GAZ-M-20:sta tuli ensimmäinen neuvostoauto monokokkikorilla ja yksi ensimmäisistä suurista autoista maailmassa, jotka valmistettiin yksikokoisella 4-ovisella ponttonikorilla, jossa ei ollut erillisiä siipiä, ajovaloja ja askelmia. Maassamme Pobedasta on tullut todella ikoninen, ja nykyään tuhannet mallin fanit jahtaavat nyt säilyneitä retroautoja. Neuvostoliiton alueella Pobedasta tuli ensimmäinen massatuotantona valmistettu henkilöauto. Ennen häntä henkilökohtaiseen käyttöön tarkoitettuja autoja pidettiin maassa vain valtion palkintona.
Autoon liittyy myös tunnettu anekdootti. Kun Josif Stalinille näytettiin autoa ja tarjottiin sen etunimeä "Isänmaa", hän rypisti kulmiaan ja kysyi hymyillen: "No, kuinka paljon isänmaamme tulee olemaan?" Samana päivänä nimi muutettiin nimellä "Victory", jonka alle auto tuli ikuisesti historia. Kaikki yllä oleva on kuitenkin vain kaunis legenda. Autoa suunniteltiin alun perin kutsuvan nimellä "Victory" tulevan voiton kunniaksi sodassa natsi-Saksan kanssa, ja nimi "isänmaa" oli vain sisäinen.
Työ GAZ-M-20 Pobeda-auton luomiseksi alkoi sotavuosina. GAZ:n johto sai joulukuussa 1 hallituksen tehtävän suunnitella ja valmistaa sarjatuotantoon uusi henkilöauto, joka vastaisi kaikki globaalin autoteollisuuden nykytrendit ja jolla olisi parempi suorituskyky kuin GAZ-M1941. Yllättäen tämä ei ollut tilaus kuorma-autolle, ei asetraktorille eikä edes ambulanssille, vaan tavalliselle henkilöautolle, mikä oli hyvin symbolista. Mutta tuolloin tehdas keskittyi täysin sotilasvarusteiden tuotantoon ja projekti yksinkertaisesti lykättiin. Samaan aikaan, aivan vuoden 1941 lopulla, kaapattu saksalainen Opel Kapitan vuodelta 1938 toimitettiin Gorkiin. Tämä auto päätettiin valita prototyypiksi, koska se vastasi parhaiten saadun teknisen toimeksiannon vaatimuksia ja Neuvostoliiton suunnittelijoiden ajatuksia siitä, millainen nykyaikaisen henkilöauton tulisi olla.
Käytännössä työ uuden henkilöauton luomiseksi alkoi Molotovin autotehtaalla Gorkyssa vasta vuonna 1943 puna-armeijan Stalingradissa voiton jälkeen. Taiteilija Veniamin Samoilovin luonnosten mukaan tulevan koneen kipsimalleja valmistettiin asteikolla 1-5 ja menestyneimmän mallin mukaan luonnonkokoinen mahonkimalli. Työt henkilöauton parissa eivät keskeytyneet edes saksalaisten GAZ:n laajamittaisen pommituksen jälkeen ilmailu kesäkuussa 1943.
Taiteilija Samoilov loi auton ainutlaatuisen ja tunnistettavan ilmeen tähän päivään asti. Toisin kuin Pobedan lopullisessa versiossa, Samoilovin auton takaovet ripustettiin korin takapylvääseen ja avautuivat samalla tavalla kuin saksalainen Opel Kapitan takaisin, auton suuntaa vasten. Valitettavasti taiteilija itse ei nähnyt jälkeläisiään metallissa: hän kuoli traagisesti saatuaan työskennellä mallin luonnoksilla.
Ensimmäinen Pobedan prototyyppi koottiin 6. marraskuuta 1944, ja Gorkin autotehtaan pääsuunnittelija Andrey Aleksandrovich Lipgart toi henkilökohtaisesti näytteen tehtaan porteista testialueelle. Pian testiin tuli vielä kaksi autoa. Toisin kuin sarja GAZ-M-20-autot, ne erosivat 6-sylinterisen moottorin läsnäolosta GAZ 11-73 -autosta (päivitetty versio GAZ-M1:stä, joka valmistettiin sotavuosina). Tämä moottori valmistettiin amerikkalaisen Dodge-yhtiön lisenssillä. Tulevien Pobeda-autojen linjassa olisi pitänyt olla paikka sekä 6-sylinterisellä moottorilla (modernisoitu Dodge D5) että 4-sylinterisellä moottorilla.
Samaan aikaan ensimmäisestä 6-sylinterisellä moottorilla varustetusta modifikaatiosta oli tarkoitus tulla tärkein, ja toinen kehitettiin alun perin taksiyrityksille. Myöhemmin kuitenkin päätettiin luopua 6-sylinterisen moottorin vaihtoehdosta 4-sylinterisen version sijaan. Tämä tehtiin polttoainetaloutta koskevien näkökohtien vuoksi, sodan jälkeisinä vuosina se ei yksinkertaisesti riittänyt maassa, samoin kuin auton suunnittelun yksinkertaistamiseksi. 4-sylinterinen GAZ-moottori yhdistettiin yksityiskohtaisesti toisen tehokkaamman version kanssa, joka edustaa "kuutta" katkaistuna kolmannella ja jota käytettiin myöhemmin laajasti ZIM-autoissa ja GAZ-kuorma-autoissa, erityisesti kuuluisassa GAZ-51:ssä.
