22. heinäkuuta 1961 suunnittelija Rostislav Alekseev lähti lentämään ensimmäiselle jälkeläiselleen, lentäen näyttöefektin vuoksi.
Siitä lähtien, kun ihmiskunta alkoi luoda ja parantaa ajoneuvoja, yhdeksi tämän prosessin päätavoitteista on tullut jatkuvasti lisääntyvä nopeus. Mutta valitettavasti vain lentokoneet onnistuivat valmistamaan todella nopeasti - tällainen temppu ei toimi melkein koskaan laivojen kanssa. Melkein - koska sodanjälkeisellä Venäjällä he onnistuivat luomaan aluksia, joiden nopeus oli 400-500 km / h! Puhumme ekranoplaneista - eräänlaisesta lentokoneen ja höylätysaluksen hybridistä, jonka kehittämiseen on jo pitkään osallistunut lahjakas suunnittelija Rostislav Alekseev. Hänen ensimmäinen tämäntyyppinen koneensa - SM-1 ekranoplan, eli "itsekulkeva malli, ensimmäinen" - lähti ensimmäiselle lentolleen 22. heinäkuuta 1961. Lisäksi sen luoja itse hallitsi yksikköä täysin luottavaisena jälkeläistensä turvallisuuteen ja kykyihin.
Ensimmäistä kertaa tunnettiin aerodynaamisen näytön eli näyttöefektin vaikutus, eli lentokoneen siiven nostovoiman ja muiden aerodynaamisten ominaisuuksien jyrkkä nousu lentäessään lähellä suojauspintaa (vesi, maa jne.) 1920-luvun alussa. Lentäjät kohtasivat tämän ilmiön ensimmäisinä, varsinkin ne, jotka lensivät melko leveillä ja lyhyillä siiveillä. He huomasivat, että alhaisella nopeudella lentävän koneen noustessa tai laskeutuessa se alkaa yhtäkkiä käyttäytyä oudosti - ikään kuin sen alle ilmestyisi valtava tyyny. Aluksi kohtaamiset näyttöefektin kanssa johtivat jopa katastrofeihin, kunnes aerodynaamiset tutkijat pystyivät tutkimaan ja selittämään ilmiötä ja ehdottamaan tapoja käsitellä sitä.
Kyllä, lentokoneiden täytyi käsitellä näyttöefektiä, mutta kuka sanoi, että se on täysin hyödytön? Melkein samaan aikaan kun aerodynaamista näyttöä kuvattiin, oli myös tutkijoita, jotka yrittivät ainakin teoreettisesti soveltaa uutta ilmiötä. Ja yksi ensimmäisistä heistä olivat Neuvostoliiton insinöörit. Joten vuonna 1922 aerodynaamisen tutkijan Boris Jurjevin (tulevaisuudessa - Neuvostoliiton tiedeakatemian täysjäsen ja teknisen palvelun kenraaliluutnantti) artikkeli "Maan vaikutus siiven aerodynaamisiin ominaisuuksiin" julkaistu. Hän antoi teoreettisen perustelun näyttöefektin käytölle erityissuunnittelun lentokoneiden luomiseen. Ja kymmenen vuotta myöhemmin kuuluisa Neuvostoliiton keksijä Pavel Grokhovsky teki ensimmäisen yrityksen soveltaa tätä teoriaa käytännössä. "Minulle syntyi ajatus käyttää" ilmatyynyä " eli paineilmaa, joka muodostuu siipien alle lennon nopeudesta", tunnettu suunnittelija kirjoitti 1930-luvun alussa. - Amfibioalus voi lentää ja liukua paitsi maan, myös meren ja joen yli. Amfibioaluksella voit siirtää rahtia ja ihmisiä ympäri vuoden nopeudella 200-300 km / h, kesällä kellukkeilla, talvella suksilla.
Mutta sotaa edeltävän tekniikan kehitystaso ja uusien liikennemuotojen tarve olivat alhaiset, ja siksi ekranoplanit eivät saaneet kehitystä sillä hetkellä - asia rajoittui useisiin mittakaavaisiin ja kokeellisiin koneisiin. Pavel Grokhovskyn ja suomalaisen Toomas Kaarion luomat prototyypit osoittivat ruudun efektin ansiosta liikkeen mahdollisuutta, mutta ne eivät vetäneet edes esituotantokopioita. Ja siksi ekranoplan-rakentamisen kukoistus alkoi vain kaksi vuosikymmentä toisen maailmansodan päättymisen jälkeen. Tähän mennessä ilmestyi uusia lämmönkestäviä ja kosteutta kestäviä materiaaleja tällaisten laitteiden koneille ja nahoille sekä suihku- ja potkuriturbimoottoreita, jotka pystyivät kiihdyttämään niitä nopeuksiin, joilla aerodynaaminen näyttö tuli todella tehokkaaksi.
