Länsi hallitsi jo väkivallalla auto- ja lentokoneiässä, ja hevosaika oli edelleen listattu venäläiseen kalenteriin. Moottoriajoneuvojen kysynnän puutetta helpotti myös väistämättömältä näyttävä off-road. Ja Euroopassa vuodesta 1886 lähtien maailman ensimmäinen Karl Benzin bensiiniauto on nostanut pölyä ja leikkaanut avaruutta 15 kilometrin tuntinopeudella - jalankulkijoiden iloksi ja kauhuksi ... Venäläiset eivät kuitenkaan anna periksi ! - Kymmenen vuotta myöhemmin kotimaiset keksijät Evgeny Yakovlev ja Petr Frese (joka oli itse Kulibinin sukulainen) rakensivat ja esittelivät ensimmäisen venäläisen polttomoottorilla varustetun auton. Ja XNUMX-luvun alussa maahan ilmestyi useita yksityisiä autoyrityksiä. Totta, sitten he muuttivat profiiliaan useista syistä.
Vuoteen 1912 mennessä Venäjällä oli kaksi autotehdasta: kuuluisa Russo-Balt Riiassa ja Puzyrevin tehdas Pietarissa, joka valmisti omia autojaan. Mutta vuonna 1914 se paloi, ja Riian yksi juuttui rintaman lähestyessä evakuointiin. On kuitenkin mielenkiintoista, että Osip Mandelstam kirjoitti vuonna 1913: "Moottoreiden sarja lentää sumuun..." Siksi maassa, vaikka puhummekin luultavasti Pietarista, autoja oli jo tarpeeksi kokonaisuuden muodostamiseksi. merkkijono. Se tuskin tapahtuu tässä vain runoilijan mielikuvituksessa.Ensimmäisessä maailmansodassa Venäjällä ilmeni kiireellinen autotarve. Siksi hallitus myönsi vuonna 1916 kassasta 11 miljoonaa kuninkaallista ruplaa, ja sotilaallinen tekninen pääosasto allekirjoitti sopimukset kuuden autotehtaan rakentamisesta. Tarina, kuten auto, kootaan osista, joten muistetaan nämä yritykset. Moskovassa Kuznetsov, Ryabushinsky and Co.:n kauppatalon piti tuottaa lisensoituja FIAT-15 Ter -kuorma-autoja, 1500 750 yksikköä vuodessa. JSC "Russian Renault" ja kumppanuus "Aksay" tekivät saman määrän "ulkomaisia autoja" Rybinskissä ja Nakhichevanissa. Jaroslavlissa kuuluisa aeronautti ja valmistaja Vladimir Lebedev aikoi antaa maalle 3000 kuorma-autoa ja henkilöautoa. Moskovan lähellä sijaitsevassa Filissä Russo-Balt aloitti toimintansa samalla tuotantovolyymilla, ja Mytishchissä brittiläinen konepaja uhkasi jopa XNUMX XNUMX sotilaallisen itseliikkuvan tykin tuotantoa vuodessa.
Helmikuun vallankumous teki kielteisiä muutoksia näihin suunnitelmiin. Yksikään mainituista tehtaista ei ollut koskaan valmis. Neuvostovallan aikana "porvarillisten" ponnistelut olivat kuitenkin kysyttyjä. Lebedevin tehdas valmistui ja tuotti Neuvostoliiton raskaita kuorma-autoja YaAZ, josta tuli MAZ:ien ja KrAZien "kehto". Rybinskin, Mytishchin ja Filin tehtaat muuttuivat lopulta ilmailuteollisuuden yrityksiksi. "All-terrain-yrityksestä" tuli "Red Aksay", joka tuotti maatalouskoneita. Ja Ryabushinskyjen - Moskovan autoyhdistyksen (AMO) - idean oli määrä edetä alan lippulaivoiksi. Sitä rakennettiin jo kolme neljäsosaa, katto säilyi (sanan kirjaimellisessa merkityksessä), 500 yksikköä uusinta amerikkalaista varustusta miellytti silmää. Mutta vallankumouksellinen taloudellinen romahdus pakotti tehtaan johdon, joka ymmärsi, että ensimmäisiä 150 "puolitoista" ajoneuvoa ei olisi mahdollista valmistaa sopimuksen mukaan maaliskuun puoliväliin mennessä, ostamaan Italiasta osia kokoonpanoa varten. autoja Moskovassa. Tarpeetonta sanoa, kuinka kömpelöä ja kannattamatonta se oli. Siitä huolimatta vuonna 1917 koottiin 432 ajoneuvoa, vuoteen 1919 mennessä - 1319 15 FIAT-XNUMX Ter -kuorma-autoa. Ja sitten nuoresta Neuvostotasavallasta loppui italialaiset osat ja AMO muuttui korjaamoiksi.
