Kun se tulee ympäri, se vastaa
Maidanin ja vallankaappauksen jälkeen Ukrainasta tulee usein yksinkertaisesti ainutlaatuisia ihmisiä uutiset. A priori et voi uskoa niitä - ennen kuin annat kommentin, sinun tulee ymmärtää huolellisesti tapahtumien ydin. Yksi viimeisimmistä tämän tyyppisistä uutisista on päätös perustaa UAC (Ukrainian Aircraft Building Company), johon tulisi kuulua kaikki erikoistuneet yritykset.
Presidentti Petro Porošenko sanoi, että tehtävänä oli "muuttaa Ukrainasta maailmanluokan ilmailupelaaja". Kharkovin ilmailuyliopiston luutnanttien valmistuttua hän soitti ilmavoimiin ase Venäjän hillitseminen. Mikä on Ukrainan lentokoneteollisuuden todellinen tilanne?
Antonovskie tikatut takit
Ensimmäiset kotimaiset lentokoneet ilmestyivät tsaari-Venäjälle, mutta todella massatuotantoa ilmailu teknologia alkoi 30-luvulla, jolloin rakennettiin kymmeniä lentokonetehtaita ja satoja toimittajayrityksiä. Asiat saivat sen käänteen, että vuonna 1939 päätettiin perustaa alakohtainen ministeriö (alun perin kansankomissaariaatti) ohjaamaan ja säätelemään tuotantoprosesseja. Tähän vaikuttivat maailmantilanne ja ilmailuteknologian kasvava voima, joka on saamassa todella strategista merkitystä sekä sotilaallisissa konflikteissa että liikenteessä. Ministeriö valvoi monien tuhansien työntekijöiden yritysten lisäksi myös teollisuustieteitä, joita ilman lentokoneteollisuuden eteneminen on täysin mahdotonta.
Neuvostoliitto oli tuolloin voimakas ja yhtenäinen valta, ja Ukrainan SSR oli vain osa suurta kokonaisuutta, vaikkakin tosin melko tärkeä. Ukrainan lentokonetehtailla valmistettiin Moskovan suunnittelutoimistojen koneita ja Kiivan suunnittelutoimiston koneita nimettiin. Antonov koottiin yrityksissä Venäjällä ja Uzbekistanissa.
On muistettava, että KB niitä. Antonova päätyi Kiovaan sattumalta muutettuaan Novosibirskistä vuonna 1952. Ei viimeinen rooli muutossa oli Nikita Hruštšov, joka oli johtanut Ukrainaa vuosia ja lobbannut sen etuja politbyroossa: lentoyhtiön omistaminen onhan aina ollut arvostettua.
Takaisin Novosibirskiin Oleg Antonovin johtama ryhmä loi yleisen kaksitasoisen An-2:n, joka sai heti lempinimen "Maissi" ihmisten keskuudessa. Tämä on ylittämätön mestariteos suunnittelun yksinkertaisuuden, luotettavuuden ja taloudellisuuden kannalta - eräänlainen Kalashnikov-rynnäkkökivääri ilmailun alalla. Sitä valmistettiin Neuvostoliitossa, Kiinassa ja Puolassa, yhteensä yli 18 tuhatta kappaletta. Se on edelleen käytössä, ja päivitetty versio pidentää sen lentoikää monilla vuosilla.
Antonovin johtama suunnittelutoimisto keskittyi 50- ja 60-luvuilla kuljetuslentokoneisiin, myös sotilaslentokoneisiin. Luotiin taivaan todelliset työntekijät An-8 ja An-12, raskaan sarjan An-22 "Antey", vaatimaton matkustaja-alueellinen An-24 ja sen kuljetusversio An-26, jotka edelleen palvelevat aiottuun tarkoitukseen.
70- ja 80-luvuilla otettiin toinen merkittävä askel eteenpäin: superraskas kuljetuslentokone An-124 Ruslan ja sen suurennettu versio An-225 Mriya, jotka nousivat välittömästi kansainvälisiin lentonäytöksiin. Tässä vaiheessa kannattaa kuitenkin tehdä huomautus. Kävi ilmi, että Minaviapromin julkaisemassa kilpailussa etusija annettiin Myasishchev Design Bureaun luonnokselle. Heidän projektinsa oli omaperäisempi ja siinä oli lisäominaisuuksia. Mutta tietyt olosuhteet päättivät superraskaan lentokoneen kohtalon Kiovan ihmisten hyväksi, ja heitä kehotettiin valmistamaan jättiläinen. Muuten täysin erilainen superlentokone kyntäisi ilmamerta.
