Sotilaallinen arvostelu

An-22 "Antey"

49


Jo muutama päivä ennen 26. kansainvälisen lentonäytöksen avajaisia ​​Le Bourgetissa vuonna 1965, lehdistö puhui väkisin ja päättäväisesti tulevasta "venäläisestä yllätyksestä". Arvostelut ilmailu asiantuntijat, jotka reagoivat nopeasti An-22:n ilmestymiseen, joka peitti kokonsa kaikki esitellyt lentokoneet, olivat innokkaimpia. Eikä ihme. An-12 oli tuolloin kotimaisista lentokoneista nostokykyisin, joka pystyi kuljettamaan jopa 20 tonnin kokonaispainoa. Vertailun vuoksi: suurin amerikkalainen kuljetuskone C-141 nosti jopa 36 tonnia. Antey pystyi kuljettamaan irtotavaraa, joka painaa jopa 60 tonnia, ja asiantuntijoiden ennusteiden mukaan kuorman odotetaan nousevan jopa 80 tonniin.

Asiakkaan alkuperäisen suunnitelman mukaan An-50-koneella oli tarkoitus toimittaa enintään 22 tonnia painava rahti lentokentälle tai sopivalle päällystämättömälle alueelle (mukaan lukien lumen tai jään peittämä alue) ja sieltä suoraan määränpäähän. - Mi-12-helikopterilla, joka luotiin OKB M Milessä. Mutta aika määräsi toisin. B-12 oli "myöhässä" syntymästään kolme vuotta, ja vielä kolmen vuoden kuluttua kaikki työ sen parissa lopetettiin. Uuden rahtikoneen tarve ei kuitenkaan vähentynyt tästä.

An-22 raskaan kuljetuskoneen töiden aloittamisen perustana oli Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus 13 ja GKAT:n määräys 1960. Uuden koneen kehitystä johti A.Ya. Belolipetsky ja pääsuunnittelija oli V.I. Kabaev. Asiakkaan ilmoittama lastivalikoima oli hyvin monipuolinen: ballistiset ohjukset, sotilasvarusteet eri tarkoituksiin, kaikenlaiset rahtit, sekä konteissa että mielivaltaisissa konteissa. Kuljetuskone oli tarkoitettu myös 9 tonnin painoisen erottamattoman lastin laskeutumiseen, rungon halkaisija oli kuusi metriä - uuden Antonov-kuorma-auton piti olla maailman levein lentokone.

An-22 "Antey"


Voimalaitokseksi suunnittelijat valitsivat tehokkaimman NK-12MA potkuriturbiinimoottorin (15000 95 hv), jonka moottoreita käytettiin laajalti Tu-114-pommikoneissa ja Tu-14500-matkustajapommitsijoissa. Vaaditun 22 6,2 kgf työntövoiman saavuttamiseksi luotiin uudet koaksiaalipotkurit, jotka nostettiin 14 metriin, erityisesti AN-XNUMX:ta varten. Vaikka leveällä kuljetuskoneella oli suhteellisen alhainen nosto-vastussuhde (luokkaa XNUMX), mikä määräytyi sen suorasta käyttötarkoituksesta, erittäin taloudellisten potkuriturbiinien käyttö voisi suurelta osin lieventää tätä haittaa.



Tehtävässä määrättiin raskaan 225 tonnin lentokoneen lennättämisestä päällystämättömiltä kiitoradoilta. Tämä aiheutti tiukat vaatimukset alustalle. Erilaisten vaihtoehtojen (mukaan lukien telaketju ja pyöräsukset) harkinnan tuloksena valittiin malli, jossa kummallakin puolella on kolme itsenäistä pyörillä varustettua kärryä, jotka lopulta koostuivat 12 halkaisijaltaan suuresta pyörästä. Lisäksi etuparit olivat kääntyviä, mikä helpotti käännöksiä maassa.

Samanaikaisesti täysimittaisen koneen rakentamisen kanssa suoritettiin radio-ohjauksella varustettujen An-22-mallien lennon aikana kokeita. Tämä mahdollisti tulevaisuuden lentokoneiden aerodynamiikan laadullisen selvittämisen ja tarkan tiedon saamisen vakauden ja ohjattavuuden ominaisuuksista.

