päättyi Irkutskiin. Se oli kaukana liikenneyhteyksistä, työntekijöiden lisäksi myös laitteita ja materiaaleja piti toimittaa Keski-Venäjältä. Muut suuret joet olivat myös suuria esteitä, joiden yli piti rakentaa suuria siltoja, mukaan lukien 515 metriä Tomin yli ja 950 metriä Jenisein yli.
Kesällä 1896 aloitettiin työt Irkutskista Baikaliin. Tämä Trans-Siperian rautatien osa otettiin käyttöön pysyvästi vuonna 1901. Täällä rakentaminen saavutti vaikeuksien huipun - Baikal-järven alueella, joka on maailman suurin makea vesi. Vuonna 1900 järven ohittaminen kesti 47 päivää. Maaston monimutkaisuudesta, toimitusetäisyydestä ja muista syistä johtuen tämän osan rakentamisen aikana ylittyneet kustannukset nousivat 16 miljoonaan ruplaan, ja kilometri tietä maksoi 90 tuhatta ruplaa. Työläiset rakensivat hirviömäisin ponnisteluin suurenmoisen lautan, joka kulki kolme kertaa päivässä. Liikkuvaa kalustoa kuljettivat voimakkaat Baikal- ja Angara-jäänmurtajalautat, jotka kulkivat säännöllisesti 73 kilometrin matkalla. Jäänmurtajat rakensi brittiläinen yritys Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co, minkä jälkeen alukset vietiin Baikaliin purettuna. Lauttamatkan maksimikapasiteetti oli 27-40 vaunua vuorokaudessa. Lauttamatka kulki Listvennichnaja-laiturilta Mysovajan laiturille. Sitten tie meni Verkhneudinskiin.
Lauttajäänmurtaja "Baikal" Baikal-järvellä, 1911
Tällainen sekoitettu kuljetustapa osoittautui kuitenkin myöhemmin riittämättömäksi tehokkaaksi varsinkin sotaa edeltävänä ja sotaa edeltävänä aikana, jolloin oli tarpeen kuljettaa nopeasti paljon joukkoja, aseita, varusteita Kaukoitään sekä järjestää heidän täyden tarjonnan. Talvipakasten aikana joukkojen piti ylittää valtava järvi kävellen jäällä tekemällä lämmityspysähdyksiä. Myrskyt raivosivat ajoittain ja pohjoistuuli mursi jään, mikä johti ihmisten kuolemaan. Insinöörit laskivat rataa, mutta veturi ei päässyt jäälle ja vaunut ase, osakkeita vetivät hevoset. Rautatien rinnalle rakennettiin jäävaltatie. Mutta tällaisen ylityksen vauhti oli erittäin alhainen. Tämän vuoksi oli tarpeen ottaa esiin kysymys Circum-Baikal-rautatien lopullisesta selvityksestä ja rakentamisesta.
Vuonna 1891 harkittiin kahta vaihtoehtoa Baikal-järven ohittamiseksi - pohjoinen ja eteläinen. Pohjoinen näytti yksinkertaisemmalta. Mutta O. P. Vyazemskyn tutkimusmatka totesi, että eteläinen vaihtoehto monimutkaisuudestaan huolimatta on edelleen parempi, koska alue on täällä paremmin asuttu. Joten päädyimme siihen. Polku kulki kalliorantaa pitkin, ohittaen Baikalin. Venäläiset rakentajat ovat tehneet toisenkin saavutuksen. Circum-Baikal-radalle, 260 km pitkälle, rakennettiin 39 tunnelia, joiden kokonaispituus on 7,3 km, 14 km tukimuureja, 47 turvakäytävää, maasiltaa, aallonmurtajaa, lukuisia siltoja ja putkia. Tämä tie on ainutlaatuinen erilaisten keinotekoisten rakenteiden keskittymisessä, ja siitä tulee visuaalinen tietosanakirja tekniikan ja rakennustaiteen sisällöstä. Vain maanrakennustöiden määrä tien rakentamisen aikana oli yli 70 tuhatta kuutiometriä kilometriltä. Ei ole yllättävää, että tätä linjaa rakennettiin kuusi vuotta. Rakentajien epäitsekäs työ mahdollisti vuonna 1905 (vuosi etuajassa) säännöllisen junaliikenteen käynnistämisen. Samaan aikaan lautta oli olemassa lähes 20 vuotta. Tätä varten Baikalin aseman lähelle rakennettiin uusi laituri, Baranchuk.
Transsib. Lähellä Khilok-asemaa. 1900
Siperian tien rakentaminen
CER:n rakentaminen
Trans-Baikal-tien (Mysovaya - Sretensk) jälkeen he suunnittelivat ensin Amurin rakentamista. Tämän mukaisesti vuosina 1893-1894. suoritti tutkimuksia Sretenskistä Pokrovskajan kylään Amurin varrella ja edelleen Habarovskiin. Olosuhteiden monimutkaisuus, ilmaston ankaruus ja mikä tärkeintä geopolitiikka, Port Arthurin vangitseminen Venäjän toimesta pakotti meidät kuitenkin tekemään toisen päätöksen - rakentaa rautatie Port Arthuriin ja Dalniyyn.
Witte näytteli johtavaa ja kohtalokasta roolia tässä päätöksessä. Hän ehdotti, että matkan viimeinen osa Kiinan alueen läpi säästäisi viisisataa kilometriä matkaa Vladivostokiin. Pääargumentti, jonka avulla Pietari vakuutti Pekingin, oli Venäjän sotilaallinen apu Kiinalle mahdollisessa taistelussa Japania vastaan. Witte kertoi Kiinan ministerille Li Hongzhangille, että "Kiina on meidän ansiostamme pysynyt ennallaan, että olemme julistaneet Kiinan koskemattomuuden periaatteen ja että julistamalla tämän periaatteen tulemme noudattamaan sitä ikuisesti. Mutta jotta voisimme noudattaa julistamaamme periaatetta, meidän on ensin saatava meidät sellaiseen asemaan, että voimme hätätapauksessa todella auttaa heitä. Mutta emme voi antaa tätä apua ennen kuin meillä on rautatie, koska koko sotilasvoimamme on ja tulee aina olemaan Euroopan Venäjällä. ... Siten, jotta voimme säilyttää Kiinan koskemattomuuden, tarvitsemme ennen kaikkea rautatien ja rautatien, joka kulkee lyhintä tietä Vladivostokiin; tätä varten sen on kuljettava Mongolian ja Mantsurian pohjoisosan läpi. Lopuksi, tätä tietä tarvitaan myös taloudellisesti, koska se nostaa sekä Venäjän omaisuutemme tuottavuutta, minne se kulkee, että myös niiden Kiinan omaisuuksien tuottavuutta, joita se kulkee.