Venäjän kypärässä
Antonovtsev haluaa edelleen kehua. Neuvostoliiton jälkeisenä rahapulan aikana he onnistuivat ilman valtion tukea luomaan koneita, jotka läpäisivät lentokokeet ja päätyivät pienimuotoiseen tuotantoon. KB im. Antonova selvisi ja onnistui valmistamaan uusia malleja: An-38, An-140, An-148/158, An-70, eli hän loi koko kierron lentokoneteollisuuden - ideasta valmiin tuotteen siirtoon asiakas. Antonov Airlines -yhtiö, joka kuljetti rahtia Ruslan-koneilla ympäri maailmaa, auttoi suunnittelijoita rahoituksessa. Sen osuus suunnittelutöiden rahoituksesta on ollut kausittain 70 prosenttia.
Ukrainalaiset suunnittelijat ansaitsivat myös rahaa "sivulla", erityisesti täyttämällä kiinalaisia tilauksia. Tämä koski pääasiassa Kiinassa valmistettujen An-12- ja An-24-lentokoneiden modernisointia. Ja suurin tilaus oli avuksi uuden Y-20 raskaan lentokoneen, Kiinan strategisen kuljetusilmailun esikoisen, suunnittelussa, joka on nyt lentokokeissa ja jota valmistellaan sarjatuotantoon. Sen ulkonäössä Antonovin insinöörikoulun ominaispiirteet näkyvät erittäin selvästi.
Venäjä 1990-2000-luvuilla palveli Ukrainaa kaikin mahdollisin tavoin pitäen sitä hyvänä naapurinaan ja uskollisena liittolaisensa, suuntautuen sitä kohti monilla aloilla, myös lentokoneiden rakentamisen alalla. Erityisesti Venäjän ilmavoimille ehdottoman tarpeeton An-70-kuljetuskone luotiin ja testattiin yksinomaan Venäjän rahoilla. On syytä muistaa, että ilmavoimien silloinen komentaja Vladimir Mihailov vastusti kategorisesti An-70:tä ja totesi vakuuttavasti, että Venäjä ei tarvinnut lentokonetta, koska se oli samassa kategoriassa. kantavuus kuin Il-76, sitä ei myöskään tuotu mieleen. Hän perusteli periaatteellista kantaansa sillä, että jo ennestään vaatimatonta rahoitusta on mahdotonta hajauttaa kahteen hankkeeseen. Kuitenkin Kremlissä joku itsepintaisesti väänteli käsiään ja lobbaa yllättävällä sinnikkyydellä ukrainalaisen auton tuotantoa. Aluksi he suunnittelivat koneen valmistamista Voronezhissa, sitten Uljanovskissa ja sitten jostain syystä Kazanissa. Tämän seurauksena se ei kasvanut yhdessä, mistä Venäjän ilmailuteollisuus vain hyötyi.
Ilmeisesti myös puhtaasti poliittisista syistä, omaksi vahingoksi, Voronežin ilmailutehdas käynnisti samanlaisen ukrainalaisen An-334:n tuotantoon jo Žukovskissa lentäneen Tu-148:n sijaan. Varsin arvokkaat Tu-230- ja Tu-330-kuljetuslentokoneiden projektit, jotka yhdistettiin monissa solmuissa jo valmistettujen matkustajien Tu-204:n ja Tu-214:n kanssa, osoittautuivat pilalla alkuunsa.
Venäläis-ukrainalainen rakkaus lentokoneiden rakentamisen alalla kasvoi ja vahvistui, vaikka se erottuikin tietyltä yksipuolisuudesta. Innokkaimmat virkamiehet jopa haukkuivat ajatuksen alan ukrainalaisten yritysten sisällyttämisestä United Aircraft Corporationiin, mikä lisäisi tehtaiden työmäärää ja siten tarjoaisi tarvittavan rahoituksen.
Jokainen mies itselleen
Selvitys tuli hyvin nopeasti. Vallankaappauksen jälkeen Kiovan uudet viranomaiset asettivat suunnan katkaista sotilas-tekninen yhteistyö kaikilla aloilla, myös ilmailussa. Venäjä ei jäänyt velkaan.