An-22:n puinen malli valmistettiin syksyllä 1961, ja joulukuussa aloitettiin yksityiskohtainen suunnittelutyö. Kiovassa KMZ:ssä valmistettiin kaksi koekonetta (yksi lentoa varten, toinen staattisia testejä varten). 18. elokuuta 1964 An-22-prototyyppi otettiin käyttöön. He kuitenkin valmistelivat auton lentokokeisiin vasta ensi vuoden alkuun mennessä, mikä osoittautui yli vuoden aiemmin asetettua päivämäärää myöhemmäksi.

An-22 teki ensimmäisen nousunsa 27. helmikuuta 1965. Ruorissa oli koelentäjä Y. Kurlin. Saman vuoden marraskuussa I. Davydovin johtama miehistö nosti 88103 kg painavan kuorman 6600 metrin korkeuteen, mikä teki yhdellä lennolla peräti 12 maailmanennätystä.

Silloin, vuonna 1965, Le Bourget'n lentonäytöksen aikana ilmoitettiin, että 80 tonnin kantokyky iski kirjeenvaihtajien mielikuvitukseen. OK. Antonovilta kysyttiin: "Ja kuinka monta matkustajaa An-22 voisi kuljettaa?" Pääsuunnittelija vastasi: "Seitsemänsataakaksikymmentä" - ja antoi käskyn laatia kiireellisesti Anteyn matkustajamuutoksen asettelu. "Anteyn" kaksikerroksisen version suunnitelma matkustajaistuimilla meni ympäri maailmaa, mutta tällainen lentokone oli täysin tarpeeton armeijalle ja siviili-ilmailulle. An-22:n päätarkoitus pysyi samana - tarjota lentoliikenneoperaatioita ja erityisesti laskeutumista. Samalla on syytä muistaa tosiasiat, jotka liittyvät maanmiestemme evakuoimiseen Egyptistä vuonna 1972, jolloin Antey otti kyytiin jopa 700 matkustajaa. Palveluja ei kuitenkaan taattu.

An-22:n esittelyn jälkeen Ranskassa NATO antoi "Anteylle" sen "nimen" - "Joy" ("Kuko").

Ensimmäinen sarjakone valmistettiin vuonna 1966 Tashkent Aviation Plantissa, joka nimettiin V.P. Chkalov. Vuonna 1969 ilma-alus alkoi hienosäädön jälkeen tulla sotilaskuljetusilmailun taisteluyksiköihin. Mutta vuonna 1967 Domodedovossa pidetyn ilmaparaatin aikana An-22:n ensimmäiset sarjakopiot osoittivat kykynsä laskeutua sotilasvarusteisiin.



Saman vuoden syksyllä lentokoneen miehistö I. Davydovin johdolla onnistui jälleen iskemään maailmaan - 100,5 tonnia painava kuorma nostettiin 7848 metrin korkeuteen. Kuljetettavan lastin sallittu paino pysyi samana Lokakuussa valmistui myös ensimmäinen pitkän matkan lento: An-60 suoritti reitin Chkalovskajasta Vozdvizhenkaan 22 tunnissa ja 12 minuutissa.

Syksyllä 1969 Anteyllä suoritettiin ensimmäinen kansainvälinen lento, jonka aikana sotivaan Vietnamiin toimitettiin kiireellinen rahti. Seuraavana vuonna neljä An-22:ta asettui pisimpään historia Neuvostoliiton ja Venäjän sotilaskuljetusilmailun "ilmasilta", jonka pituus oli yli 17000 XNUMX km.

Ensimmäistä kertaa "Antey" käytettiin massamäärinä "Dvina" -sotilaallisten liikkeiden aikana keväällä 1970. Ja saman vuoden kesällä "kaksikymmentätoinen" suoritti toisen operaation - he toimittivat humanitaarista apua Peruun, joka kärsi voimakkaista maanjäristyksistä. Tätä lentoa ei olisi voitu muistaa, ellei se olisi ollut yhtä seikkaa: heinäkuun 10. päivänä Keflavikin kauttakulkulentokentältä noussut lentokone nro 09303, jota johti majuri A. Boyarintsev, katosi jäljettömiin Atlantin valtameren mukana. miehistö. Versioita oli monia, mukaan lukien tulipalosta lentokoneessa, mutta myöhemmin osa siitä joutui luopumaan tästä oletuksesta. Toisen version mukaan, jota ei muuten täysin selvitetty, katastrofi johtui törmäyksestä ilmapallon kanssa.