1940-luvun puolivälissä Pobeda oli täysin vallankumouksellinen kone. Lainasivat saksalaisesta Opel Kapitanista vuonna 1938 kantavan korin suunnittelun (lujuuselementit ja sisäpaneelit), Gorkin autotehtaan suunnittelijat pystyivät ajattelemaan täysin uudelleen auton ulkonäköä ja onnistuivat ottamaan käyttöön useita sellaisia innovaatioita, jotka leviäisivät lännessä vasta muutamaa vuotta myöhemmin. Saksalaisessa Opel Kapitanissa oli 4 ovea, kun taas etuovet avautuivat auton matkan varrella ja takaovet liikettä vastaan. GAZ-M-20:ssa kaikki 4 ovea avautuivat auton matkan varrella - perinteisellä tavalla tänään. Neuvostoliiton auton moderni (tuhon aikaan) ulkoasu hankittiin vyötärölinjan, etu- ja takalokasuojan yhdistelmän ja rungon sekä koristeellisten askelmien puuttumisen, ikimuistoisen alligaattorityyppisen hupun, korin etuosaan asennetut ajovalot ja muut tyypilliset yksityiskohdat, jotka 1940-luvun puolivälissä eivät olleet vielä tuttuja.
Ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton autoteollisuuden käytännössä GAZ-M-20 "Pobeda" käytti sarjassa itsenäistä etupyörien jousitusta, hydraulisia jarruja, sähköisiä jarruvaloja ja suuntavilkkuja, saranoituja ovia etusaranoissa, alligaattorityyppinen huppu, kaksi sähköistä tuulilasinpyyhkijää ja termostaatti jäähdytysjärjestelmässä. Ensimmäistä kertaa tämän luokan kotimaiseen henkilöautoon asennettiin matkustamon lämmitin tuulilasipuhaltimella vakiovarusteena.
Pobedaan valitun 4-sylinterisen moottorin työtilavuus oli 2,112 litraa, se kehitti maksimitehoa 50 hv. Tämä moottori antoi suurimman vääntömomentin nopeudella 3600 rpm. Moottori on onnistunut ansaitsemaan maineen luotettavana, suurena vääntönä ja kestävänä. Pobeda-moottorista puuttui kuitenkin selvästi tehoa, minkä myös ulkomaiset toimittajat panivat merkille autoarvioissaan (auto vietiin myös vientiin). Nopeuteen 50 km / h asti auto kiihtyi melko reippaasti, mutta sitten kiihtyvyydessä ilmoitettiin vika. Pobeda saavutti 100 km/h nopeuden vain 45 sekunnissa, ja auton huippunopeus rajoitettiin 105 km/h:iin. On uteliasta, että GAZ-M-20 oli siihen aikaan melko taloudellinen auto, mutta nykyaikaisten standardien mukaan tällaisen moottorin polttoaineenkulutus oli korkea. Teknisten tietojen mukaan auto kulutti 11 litraa polttoainetta 100 kilometriä kohden, käyttökulutus oli 13,5 litraa ja todellinen polttoaineenkulutus oli 13-15 litraa 100 kilometrillä. GAZ M-20 "Victory" -auton moottorin puristussuhde antoi sen toimia normaalisti alimmalla, "66." bensiinillä.
Erityisesti oli mahdollista erottaa tehokkaat vipuiskunvaimentimet - auto erottui hyvästä sileydestä sekä hydraulisista rumpujarruista, joissa oli yhteinen neliveto. Jälkimmäiset löysivät sovelluksensa Neuvostoliiton autoteollisuudessa ensimmäistä kertaa. Toteutettujen jarrujen mekanismi oli hyvin yksinkertainen - jarrupalat kasvatettiin yhdellä hydraulisylinterillä jokaisessa neljässä jarrurummussa.
Massatuotannon alkaessa Pobeda erosi suotuisasti edistyneestä suunnittelustaan ja nykyaikaisesta suunnittelustaan, mutta 1950-luvun alussa ilmeni useita auton suunnitteluvirheitä - ensinnäkin valitun alhainen toimivuus. fastback runkotyyppi (erittäin matala kattokorkeus takaistuimen yläpuolella, näkyvyys taaksepäin, melko vaatimaton tavaratilan tilavuus, huono aerodynaaminen vaikutus, joka liittyi nostoon suurella nopeudella ajettaessa, sekä voimakas sivutuuleen drift. korilla "fastback" ei juurtunut missään päin maailmaa. 1950-luvun puoliväliin mennessä auton kokonaisosa oli lakannut vastaamasta maailmantasoa (ensinkin puhumme alemman venttiilin moottorista Vuodesta 1952-1954 useimpiin amerikkalaisiin ja moniin uusiin eurooppalaisiin automalleihin alettiin asentaa yläventtiilimoottoreita, taivutettua terästä ekla, hypoidi taka-akselit jne.
