Jo muutama päivä ennen 26. kansainvälisen lentonäytöksen avajaisia Le Bourgetissa vuonna 1965, lehdistö puhui väkisin ja päättäväisesti tulevasta "venäläisestä yllätyksestä". Arvostelut ilmailu asiantuntijat, jotka reagoivat nopeasti An-22:n ilmestymiseen, joka peitti kokonsa kaikki esitellyt lentokoneet, olivat innokkaimpia. Eikä ihme. An-12 oli tuolloin kotimaisista lentokoneista nostokykyisin, joka pystyi kuljettamaan jopa 20 tonnin kokonaispainoa. Vertailun vuoksi: suurin amerikkalainen kuljetuskone C-141 nosti jopa 36 tonnia. Antey pystyi kuljettamaan irtotavaraa, joka painaa jopa 60 tonnia, ja asiantuntijoiden ennusteiden mukaan kuorman odotetaan nousevan jopa 80 tonniin.
Asiakkaan alkuperäisen suunnitelman mukaan An-50-koneella oli tarkoitus toimittaa enintään 22 tonnia painava rahti lentokentälle tai sopivalle päällystämättömälle alueelle (mukaan lukien lumen tai jään peittämä alue) ja sieltä suoraan määränpäähän. - Mi-12-helikopterilla, joka luotiin OKB M Milessä. Mutta aika määräsi toisin. B-12 oli "myöhässä" syntymästään kolme vuotta, ja vielä kolmen vuoden kuluttua kaikki työ sen parissa lopetettiin. Uuden rahtikoneen tarve ei kuitenkaan vähentynyt tästä.
An-22 raskaan kuljetuskoneen töiden aloittamisen perustana oli Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus 13 ja GKAT:n määräys 1960. Uuden koneen kehitystä johti A.Ya. Belolipetsky ja pääsuunnittelija oli V.I. Kabaev. Asiakkaan ilmoittama lastivalikoima oli hyvin monipuolinen: ballistiset ohjukset, sotilasvarusteet eri tarkoituksiin, kaikenlaiset rahtit, sekä konteissa että mielivaltaisissa konteissa. Kuljetuskone oli tarkoitettu myös 9 tonnin painoisen erottamattoman lastin laskeutumiseen, rungon halkaisija oli kuusi metriä - uuden Antonov-kuorma-auton piti olla maailman levein lentokone.
Voimalaitokseksi suunnittelijat valitsivat tehokkaimman NK-12MA potkuriturbiinimoottorin (15000 95 hv), jonka moottoreita käytettiin laajalti Tu-114-pommikoneissa ja Tu-14500-matkustajapommitsijoissa. Vaaditun 22 6,2 kgf työntövoiman saavuttamiseksi luotiin uudet koaksiaalipotkurit, jotka nostettiin 14 metriin, erityisesti AN-XNUMX:ta varten. Vaikka leveällä kuljetuskoneella oli suhteellisen alhainen nosto-vastussuhde (luokkaa XNUMX), mikä määräytyi sen suorasta käyttötarkoituksesta, erittäin taloudellisten potkuriturbiinien käyttö voisi suurelta osin lieventää tätä haittaa.
Tehtävässä määrättiin raskaan 225 tonnin lentokoneen lennättämisestä päällystämättömiltä kiitoradoilta. Tämä aiheutti tiukat vaatimukset alustalle. Erilaisten vaihtoehtojen (mukaan lukien telaketju ja pyöräsukset) harkinnan tuloksena valittiin malli, jossa kummallakin puolella on kolme itsenäistä pyörillä varustettua kärryä, jotka lopulta koostuivat 12 halkaisijaltaan suuresta pyörästä. Lisäksi etuparit olivat kääntyviä, mikä helpotti käännöksiä maassa.
Samanaikaisesti täysimittaisen koneen rakentamisen kanssa suoritettiin radio-ohjauksella varustettujen An-22-mallien lennon aikana kokeita. Tämä mahdollisti tulevaisuuden lentokoneiden aerodynamiikan laadullisen selvittämisen ja tarkan tiedon saamisen vakauden ja ohjattavuuden ominaisuuksista.
