Toisen maailmansodan hävittäjien joukossa Curtiss P-40 on erityinen paikka. Tämä kone aloitti matkansa vuonna 1937 XP-37-prototyypillä, kävi sitten läpi valtavan määrän päivityksiä ja ansaitsi maineen "työhevosena" Hitlerin vastaisen koalition maiden lentäjien keskuudessa, jotka taistelivat sillä ennen sodan loppu. Pitkästä taisteluiästä huolimatta P-40 ei kuitenkaan koskaan osoittanut todellisia taistelukykyään.
Lentäjät ja ilmailu Asiantuntijat huomauttivat, että tämä lentokone ei ollut nopea, se erottui alhaisesta ohjattavuudesta, sen nousunopeus oli alhainen ja se näytti yleisesti ottaen vanhentuneelta koneelta nykyaikaisten hävittäjien taustalla. P-40 mainitaan lähes aina toisen maailmansodan epäonnistuneimpien taisteluajoneuvojen joukossa. Kaikki nämä mielipiteet olivat tietysti perusteltuja, mutta oli myös totta, että P-40 palveli rehellisesti maataan Tyynenmeren sodan alkuvaiheessa, jolloin sitä oli vaikea korvata millään. P-40:t antoivat amerikkalaisille mahdollisuuden voittaa aikaa odottaessaan nykyaikaisempia hävittäjiä. Kokeneiden lentäjien käsissä, jotka ovat hyvin tietoisia sen eduista ja haitoista, P-40:tä voitaisiin käyttää tehokkaasti ilmataisteluissa. Lisäksi tämä lentokone pysyi massatuotannossa pitkään sen korvaavien nykyaikaisten hävittäjien käynnistämisen jälkeen - siitä tuli kolmanneksi suurin amerikkalainen hävittäjä toisessa maailmansodassa republikaanien P-47:n ja Pohjois-Amerikan P-51:n jälkeen.
Euroopan operaatioteatterin standardien mukaan P-40 oli vanhentunut jo ensimmäisen lentonsa aikaan, eikä tätä tilannetta voitu korjata tulevaisuudessa. Sellaiset hävittäjän puutteet, kuten heikko aseistus, panssarivaunujen ja panssarien suojaamisen puute, heijastivat Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien vaatimuksia 40-luvun hävittäjille. R-XNUMX oli tuolloin ilmestyneen matalan korkeuden lähitukihävittäjän konseptin tuote. Tämä konsepti puolestaan oli seurausta ajatuksesta "pommikoneen hallitsemisesta hävittäjiin nähden". Yhdysvallat ei odottanut korkeiden pommittajien hyökkäyksiä ja piti rannikkopuolustusta ja maajoukkojensa suoraa suojaa taistelukentällä taistelijoiden päätehtävänä. Siksi Curtissin syytökset eivät ole täysin perusteltuja, armeija sai tilaamansa auton.
Sen puutteita kuitenkin pohtii Yhdysvaltain kongressin erityiskomitea. Kerran senaatin kansallisten puolustusohjelmien erityiskomitea (tunnetaan yleisesti sitä johtaneena "Truman-komiteana") oli erityisen kriittinen P-40:n tuotantotilauksen suuresta määrästä, joka ei selvästikään täyttänyt nykyaikaisen hävittäjän vaatimukset sekä sen tuotannon jatkaminen jo uudenaikaisempien lentokoneiden sarjan käynnistämisen jälkeen. Totta, komissio myönsi, ettei Curtissin "erityistä" lobbausta lentokoneensa puolesta virkamiesten keskuudessa paljastunut.
Mutta takaisin alkuun. Tarina R-40-hävittäjän kehitys alkoi vuonna 1937, kun tutkittiin mahdollisuutta asentaa uusi nestejäähdytteinen moottori Curtiss R-36 ("malli 75") lentokoneeseen, jossa oli radiaalimoottori. P-40:n välitön edeltäjä oli XP-37. R-36-lentokoneen runko suunniteltiin uudelleen Allison V-1710 nestejäähdytteiselle moottorille, mikä johti uuteen lentokoneeseen. XP-37 sai General Electric -turboahtimen ja ohjaamo siirrettiin aivan peräänsä.
Asennussarjan 13 YP-37:ää kuorittiin, mutta turboahtimen ongelmien vuoksi työ P-37:llä keskeytettiin - he valitsivat yksinkertaisemman vaihtoehdon Allison V-1710 -moottorin asentamiseksi suoraan P-36-lentokoneen runkoon.