Koska Ukrainan puoli kieltäytyi toimittamasta komponentteja Samaraan, An-140-kevyiden matkustajalentokoneiden tuotanto Venäjän puolustusministeriön tarpeisiin lopetettiin. Totta, se ei ole menestynein ja luotettavin: muutama vuosi sitten saman mallin lisensoitu kokoonpano lopetettiin Iranissa, se hylättiin Kazakstanissa.
Rossiya Airlines liikennöi lisenssillämme koottuja An-148-koneita melko pitkään, mutta viime vuonna se joutui keskeyttämään lentonsa heikon luotettavuuden ja tehokkuuden vuoksi. Viimeinen An-148/158-malliston lentokone (tosin Kiovassa koottu) meni Pohjois-Koreaan ja Kuubaan venäläisen leasingyhtiön kautta. Siviililiikenteen harjoittajistamme vain Angara Airlines jatkaa näiden lentokoneiden käyttöä. Vuonna 2018 valmistuu sopimus puolustusministeriön kanssa viidentoista An-148:n toimittamisesta Voronežin lentokonetehtaalta. Tässä vaiheessa Antonov-lentokoneiden kokoonpano pysähtyy tähän.
Mutta mikä tärkeintä, Venäjä on siirtymässä luomaan yksinomaan omia malleja. Vakiintuneiden modernisoitujen kuljetuslentokoneiden Il-76MD-90A tuotanto on elpynyt ja kiihtyy vähitellen. Itse asiassa tämä on täysin uusi lentokone vanhassa muodossa. Kevyiden ajoneuvojen tuotantoa valmistellaan - kuljetus Il-112 ja matkustaja Il-114. Venäjä on vähitellen lakannut olemasta riippuvainen Ukrainasta lentokoneiden rakentamisen ja lentokoneiden käytön alalla.
Ja toinen tärkeä kohta. Kaikkien Venäjällä toimivien An-merkkisten lentokoneiden lentokelpoisuuden ylläpitäminen presidentin asetuksella siirrettiin virallisesti JSC "Aviation Complexille". Iljushin, joka on erikoistunut kuljetuskoneisiin. Suurimmat ongelmat tässä syntyivät superraskaiden An-124-koneiden lentokelpoisuustodistuksen uusimisen yhteydessä, kun Ukrainan puoli itse asiassa otti kunnollisia summia vain papereiden myöntämiseen eli lentoliikenteeseen. Toisin sanoen, nyt nämä rahat eivät enää mene Kiovaan.
Venäjän vastaisia vaihtoehtoja
De jure, Ukrainaan perustettiin lentokoneenrakennusyhtiö. Se on lentokoneteollisuutta. Ja hänen kanssaan kaikki on paljon monimutkaisempaa. Näiden tietojen mukaan Ukraina aikoo rakentaa yhden (!) lentokoneen, jolla on koko syklin teollisuus, tänä vuonna.
On vielä kerran muistettava, että riippumaton ilmailuala ei saa penniäkään valtiolta. Venäläisten asiakkaiden puuttuessa, jotka tekivät avokätisiä ennakkomaksuja ja rahoittivat suunnittelutyötä, jouduttiin etsimään vaihtoehtoisia lähteitä, mikä ei osoittautunutkaan niin yksinkertaiseksi. Useista ukrainalaisista lentokonemalleista on allekirjoitettu aiepöytäkirjat mahdollisten ulkomaisten kumppaneiden kanssa, mutta nämä asiakirjat eivät sido ketään mihinkään.
Esimerkiksi kuljetusvälineen An-178 kokoonpano suunnitellaan Azerbaidžanissa. Tehtävä on objektiivisesti tarkasteltuna vaikea toteuttaa, kun otetaan huomioon pätevien asiantuntijoiden puute tässä maassa ja vastaavasti vuosikymmenten ajan kehittyneet perinteet lentokoneiden rakentamisen alalla.