Muutaman epäilyn jälkeen Kiinan hallitus, kiitoksena avusta taistelussa Japanin tunkeutumisia vastaan, suostui rakentamaan Trans-Siperian rautatien segmentin - Kiinan itäisen rautatien (CER) Mantsurian kautta. Venäjä sai oikeuden rakentaa rautatie Mongolian ja Mantsurian kautta Vladivostokiin. Myös Qing-imperiumin johtavan ministerin Li Hongzhanin suora lahjonta vaikutti (hän sai valtavan summan - 4 miljoonaa ruplaa). Se oli tuolloin Kiinassa perinteinen ilmiö, huippuvirkailijat ja kenraalit ottivat lahjuksia edistäen länsivaltojen ja yritysten etuja.
"Näin", Witte huomautti, "tie, jolla oli suurin poliittinen ja kaupallinen merkitys, siirtyi käsiimme... Sen piti toimia välineenä itäisten ja Euroopan kansojen lähentymiselle." Valtiovarainministeri uskoi, että tämä tie edistäisi Mantsurian rauhanomaista valloitusta. Witte uskoi, että Suuri tie olisi Venäjän vastaus Suezin kanavan rakentamiseen ja Trans-Kanadan rautatien luomiseen. Englanti hallitsi jo kahta kolmasosaa Kiinan satamista, ja Venäjällä oli vain yksi tapa vahvistaa asemaansa alueella - sisällyttää Mantšuria vaikutuspiiriinsä ja tuoda tie Vladivostokiin ja Port Arthuriin. Myös Japanin valtakunnan vahvistuminen Kaukoidässä, joka uhkasi Venäjän imperiumin etuja Kiinassa, puolsi tätä vaihtoehtoa. Lisäksi CER mahdollisti kannattajiensa mukaan Venäjän pääsyn uusille myyntimarkkinoille Aasian ja Tyynenmeren alueella.
Yksi Qing-imperiumin vaikutusvaltaisimmista ja vastenmielisimmistä arvohenkilöistä, Li Hongzhang. Hän allekirjoitti Shimonosekin sopimuksen Japanin kanssa (1895) ja liittosopimuksen Venäjän imperiumin ja Kiinan välillä (1896).
Venäjän valtiovarainministeri ja CER:n "varakuningas" Sergei Yulievich Witte
Tällä tiellä oli kuitenkin myös vastustajia. Kiinassa levottomuudet ja tyytymättömyys suuren Aasian valtakunnan orjuuttajiin voimistui. Toisin sanoen tie oli uhattuna, ja se oli tarpeen paitsi rakentaa, myös suojella sitä varaamalla koko rakennus. Tuleva nyrkkeilijäkapina vahvistaa tämän uhan. Kiinan kapinalliset tuhoavat noin 900 versta 1300:sta, vahingot ovat yli 72 miljoonaa ruplaa. Venäjän on perustettava rajavartiolaitoksen Zaamursky-piiri.
Itse Venäjällä Suuren Siperian reitin Amur-jokea pitkin kulkevan vaihtoehdon kannattajat perustelivat sitä myöhemmillä mahdollisuuksilla Itä-Siperian ja Kaukoidän Venäjän alueiden taloudelliseen ja sosiaaliseen kehitykseen. Amurin kenraalikuvernööri S. M. Dukhovsky totesi, että vaikka Mantšuria liitetään Venäjän valtakuntaan, Amurin rautatien merkitys Venäjälle säilyisi valtavana, samoin kuin sen "kolonisaatio- ja tukikohtien rakentamisen merkitys". Hän korosti, ettei Amurin varrella aiemmin suunniteltua rautatien rakentamista saa missään tapauksessa lopettaa. Lisäksi Kiinan alueen läpi kulkevan tien rakentaminen vaikutti kiinalaisten, ei venäläisen väestön, kehitykseen. Sotilaallis-strategisesti tätä tietä uhkasi kapinallinen kiinalainen väestö ja Japanin kanssa käytävän sodan sattuessa Japanin armeija. Tien suojelemiseksi oli tarpeen osoittaa ylimääräinen suuri sotilasosasto ja pitää se vieraalla alueella.
Näin ollen Kiinan alueen läpi kulkevan rautatien rakentamiseen liittyi erittäin suuri strateginen riski. Witte, joka joidenkin tutkijoiden mukaan oli yhteydessä lännen herroihin ja oli heidän korkea-arvoinen "vaikutusagentti" Venäjällä, onnistui kuitenkin voittamaan tämän vastarinnan, ja CER meni etelään pitkin Mantsuriaa. Ainoa tappio Venäjän ja Japanin sodassa 1904-1905. osoitti tsaarin hallitukselle tämän päätöksen strategisen virheen, joka vauhditti Amurin rautatien rakentamista.