Ottaen huomioon, että ilmajäähdytteisellä moottorilla varustetulla R-36A-hävittäjällä ei käytännössä ollut kehitysvaraa, suunnittelija Curtiss Donovan Berlin ehdotti kesällä 1937, että armeijan ilmajoukko asentaisi Allison V-36-1710 nestejäähdytteisen moottorin. mekaanisen ahtimen kanssa. Tämä projekti sai sisäisen nimityksen "malli 19R", ja armeija antoi sille nimityksen XP-75.
XP-40 lensi ensimmäisen kerran Edward Elliotin ohjaamana 14. lokakuuta 1938. Uuden koneen aseistus koostui kahdesta 12,7 mm:n synkronisesta konekivääristä - vakiona sen ajan amerikkalaisille hävittäjille. Siiven alla oli mahdollista kuljettaa kuusi 9 kg pommia. Pieni öljynjäähdytin asetettiin eturungon alle. Yksivaiheisen ahtimen ilmanottoaukko sijaitsi konepellin yläpuolella konekiväärin piippujen välissä. Tuotantokoneissa se korvattiin pitkänomaisella kanavalla suurimmassa osassa konepeltiä, josta tuli ensimmäisten hävittäjien ominaisuus. Aluksi moottorin jäähdytysjärjestelmän jäähdytin sijaitsi rungon alla siiven takana, mutta sitten sitä siirrettiin vähitellen eteenpäin, kunnes se jäi moottorin alle. Siten kaksi etyleeniglykolin ja öljyn jäähdytintä keskitettiin keulaan.
2848 kg:n lentoonlähtömassalla XP-40 kehitti maksiminopeuden 3720 km/h 547 metrin korkeudessa. Tämä oli korkeampi kuin Hurricane, mutta vähemmän kuin Spitfire ja Bf-109E. Lentokoneen tyhjäpaino oli 2464 kg, suurin lentoonlähtöpaino 3125 kg. 455 litran polttoainevaralla nopeudella 478 km/h lentokone lensi 736 km ja polttoainevaralla 723 litraa maksimilentomatka oli 1880 km - kaksi kertaa enemmän kuin Hurricane, Spitfire ja Bf-109E.
Vuoden 1938 lopulla Yhdysvaltain armeijan ilmajoukot suunnittelivat dramaattisen taistelupotentiaalinsa lisäämisen, ja 25. tammikuuta 1939 tärkeimmät lentokonevalmistajat pyydettiin toimittamaan suunnittelunsa uusille hävittäjille. Samaan aikaan armeija näki hävittäjän edelleen matalalla lentokoneella, jolla oli lyhyt lentomatka. Sarjatilauksen hakijoiden joukossa olivat Lockheed XP-38, Bell XP-39, Seversky / Republican AR-2 ja AP-4 -projektit sekä vähintään kolme Curtiss-projektia - H-75R, XP-37 ja XP-42. Vaikka XP-40 oli korkeussuorituskyvyltään huonompi kuin turboahdetut hävittäjät, se oli halvempi ja se voitiin ottaa nopeasti massatuotantoon. Lisäksi XP-40 perustui jo massatuotannossa testatun koneen runkoon.
Tämän seurauksena 26. huhtikuuta 1939 armeija, joka ei kyennyt vastustamaan konservatiivien näkemyksiä, tilasi 524 sarja Curtiss-hävittäjää, jotka saivat nimityksen P-40 (kauppanimi "malli 81"). Siihen mennessä se oli Yhdysvaltain suurin hävittäjätilaus. Samaan aikaan tilattiin ensimmäiset erät YP-38- ja YP-39-hävittäjiä ja kaksi viikkoa myöhemmin 13 YP-43-hävittäjää.
R-40 erosi XP-40:stä vain V-1710-33 (C 15) -moottorilla, jonka teho oli 1040 hv. ja toisen siipiasennetun 7,62 mm:n konekivääriparin asennus. Tällä hävittäjällä oli siihen aikaan melko puhdas, aerodynaaminen muoto ja jopa sisäänvedettävä takapyörä.