Viisi kuukautta myöhemmin tapahtui toinen tragedia. Matkalla Pakistanin Dhakan lentokentältä Delhiin potkurin lapa nro 2 repeytyi vaurioittaen lentokoneen runkoa, minkä seurauksena kaikki moottorit sammuivat. Miehistö pystyi laukaisemaan yhden niistä, mutta hätälaskun yhteydessä kone syöksyi epäsuotuisten olosuhteiden seurauksena. AV-90-koaksiaalipotkureiden valmistusvirheet olivat kalliita.

Joulukuussa 1976 ja heinäkuussa 1980 menetettiin vielä kaksi Anteyta. Tällä kertaa tekniikka ei epäonnistunut, vaan ihmiset. Ensimmäisessä tapauksessa lennon aikana ylikuormituksen mittaamiseksi joissakin tiloissa, peräsimen liiallisesta taipumisesta johtuen, An-22 tuotiin kriittisiin hyökkäyskulmiin ja kiertyi ilmaan. Toisessa tapauksessa laivalla syttyi tulipalo, joka johtui akkujen "lämpökarkaamisesta", jotka olivat loppuneet ja joita ei vaihdettu ajoissa. V. Shigaevin johtama miehistö suoritti hätälaskun jännitteettömään lentokoneeseen savun täyteen hyttiin, jonka seurauksena lentokone putosi rotkoon, romahti ja paloi kokonaan.



Ja 11. marraskuuta 1992 viides Antey kuoli. 20 tonnin ylikuormituksen takia suurinta sallittua lentoonlähtömassaa vastaan ​​ilma-aluksen käännöksen aikana tapahtui "pysähdys". Ilmalaiva syöksyi maahan lähellä Migalovon kotilentokenttää. Majuri Syutinin miehistöstä ja matkustajista kukaan ei selvinnyt hengissä. Vuosina 1994 ja 2010 tapahtui kaksi muuta katastrofia. Ja jos toinen tapahtui viisi vuotta ilman lentoja käyttämättömänä seisoneen koneen ohjausjärjestelmän epäonnistumisen vuoksi, niin ensimmäinen johtui maan XNUMX-luvulla tapahtuneesta romahtamisesta. Tämän katastrofin syynä oli siiven jäätyminen, johon kukaan ei kiinnittänyt huomiota. Lisäksi he yrittivät saada komission jäsenet vakuuttuneiksi siitä, että kaatunut kone oli käsitelty erityisellä jäänestoaineella "Arktika" ennen nousua. Komissio kuitenkin havaitsi, että tämä neste ei ollut ollut lentokentällä moneen kuukauteen.

Huolimatta siitä, että suurin osa onnettomuuksista tapahtui ihmisten syistä, on tunnustettava, että kuten kaikki uudet lentokoneet, ensimmäiset tuotantokoneet eivät olleet ilman vakavia suunnitteluvirheitä. Kaksi katastrofia, jotka tapahtuivat yhdessä vuonna 1970, antoi sysäyksen Anteyn vakaville parannuksille, minkä seurauksena An-22A: n uusi modifikaatio otettiin tuotantoon. Modernisointi vaikutti laitteisiin ja joihinkin yksiköihin, myös polttoainejärjestelmän asettelua muutettiin. Hieman aikaisemmin Initiative-4-100 tähtäys- ja navigointijärjestelmä siirrettiin keulaan (aiemmin se asennettiin oikean rungon suojan alle) ja korvattiin myöhemmin uudella modernilla Kupol-22-kompleksilla. Yleisesti ottaen lentokoneen lentosuorituskyky ja käyttöominaisuudet ovat parantuneet ja koneen luotettavuus on parantunut.

Parannettuja lentokoneita alettiin valmistaa vuonna 1973. Tammikuuhun 1976 asti nimetty Tashkent Aviation Industrial Association. Chkalov, 22 An-22A rakennettiin.



Keväällä 1975 miehistö, jota johti sotilaskuljetusilmailun komentaja, kenraali eversti Pakilev G.N. voitti An-22A:n keskinopeudella 584,042 km/h 5000 km reitillä 40 tonnin kuormalla. Yhteensä "kaksikymmentä sekuntia" asetti 41 maailmanennätystä. Lisäksi "Antey" tuli epäviralliseksi mestariksi laskeutuvan lastin painossa. Tästä lentokoneesta suoritettiin laskuvarjolasku jopa 22 tonnia painavalle lastille.