Neuvostoliitossa kaksi suunnittelutoimistoa työskenteli ekranoplaneilla, mutta vain yksi onnistui saattamaan kehitystyönsä massatuotantoon. Taganrog Design Bureau, jossa työskenteli lentokonesuunnittelija Robert Bartini, yksi ylellisimmistä ja epätavallisimmista Neuvostoliiton lentokoneiden luojista, sisälsi metalliin vain yhden johtajansa mallin: VVA-14:n eli pystysuoraan nousevan sammakkoeläimen. Koska pystysuoran nousun moottoreita ei ollut mahdollista viimeistellä ja asentaa tähän hämmästyttävään lentokoneeseen, kaksi päämoottoria asennettiin niiden tilalle näyttövaikutelman luomiseksi - ja siten pystysuora nousu- ja laskukone muutettiin ekranoplaniksi. Mutta viimeistelytyön mittakaava osoittautui niin suureksi, että suunnittelijan kuoleman jälkeen työ VVA-14M1P:llä (ekranoplan sai sellaisen indeksin) lopetettiin.
Paljon suuremman menestyksen saavuttivat ekranoplanien luojat Gorkin kantosiipialusten keskussuunnittelutoimistosta (TsKB SPK) Rostislav Aleksejevin johdolla. Sodan jälkeisinä vuosina tässä suunnittelutoimistossa luotiin meri- ja jokikantosiipialuksia, joista monilla ei ole vertaa tähän päivään. Kuuluisat "Raketit" ja "Meteorit", "Komeetat" ja "Petrels" - kaikki nämä ovat SPK:n keskussuunnittelutoimiston kehitystä. Ja juuri he johtivat lopulta Rostislav Aleksejevin suunnittelemien ensimmäisten ekranosuunnitelmien ilmestymiseen.
Asia oli, että parantaessaan kantosiipialuksia suunnittelija tajusi nopeasti, että riippumatta siitä, kuinka nopeita ne olivat saavuttaneet nopeudet, joita tavanomaisille aluksille ei ollut saatavilla, ne eivät silti voineet liikkua nopeammin kuin 100-120 km / h. Syynä tähän on kavitaatiovaikutus, veden kiehuminen harvinaisella alueella, joka lisääntyy nopeuden kasvaessa ja vähentää jyrkästi kantosiipialuksen tehokkuutta. Silloin Alekseev keksi ajatuksen poistaa pääasiallinen ongelmien lähde - aluksen kosketus veden kanssa. Laivanrakentajalle tällainen ajatus näyttää ainakin vallankumoukselta, ellei herjaukselta. Mutta tämä ei haitannut Rostislav Alekseevia: tutkittuaan kaikkia saatavilla olevia materiaaleja näyttötehosteista ja sotaa edeltäviä yrityksiä luoda ekranoplaneja, hän ryhtyi suunnittelemaan omia tämäntyyppisiä koneita.
Tämä polku näyttää vain lyhyeltä, mutta itse asiassa suunnittelijalta kesti melkein kymmenen vuotta, ennen kuin hän pääsi käsiksi ensimmäisen ekranosuunnitelmansa luomiseen. Kuten aina, prosessi herätti kiinnostusta armeijassa, joka arvosti tällaisten alusten ennennäkemättömän suuria nopeuksia ja teoreettista kantokykyä. Mutta teoreettisten kannanottojen vahvistamiseksi ja ekranoplanien olemassaolon todistamiseksi vaadittiin vaikuttava esittely. Hänelle rakennettiin CM-1 ekranoplan, joka lähti ensimmäisen lentonsa 22. heinäkuuta 1961. Vakuutettuna teorian oikeasta ja siitä, että rakennettu auto liikkui luottavaisesti veden pinnalla, tottelee ruoria ja käyttäytyi yleisesti ottaen asianmukaisesti, Alekseev alkoi esitellä sitä mahdollisille asiakkaille. Tärkeimmät olivat lennot, joita tarkkailivat NLKP:n keskuskomitean sihteeri, tuleva puolustusministeri Dmitri Ustinov ja laivaston ylipäällikkö Sergei Gorshkov. He olivat niin vaikuttuneita näkemästään, että he pyysivät suunnittelijalta oikeutta lentää SM-1:llä yksin - ja, kuten silminnäkijät muistelivat, he nauttivat siitä suunnattomasti! Tyytymätön lentoon oli vain laivanrakennuskomitean puheenjohtaja Boris Butome, joka joutui epämiellyttävään tilanteeseen polttoaineen loppuessa yhtäkkiä kesken lentoa. Pakko odottaa, kunnes ekranoplan tankkattiin uudelleen, moottorit käynnistyivät ja johtivat rantaan, laivanrakennusteollisuuden päällikkö, kuten he sanovat, antoi suuttuneen tuomionsa: he sanovat: "laivateollisuus ei käsittele sitä mikä lentää lennätinpylväs."