Joulukuussa 1895 valtiovarainministeri S. Yu. Witten aloitteesta perustettiin venäläis-kiinalainen pankki, jonka alkupääoma oli 6 miljoonaa ruplaa. Sen perustamiseen 15 % varoista vastasi St. Petersburg International Commercial Bank ja 61 % tuli neljältä ranskalaiselta pankilta. 4. toukokuuta (22. kesäkuuta) 3 allekirjoitettiin Venäjän ja Kiinan välinen salainen sopimus Venäjän ja Kiinan liitosta Japania vastaan (Moskovan sopimus). Venäjän puolelta sopimuksen allekirjoittivat S. Yu. Witte ja prinssi A. B. Lobanov-Rostovsky ja Kiinan puolelta Li Hongzhang. Venäjä ja Kiina ovat solmineet puolustusliiton, "jonka tulee toteutua kaikissa Japanin hyökkäyksissä Venäjän Tyynenmeren alueita, Kiinaa tai Koreaa vastaan. Tässä tapauksessa molemmat sopimuspuolet sitoutuvat tukemaan toisiaan kaikilla niillä tällä hetkellä olevilla maa- ja merivoimilla ja mahdollisuuksien mukaan auttamaan toisiaan näiden samojen joukkojen toimittamisessa erilaisilla tarvikkeilla. Sopimus antoi Venäjälle oikeuden rakentaa rautatie Mantsurian alueen läpi: "Helpottaakseen venäläisten joukkojen pääsyä kohtiin, joita hyökkäys uhkaa, ja varmistaakseen näiden joukkojen toimeentulon, Kiinan hallitus suostuu rautatien rakentaminen Mantsurian läpi ... Vihollisuuksien aikana Venäjällä on oikeus käyttää tätä tietä ilmaiseksi joukkojensa kuljettamiseen ja toimittamiseen. Rauhan aikana Venäjällä on sama oikeus…”.
Kiinan Venäjän valtakunnan lähettiläs Xu Zengcheng allekirjoitti 27. elokuuta (8. syyskuuta) 1896 Venäjän-kiinalaisen pankin hallituksen kanssa 80 vuotta voimassa olevan sopimuksen, jolla myönnetään pankille oikeus rakentaa rautatie Manchuria ja osakeyhtiö "Kiinan itäisen rautatien yhdistys". Salaisen sopimuksen ratifiointi tapahtui Pekingissä 16. syyskuuta. Toimilupasopimuksessa määrättiin, että CER:n raideleveyden tulee olla sama kuin Venäjän rautateillä. Seuran omistamat maat ja sen tulot olivat vapaita kaikista tulleista ja veroista. Seuralle annettiin oikeus asettaa itsenäisesti rautatietariffit. Erityisen tärkeä oli Seuran oikeus "maidensa ehdottomaan ja yksinomaiseen hallintaan", toisin sanoen koko etuoikeus. Toimilupasopimuksen ehdot muuttivat tämän kaistan joksikin suureksi Venäjän alueeksi, joka ulottuu tien varrelle. CER-seura jopa perusti omat aseistetut vartijansa. 80 vuoden kuluttua rautatien piti mennä Kiinan hallitukselle ilmaiseksi. 36 vuoden jälkeen se sai oikeuden ostaa tie. CER:n ylin valvonta keskitettiin Venäjän valtiovarainministerin käsiin. Witteestä tuli jonkin aikaa CER:n ja itse asiassa koko Manchurian todellinen hallitsija.
Siten Venäjän valtakunta Keski-Britanniassa oli toisella sijalla rautateiden rakentamisessa, toiseksi vain Britannian jälkeen. Vuoden 1898 loppuun mennessä Britannian valtakunta sai Kiinalta myönnytyksiä rautatien rakentamiseen, jonka kokonaispituus on 2800 mailia, Venäjä - 1530 mailia, Saksa - 720 mailia, Ranska - 420 mailia, Belgia - 650 mailia, USA - 300 mailia. mailia.
16. (27.) elokuuta 1897 CER:n rakentaminen aloitettiin. Vuonna 1898 asiat muuttuivat jonkin verran. Venäjä miehitti Port Arthurin, ja nyt sitä vaadittiin rakentamaan paitsi Vladivostokiin, myös haaran rakentamiseen Port Arthuriin. Kesäkuussa 1898 Venäjä sai toimiluvan CER:n (myöhemmin nimellä Etelä-Manchurian Railway) eteläisen haaran rakentamiseen, jonka oli tarkoitus tarjota pääsy Dalnyn (Dalian) ja Port Arthurin (Luishun) sataman tielle. ), joka sijaitsee Liaodongin niemimaalla.
Kesällä 1898 venäläiset saapuivat kurjaan kylään, josta tuli pian suuri keskus nimeltä Harbin. Pankit, kivitalot, hotellit, lennätin pystytettiin tänne hyvin nopeasti, ja Harbinista tuli Venäjän vaikutusvallan keskus Koillis-Kiinassa.
Lähde: A. Shirokorad. Venäjän kadotetut maat: Pietari I:stä sisällissotaan
Jatkuu ...
Japanin eliitti toimi samaan suuntaan, mutta maltillisesti ja harkiten. Japanilla ei ollut yhtä nykyaikaista taistelulaivaa, ja säännöllinen armeija koostui vain 67 tuhannesta ihmisestä. Taistelussa Venäjää, Ranskaa ja Saksaa vastaan ei ollut mahdollisuuksia. Oli tarpeen lyödä vihollinen erikseen ja löytää liittolaisia (Britannia). Tokio tajusi, että suurin este Aasian hallitsemiselle olivat länsi ja Venäjä. He päättivät lyödä ensimmäisen iskun Venäjälle, joka vauhditti jyrkästi laajentumistaan Koreassa ja Koillis-Kiinassa. Nyt Kiinalta saatu korvaus (ja Kiina sai rahaa Venäjältä, eli venäläiset rahoittivat osittain Japanin militarisoinnin) ei mennyt strategisten rautateiden luomiseen Koreaan ja Mantsuriaan, kuten Tokio oli alun perin suunnitellut, vaan valtava sota-alusten tilaus Britanniassa. Niistä piti tulla Aasian tehokkaimmat ja nykyaikaisimmat. Laivasto oli etusijalla suunnitelmissa Japanin imperiumin tulevasta laajentumisesta alueelle.
