Venäjän lohikäärmeen siivet
Kenties pääelementti kumppanuudessamme Kiinan kanssa on aina ollut sotilastekninen yhteistyö (MTC). Lähes vuosikymmen sitten Kiina osti meiltä melko laajan valikoiman aseita, mukaan lukien hävittäjiä, taistelu- ja kuljetuslentokoneita ja helikoptereita sekä jopa rakettia, yhteensä noin 1,5-1,8 miljardilla dollarilla vuodessa. Mutta jo tämän vuosikymmenen alussa tilanne muuttui dramaattisesti.
Viimeisimmät toimitukset ja ensimmäinen uudentyyppinen projekti
Huolimatta siitä, että sotilasteknisen yhteistyömme volyymi Kiinan kanssa on nimellisesti pysynyt käytännössä samalla tasolla, on sotilastarvikkeiden valikoimaa nyt supistettu jyrkästi. Tämä johtuu Kiinan sotilas-teollisen kompleksin jättimäisistä menestyksestä, joka pystyi yksinään käynnistämään erittäin korkealaatuisten pienaseiden tuotannon. aseet ja kaikenlaisia panssaroituja ajoneuvoja sekä sota-aluksia lähi- ja kaukomerivyöhykkeellä. Samaan aikaan Kiinan teollisuus on edennyt melko pitkälle kolmannen sukupolven etulinjahävittäjien valmistuksessa sekä venäläisten neljännen sukupolven lentokoneiden ja ilmapuolustusjärjestelmien kloonauksessa. Lisäksi Kiina esitteli muutama vuosi sitten luonnoksen omasta viidennen sukupolven hävittäjästään, joka kuitenkin näyttää hyvin samanlaiselta kuin maassamme vuosisadan vaihteessa luotu MiG (tuote 1.44), joka ei mennyt sarja.
Tämän seurauksena venäläisten laitteiden hankinnat ovat nyt kohdennettuja, elleivät valikoivia. Toisin sanoen kiinalaiset hankkivat meiltä vain uusinta teknologiaa, jota he eivät ole vielä oppineet laadukkaasti kloonaamaan tai tässä vaiheessa se on käytännössä mahdotonta. Ensinnäkin puhumme venäjästä ilmailu moottorit RD-33, jotka on varustettu kiinalaisilla kolmannen sukupolven FC-1-koneilla, sekä viidennen sukupolven hävittäjä J-31 vientiversiolla. Lisäksi kiinalaiset ostavat meiltä AL-10F-voimaloita neljännen sukupolven J-11- ja J-30-hävittäjiinsä (Su-31-kloonit). Asia on siinä, että näiden lentokoneiden omilla kiinalaisvalmisteisilla lentokonemoottoreilla - WS-10, WS-13, WS-15 - on liian vähän osoitettua resurssia. Esimerkiksi kolme tai neljä vuotta sitten WS-10-voimalaitoksella se oli vain noin 300 tuntia, mikä on useita kertoja vähemmän kuin venäläisillä kollegoilla. Totta, kiinalaiset ilmoittivat äskettäin, että he onnistuivat kasvattamaan moottorinsa resurssin 1500 tuntiin, mutta he eivät voineet vahvistaa tätä millään asiakirjoilla.