Hieman myöhemmin Antonovit tarjosivat samaa konetta intiaaneille. He pitivät pohdiskelutaukoa, joka, kuten käytäntö osoittaa, voi kestää vuosia. Turkki ilmaisi myös suullisesti kiinnostuksensa lentokoneeseen. On kuitenkin tunnustettava, että globaali kilpailu tällä markkinaraolla on erittäin kovaa. Tällaisia laitteita on pitkään valmistettu massatuotannossa Yhdysvalloissa, Euroopassa ja Brasiliassa.
Vedonlyönti tehdään An-32-koneen modernisoidusta remake-versiosta, joka tunnetaan nimellä An-132. Näyttää siltä, että he olivat kiinnostuneita Saudi-Arabiasta ja samasta Intiasta, jopa puolalaiset puhuivat lentokoneen puolesta. Mutta nämä ovat vain sanoja toistaiseksi, ja vain aika näyttää kuinka asiat etenevät.
Toinen akuutti ongelma sarjatuotannon järjestämisessä Ukrainan lentokonetehtailla on niiden tekninen jälkeenjääneisyys. Laitteiden osalta ne ovat kaukana suurimmasta osasta venäläisiä, puhumattakaan Irkutskin yritystyyppisistä johtajista. Ja ilman nykyaikaisia laitteita massatuotantoa ei voida perustaa. Mistä rahat saa, on avoin kysymys.
Taloustieteilijät ovat laskeneet, että nykyisellä "sarjatuotannolla" matkustaja An-148 ylittää maailman suosituimman ja myydyimmän lentokoneen A-320 tai B-737 kustannukset, joihin mahtuu kaksi kertaa enemmän istumapaikkoja ja jotka hallitsevat maailmanlaajuisesti. kuljetusmarkkinoilla. Tällaisessa taloudessa mikään lentoyhtiö ei uskalla täydentää laivastoaan Antonov-koneilla.
Taloudellista tilannetta pahensi globaalien lentorahtimarkkinoiden romahdus. Liikenne Kiinasta Eurooppaan ja Amerikkaan väheni erityisen voimakkaasti. Tästä syystä Venäjällä on jo mennyt konkurssiin Polet-lentoyhtiö, joka liikennöi An-124-lentokoneita. Antonov Airlines täsmälleen samalla koneella selvisi, mutta vähensi merkittävästi tuloja ja sen seurauksena suunnittelutöiden rahoitusta.
Jättiläiskuljetuskoneet An-124 "Ruslan" ja An-225 "Mriya" kiinnostavat nyt vähän asiakkaita. Näiden lentokoneiden jo olemassa oleva laivasto on selvästi vajaakäytössä, joten on järjetöntä puhua uusien lentokoneiden julkaisusta. Hukkuva mies on tietysti valmis tarttumaan mihin tahansa olkiin. Ja rahan saamisen yhteydessä on ajatus saada päätökseen An-225:n toisen kopion rakentaminen, jonka pohjatyöt ovat saatavilla Kiovan ilmailutehtaalla. Mutta jos joku on valmis ostamaan saman Mriyan tänään, se on vain Kiina ja vain kopioidakseen teknologiaa ja perustaakseen analogin tuotannon sotilaskuljetuslentotoimintaansa.
He vilkuttavat suunnittelutoimistolle. Antonov ja taisteluhävittäjän luominen. Periaatteessa teknisestä näkökulmasta he pystyvät tekemään tämän, vaikka on epätodennäköistä, että se on Venäjän, Amerikan tai Euroopan tasolla. Kuljettaja ja hävittäjä eivät ole sama asia. Mutta pahinta ei ole edes se: se on koottava länsimaisista komponenteista. Ja nyt kuvittele tämän lentokoneen kustannukset pienimuotoisessa tuotannossa. Nykyään Ukrainan puolustusministeriöllä ei ole tarpeeksi rahaa edes olemassa olevien, Neuvostoliiton aikana valmistettujen taistelulentokoneiden korjaamiseen. Mitä voimme sanoa uusista.
Ongelmaa pahentaa ukrainalaisten lentokonevalmistajien perustavanlaatuinen kieltäytyminen yhteistyöstä venäläisten komponenttitoimittajien kanssa. Todennäköisesti ajan myötä maamme osat voidaan korvata länsimaisilla vastineilla, vain ne ovat huomattavasti kalliimpia. Ja tämä nostaa väistämättä lopputuotteen hintaa, mikä puolestaan vähentää ukrainalaisten lentokoneiden houkuttelevuutta mahdollisille ostajille.