Japanin kansan yhtenäisyydellä oli tärkeä rooli. Japanilaiset uskoivat voivansa voittaa jopa vahvan vihollisen. Japani on osoittanut fanaattista päättäväisyyttä alueen hallitsemisessa. Ja Japani osoitti suurta menestystä: väkiluku kasvoi 34 miljoonasta ihmisestä vuonna 1875 46,3 miljoonaan vuonna 1904. Ulkomaankauppa kasvoi samana aikana 12-kertaiseksi - 50 miljoonasta jenistä 600 miljoonaan jeniin. Lisäksi 85 % Japanin viennistä oli teollisuustuotteita. Toisin sanoen maa osoitti vaikuttavaa edistystä teollistumisessa. On myös syytä huomata maan korkea koulutustaso.
Venäjä haastoi avoimesti Japanin imperiumin kasvavat kunnianhimot ja oli saavutettavin ja haavoittuvin vihollinen. Pietari lupasi Kiinalle suojaa Japanilta ja apua korvausten maksamisessa. Lyhyimmässä mahdollisessa ajassa luotiin Venäjän ja Kiinan pankki, jolla oli oikeus laskea liikkeeseen valuuttaa ja kerätä veroja Kiinan valtiovarainministeriön puolesta, rakentaa rautateitä Mantsurian sisällä ja harjoittaa lennätinviestintää. Vahvisti Venäjää ja Koreaa. Korean kuningas asui itse asiassa venäläisessä asunnossa, ja venäläiset kauppiaat ja teollisuusmiehet käyttivät hyväkseen Korean poliittisen ja taloudellisen järjestelmän heikkoutta. Venäläiset saivat ensimmäiset myönnytykset Korean pohjoisrajalta Yalu-joen suulle lännessä ja Tumen-joen suulle idässä, yhteensä 3300 neliökilometriä. Toukokuussa 1897 toimiluvan alkuperäinen omistaja Julius Brunner myi sen keisarilliselle hoville. Oikeussuunnittelijat, suurruhtinas Aleksanteri Mihailovitš ja kapteeni Aleksanteri Bezobrazov, suunnittelivat voimakkaan Itä-Aasian yhtiön perustamista, joka on brittiläisen Itä-Intian yhtiön analogi, josta brittien valta Aasiassa alkoi. Kyse oli mekanismin luomisesta Venäjän poliittisten ja taloudellisten etujen edistämiseksi Suuressa Kaukoidässä. Tämä oli erittäin vaarallinen hanke, koska Venäjä oli jo useita vuosikymmeniä myöhässä tällaisesta laajentumisesta. Venäjän Kaukoidässä ei ollut sotilastaloudellista, demografista, liikenne- ja infrastruktuuripotentiaalia tällaiseen hyökkäyspolitiikkaan Koreassa ja Kiinassa.
Siten Japanin valtakunta oli tällä hetkellä nousussa, ja suurvaltojen diplomaattinen tappio vain lisäsi japanilaisten halua saavuttaa tavoitteensa. Kaikista maailman markkinoista Manchuria oli Japanille tärkein. Ja Venäjä kiipesi tuolloin päätävarrella Koillis-Kiinaan. Venäjä esti myös Japania valtaamasta Koreaa - "Japanin sydämeen suunnattua veistä" (strateginen etualalla-sillanpää). Ja Japani alkoi uhmakkaasti valmistautua sotaan Venäjän kanssa.
Suuri Siperian tie
Venäjän imperiumin kaksi pääpilaria Mantšuria-Zheltorossiassa olivat CER (Chinese Eastern Railway) ja Port Arthur. Ensimmäistä kertaa idean rautatien rakentamisesta Siperiaan esitti kreivi N. N. Muravyov-Amursky. Vuonna 1850 hän ehdotti hanketta rakentaa tänne pyörätie, joka myöhemmin korvattiin rautateillä. Mutta varojen puutteen vuoksi tämä projekti jäi paperille, vaikka vuonna 1857 kaikki tarvittava tutkimus tehtiin. Ja kun Muraviev allekirjoitti Pekingin sopimuksen vuonna 1860, hän alkoi heti "hyökkäämään" Pietariin ajatuksella, että pääkaupungista itään menevä rautatie muuttaisi Venäjän kohtalon. Siten ajatus rakentaa rautatie Venäjän eurooppalaisesta osasta Tyynellemerelle ilmestyi ajoissa ja tämän projektin toteutus voi todella muuttua historia Venäjästä tehdäkseen siitä johtavan voiman Aasian ja Tyynenmeren alueella. Tämän suunnitelman aloittaminen viivästyi kuitenkin 1880-luvulle.
Melkein samanaikaisesti kreivi Muravjovin kanssa englantilainen insinööri Dull ehdotti hevosradan rakentamista Nižni Novgorodista Kazanin ja Permin kautta ja sitten Siperian halki yhteen Tyynenmeren satamiin. Mutta tämä ehdotus ei valitettavasti herättänyt myötätuntoa Venäjän hallituksessa. Vaikka Siperian tie yhdisti koko Venäjän imperiumin yhdeksi kokonaisuudeksi ja mahdollisti Siperian ja Kaukoidän pääomakehityksen alkamisen, tehdä niistä valtakunnan vahvoja raaka-ainepohjaa, luoda ensimmäisiä teollisuuskeskuksia, nopeuttaa prosessia. teollistumisen myötä lisäämään ihmisten virtaa itään. Venäjä voisi ottaa hallitsevan aseman Koreassa ja Koillis-Kiinassa, mutta jo nyt tukeutuen vakavaan tukikohtaan Venäjän alueella, Siperiassa ja Kaukoidässä.
Vuonna 1866 eversti E.V. Bogdanovich, joka lähetettiin Vyatkan maakuntaan auttamaan nälkäisiä, ilmoitti tarpeesta rakentaa rautatie sisäläänistä Jekaterinburgiin ja edelleen Tomskiin. Hänen mielestään tällä tiellä olisi voitu estää Uralin nälänhätä ja sen jälkeen Siperian kautta Kiinan rajalle kuljetettuna se olisi saavuttanut suuren strategisen sekä kaupallisen ja taloudellisen merkityksen. Eversti Bogdanovichin idea hyväksyttiin, tutkimus aloitettiin ja 1860-luvun loppuun mennessä. Siperian rautatien suunnassa oli jo kolme hanketta.