Lopuksi, sotilasvarusteidensa monimutkaisten järjestelmien ja osajärjestelmien lisäksi Kiinan puolustusministeriö jatkaa uusimpien lopullisten mallien hankkimista meiltä. Niinpä Kiina allekirjoitti vuoden 2014 lopussa Venäjän kanssa yli 400 miljardin dollarin sopimuksen vähintään kuuden S-3-ilmapuolustusjärjestelmän divisioonan toimittamisesta. Muutama kuukausi sitten allekirjoitettiin sopimus 24 Su-35-hävittäjän toimittamisesta Kiinaan 2 miljardin dollarin arvosta ja jotka kuuluvat niin sanottuun 4++-sukupolveen. S-400:n tapauksessa kiinalaiset ovat ensisijaisesti kiinnostuneita uudesta tutkasta ja uudesta ultra-pitkän matkan ohjuksesta, joka muiden aseiden ohella sisältyy tämän ilmapuolustusjärjestelmän sarjaan. Kaikki muut uuden järjestelmämme komponentit, kiinalaiset ovat pitkään oppineet tekemään itse. Mitä tulee Su-35:een, ei ole mitään erityistä järkeä ostaa näitä koneita Kiinasta, mutta tätä sopimusta ei yksinkertaisesti voitu allekirjoittaa poliittisista syistä, koska siitä keskusteltiin liian kauan ja se on tärkeä maiden tasapainon kannalta. Venäjän ja Kiinan välisestä liikevaihdosta. Siitä huolimatta on ymmärrettävä selvästi, että Su-35- ja S-400-sopimukset ovat todennäköisesti viimeiset Venäjän valmiiden sotatarvikkeiden toimitussopimukset Kiinassa. Ei ole epäilystäkään siitä, että Venäjän ja Kiinan välisen teknologisen kumppanuuden edelleen kehittäminen on mahdollista vain, jos luodaan yhdessä uusia monimutkaisia laitteita, ei välttämättä sotilaallisia, vaan välttämättä kahden maan suunnittelijoiden yhteisillä ponnisteluilla. On selvää, että Venäjällä ja Kiinassa tämä kaikki ymmärretään hyvin. Siksi Moskova ja Peking lyövät vetoa tasavertaisesta teknologisesta kumppanuudesta uusien yhteishankkeiden toteuttamisessa. Ensimmäinen tällainen projekti on itse asiassa jo alkanut.
ChinaRobus 20 miljardilla dollarilla
Teollisuus- ja kauppaministeriön päällikkö Denis Manturov allekirjoitti kiinalaisen kollegansa Miao Wein kanssa hallitustenvälisen sopimuksen uuden laajarunkoisen matkustajakoneen yhteisestä kehittämisestä, tuotannosta, kaupallistamisesta ja huoltopalvelusta. Itse Kiinassa se on jo saanut työnimen C929. Tämän suihkukoneen pitäisi osua maailmanlaajuisille markkinoille noin kymmenen vuoden kuluttua ja katkaista vuosikymmeniä kestänyt nykyisten alan johtajien Airbusin ja Boeingin duopoli, jotka hallitsevat edelleen pitkän matkan suurkapasiteettilentokoneiden segmenttiä. Lisäksi tällä ohjelmalla on kaikki mahdollisuudet tulla yhdeksi suurimmista Venäjän ja Kiinan välisen yhteistyön projekteista korkean teknologian alalla. Sen kokonaiskustannusten arvioidaan olevan 13–20 miljardia dollaria.
On jo päätetty, että kaikki uuden matkustajakoneen työt suorittaa erityinen yhteisyritys, jonka United Aircraft Corporation (UAC) ja kiinalainen siviili-ilmailuyhtiö COMAC perustavat pariteettiperiaatteella. Lisäksi UAC:n presidentin Juri Slyusarin ja COMAC:n hallituksen puheenjohtajan Jin Zanglunin allekirjoittaman sopimuksen mukaan uusi yhteisyritys pitäisi rekisteröidä Kiinassa tämän vuoden loppuun mennessä.
Uuden lainerin tekniset ominaisuudet tunnetaan edelleen vain yleisimmin. Tähän koneeseen oletetaan mahtuvan 250-280 matkustajaa ja sen enimmäislentoetäisyys on 12 86 kilometriä. Koko kysymys on, kuinka COMAC ja UAC sopivat työnjaosta. On selvää, että venäläisellä insinöörikoululla, toisin kuin kiinalaisella, on kaikki tarvittava tieto tällaisen vuorauksen luomiseen. Olemme jo kehittäneet ja valmistaneet laajarunkoisia lentokoneita neljällä moottorilla - Il-96 ja Il-XNUMX. Totta, tämän vuosisadan alussa ne olivat kilpailukyvyttömiä sekä korkean polttoaineenkulutuksen että komposiittimateriaalien liian alhaisen käytön vuoksi.