Aika näyttää, mitä saavutuksia voidaan saavuttaa ilman yhteistyötä Venäjän kanssa. Ukrainan ilmailuviranomaisten arvovalta, jota useat korruptioskandaalit ovat horjuttaneet, ei lisää optimismia.
Presidentti Petro Porošenko sanoi, että tehtävänä oli "muuttaa Ukrainasta maailmanluokan ilmailupelaaja". Kharkovin ilmailuyliopiston luutnanttien valmistuttua hän soitti ilmavoimiin ase Venäjän hillitseminen. Mikä on Ukrainan lentokoneteollisuuden todellinen tilanne?
Antonovskie tikatut takit
Ensimmäiset kotimaiset lentokoneet ilmestyivät tsaari-Venäjälle, mutta todella massatuotantoa ilmailu teknologia alkoi 30-luvulla, jolloin rakennettiin kymmeniä lentokonetehtaita ja satoja toimittajayrityksiä. Asiat saivat sen käänteen, että vuonna 1939 päätettiin perustaa alakohtainen ministeriö (alun perin kansankomissaariaatti) ohjaamaan ja säätelemään tuotantoprosesseja. Tähän vaikuttivat maailmantilanne ja ilmailuteknologian kasvava voima, joka on saamassa todella strategista merkitystä sekä sotilaallisissa konflikteissa että liikenteessä. Ministeriö valvoi monien tuhansien työntekijöiden yritysten lisäksi myös teollisuustieteitä, joita ilman lentokoneteollisuuden eteneminen on täysin mahdotonta.
Neuvostoliitto oli tuolloin voimakas ja yhtenäinen valta, ja Ukrainan SSR oli vain osa suurta kokonaisuutta, vaikkakin tosin melko tärkeä. Ukrainan lentokonetehtailla valmistettiin Moskovan suunnittelutoimistojen koneita ja Kiivan suunnittelutoimiston koneita nimettiin. Antonov koottiin yrityksissä Venäjällä ja Uzbekistanissa.
On muistettava, että KB niitä. Antonova päätyi Kiovaan sattumalta muutettuaan Novosibirskistä vuonna 1952. Ei viimeinen rooli muutossa oli Nikita Hruštšov, joka oli johtanut Ukrainaa vuosia ja lobbannut sen etuja politbyroossa: lentoyhtiön omistaminen onhan aina ollut arvostettua.
Takaisin Novosibirskiin Oleg Antonovin johtama ryhmä loi yleisen kaksitasoisen An-2:n, joka sai heti lempinimen "Maissi" ihmisten keskuudessa. Tämä on ylittämätön mestariteos suunnittelun yksinkertaisuuden, luotettavuuden ja taloudellisuuden kannalta - eräänlainen Kalashnikov-rynnäkkökivääri ilmailun alalla. Sitä valmistettiin Neuvostoliitossa, Kiinassa ja Puolassa, yhteensä yli 18 tuhatta kappaletta. Se on edelleen käytössä, ja päivitetty versio pidentää sen lentoikää monilla vuosilla.
Antonovin johtama suunnittelutoimisto keskittyi 50- ja 60-luvuilla kuljetuslentokoneisiin, myös sotilaslentokoneisiin. Luotiin taivaan todelliset työntekijät An-8 ja An-12, raskaan sarjan An-22 "Antey", vaatimaton matkustaja-alueellinen An-24 ja sen kuljetusversio An-26, jotka edelleen palvelevat aiottuun tarkoitukseen.
70- ja 80-luvuilla otettiin toinen merkittävä askel eteenpäin: superraskas kuljetuslentokone An-124 Ruslan ja sen suurennettu versio An-225 Mriya, jotka nousivat välittömästi kansainvälisiin lentonäytöksiin. Tässä vaiheessa kannattaa kuitenkin tehdä huomautus. Kävi ilmi, että Minaviapromin julkaisemassa kilpailussa etusija annettiin Myasishchev Design Bureaun luonnokselle. Heidän projektinsa oli omaperäisempi ja siinä oli lisäominaisuuksia. Mutta tietyt olosuhteet päättivät superraskaan lentokoneen kohtalon Kiovan ihmisten hyväksi, ja heitä kehotettiin valmistamaan jättiläinen. Muuten täysin erilainen superlentokone kyntäisi ilmamerta.