Huolimatta hankkeen sotilasstrategisesta, taloudellisesta merkityksestä ja tsaari Aleksanteri II:n eversti Bogdanovichin ehdotukseen kiinnittämästä huomiosta, tulevan tien hankkeet eivät kuitenkaan ylittäneet erikoiskirjallisuuden ja tieteellisten keskustelujen rajoja. Vasta vuonna 1875 Siperian tien rakentamisesta alettiin keskustella hallituksessa, mutta se suunniteltiin rakentamaan vain Venäjän eurooppalaisessa osassa ja tulevaisuudessa enintään Tjumenissa. Lopulta tehtiin kompromissipäätös – vesirautatien luominen Siperiaan.
Todelliset toimet Venäjän eurooppalaisessa osassa alkoivat vasta vuoden 1880 jälkeen. Keisari Aleksanteri III päätti, että rautatie oli vietävä Siperiaan. Mutta asiat etenivät äärimmäisen hitaasti, ja tsaari totesi surullisena: "On surullista havaita, ettei mitään merkittävää ole vielä tehty tämän rikkaan, mutta koskemattoman maan hallitsemiseksi; Ajan myötä täällä on tehtävä jotain." Mutta kului vielä useita vuosia ennen kuin Pietari siirtyi sanoista tekoihin.
Vuosina 1883-1887. paljon työtä tehtiin Ob-Jenisein vesijärjestelmän rakentamiseksi pienten jokien useiden kanavien raivaamiseen ja oikaisemiseen, kanavan rakentamiseen, padon ja sulkujen rakentamiseen. Siten oli mahdollista kuljettaa tavaroita ja matkustajia pitkin valtavaa vesirautatietä: Pietarista Volga-Baltian vesiverkostoa pitkin Permiin, sitten Permi-Jekaterinburg-Tyumen-tietä, sitten Ob-Jenisei- ja Selenga-vesiä pitkin. ja edelleen Amuria pitkin Tyynellemerelle asti. Tämän reitin pituus oli yli kymmenen tuhatta kilometriä. Tämän reitin käyttö riippui kuitenkin täysin luonnon- ja sääolosuhteista. Tästä johtuen matka oli pitkä ja vaikea, ja toisinaan riskialtis. Siperian ja Kaukoidän kehittämiseen tarvittiin rautatie.
Vuonna 1887 he päättivät rakentaa tien. Samalla oletettiin, että se ei olisi jatkuva, vaan sekalainen vesirautatie. Vasta helmikuussa 1891 annettiin asetus "koko Siperian läpi kulkevan jatkuvan rautatien" rakentamisesta Tšeljabinskista Vladivostokiin. Sen rakentaminen julistettiin "suureksi ihmisten työksi". Valtatie oli jaettu seitsemään tietä: Länsi-Siperian, Keski-Siperian, Circum-Baikalin, Trans-Baikalin, Amurin, Pohjois-Ussuriin ja Etelä-Ussuriin. Myöhemmin Kiinan itäinen rautatie ilmestyi. 19. toukokuuta 1891 Vladivostokissa aloitettiin Suuren Siperian reitin rakentaminen. Marraskuussa 1892 hallitus myönsi ensisijaisiin töihin 150 miljoonaa ruplaa ja aputöihin 20 miljoonaa ruplaa. Rakentamisen piti valmistua seuraavin ehdoin: Tšeljabinsk - Ob - Krasnojarsk - vuoteen 1896 mennessä; Krasnojarsk - Irkutsk - vuoteen 1900 mennessä; linja Vladivostok - Grafskaya - 1894-1895. Alustavaksi hinnaksi asetettiin 350 miljoonaa kultaruplaa eli 44 1892 ruplaa kilometriltä. Vuodesta XNUMX lähtien tutkimus- ja rakennustyöt on aloitettu kaikilla teillä Amurskayaa lukuun ottamatta.
Strategisista syistä ulottuma oli leveä. Halu nopeuttaa työtä ja alueen olosuhteet (neitseelliset metsät, kivet ja voimakkaat vesiesteet) johtivat siihen, että tie oli yksiraiteinen. Työn mittakaava oli titaaninen. Jo Ob, Irtysh ja Jenisei, Baikalista puhumattakaan, saattoivat lannistaa kaiken halun rakentaa tietä. Kuuden kuukauden ajan maaperä jäätyi lähes kaksi metriä. Rakentamista varten muodostettiin kokonainen armeija: kaikkiaan rakennustyömaalla työskenteli samanaikaisesti yli 100 tuhatta ihmistä (kymmeniä tuhansia työmiehiä, tuhansia muurareita, puuseppiä, laivoreita, vaunutyöläisiä, risteysmestareita ja teknisiä asiantuntijoita ). Työntekijöitä rekrytoitiin Venäjän köyhimmistä maakunnista ja paikallisista asukkaista. Paikalliset talonpojat leikkasivat puuta, toivat maata, painolastia ja rakennusmateriaaleja. Vangit tuotiin sisään. Aluksi he olivat huonoja auttajia. Mutta sitten he alkoivat lukea 8 kuukautta vuodessa. Rikosrekisteri puolittui kahden työvuoden jälkeen. Ilmaisille rakentajille annettiin 42 hehtaaria maata. Työ tehtiin pääosin käsin. Tärkeimmät työvälineet olivat lapiot, sorkkaraudat, kirveet ja sahat.
Valtion kustannuksella tapahtuva laaja työnhaku mahdollisti työvoiman tarkoituksenmukaisen ohjaamisen. Tämä antoi etua verrattuna yksityiseen menetelmään, jossa rakentamisen tekevät hajallaan olevat kilpailevat osakeyhtiöt, joiden tavoitteena oli voitto hinnalla millä hyvänsä. Valtavan ihmismäärän käyttö rautateiden rakentamisessa Uralista Tyynellemerelle mahdollisti Trans-Siperian rautatien rakentamisen jatkuvan nostamisen. Tämän seurauksena vuosina 1892-1895. valtatietä kuljetettiin noin viidensadan kilometrin nopeudella vuodessa. Kasvava ulkoinen uhka pakotti rakentamisen vauhtia kiihtymään, ja vuonna 1895 tehtiin tuhannen kilometrin vuosittainen läpimurto. Imperiumi kirjaimellisesti repi suonensa venyttääkseen rautaisen polun Suureen valtamereen.