Siitä huolimatta Venäjällä on jo kokemusta teknisesti menestyvän, ehdottomasti kaikki kansainväliset standardit täyttävän kapearunkokoisen lentokoneen luomisesta tyhjästä, jolle tulee varmasti kysyntää uutta laajarunkoista mallia suunniteltaessa. Puhumme SSJ 100:sta. Nyt yli 70 näistä koneista on käytössä maailmassa, myös Irlannissa ja Meksikossa. Neljän toimintavuoden aikana ne kuljettivat yli 4 miljoonaa matkustajaa. Mutta tämän koneen kiinalainen analogi - ARJ3 - teki juuri viime viikolla ensimmäisen kaupallisen lentonsa. Ja tämä huolimatta siitä, että molempia lentokoneita alettiin kehittää samanaikaisesti. Mutta siinä ei vielä kaikki.
Kirjaimellisesti kuukausi sitten maamme osoitti koko maailmalle, että se pystyy luomaan päälinjan kapearunkoisen matkustajakoneen, MS-21:n. Tämä lentokone kokonaisuudessaan koostuu yli 40 % komposiittimateriaaleista ja sen siivet ovat lähes 100 %. Niin kutsutut mustat siivet ovat vallankumouksellinen innovaatio kapearunkoisiin lentokoneisiin. Niiden käyttö vähentää merkittävästi vuorausrakenteen kokonaispainoa ja lupaa todella upeita hyötyjä käytön aikana.
Nyt vain neljä valmistajaa omistaa teknologiat suurten komposiittisiipien valmistukseen - yli 18 metriä pitkiä ja yli kolme metriä leveitä: Airbus, Boeing, kanadalainen Bombardier ja UAC. Huomaa, että kiinalaiset eivät edes yrittäneet käyttää tätä tekniikkaa kehittäessään omia pitkän matkan kapearunkoisia lentokoneita - C919. Tämän seurauksena uusi kiinalainen laineri koostuu lähes kokonaan alumiiniseoksista, mikä tekee siitä kilpailukyvyttömän maailmanmarkkinoilla.
Kaiken tämän huomioon ottaen on loogista olettaa, että Venäjä tekee uusien laajarunkokoneiden siivet ja hännän ja kiinalaiset kumppanimme rungon. Jälkimmäisessä tapauksessa komposiittimateriaalien laajaa käyttöä ei odoteta, joten kiinalaisten kollegoiden työstä ei tarvitse huolehtia. Siitä huolimatta uudessa vuorauksessa on jo yksi heikko kohta - tämä on moottori. Emme ole koskaan valmistaneet voimalaitoksia suuriin kaksimoottorisiin laajarunkokoneisiin, emmekä edes Kiina. Tämä tarkoittaa, että ainakin aluksi uusi venäläis-kiinalainen laiva varustetaan GE-, Rolls-Royce- tai Pratt & Whitney -moottorilla. Todennäköisesti yksi niistä, jotka on varustettu Boeing 787-8:lla tai Airbus A350-900:lla. Permin suunnittelutoimisto Aviadvigatel on kuitenkin jo luvannut kehittää uuteen lentokoneeseen oman venäläisen moottorin, jonka työntövoima on 10 tonnia - PD-35 - 35 vuodessa. ”Olemme laskeneet moottorin likimääräiset parametrit ja olemme valmiita kehittämään. Tämä on kallis projekti, alustavasti arvioimme sen olevan 180 miljardia ruplaa”, sanoi Aviadvigatelin pääjohtaja Alexander Inozemtsev.
Kiinalaisen yrityksen COMACin johto aikoo tuottaa yhdessä UAC:n kanssa yhteensä noin 1 uutta laajarunkokonetta. Ja tämä tehtävä ei vaikuta ratkaisemattomalta. Boeingin ennusteiden mukaan seuraavan 20 vuoden aikana maailmassa myydään noin 8,8 tuhatta laajarunkoista lentokonetta yhteensä 2,7 biljoonalla dollarilla. Näistä Kiinan odotetaan ostavan noin 1,5 tuhatta. Mutta Venäjä, jolla on tällä hetkellä vain noin 70 tällaista laivaa, hankkii parhaimmillaan vain puolitoista-kaksisataa. Kiinan kysyntä huomioon ottaen tämä kuitenkin riittää tämän hankkeen toteuttamiseen.
tiedot