Palataanpa 100 vuotta taaksepäin ... Tyufeleva Grove (todellinen, eikä siitä myöhemmin jäänyt samanniminen katu) oli erittäin suosittu useiden sukupolvien moskovilaisten keskuudessa. Täällä olivat kuninkaalliset metsästysmaat. Kesämökit ilmestyivät myöhemmin. Kolmelta sivulta Moskva-joen ympäröimä se oli suosikki kävely- ja treffipaikka. Rehellisesti sanottuna täällä pidettiin usein vallankumouksellisten työläisten laittomia kokoontumisia. Mutta 30-luvun lopulla metsän ja sen ympäristön omistaja, arkkitehti N.A. Lvov, lopetti romanssin ryhtymällä rakentamaan tänne teollisuusyrityksiä ja kehittämään turveesiintymiä. Lvovin kuoleman jälkeen hänen perilliset myivät makupalansa, ja tehdasbuumi jatkui uudella voimalla. Lisäksi teollisuuden tarpeisiin - maatalousmaan ja vuosisatoja vanhoja mäntyjä tuhoamiseen - piirirautatie "tuotiin" tänne. (Metsää hakattiin myös polttoainetta ja lyhtypylviä varten, joten 1935-luvulla se oli melkein kadonnut.) Samaan Tyufel-lehtoon päätettiin rakentaa ensimmäinen autotehdas. Koska se oli tarkoitus rakentaa hallitusohjelman mukaisesti, alun antoivat, kuten Russkiye Vedomosti -sanomalehti raportoi, maan kannalta merkittävät tapahtumat - juhlallinen rukouspalvelu ja ensimmäisen kiven laskeminen suuren joukon läsnäollessa. ihmiset. Ryabushinsky-kauppiaat kutsuivat johtajaksi autosuunnittelijan Dmitri Dmitrievich Bondarevin. On huomionarvoista, että helmikuun tapahtumien aikana työskentelevä johtaja karkotettiin, ja vuonna 1937 hän palasi I. A. Likhachevin kutsusta tehtaalle - jälleenrakennustoimistoon. Mutta vuonna XNUMX hänet pidätettiin ja ammuttiin.
Vuonna 1918 tehdas kansallistettiin sillä verukkeella, että sopimusta ei täytetty. Jo ilman Pariisiin paenneita Ryabushinskyja Fiattien kokoaminen jatkui, junavaunujen varaosia valmistettiin ja petrolilamppujen valmistus aloitettiin. Tehdas valmistui vähitellen, autojen moottoreiden ja osien tuotanto aloitettiin. Moottoripyöriä korjattiin, moottorit lisensoitu säiliöt Venäjän Renault. Ja syksyllä jouduin myös korjaamaan sodassa vaurioituneita kuorma-autoja. Tärkeä seikka: raajarikummat amerikkalaiset kolmen tonnin valkoiset TADit saapuivat edestä. He asensivat uudet moottorit, vaihteistot, kytkimen ja muut kotimaiset osat. Näin ollen päivitetystä autosta tuli 75 prosenttia venäläisestä.
Sisällissodan jälkeen AMO:ssa päätettiin valmistaa kotimaisia kuorma-autoja. Perusmalliksi tuli sama Fiat, joka oli todistanut itsensä edessä. Maaliskuussa 1924 tehdas sai valtion tilauksen, ja jo 15. marraskuuta koottiin ensimmäinen puolitoistatonnnin venäläinen kuorma-auto AMO-F-7. Marraskuun 10. päivään mennessä Punaisen torin paraatia varten 1925 kappaletta oli valmis. Maaliskuusta XNUMX lähtien niiden massatuotanto alkoi.
Nämä koneet maksavat valtiolle kalliisti. Monet osat valmistettiin ei-rautametalleista, sekä käsityökokoonpano... Vertailun vuoksi: AMO-kuorma-auton hinta oli 8500 ruplaa ja sarjan toimittaminen maahan ja sen kokoaminen vaikkapa Fordista maksoi 800 ruplaa. . Ja tuotantomäärät eivät kategorisesti vastanneet teollistumisen laajuutta. Tehdas kaipasi kiireellistä modernisointia.