Keväällä 1891 aloitettiin Ussuri-radan rakentaminen. Vuonna 1893, kaksi vuotta etuajassa, hallitus avasi rahoituksen Keski-Siperian rautatien rakentamiselle. Tärkeä tapahtuma oli sillan rakentaminen Obin yli. Sillan lähelle syntyi asutus, josta myöhemmin tuli Novosibirskin kaupunki. Keski-Siperian rautatie alkoi sillan itäpuolelta ja päättyi Irkutskiin. Se oli kaukana liikenneyhteyksistä, työntekijöiden lisäksi myös laitteita ja materiaaleja piti toimittaa Keski-Venäjältä. Muut suuret joet olivat myös suuria esteitä, joiden yli piti rakentaa suuria siltoja, mukaan lukien 515 metriä Tomin yli ja 950 metriä Jenisein yli.
Kesällä 1896 aloitettiin työt Irkutskista Baikaliin. Tämä Trans-Siperian rautatien osa otettiin käyttöön pysyvästi vuonna 1901. Täällä rakentaminen saavutti vaikeuksien huipun - Baikal-järven alueella, joka on maailman suurin makea vesi. Vuonna 1900 järven ohittaminen kesti 47 päivää. Maaston monimutkaisuudesta, toimitusetäisyydestä ja muista syistä johtuen tämän osan rakentamisen aikana ylittyneet kustannukset nousivat 16 miljoonaan ruplaan, ja kilometri tietä maksoi 90 tuhatta ruplaa. Työläiset rakensivat hirviömäisin ponnisteluin suurenmoisen lautan, joka kulki kolme kertaa päivässä. Liikkuvaa kalustoa kuljettivat voimakkaat Baikal- ja Angara-jäänmurtajalautat, jotka kulkivat säännöllisesti 73 kilometrin matkalla. Jäänmurtajat rakensi brittiläinen yritys Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co, minkä jälkeen alukset vietiin Baikaliin purettuna. Lauttamatkan maksimikapasiteetti oli 27-40 vaunua vuorokaudessa. Lauttamatka kulki Listvennichnaja-laiturilta Mysovajan laiturille. Sitten tie meni Verkhneudinskiin.
Lauttajäänmurtaja "Baikal" Baikal-järvellä, 1911
Tällainen sekoitettu kuljetustapa osoittautui kuitenkin myöhemmin riittämättömäksi tehokkaaksi varsinkin sotaa edeltävänä ja sotaa edeltävänä aikana, jolloin oli tarpeen kuljettaa nopeasti paljon joukkoja, aseita, varusteita Kaukoitään sekä järjestää heidän täyden tarjonnan. Talvipakasten aikana joukkojen piti ylittää valtava järvi kävellen jäällä tekemällä lämmityspysähdyksiä. Myrskyt raivosivat ajoittain ja pohjoistuuli mursi jään, mikä johti ihmisten kuolemaan. Insinöörit laskivat rataa, mutta veturi ei päässyt jäälle ja vaunut ase, osakkeita vetivät hevoset. Rautatien rinnalle rakennettiin jäävaltatie. Mutta tällaisen ylityksen vauhti oli erittäin alhainen. Tämän vuoksi oli tarpeen ottaa esiin kysymys Circum-Baikal-rautatien lopullisesta selvityksestä ja rakentamisesta.
Vuonna 1891 harkittiin kahta vaihtoehtoa Baikal-järven ohittamiseksi - pohjoinen ja eteläinen. Pohjoinen näytti yksinkertaisemmalta. Mutta O. P. Vyazemskyn tutkimusmatka totesi, että eteläinen vaihtoehto monimutkaisuudestaan huolimatta on edelleen parempi, koska alue on täällä paremmin asuttu. Joten päädyimme siihen. Polku kulki kalliorantaa pitkin, ohittaen Baikalin. Venäläiset rakentajat ovat tehneet toisenkin saavutuksen. Circum-Baikal-radalle, 260 km pitkälle, rakennettiin 39 tunnelia, joiden kokonaispituus on 7,3 km, 14 km tukimuureja, 47 turvakäytävää, maasiltaa, aallonmurtajaa, lukuisia siltoja ja putkia. Tämä tie on ainutlaatuinen erilaisten keinotekoisten rakenteiden keskittymisessä, ja siitä tulee visuaalinen tietosanakirja tekniikan ja rakennustaiteen sisällöstä. Vain maanrakennustöiden määrä tien rakentamisen aikana oli yli 70 tuhatta kuutiometriä kilometriltä. Ei ole yllättävää, että tätä linjaa rakennettiin kuusi vuotta. Rakentajien epäitsekäs työ mahdollisti vuonna 1905 (vuosi etuajassa) säännöllisen junaliikenteen käynnistämisen. Samaan aikaan lautta oli olemassa lähes 20 vuotta. Tätä varten Baikalin aseman lähelle rakennettiin uusi laituri, Baranchuk.
Transsib. Lähellä Khilok-asemaa. 1900
Siperian tien rakentaminen
CER:n rakentaminen
Trans-Baikal-tien (Mysovaya - Sretensk) jälkeen he suunnittelivat ensin Amurin rakentamista. Tämän mukaisesti vuosina 1893-1894. suoritti tutkimuksia Sretenskistä Pokrovskajan kylään Amurin varrella ja edelleen Habarovskiin. Olosuhteiden monimutkaisuus, ilmaston ankaruus ja mikä tärkeintä geopolitiikka, Port Arthurin vangitseminen Venäjän toimesta pakotti meidät kuitenkin tekemään toisen päätöksen - rakentaa rautatie Port Arthuriin ja Dalniyyn.