Venäjän kypärässä
Antonovtsev haluaa edelleen kehua. Neuvostoliiton jälkeisenä rahapulan aikana he onnistuivat ilman valtion tukea luomaan koneita, jotka läpäisivät lentokokeet ja päätyivät pienimuotoiseen tuotantoon. KB im. Antonova selvisi ja onnistui valmistamaan uusia malleja: An-38, An-140, An-148/158, An-70, eli hän loi koko kierron lentokoneteollisuuden - ideasta valmiin tuotteen siirtoon asiakas. Antonov Airlines -yhtiö, joka kuljetti rahtia Ruslan-koneilla ympäri maailmaa, auttoi suunnittelijoita rahoituksessa. Sen osuus suunnittelutöiden rahoituksesta on ollut kausittain 70 prosenttia.
Ukrainalaiset suunnittelijat ansaitsivat myös rahaa "sivulla", erityisesti täyttämällä kiinalaisia tilauksia. Tämä koski pääasiassa Kiinassa valmistettujen An-12- ja An-24-lentokoneiden modernisointia. Ja suurin tilaus oli avuksi uuden Y-20 raskaan lentokoneen, Kiinan strategisen kuljetusilmailun esikoisen, suunnittelussa, joka on nyt lentokokeissa ja jota valmistellaan sarjatuotantoon. Sen ulkonäössä Antonovin insinöörikoulun ominaispiirteet näkyvät erittäin selvästi.
Venäjä 1990-2000-luvuilla palveli Ukrainaa kaikin mahdollisin tavoin pitäen sitä hyvänä naapurinaan ja uskollisena liittolaisensa, suuntautuen sitä kohti monilla aloilla, myös lentokoneiden rakentamisen alalla. Erityisesti Venäjän ilmavoimille ehdottoman tarpeeton An-70-kuljetuskone luotiin ja testattiin yksinomaan Venäjän rahoilla. On syytä muistaa, että ilmavoimien silloinen komentaja Vladimir Mihailov vastusti kategorisesti An-70:tä ja totesi vakuuttavasti, että Venäjä ei tarvinnut lentokonetta, koska se oli samassa kategoriassa. kantavuus kuin Il-76, sitä ei myöskään tuotu mieleen. Hän perusteli periaatteellista kantaansa sillä, että jo ennestään vaatimatonta rahoitusta on mahdotonta hajauttaa kahteen hankkeeseen. Kuitenkin Kremlissä joku itsepintaisesti väänteli käsiään ja lobbaa yllättävällä sinnikkyydellä ukrainalaisen auton tuotantoa. Aluksi he suunnittelivat koneen valmistamista Voronezhissa, sitten Uljanovskissa ja sitten jostain syystä Kazanissa. Tämän seurauksena se ei kasvanut yhdessä, mistä Venäjän ilmailuteollisuus vain hyötyi.
Ilmeisesti myös puhtaasti poliittisista syistä, omaksi vahingoksi, Voronežin ilmailutehdas käynnisti samanlaisen ukrainalaisen An-334:n tuotantoon jo Žukovskissa lentäneen Tu-148:n sijaan. Varsin arvokkaat Tu-230- ja Tu-330-kuljetuslentokoneiden projektit, jotka yhdistettiin monissa solmuissa jo valmistettujen matkustajien Tu-204:n ja Tu-214:n kanssa, osoittautuivat pilalla alkuunsa.
Venäläis-ukrainalainen rakkaus lentokoneiden rakentamisen alalla kasvoi ja vahvistui, vaikka se erottuikin tietyltä yksipuolisuudesta. Innokkaimmat virkamiehet jopa haukkuivat ajatuksen alan ukrainalaisten yritysten sisällyttämisestä United Aircraft Corporationiin, mikä lisäisi tehtaiden työmäärää ja siten tarjoaisi tarvittavan rahoituksen.
Jokainen mies itselleen
Selvitys tuli hyvin nopeasti. Vallankaappauksen jälkeen Kiovan uudet viranomaiset asettivat suunnan katkaista sotilas-tekninen yhteistyö kaikilla aloilla, myös ilmailussa. Venäjä ei jäänyt velkaan.