Mutta An-22 tuli kuuluisaksi paitsi erilaisista ennätyksistä. Tämä jättiläinen osoittautui laajalti kysytyksi ja siitä tuli todellinen ahkera työntekijä. Sitä käytettiin aktiivisesti tarvittavan lastin toimittamiseen öljymiehille ja geologeille Siperian syrjäisillä ja vaikeapääsyisillä alueilla, missä se teki laskeutumisia päällystämättömille alueille, joita ei ole saatavilla millekään muulle raskaalle lentokoneelle maailmassa. An-22 on tähän päivään asti ainoa kuljetuskone maailmassa, joka pystyy laskeutumaan ja nousemaan päällystämättömiltä lentokentiltä raskaalla kuormalla.

Antei kuljetti puskutraktoreita ja kaivinkoneita, modulaarisia voimalaitoksia ja kiinteitä dieselmoottoreita, putkia ja öljynporauslautoja. Aiemmin nämä lastit kuljetettiin tavalliseen tapaan laivoilla jokia pitkin ja kuorma-autoilla, menettäen pitkiä kuukausia odotellessa jään ajautumista tai pakkasta "talviteiden" ja jään ylitysten ilmaantumista. Niinpä viidenkymmenen tonnin muuntajien kuljettaminen Leningradin tehtaalta Viljuskajan voimalaitokselle An-22:lle kesti vain kuusi tuntia, kun taas niiden kuljettaminen vesiteitse purettuna kesti kuusi kuukautta.

Vuonna 1991 Englannin Farnboroughissa pidetyn lentonäytöksen aikana An-18 Ruslan -lentokoneen D124T-moottori oli kiireellisesti vaihdettava. Moottorin mitat olivat niin suuret, että vain Antey pystyi toimittamaan sen kokoonpanona.



Merkittävimpiä An-22:n avulla toteutettuja operaatioita ovat osallistuminen avun antamiseen Egyptille ja Angolalle sotilaallisten yhteenottojen aikana Israelin ja Etelä-Afrikan kanssa sekä humanitaarisen lastin ja pelastusvälineiden toimittaminen voimakkaiden maanjäristysten jälkeen. Chilessä ja Armeniassa. Suurikokoisia Ruslanin siipien elementtejä kuljetettiin myös Anteyn ulkoisella selkäjousituksella.

Marraskuusta 1965 tammikuuhun 1976 nimetty Tashkent Aviation Industrial Association. Chkalov tuotti 66 Anteevia. On huomattava, että massatuotannon päättymisen jälkeen kysymys tuotannon jatkamisen mahdollisuudesta esitettiin useita kertoja. Näin ei kuitenkaan tapahtunut, koska tehdas oli täynnä IL-76:n sarjatuotantoa.

Koska Ruslan-sarjan lanseeraus sotilasasiakkaille on päättynyt ja An-106:n korvaamaan tarkoitetun uuden operatiivis-strategisen sotilas-teknisen yhteistyön Il-22:n luomista on lykätty määräämättömäksi ajaksi, Anteev-modernisointi on alkanut. 20-luvun alussa jäljellä olevan "Anteevin" resursseja jatkettiin 22 vuodella. Tulevaisuudessa he aikoivat modernisoida "kahdeskymmenestoinen" navigointilaitteet, mukaan lukien satelliittinavigointijärjestelmän asentaminen alukseen. Lopulta he tekivät kuitenkin tutumman päätöksen viime vuosilta - päätettiin luopua An-XNUMX: n jatkotoiminnasta. Toistaiseksi viisi Anteevia on edelleen käytössä ja kuusi on varastossa.