Witte näytteli johtavaa ja kohtalokasta roolia tässä päätöksessä. Hän ehdotti, että matkan viimeinen osa Kiinan alueen läpi säästäisi viisisataa kilometriä matkaa Vladivostokiin. Pääargumentti, jonka avulla Pietari vakuutti Pekingin, oli Venäjän sotilaallinen apu Kiinalle mahdollisessa taistelussa Japania vastaan. Witte kertoi Kiinan ministerille Li Hongzhangille, että "Kiina on meidän ansiostamme pysynyt ennallaan, että olemme julistaneet Kiinan koskemattomuuden periaatteen ja että julistamalla tämän periaatteen tulemme noudattamaan sitä ikuisesti. Mutta jotta voisimme noudattaa julistamaamme periaatetta, meidän on ensin saatava meidät sellaiseen asemaan, että voimme hätätapauksessa todella auttaa heitä. Mutta emme voi antaa tätä apua ennen kuin meillä on rautatie, koska koko sotilasvoimamme on ja tulee aina olemaan Euroopan Venäjällä. ... Siten, jotta voimme säilyttää Kiinan koskemattomuuden, tarvitsemme ennen kaikkea rautatien ja rautatien, joka kulkee lyhintä tietä Vladivostokiin; tätä varten sen on kuljettava Mongolian ja Mantsurian pohjoisosan läpi. Lopuksi, tätä tietä tarvitaan myös taloudellisesti, koska se nostaa sekä Venäjän omaisuutemme tuottavuutta, minne se kulkee, että myös niiden Kiinan omaisuuksien tuottavuutta, joita se kulkee.
Muutaman epäilyn jälkeen Kiinan hallitus, kiitoksena avusta taistelussa Japanin tunkeutumisia vastaan, suostui rakentamaan Trans-Siperian rautatien segmentin - Kiinan itäisen rautatien (CER) Mantsurian kautta. Venäjä sai oikeuden rakentaa rautatie Mongolian ja Mantsurian kautta Vladivostokiin. Myös Qing-imperiumin johtavan ministerin Li Hongzhanin suora lahjonta vaikutti (hän sai valtavan summan - 4 miljoonaa ruplaa). Se oli tuolloin Kiinassa perinteinen ilmiö, huippuvirkailijat ja kenraalit ottivat lahjuksia edistäen länsivaltojen ja yritysten etuja.
"Näin", Witte huomautti, "tie, jolla oli suurin poliittinen ja kaupallinen merkitys, siirtyi käsiimme... Sen piti toimia välineenä itäisten ja Euroopan kansojen lähentymiselle." Valtiovarainministeri uskoi, että tämä tie edistäisi Mantsurian rauhanomaista valloitusta. Witte uskoi, että Suuri tie olisi Venäjän vastaus Suezin kanavan rakentamiseen ja Trans-Kanadan rautatien luomiseen. Englanti hallitsi jo kahta kolmasosaa Kiinan satamista, ja Venäjällä oli vain yksi tapa vahvistaa asemaansa alueella - sisällyttää Mantšuria vaikutuspiiriinsä ja tuoda tie Vladivostokiin ja Port Arthuriin. Myös Japanin valtakunnan vahvistuminen Kaukoidässä, joka uhkasi Venäjän imperiumin etuja Kiinassa, puolsi tätä vaihtoehtoa. Lisäksi CER mahdollisti kannattajiensa mukaan Venäjän pääsyn uusille myyntimarkkinoille Aasian ja Tyynenmeren alueella.
Yksi Qing-imperiumin vaikutusvaltaisimmista ja vastenmielisimmistä arvohenkilöistä, Li Hongzhang. Hän allekirjoitti Shimonosekin sopimuksen Japanin kanssa (1895) ja liittosopimuksen Venäjän imperiumin ja Kiinan välillä (1896).
Venäjän valtiovarainministeri ja CER:n "varakuningas" Sergei Yulievich Witte
Tällä tiellä oli kuitenkin myös vastustajia. Kiinassa levottomuudet ja tyytymättömyys suuren Aasian valtakunnan orjuuttajiin voimistui. Toisin sanoen tie oli uhattuna, ja se oli tarpeen paitsi rakentaa, myös suojella sitä varaamalla koko rakennus. Tuleva nyrkkeilijäkapina vahvistaa tämän uhan. Kiinan kapinalliset tuhoavat noin 900 versta 1300:sta, vahingot ovat yli 72 miljoonaa ruplaa. Venäjän on perustettava rajavartiolaitoksen Zaamursky-piiri.
Itse Venäjällä Suuren Siperian reitin Amur-jokea pitkin kulkevan vaihtoehdon kannattajat perustelivat sitä myöhemmillä mahdollisuuksilla Itä-Siperian ja Kaukoidän Venäjän alueiden taloudelliseen ja sosiaaliseen kehitykseen. Amurin kenraalikuvernööri S. M. Dukhovsky totesi, että vaikka Mantšuria liitetään Venäjän valtakuntaan, Amurin rautatien merkitys Venäjälle säilyisi valtavana, samoin kuin sen "kolonisaatio- ja tukikohtien rakentamisen merkitys". Hän korosti, ettei Amurin varrella aiemmin suunniteltua rautatien rakentamista saa missään tapauksessa lopettaa. Lisäksi Kiinan alueen läpi kulkevan tien rakentaminen vaikutti kiinalaisten, ei venäläisen väestön, kehitykseen. Sotilaallis-strategisesti tätä tietä uhkasi kapinallinen kiinalainen väestö ja Japanin kanssa käytävän sodan sattuessa Japanin armeija. Tien suojelemiseksi oli tarpeen osoittaa ylimääräinen suuri sotilasosasto ja pitää se vieraalla alueella.
Näin ollen Kiinan alueen läpi kulkevan rautatien rakentamiseen liittyi erittäin suuri strateginen riski. Witte, joka joidenkin tutkijoiden mukaan oli yhteydessä lännen herroihin ja oli heidän korkea-arvoinen "vaikutusagentti" Venäjällä, onnistui kuitenkin voittamaan tämän vastarinnan, ja CER meni etelään pitkin Mantsuriaa. Ainoa tappio Venäjän ja Japanin sodassa 1904-1905. osoitti tsaarin hallitukselle tämän päätöksen strategisen virheen, joka vauhditti Amurin rautatien rakentamista.