P-40-koneiden toimitukset armeijalle alkoivat kesäkuussa 1940. Kolmea ensimmäistä sarja-P-40-hävittäjää käytettiin sotilaallisiin testeihin, koska sopimuksessa ei määrätty tavanomaisesta asennuserästä - Y-sarjasta. Samaan aikaan myös ulkomaiset ostajat osoittivat kiinnostusta koneeseen. Toukokuussa 1940 Ranskan ilmavoimat tilasivat 140 H-81A-hävittäjää, R-40:n vientimallia.
Ensimmäisestä Curtiss-hävittäjätilauksesta vain 200 konetta valmistui P-40-versiossa. Loput 324 lentokoneen tilaus lykättiin, jotta Curtiss voisi täyttää sopimuksen 140 H-81A:n toimittamisesta Ranskaan. Yleensä ne olivat identtisiä P-40:n kanssa, lukuun ottamatta ranskalaista instrumenttien asteikkoa ja moottorin ohjausnuppia "ranskalaisella" tavalla. Ensimmäinen vientilentokone lensi 6. kesäkuuta 1940, mutta yksikään H-81A ei päässyt sinne ennen Ranskan tappiota. Britit suostuivat hyväksymään ranskalaisen käskyn ja antoivat hävittäjälle nimen "Tomahawk-I". (Neuvostoliitossa sitä kutsuttiin "Tomahawkiksi", ja usein sana käännettiin yksinkertaisesti "Tomahawkiksi".)
Yhdysvaltain ilmavoimien komento suostui lykkäämään P-40:n hyväksymistä voidakseen toimittaa Tomahawkit briteille mahdollisimman nopeasti. Ensimmäinen "hävittäjä" saapui Britanniaan syyskuussa 1940. Se säilytti 12,7 mm:n synkroniset konekiväärit, vain ranskalaisten tilaamat 7,5 mm:n Browning-konekiväärit korvattiin 7,7 mm:n Browning-konekivääreillä. hävittäjät saapuivat ranskalaisilla instrumenteilla ja teknisillä merkinnöillä.
Britit päättelivät kuitenkin nopeasti, että lentokone ei sovellu taistelutyöhön, koska siitä puuttui ohjaajan panssari ja panssarisuoja. Kuitenkin, koska Saksan hyökkäystä odotettiin minä päivänä tahansa, Tomahawkit I määrättiin taistelulentueisiin. Saksan hyökkäystä Brittein saarille ei koskaan tapahtunut, ja Tomahawks-I:tä käytettiin pääasiassa lentäjien koulutukseen. Kolme hävittäjää myytiin Kanadaan, jossa niitä käytettiin visuaalisina apuvälineinä. Ja 16 "Tomahoki-I" Saksan hyökkäyksen jälkeen Neuvostoliittoon lähetettiin Puna-armeijan ilmavoimille.
Samaan aikaan Pohjois-Afrikassa 112. laivue varustettiin uudelleen Tomahawkeilla, jotka korvasivat heidän selvästi vanhentuneet Gloucester Gladiator -kaksitasot. Numero 112 Squadron Tomahawksin erottuva piirre oli konepellille maalattu "hain hymy", jota käyttivät myöhemmin myös amerikkalaiset vapaaehtoiset Kiinassa. Taistelun aikana autiomaasta paljastui toinen Tomahawkien haittapuoli. Allison-moottori pelkäsi kovasti pölyä. Pöly osoittautui pahemmaksi kuin harvinaiset italialaiset ja saksalaiset hävittäjät. Lentoihin käytettävissä olevista koneista yleensä korkeintaan kolmasosa oli sopivia.
On syytä huomata, että P-40-hävittäjästä tuli massiivisin Curtiss-lentokone toisen maailmansodan aikana. P-40:n tuotantotahdin arvioimiseksi riittää, kun viitataan alueiden kasvuun ja Curtissin työllisten lukumäärään. Vuonna 1941 tämä yritys nelinkertaisti tuotantoalueensa. Ja tuotannossa työllisten määrä oli 45000 60 henkilöä. Tätä tarkoitusta varten rakennettiin kaksi uutta tehdasta Buffaloon, New Yorkiin, ja Colubukseen, Ohioon, jotka täydentävät yrityksen emotehdasta St. Louisissa, Missourissa. Sotilastuotannon lisääntyessä koko Curtissin lentokoneosasto valmisti XNUMX lentokonetta päivittäin.