An-22:n puinen malli valmistettiin syksyllä 1961, ja joulukuussa aloitettiin yksityiskohtainen suunnittelutyö. Kiovassa KMZ:ssä valmistettiin kaksi koekonetta (yksi lentoa varten, toinen staattisia testejä varten). 18. elokuuta 1964 An-22-prototyyppi otettiin käyttöön. He kuitenkin valmistelivat auton lentokokeisiin vasta ensi vuoden alkuun mennessä, mikä osoittautui yli vuoden aiemmin asetettua päivämäärää myöhemmäksi.
An-22 teki ensimmäisen nousunsa 27. helmikuuta 1965. Ruorissa oli koelentäjä Y. Kurlin. Saman vuoden marraskuussa I. Davydovin johtama miehistö nosti 88103 kg painavan kuorman 6600 metrin korkeuteen, mikä teki yhdellä lennolla peräti 12 maailmanennätystä.
Silloin, vuonna 1965, Le Bourget'n lentonäytöksen aikana ilmoitettiin, että 80 tonnin kantokyky iski kirjeenvaihtajien mielikuvitukseen. OK. Antonovilta kysyttiin: "Ja kuinka monta matkustajaa An-22 voisi kuljettaa?" Pääsuunnittelija vastasi: "Seitsemänsataakaksikymmentä" - ja antoi käskyn laatia kiireellisesti Anteyn matkustajamuutoksen asettelu. "Anteyn" kaksikerroksisen version suunnitelma matkustajaistuimilla meni ympäri maailmaa, mutta tällainen lentokone oli täysin tarpeeton armeijalle ja siviili-ilmailulle. An-22:n päätarkoitus pysyi samana - tarjota lentoliikenneoperaatioita ja erityisesti laskeutumista. Samalla on syytä muistaa tosiasiat, jotka liittyvät maanmiestemme evakuoimiseen Egyptistä vuonna 1972, jolloin Antey otti kyytiin jopa 700 matkustajaa. Palveluja ei kuitenkaan taattu.
An-22:n esittelyn jälkeen Ranskassa NATO antoi "Anteylle" sen "nimen" - "Joy" ("Kuko").
Ensimmäinen sarjakone valmistettiin vuonna 1966 Tashkent Aviation Plantissa, joka nimettiin V.P. Chkalov. Vuonna 1969 ilma-alus alkoi hienosäädön jälkeen tulla sotilaskuljetusilmailun taisteluyksiköihin. Mutta vuonna 1967 Domodedovossa pidetyn ilmaparaatin aikana An-22:n ensimmäiset sarjakopiot osoittivat kykynsä laskeutua sotilasvarusteisiin.
Saman vuoden syksyllä lentokoneen miehistö I. Davydovin johdolla onnistui jälleen iskemään maailmaan - 100,5 tonnia painava kuorma nostettiin 7848 metrin korkeuteen. Kuljetettavan lastin sallittu paino pysyi samana Lokakuussa valmistui myös ensimmäinen pitkän matkan lento: An-60 suoritti reitin Chkalovskajasta Vozdvizhenkaan 22 tunnissa ja 12 minuutissa.
Syksyllä 1969 Anteyllä suoritettiin ensimmäinen kansainvälinen lento, jonka aikana sotivaan Vietnamiin toimitettiin kiireellinen rahti. Seuraavana vuonna neljä An-22:ta asettui pisimpään historia Neuvostoliiton ja Venäjän sotilaskuljetusilmailun "ilmasilta", jonka pituus oli yli 17000 XNUMX km.
Ensimmäistä kertaa "Antey" käytettiin massamäärinä "Dvina" -sotilaallisten liikkeiden aikana keväällä 1970. Ja saman vuoden kesällä "kaksikymmentätoinen" suoritti toisen operaation - he toimittivat humanitaarista apua Peruun, joka kärsi voimakkaista maanjäristyksistä. Tätä lentoa ei olisi voitu muistaa, ellei se olisi ollut yhtä seikkaa: heinäkuun 10. päivänä Keflavikin kauttakulkulentokentältä noussut lentokone nro 09303, jota johti majuri A. Boyarintsev, katosi jäljettömiin Atlantin valtameren mukana. miehistö. Versioita oli monia, mukaan lukien tulipalosta lentokoneessa, mutta myöhemmin osa siitä joutui luopumaan tästä oletuksesta. Toisen version mukaan, jota ei muuten täysin selvitetty, katastrofi johtui törmäyksestä ilmapallon kanssa.