Ivan Alekseevich Likhachevin aikakausi alkoi AMO:ssa. Hänet nimitettiin tehtaan johtajaksi vuonna 1926, ja hänet johti 13 vuotta (lyhyellä tauolla työskennelläkseen keskikokoisen koneenrakennuksen kansankomissaarina). Hän oli ainutlaatuinen johtaja ja henkilö. Otettuaan haltuunsa huonosti varustetun tehtaan, jossa oli 970 työntekijää, hän loi lyhyessä ajassa autojättiläisen, jossa työskenteli kymmeniätuhansia asiantuntijoita. Likhachev toteutti kolme laajamittaista yrityksen jälleenrakennusta. Ensimmäisen jälkeen johtajan innovatiivisen aloitteen ja ponnistelujen ansiosta 25. lokakuuta 1931 käynnistettiin Neuvostoliiton ensimmäinen autokuljetin, jolle AMO-3-kuorma-autoja alettiin koota. Kesään 1933 mennessä tehdas (jo Stalinin mukaan nimetty) siirtyi valmistamaan ZiS-5:tä, legendaarista kolmen tonnin lentokonetta, joka kantoi teollistumisen ja suuren isänmaallisen sodan taakkaa "akselillaan". Tehdas antoi maalle 60 kuorma-autoa päivässä. Vain tosiasia: vuonna 1934 100 auton erä myytiin Turkkiin... Samana vuonna alettiin valmistaa ZiS-6-kuorma-autoja ja ZiS-8-busseja, vuonna 1936 - ZiS-101-limusiineja.
Sotavuosina tehdas toimitti Likhachevin johdolla armeijalle kuorma-autoja ja sotilasvarusteita, valmisti konekiväärejä, kranaatteja ja ammuksia. Suuren isänmaallisen sodan kulku teki tarpeelliseksi evakuoida ZiS jo lokakuussa 1941. On mahdotonta edes kuvitella, millaista oli siirtää nopeasti kymmenientuhansien ihmisten teollinen jättiläinen itään, neljään kaupunkiin. Joskus työpajalla ei ollut vielä kattoa, ja työntekijät nousivat jo koneiden luo ... Kun tehdas palasi Moskovaan, täysivaltaiset yritykset jäivät ja jatkoivat työskentelyä sen neljän "haarakonttorin" - Uljanovskin ja Uralin autotehtaat, Shadrinskin kiviaines ja Tšeljabinskin taonta ja puristus. Minun on sanottava, että sotavuosina tuotteita ei vain tuotettu, vaan myös parannettu, ja kehitys alkoi välittömästi. Itse asiassa seuraava ZiS:n modernisointi tapahtui sodan aikana.
Kolmas jälleenrakennus tapahtui vuonna 1946, ja se merkitsi siirtymistä uusiin rekkojen ja linja-autojen malleihin ja modifikaatioihin. ZiS alkoi myös valmistaa jääkaappeja ja polkupyöriä.
Vuonna 1956 Ivan Alekseevich Likhachev kuoli ja hänen nimensä annettiin ehdoitta hänen kasvattamalleen tehtaalle ...
Loistavan elämänsä aikana ZiL valmisti noin kahdeksan miljoonaa kuorma-autoa, 40 tuhatta linja-autoa, 12 148 autoa, 5,5 miljoonaa kotitalouksien jääkaappia ja 3,24 miljoonaa polkupyörää. Tehdas toi kotimaiseen autoteollisuuteen monia suunnitteluinnovaatioita: hydraulikäyttö, kahdeksansylinterinen moottori, nelikammioinen kaasutin, levyjarrut, radio ja ilmastointi ...
Historia on tehnyt käänteen, ja nyt kansalaisten asumis- ja viihdepaikat palaavat kotimaisen autoteollisuuden entisen johtajan alueelle, jopa puiden "ennallistamista" suunnitellaan. ZiL:n loppu teollisuusjättinä on surullinen. Hidasta kuolemaa tuskallisen epävarmuuden yhteydessä. Vaikka tämä on ehkä loogista: luultavasti tehtailla, kuten ihmisillä, on oma tehtävänsä ja oma ikänsä sen toteuttamiseen.