Seuraava hävittäjäversio oli R-40V. (R-40A-nimitys jätettiin alun perin pois, mutta sitä käytettiin myöhemmin R-40:ssä nro 40-326, joka muutettiin maaliskuussa 1942 Bolling Fieldissä valokuvaukseksi tiedustelulentokoneeksi.) R-40B erosi R-40:stä toisen 7,62, 1710 mm:n konekivääriparin asentaminen siipien tasoihin. Moottori säilyi V-33-1940. Syyskuussa 131 armeija tilasi 40 P-40B-hävittäjää osana lykättyä sopimusta jäljellä oleville hävittäjille. Ensimmäinen P-13V lensi 1941. maaliskuuta 2543. Uuden muunnelman tyhjän hävittäjän paino oli 3333 kg, lentoonlähtö - 3458 kg, maksimi - 563 kg. Suuremman lentoonlähdön painon vuoksi suorituskyky heikkeni hieman: maksiminopeus osoittautui 14,5 km/h, nousunopeus -9900 m/s, käytännön katto 1170 m. Normaali lentoetäisyys oli XNUMX km
Tomahawk-IIA vastasi amerikkalaista P-40B:tä. Lentokone sai panssarisuojauksen ja tankit päällystettiin ulkopuolelta suojalla. He aseistettiin kahdella 12,7 mm:n synkronisella ja kahdella 7,7 mm:n siipisellä konekiväärillä. Englantilainen radioasema perustettiin.
Osana alkuperäistä sopimusta P-40:stä valmistettiin myös 193 P-40S:ää. R-40C:n ensimmäinen lento tapahtui 10. huhtikuuta 1941. Tässä muutoksessa säilytettiin myös Allison V-1710-33 -moottori, mutta polttoainejärjestelmää muutettiin - polttoaineen syöttöä lisättiin 607 litraan, säiliön suojausta parannettiin myös , ja uusi radioasema asennettiin. Nämä parannukset johtivat jälleen lentokoneen painon lisäykseen ja vastaavasti lentosuorituskyvyn heikkenemiseen. Huippunopeus on jo pudonnut 552 km/h 4575 metrin korkeudessa ja nousunopeus 13,5 m/s.
"Tomahawk" -IIB oli yleensä amerikkalaisen P-40S:n analogi. Siipiin oli asennettu neljä 7,7 mm Browning-konekivääriä. Tämän mallin autoja valmistettiin yhteensä 930 neljässä sarjassa. 100 niistä lähetettiin Kiinaan. Kuninkaalliset ilmavoimat ja Etelä-Afrikan ilmavoimat käyttivät "Tomahoki-IIB:tä" Pohjois-Afrikassa 16. kesäkuuta 1941 alkaen.
Saksan hyökkäyksen Neuvostoliittoon kesäkuussa 1941 jälkeen Neuvostoliittoon lähetettiin 195 Tomahawk-IIB:tä. Jotkut suoraan Yhdysvalloista, toiset kuninkaallisten ilmavoimien reservistä, koska ei enää tarvinnut odottaa saksalaisten laskeutumista Brittein saarille. Näitä Tomahawkeja käytettiin taisteluissa Moskovan ja Leningradin lähellä lokakuusta 1941 alkaen. Juuri P-40:stä tuli ensimmäinen amerikkalainen lentokone, joka astui taisteluun itärintamalla.
Marraskuussa 1941 turkkilaisille myytiin useita P-40S-malleja puolueettomuuden säilyttämiseksi - sitten turkkilaiset ottivat vastaan taistelukoneita sekä liittoutuneilta että akselimailta.
Britit alkoivat käyttää "Tomahawk-II:ta" aktiivisesti Pohjois-Afrikassa lokakuusta 1941 lähtien. Nämä hävittäjät hyökkäsivät pääasiassa perääntyviä saksalaisia ja italialaisia yksiköitä vastaan. Tomahawkin kyky kestää raskaita vaurioita vihollisen tulesta oli erittäin korkea.
Matalalla korkeudella Tomahawkilla oli jonkin verran ylivoimaa Messerschmitt Bf-109:ään nähden, mutta tämä etu haihtui nopeasti yli 4500 metrin nousun myötä. Vaikka kone oli yleisesti ottaen Messerschmittiä huonompi, se oli kokeneiden lentäjien käsissä valtava. taistelija. Esimerkiksi siiven komentaja Clive Caldwill voitti yli 20 voittoa taisteluissa Tomahawkilla. Mutta silti on syytä huomata, että sodan alussa "Tomahawks" joutui tapaamaan useammin vanhentuneita Fiat GR-42 -kaksitasoja tai siirtymätyypin Fiat G-50 -lentokoneita Italian ilmavoimista. P-40 oli paljon vaikeampi taisteluissa Macchi S-202 Folgore -hävittäjien kanssa.