Viisi kuukautta myöhemmin tapahtui toinen tragedia. Matkalla Pakistanin Dhakan lentokentältä Delhiin potkurin lapa nro 2 repeytyi vaurioittaen lentokoneen runkoa, minkä seurauksena kaikki moottorit sammuivat. Miehistö pystyi laukaisemaan yhden niistä, mutta hätälaskun yhteydessä kone syöksyi epäsuotuisten olosuhteiden seurauksena. AV-90-koaksiaalipotkureiden valmistusvirheet olivat kalliita.
Joulukuussa 1976 ja heinäkuussa 1980 menetettiin vielä kaksi Anteyta. Tällä kertaa tekniikka ei epäonnistunut, vaan ihmiset. Ensimmäisessä tapauksessa lennon aikana ylikuormituksen mittaamiseksi joissakin tiloissa, peräsimen liiallisesta taipumisesta johtuen, An-22 tuotiin kriittisiin hyökkäyskulmiin ja kiertyi ilmaan. Toisessa tapauksessa laivalla syttyi tulipalo, joka johtui akkujen "lämpökarkaamisesta", jotka olivat loppuneet ja joita ei vaihdettu ajoissa. V. Shigaevin johtama miehistö suoritti hätälaskun jännitteettömään lentokoneeseen savun täyteen hyttiin, jonka seurauksena lentokone putosi rotkoon, romahti ja paloi kokonaan.
Ja 11. marraskuuta 1992 viides Antey kuoli. 20 tonnin ylikuormituksen takia suurinta sallittua lentoonlähtömassaa vastaan ilma-aluksen käännöksen aikana tapahtui "pysähdys". Ilmalaiva syöksyi maahan lähellä Migalovon kotilentokenttää. Majuri Syutinin miehistöstä ja matkustajista kukaan ei selvinnyt hengissä. Vuosina 1994 ja 2010 tapahtui kaksi muuta katastrofia. Ja jos toinen tapahtui viisi vuotta ilman lentoja käyttämättömänä seisoneen koneen ohjausjärjestelmän epäonnistumisen vuoksi, niin ensimmäinen johtui maan XNUMX-luvulla tapahtuneesta romahtamisesta. Tämän katastrofin syynä oli siiven jäätyminen, johon kukaan ei kiinnittänyt huomiota. Lisäksi he yrittivät saada komission jäsenet vakuuttuneiksi siitä, että kaatunut kone oli käsitelty erityisellä jäänestoaineella "Arktika" ennen nousua. Komissio kuitenkin havaitsi, että tämä neste ei ollut ollut lentokentällä moneen kuukauteen.
Huolimatta siitä, että suurin osa onnettomuuksista tapahtui ihmisten syistä, on tunnustettava, että kuten kaikki uudet lentokoneet, ensimmäiset tuotantokoneet eivät olleet ilman vakavia suunnitteluvirheitä. Kaksi katastrofia, jotka tapahtuivat yhdessä vuonna 1970, antoi sysäyksen Anteyn vakaville parannuksille, minkä seurauksena An-22A: n uusi modifikaatio otettiin tuotantoon. Modernisointi vaikutti laitteisiin ja joihinkin yksiköihin, myös polttoainejärjestelmän asettelua muutettiin. Hieman aikaisemmin Initiative-4-100 tähtäys- ja navigointijärjestelmä siirrettiin keulaan (aiemmin se asennettiin oikean rungon suojan alle) ja korvattiin myöhemmin uudella modernilla Kupol-22-kompleksilla. Yleisesti ottaen lentokoneen lentosuorituskyky ja käyttöominaisuudet ovat parantuneet ja koneen luotettavuus on parantunut.
Parannettuja lentokoneita alettiin valmistaa vuonna 1973. Tammikuuhun 1976 asti nimetty Tashkent Aviation Industrial Association. Chkalov, 22 An-22A rakennettiin.
Keväällä 1975 miehistö, jota johti sotilaskuljetusilmailun komentaja, kenraali eversti Pakilev G.N. voitti An-22A:n keskinopeudella 584,042 km/h 5000 km reitillä 40 tonnin kuormalla. Yhteensä "kaksikymmentä sekuntia" asetti 41 maailmanennätystä. Lisäksi "Antey" tuli epäviralliseksi mestariksi laskeutuvan lastin painossa. Tästä lentokoneesta suoritettiin laskuvarjolasku jopa 22 tonnia painavalle lastille.