Tämä ei kuitenkaan ollut enää tärkeä: Dmitri Ustinov, jolla oli valtava poliittinen paino ja määräsi merivoimien tilaukset Sergei Gorshkov arvosti uudenlaisen koneen ominaisuuksia. Ja vuodesta 1962, sen jälkeen kun toinen ekranoplan CM-2, joka sai klassiset jousipuhaltimet, jotka auttoivat pumppaamaan ilmaa siiven alle, näytettiin Neuvostoliiton päällikölle Nikita Hruštšoville ja sai hänen hyväksynnän, sarjanäytteiden kehittäminen alkoi armeijan ja laivaston edut. SPK:n keskussuunnittelutoimisto työskenteli kolmessa projektissa kerralla: kuljetus-lasku, lakko ja sukellusveneiden vastaiset ekranosuunnitelmat. Samaan aikaan suunnittelutoimisto työskenteli erilaisia vaihtoehtoja uudentyyppisen aluksen asettelulle ja loi peräkkäin useita lisää "itseliikkuvia malleja" - SM-3:sta SM-8:aan.
Kuten yleensä uuden liikeperiaatteen pohjalta luotujen laitteiden kohdalla, ekranoplanien hienosäätö kesti hyvin kauan, jonka aikana armeijan kiinnostus ja maan taloudelliset mahdollisuudet hiipuivat vähitellen. Tämän seurauksena vain yksi ekranoplan-malli meni sarjaan - laskeutumismalli, joka sai MDE-indeksin (pieni laskeutumisalus-ekranoplan) ja koodin A-90 "Eaglet". Totta, vain viisi niistä rakennettiin, joista Neuvostoliiton laivasto hyväksyi vain kolme ja niistä tuli osa merivoimien kenraalin 11. erillistä ilmaryhmää. ilmailu. Näissä ekranoplaneissa voisi olla 200 merijalkaväen sotilasta tai kaksi panssaroitua ajoneuvoa (esimerkiksi kelluvia säiliöt PT-76 tai panssaroidut miehistönkuljetusalukset BTR-60) jopa 1500 km etäisyydellä 350 km/h nopeudella!
Muiden Rostislav Aleksejevin kuuluisien kehitysten joukossa on valtava (lähes 95 metriä pitkä!) kymmenen moottorin ekranoplan KM-1, jonka nimen länsimainen älykkyys tulkitsi nimellä "Kaspian hirviö". Vaikka todellisuudessa lyhenne tarkoitti vain "nukkelaivaa": se oli kokeellinen alus, jonka perusteella laivastolle suunniteltiin rakentaa sarjataisteluekranosuunnitelma, joka kykenee suorittamaan hyökkäysaluksen tehtäviä. Hieman häntä pienempi oli Lun, yhtenä kopiona rakennettu taistelun ekranoplan-ohjustukialus, joka sai epävirallisen tittelin "lentokonetukialusmurhaaja". Aseistettu kuudella Moskit-laivantorjuntaohjuksella, se kykeni ampumaan niitä liikkeellä jopa 500 km/h nopeudella. Samanaikaisesti useiden metrien korkeudella merenpinnan yläpuolella liikkuva Lun oli käytännössä käsittämätön vihollisen tutkalle ja muodosti vakavan uhan lentotukialuksille, joita varten se luotiin taistelemaan. Mutta vuonna 1990 vain yksi tällainen alus tuli palvelukseen, ja heti Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen se yhtäkkiä osoittautui hyödyttömäksi kenellekään ja elää elämänsä aikoinaan huippusalaisessa tukikohdassa Kaspiyskissä.