Koska Ukrainan puoli kieltäytyi toimittamasta komponentteja Samaraan, An-140-kevyiden matkustajalentokoneiden tuotanto Venäjän puolustusministeriön tarpeisiin lopetettiin. Totta, se ei ole menestynein ja luotettavin: muutama vuosi sitten saman mallin lisensoitu kokoonpano lopetettiin Iranissa, se hylättiin Kazakstanissa.
Rossiya Airlines liikennöi lisenssillämme koottuja An-148-koneita melko pitkään, mutta viime vuonna se joutui keskeyttämään lentonsa heikon luotettavuuden ja tehokkuuden vuoksi. Viimeinen An-148/158-malliston lentokone (tosin Kiovassa koottu) meni Pohjois-Koreaan ja Kuubaan venäläisen leasingyhtiön kautta. Siviililiikenteen harjoittajistamme vain Angara Airlines jatkaa näiden lentokoneiden käyttöä. Vuonna 2018 valmistuu sopimus puolustusministeriön kanssa viidentoista An-148:n toimittamisesta Voronežin lentokonetehtaalta. Tässä vaiheessa Antonov-lentokoneiden kokoonpano pysähtyy tähän.
Mutta mikä tärkeintä, Venäjä on siirtymässä luomaan yksinomaan omia malleja. Vakiintuneiden modernisoitujen kuljetuslentokoneiden Il-76MD-90A tuotanto on elpynyt ja kiihtyy vähitellen. Itse asiassa tämä on täysin uusi lentokone vanhassa muodossa. Kevyiden ajoneuvojen tuotantoa valmistellaan - kuljetus Il-112 ja matkustaja Il-114. Venäjä on vähitellen lakannut olemasta riippuvainen Ukrainasta lentokoneiden rakentamisen ja lentokoneiden käytön alalla.
Ja toinen tärkeä kohta. Kaikkien Venäjällä toimivien An-merkkisten lentokoneiden lentokelpoisuuden ylläpitäminen presidentin asetuksella siirrettiin virallisesti JSC "Aviation Complexille". Iljushin, joka on erikoistunut kuljetuskoneisiin. Suurimmat ongelmat tässä syntyivät superraskaiden An-124-koneiden lentokelpoisuustodistuksen uusimisen yhteydessä, kun Ukrainan puoli itse asiassa otti kunnollisia summia vain papereiden myöntämiseen eli lentoliikenteeseen. Toisin sanoen, nyt nämä rahat eivät enää mene Kiovaan.
Venäjän vastaisia vaihtoehtoja
De jure, Ukrainaan perustettiin lentokoneenrakennusyhtiö. Se on lentokoneteollisuutta. Ja hänen kanssaan kaikki on paljon monimutkaisempaa. Näiden tietojen mukaan Ukraina aikoo rakentaa yhden (!) lentokoneen, jolla on koko syklin teollisuus, tänä vuonna.
On vielä kerran muistettava, että riippumaton ilmailuala ei saa penniäkään valtiolta. Venäläisten asiakkaiden puuttuessa, jotka tekivät avokätisiä ennakkomaksuja ja rahoittivat suunnittelutyötä, jouduttiin etsimään vaihtoehtoisia lähteitä, mikä ei osoittautunutkaan niin yksinkertaiseksi. Useista ukrainalaisista lentokonemalleista on allekirjoitettu aiepöytäkirjat mahdollisten ulkomaisten kumppaneiden kanssa, mutta nämä asiakirjat eivät sido ketään mihinkään.
Esimerkiksi kuljetusvälineen An-178 kokoonpano suunnitellaan Azerbaidžanissa. Tehtävä on objektiivisesti tarkasteltuna vaikea toteuttaa, kun otetaan huomioon pätevien asiantuntijoiden puute tässä maassa ja vastaavasti vuosikymmenten ajan kehittyneet perinteet lentokoneiden rakentamisen alalla.
Hieman myöhemmin Antonovit tarjosivat samaa konetta intiaaneille. He pitivät pohdiskelutaukoa, joka, kuten käytäntö osoittaa, voi kestää vuosia. Turkki ilmaisi myös suullisesti kiinnostuksensa lentokoneeseen. On kuitenkin tunnustettava, että globaali kilpailu tällä markkinaraolla on erittäin kovaa. Tällaisia laitteita on pitkään valmistettu massatuotannossa Yhdysvalloissa, Euroopassa ja Brasiliassa.