Mutta An-22 tuli kuuluisaksi paitsi erilaisista ennätyksistä. Tämä jättiläinen osoittautui laajalti kysytyksi ja siitä tuli todellinen ahkera työntekijä. Sitä käytettiin aktiivisesti tarvittavan lastin toimittamiseen öljymiehille ja geologeille Siperian syrjäisillä ja vaikeapääsyisillä alueilla, missä se teki laskeutumisia päällystämättömille alueille, joita ei ole saatavilla millekään muulle raskaalle lentokoneelle maailmassa. An-22 on tähän päivään asti ainoa kuljetuskone maailmassa, joka pystyy laskeutumaan ja nousemaan päällystämättömiltä lentokentiltä raskaalla kuormalla.
Antei kuljetti puskutraktoreita ja kaivinkoneita, modulaarisia voimalaitoksia ja kiinteitä dieselmoottoreita, putkia ja öljynporauslautoja. Aiemmin nämä lastit kuljetettiin tavalliseen tapaan laivoilla jokia pitkin ja kuorma-autoilla, menettäen pitkiä kuukausia odotellessa jään ajautumista tai pakkasta "talviteiden" ja jään ylitysten ilmaantumista. Niinpä viidenkymmenen tonnin muuntajien kuljettaminen Leningradin tehtaalta Viljuskajan voimalaitokselle An-22:lle kesti vain kuusi tuntia, kun taas niiden kuljettaminen vesiteitse purettuna kesti kuusi kuukautta.
Vuonna 1991 Englannin Farnboroughissa pidetyn lentonäytöksen aikana An-18 Ruslan -lentokoneen D124T-moottori oli kiireellisesti vaihdettava. Moottorin mitat olivat niin suuret, että vain Antey pystyi toimittamaan sen kokoonpanona.
Merkittävimpiä An-22:n avulla toteutettuja operaatioita ovat osallistuminen avun antamiseen Egyptille ja Angolalle sotilaallisten yhteenottojen aikana Israelin ja Etelä-Afrikan kanssa sekä humanitaarisen lastin ja pelastusvälineiden toimittaminen voimakkaiden maanjäristysten jälkeen. Chilessä ja Armeniassa. Suurikokoisia Ruslanin siipien elementtejä kuljetettiin myös Anteyn ulkoisella selkäjousituksella.
Marraskuusta 1965 tammikuuhun 1976 nimetty Tashkent Aviation Industrial Association. Chkalov tuotti 66 Anteevia. On huomattava, että massatuotannon päättymisen jälkeen kysymys tuotannon jatkamisen mahdollisuudesta esitettiin useita kertoja. Näin ei kuitenkaan tapahtunut, koska tehdas oli täynnä IL-76:n sarjatuotantoa.
Koska Ruslan-sarjan lanseeraus sotilasasiakkaille on päättynyt ja An-106:n korvaamaan tarkoitetun uuden operatiivis-strategisen sotilas-teknisen yhteistyön Il-22:n luomista on lykätty määräämättömäksi ajaksi, Anteev-modernisointi on alkanut. 20-luvun alussa jäljellä olevan "Anteevin" resursseja jatkettiin 22 vuodella. Tulevaisuudessa he aikoivat modernisoida "kahdeskymmenestoinen" navigointilaitteet, mukaan lukien satelliittinavigointijärjestelmän asentaminen alukseen. Lopulta he tekivät kuitenkin tutumman päätöksen viime vuosilta - päätettiin luopua An-XNUMX: n jatkotoiminnasta. Toistaiseksi viisi Anteevia on edelleen käytössä ja kuusi on varastossa.
Lähteet:
Yakubovich N. Kaikki O. K. Antonovin lentokoneet. M.: AST, Astrel, 2001. S. 130-150
Zayarin V., Krasnoshchekov A. XX vuosisadan antiikkisankari // Ilmailu ja aika. 1997. Nro 5. S. 4-20.
Iljin V. An-22 "Antey" // Ilmailu ja kosmonautiikka. 2003. Nro 8. S. 34-35
Yakubovich N. V. Antey ei ole legendasta // Isänmaan siivet. 1997. Nro 1. S. 3-7.
Andreev I. Ilmajättiläiset // Tekniikka nuorille. 1977. Nro 10. S. 50-51.