100 "brittiläistä" "Tomahawk-IIB" siirrettiin Kiinaan, missä he aloittivat palvelukseen joukon amerikkalaisia vapaaehtoisia - kuuluisia "Flying Tigers". Juuri Flying Tigersille R-40 on velkaa suuren osan maineestaan. Marraskuussa 1940 Kiinan armeijan äskettäin nimitetty prikaatikenraali Claire Chennault meni Yhdysvaltoihin värväämään vapaaehtoisia lentäjiä. American Volunteer Group perustettiin virallisesti elokuussa 1941. Samaan aikaan kenraali Chennault tilasi Yhdysvaltain hallitukselta 100 P-40-hävittäjää. Pearl Harboriin tehdyn hyökkäyksen aikaan noin 80 amerikkalaista vapaaehtoislentäjää oli jo Kiinassa tukikohdissa Kunmingissa ja Mingaladonissa. Yleisestä uskomuksesta huolimatta amerikkalaiset vapaaehtoiset lähtivät taisteluun Pearl Harborin jälkeen. Kuten jo mainittiin, heidän autojensa konepelleihin maalattu kuuluisa "hain hymy" toisti kuninkaallisten ilmavoimien 112. lentueen "Tomahawkien" värin.
Flying Tigers teki ensimmäisen laukauksensa 20. joulukuuta ampuen alas kuusi kymmenestä siepatamansa japanilaisesta pommikoneesta. Kun "Tigers" törmäsi japanilaiseen "Zeroon", amerikkalaiset vapaaehtoiset aluksi aliarvioivat japanilaisen lentokoneen ohjattavuuden ja menettivät kaksi ohjaajaa. Pian kävi selväksi, että japanilaisten lentokoneiden ei pitäisi kilpailla ohjattavuudessa ja nousussa, vaan pitäisi käyttää P-40:n parempia nopeus- ja sukellusominaisuuksia. Tehokkain taktiikka "Zeroa" vastaan oli sukellus ja nopea poistuminen taistelusta. Samaan aikaan P-40 sai maineen kestävänä, selviytyvänä lentokoneena, jonka ansiosta monet lentäjät pääsivät palaamaan kotiin saatuaan vakavia taisteluvaurioita.
Toukokuussa 1941 Curtissin kokoonpanolinjat saivat uuden mallin, P-40D:n. Sen tärkein ero oli uuden Allison V-1710-39 -moottorin käyttö, jonka teho oli 1150 hv. Tämä moottori oli alun perin tarkoitettu kokeelliselle XP-46-hävittäjälle, mutta Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat päätti olla lopettamatta P-40:n tuotantoa, vaan muokata sarjalentokonetta. Tarjous muuttaa P-40:tä P-46:n tapaan vastaanotettiin 10. kesäkuuta 1940, ja Curtiss suostui käyttämään uutta moottoria. Projekti sai virallisen nimityksen P-40D. Koska P-40D erosi huomattavasti aiemmista P-40-malleista, se käytti uutta nimitystä "Model 87" Curtississa.
Jo ennen ensimmäisen P-40D:n julkaisua britit tilasivat toukokuussa 1940 560 tämän mallin lentokonetta. Muutokset lentokoneen rungossa ja moottorissa johtivat nimenmuutokseen - nyt kone sai nimen "Kittyhawk" -1. Mutta hänestä ja R-40:n käytöstä Neuvostoliitossa seuraavassa artikkelissa.
Jatkettava.
Lähteet:
Kotelnikov V. Leiko O. Fighter P-40 // Digest "Wings". Nro 2. s. 2-9.
Kotlobovsky A. "Hawks", kirjoittanut Donovan Berlin // Ilmailu ja aika. 2000. Nro 3. s. 35-39.
Firsov A. US Fighters // Aviation Collection. Nro 14. C. 1-4.
Ivanov S. Curtiss P-40 // Sota ilmassa. Nro 52. S.1-17, 43-50.
Donald D. Toisen maailmansodan amerikkalaiset sotakoneet. M: AST, Astrel, 2002. S. 67-71.