Vedonlyönti tehdään An-32-koneen modernisoidusta remake-versiosta, joka tunnetaan nimellä An-132. Näyttää siltä, että he olivat kiinnostuneita Saudi-Arabiasta ja samasta Intiasta, jopa puolalaiset puhuivat lentokoneen puolesta. Mutta nämä ovat vain sanoja toistaiseksi, ja vain aika näyttää kuinka asiat etenevät.
Toinen akuutti ongelma sarjatuotannon järjestämisessä Ukrainan lentokonetehtailla on niiden tekninen jälkeenjääneisyys. Laitteiden osalta ne ovat kaukana suurimmasta osasta venäläisiä, puhumattakaan Irkutskin yritystyyppisistä johtajista. Ja ilman nykyaikaisia laitteita massatuotantoa ei voida perustaa. Mistä rahat saa, on avoin kysymys.
Taloustieteilijät ovat laskeneet, että nykyisellä "sarjatuotannolla" matkustaja An-148 ylittää maailman suosituimman ja myydyimmän lentokoneen A-320 tai B-737 kustannukset, joihin mahtuu kaksi kertaa enemmän istumapaikkoja ja jotka hallitsevat maailmanlaajuisesti. kuljetusmarkkinoilla. Tällaisessa taloudessa mikään lentoyhtiö ei uskalla täydentää laivastoaan Antonov-koneilla.
Taloudellista tilannetta pahensi globaalien lentorahtimarkkinoiden romahdus. Liikenne Kiinasta Eurooppaan ja Amerikkaan väheni erityisen voimakkaasti. Tästä syystä Venäjällä on jo mennyt konkurssiin Polet-lentoyhtiö, joka liikennöi An-124-lentokoneita. Antonov Airlines täsmälleen samalla koneella selvisi, mutta vähensi merkittävästi tuloja ja sen seurauksena suunnittelutöiden rahoitusta.
Jättiläiskuljetuskoneet An-124 "Ruslan" ja An-225 "Mriya" kiinnostavat nyt vähän asiakkaita. Näiden lentokoneiden jo olemassa oleva laivasto on selvästi vajaakäytössä, joten on järjetöntä puhua uusien lentokoneiden julkaisusta. Hukkuva mies on tietysti valmis tarttumaan mihin tahansa olkiin. Ja rahan saamisen yhteydessä on ajatus saada päätökseen An-225:n toisen kopion rakentaminen, jonka pohjatyöt ovat saatavilla Kiovan ilmailutehtaalla. Mutta jos joku on valmis ostamaan saman Mriyan tänään, se on vain Kiina ja vain kopioidakseen teknologiaa ja perustaakseen analogin tuotannon sotilaskuljetuslentotoimintaansa.
He vilkuttavat suunnittelutoimistolle. Antonov ja taisteluhävittäjän luominen. Periaatteessa teknisestä näkökulmasta he pystyvät tekemään tämän, vaikka on epätodennäköistä, että se on Venäjän, Amerikan tai Euroopan tasolla. Kuljettaja ja hävittäjä eivät ole sama asia. Mutta pahinta ei ole edes se: se on koottava länsimaisista komponenteista. Ja nyt kuvittele tämän lentokoneen kustannukset pienimuotoisessa tuotannossa. Nykyään Ukrainan puolustusministeriöllä ei ole tarpeeksi rahaa edes olemassa olevien, Neuvostoliiton aikana valmistettujen taistelulentokoneiden korjaamiseen. Mitä voimme sanoa uusista.
Ongelmaa pahentaa ukrainalaisten lentokonevalmistajien perustavanlaatuinen kieltäytyminen yhteistyöstä venäläisten komponenttitoimittajien kanssa. Todennäköisesti ajan myötä maamme osat voidaan korvata länsimaisilla vastineilla, vain ne ovat huomattavasti kalliimpia. Ja tämä nostaa väistämättä lopputuotteen hintaa, mikä puolestaan vähentää ukrainalaisten lentokoneiden houkuttelevuutta mahdollisille ostajille.
Aika näyttää, mitä saavutuksia voidaan saavuttaa ilman yhteistyötä Venäjän kanssa. Ukrainan ilmailuviranomaisten arvovalta, jota useat korruptioskandaalit ovat horjuttaneet, ei lisää optimismia.
tiedot