Joulukuussa 1895 valtiovarainministeri S. Yu. Witten aloitteesta perustettiin venäläis-kiinalainen pankki, jonka alkupääoma oli 6 miljoonaa ruplaa. Sen perustamiseen 15 % varoista vastasi St. Petersburg International Commercial Bank ja 61 % tuli neljältä ranskalaiselta pankilta. 4. toukokuuta (22. kesäkuuta) 3 allekirjoitettiin Venäjän ja Kiinan välinen salainen sopimus Venäjän ja Kiinan liitosta Japania vastaan (Moskovan sopimus). Venäjän puolelta sopimuksen allekirjoittivat S. Yu. Witte ja prinssi A. B. Lobanov-Rostovsky ja Kiinan puolelta Li Hongzhang. Venäjä ja Kiina ovat solmineet puolustusliiton, "jonka tulee toteutua kaikissa Japanin hyökkäyksissä Venäjän Tyynenmeren alueita, Kiinaa tai Koreaa vastaan. Tässä tapauksessa molemmat sopimuspuolet sitoutuvat tukemaan toisiaan kaikilla niillä tällä hetkellä olevilla maa- ja merivoimilla ja mahdollisuuksien mukaan auttamaan toisiaan näiden samojen joukkojen toimittamisessa erilaisilla tarvikkeilla. Sopimus antoi Venäjälle oikeuden rakentaa rautatie Mantsurian alueen läpi: "Helpottaakseen venäläisten joukkojen pääsyä kohtiin, joita hyökkäys uhkaa, ja varmistaakseen näiden joukkojen toimeentulon, Kiinan hallitus suostuu rautatien rakentaminen Mantsurian läpi ... Vihollisuuksien aikana Venäjällä on oikeus käyttää tätä tietä ilmaiseksi joukkojensa kuljettamiseen ja toimittamiseen. Rauhan aikana Venäjällä on sama oikeus…”.
Kiinan Venäjän valtakunnan lähettiläs Xu Zengcheng allekirjoitti 27. elokuuta (8. syyskuuta) 1896 Venäjän-kiinalaisen pankin hallituksen kanssa 80 vuotta voimassa olevan sopimuksen, jolla myönnetään pankille oikeus rakentaa rautatie Manchuria ja osakeyhtiö "Kiinan itäisen rautatien yhdistys". Salaisen sopimuksen ratifiointi tapahtui Pekingissä 16. syyskuuta. Toimilupasopimuksessa määrättiin, että CER:n raideleveyden tulee olla sama kuin Venäjän rautateillä. Seuran omistamat maat ja sen tulot olivat vapaita kaikista tulleista ja veroista. Seuralle annettiin oikeus asettaa itsenäisesti rautatietariffit. Erityisen tärkeä oli Seuran oikeus "maidensa ehdottomaan ja yksinomaiseen hallintaan", toisin sanoen koko etuoikeus. Toimilupasopimuksen ehdot muuttivat tämän kaistan joksikin suureksi Venäjän alueeksi, joka ulottuu tien varrelle. CER-seura jopa perusti omat aseistetut vartijansa. 80 vuoden kuluttua rautatien piti mennä Kiinan hallitukselle ilmaiseksi. 36 vuoden jälkeen se sai oikeuden ostaa tie. CER:n ylin valvonta keskitettiin Venäjän valtiovarainministerin käsiin. Witteestä tuli jonkin aikaa CER:n ja itse asiassa koko Manchurian todellinen hallitsija.
Siten Venäjän valtakunta Keski-Britanniassa oli toisella sijalla rautateiden rakentamisessa, toiseksi vain Britannian jälkeen. Vuoden 1898 loppuun mennessä Britannian valtakunta sai Kiinalta myönnytyksiä rautatien rakentamiseen, jonka kokonaispituus on 2800 mailia, Venäjä - 1530 mailia, Saksa - 720 mailia, Ranska - 420 mailia, Belgia - 650 mailia, USA - 300 mailia. mailia.
16. (27.) elokuuta 1897 CER:n rakentaminen aloitettiin. Vuonna 1898 asiat muuttuivat jonkin verran. Venäjä miehitti Port Arthurin, ja nyt sitä vaadittiin rakentamaan paitsi Vladivostokiin, myös haaran rakentamiseen Port Arthuriin. Kesäkuussa 1898 Venäjä sai toimiluvan CER:n (myöhemmin nimellä Etelä-Manchurian Railway) eteläisen haaran rakentamiseen, jonka oli tarkoitus tarjota pääsy Dalnyn (Dalian) ja Port Arthurin (Luishun) sataman tielle. ), joka sijaitsee Liaodongin niemimaalla.
Kesällä 1898 venäläiset saapuivat kurjaan kylään, josta tuli pian suuri keskus nimeltä Harbin. Pankit, kivitalot, hotellit, lennätin pystytettiin tänne hyvin nopeasti, ja Harbinista tuli Venäjän vaikutusvallan keskus Koillis-Kiinassa.
Lähde: A. Shirokorad. Venäjän kadotetut maat: Pietari I:stä sisällissotaan
Jatkuu ...
- Aleksanteri Samsonov
- Kadonneet Venäjän maat
Venäjän kadonneet maat: Venäjän Havaiji
Kuinka länsimaalainen Nesselrode tuhosi Venäjän Havaiji-projektin
Venäläiset Kaliforniassa
Ivan Kuskovin retkikunta
Ystävälliset suhteet intiaanien kanssa olivat strateginen etu Kalifornian venäläisille
Kuinka espanjalaiset yrittivät pakottaa venäläiset pois Kaliforniasta
Venäjän Kalifornian kohtalolle siirtyminen talonpoikien kolonisaatioon olisi pelastus
"Zheltorossija". Kuinka Venäjä yritti tulla "suureksi itäiseksi imperiumiksi"
Kuinka Venäjä haastoi Japanin
tiedot