Vaikka Pobedan sarjatuotanto aloitettiin Gorkissa 28. kesäkuuta 1946, vuoden 1946 loppuun mennessä GAZ:iin koottiin vain 23 autoa. Autojen todellinen massatuotanto aloitettiin vasta 28. huhtikuuta 1947. On huomionarvoista, että GAZ-M-20:sta tuli ensimmäinen henkilöauto Neuvostoliitossa, jolla oli tehdasindeksin lisäksi myös oma nimi - "Voitto". Kirjain "M" auton tehdasindeksissä tarkoitti sanaa "Molotovets" - vuosina 1935-1957 Gorkin autotehdas nimettiin kansankomissaari Vjatšeslav Molotovin mukaan. Numero "20" tarkoitti, että auto kuului uuteen mallisarjaan, joka erottui pienemmästä moottorin tilavuudesta (jopa "kaksi litraa"). Vanhemman GAZ-linjan mallit nimettiin "1x" - GAZ-12 "ZIM" ja GAZ-13 "Lokki". Seuraavina vuosina tämä indeksointi tehtaalla säilytettiin - GAZ-21 "Volga" ja GAZ-24 "Volga"
Ensimmäiset Pobeda-autot jaettiin yksinomaan ohjeiden mukaan "ylhäältä" Molotovin henkilökohtaisella allekirjoituksella. Alkuvaiheessa autoja ei ollut tarpeeksi edes maan sankareille ja Stalin-palkinnon saajille. Ja silti Pobedasta tuli auto, joka oli kuluttajien saatavilla. Ensimmäisessä Moskovassa sijaitsevassa Neuvostoliiton autoliikkeessä varakkailla kansalaisilla oli mahdollisuus valita Moskvich-401 (9 tuhatta ruplaa), Pobeda (16 tuhatta ruplaa) ja Neuvostoliitolle henkeäsalpaavan kalliita ZIM:iä (40 tuhatta ruplaa). On syytä huomata, että tuolloin kokeneen pätevän insinöörin palkka oli noin 600 ruplaa. "Voitto" nautti silloinkin suuresta rakkaudesta Neuvostoliiton autoilijoiden keskuudessa, mutta monille se oli unelma. Korkean hinnan vuoksi GAZ M-20:lle ei ollut kiirettä kysyntää maassa. Rehellisesti sanottuna on huomattava, että Moskvich 400 ja 401, jotka myytiin vastaavasti 8 ja 9 tuhatta ruplaa, eivät olleet kovin kysyttyjä Neuvostoliiton kansalaisilta. Tästä huolimatta GAZ pystyi valmistamaan ja myymään 241 497 Pobeda-autoa.
Auto meni hyvin vientiin. Enimmäkseen "Victory" vietiin Suomeen, missä taksinkuljettajat pitivät autosta kovasti, Skandinavian maihin sekä Belgiaan, jossa on aina myyty paljon neuvostoautoja. On huomionarvoista, että Suomessa taksi massailmiönä syntyi pitkälti Neuvostoliiton Pobedan ansiosta. Siihen asti kaikki paikalliset taksiyritykset oli varustettu erilaisilla sotaa edeltäneillä malleilla. 1950-luvulla ensimmäiset "Victory" ilmestyivät Isossa-Britanniassa, missä niitä myivät Gorkin autotehtaan belgialaiset jälleenmyyjät, sekä Yhdysvaltoihin, jonne yksityishenkilöt toivat autoja Euroopasta, pääasiassa uteliaisuuden tunne. Samaan aikaan tämä neuvostoauto sai alun perin lännessä melko hyväntahtoisia ja myönteisiä arvosteluja.
Pobedaa valmistettiin lisenssillä myös muissa maissa. Joten vuodesta 1951 lähtien autoa on valmistettu Puolassa Warszawa-tuotemerkillä, autoja valmistettiin FSO:n (Fabryka Samochodów Osobowych) tehtaalla. Puolassa tätä autoa valmistettiin paljon pidempään kuin Neuvostoliitossa. "Varsovan" tuotanto jatkui vuoteen 1973 asti, mutta autoon on tehty suuria päivityksiä. Erityisesti auton myöhemmät julkaisut saivat yläventtiilimoottorin ja uudet korit: "sedan", "pickup" ja "farmi". Samaan aikaan vuodesta 1956 lähtien auto koottiin yksinomaan Puolassa valmistetuista komponenteista. Yhteensä Puolassa koottiin 254 372 tämäntyyppistä autoa - enemmän kuin alkuperäinen Pobeda koottiin Neuvostoliitossa.
Tietolähteet:
http://wiki.zr.ru
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-m20.htm
http://www.dal.by/news/174/31-07-13-21
https://rg.ru/2007/05/04/pobeda.html
Materiaalit avoimista lähteistä