Lähteet:
Yakubovich N. Kaikki O. K. Antonovin lentokoneet. M.: AST, Astrel, 2001. S. 130-150
Zayarin V., Krasnoshchekov A. XX vuosisadan antiikkisankari // Ilmailu ja aika. 1997. Nro 5. S. 4-20.
Iljin V. An-22 "Antey" // Ilmailu ja kosmonautiikka. 2003. Nro 8. S. 34-35
Yakubovich N. V. Antey ei ole legendasta // Isänmaan siivet. 1997. Nro 1. S. 3-7.
Andreev I. Ilmajättiläiset // Tekniikka nuorille. 1977. Nro 10. S. 50-51.
Kirjoittaja:
49 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. ehdokas
    ehdokas 29. heinäkuuta 2015 klo 07
    + 13
    ...mitä maa tekee
    heijastaa sen olemusta
    Lentovoimaa tarvitaan
    Ja se on oikea tapa...
    1. Hauptmann Emil
      Hauptmann Emil 29. heinäkuuta 2015 klo 11
      +5
      Voimaa ei tarvita vain ilmailussa. Sitä tarvitaan kaikilla aloilla. Toivon, että meidän pystymme luomaan Antonov RF -suunnittelutoimiston säiettä (esimerkiksi) tämän "MARKin" lentokoneiden tuotantoa ja modernisointia varten.
      1. hullu roma
        hullu roma 30. heinäkuuta 2015 klo 04
        +3
        Osoittautuu, että 35 vuotta ennen Airbus A-380:ta meillä oli jo kaksikerroksinen lentokone, joka kuljetti 700 ihmistä kerrallaan. Ei mitään, oletko sen edellä?
  2. Samy
    Samy 29. heinäkuuta 2015 klo 07
    + 23
    Ja jos Hruštšov ei olisi suostutellut Antonovia muuttamaan Kiovaan, koko suunnittelutoimisto olisi jäänyt Novosibirskiin. Ja kuin kaikki olisivat nyt rauhallisia... Ja siellä on kasvi.
    1. datt551
      datt551 29. heinäkuuta 2015 klo 20
      +3
      Ja mitä tapahtuisi Novosibissa sama näki ja näki uudestaan
      1. figwam
        figwam 29. heinäkuuta 2015 klo 21
        +3
        Riemukasta 90-lukua, mutta sinun täytyy lentää ... edelleen Neuvostoliiton naamiointi.
        1. figwam
          figwam 29. heinäkuuta 2015 klo 21
          0
          Ja ruuvien ja kumin kanssa oli ongelmia ...
  3. Ilya77
    Ilya77 29. heinäkuuta 2015 klo 07
    +5
    Hieno lentokone! On sääli, että Anovsky-kuljetustyöntekijöiden kanssa kaikki katkesi viimeaikaisten tapahtumien valossa - ei An-124:n tuotannon jatkaminen eikä An-178:n korvaavan An-12:n tuotanto.
    1. vaeltaja_
      vaeltaja_ 29. heinäkuuta 2015 klo 08
      + 12
      Tietysti se on hyvää! Mutta kun kuulet sen moottoreiden äänen, kaikki sisälläsi alkaa laulaa. Ei ääni, vaan musiikki Joo

    2. mahdollisesti
      mahdollisesti 29. heinäkuuta 2015 klo 09
      +1
      Lainaus: Ilja77
      - ei myöskään sinulle An-124:n tuotannon jatkamista,

      Mitä järkeä on jatkaa sitä sarjassa? Ilmavoimille riittää Uljanovskissa saatavilla olevien nykyaikaistaminen, kaupallisissa kuljetuksissa on tarpeen saattaa suunnittelutoimistot sertifiointiin. Kyllä, ja se on erityinen - se ei istu alas ja nouse kaikkialle. Tarvitsemme S-17:n analogin uusien laitteiden mitoille, on täysin mahdollista tulla toimeen saatavilla olevilla, MUTTA sillä ehdolla, että Iljushin työskentelee elvyttämisen parissa uudella laadullisella tasolla projektin kanssa, joka hävisi 124 mu, no, S-17:n analogi korvaa 76 mu:n.
      Lainaus: Ilja77
      eikä An-178, joka korvaisi An-12:n..

      Sama kanootti - he tekevät IL-214:n ja 178:n - tulipalon muunnelman toivoen, että ne saavuttavat markkinaraon. Vuodesta 148 he näyttävät onnistuneen tekemään uudelleen Cheburashka. Ja 178 ..... se ei riitä naurava Jälleen, ei vuokralainen maailmanmarkkinoilla - brasilialaiset kasvattivat aiemmin ja Antonovilaiset murskataan ympäri maailmaa amerikkalaisten avulla, joiden kanssa he tekevät yhteistyötä autolla. Ja artikkelin sankari hyvä komea lapsuudestani!
      Lainaus qwertistä
      Ja erityisen sääli on An-70, joka valmistettiin jo Neuvostoliitossa ja oli meidän yhteinen lentokoneemme.

      Ja kyllä, harmittaa autoa.....
    3. Aleksei R.A.
      Aleksei R.A. 29. heinäkuuta 2015 klo 11
      +5
      Lainaus: Ilja77
      On sääli, että Anovsky-kuljetustyöntekijöiden kanssa kaikki katkesi viimeaikaisten tapahtumien valossa - ei An-124:n tuotannon jatkaminen eikä An-178:n korvaavan An-12:n tuotanto.

      Kuten Sergei Merenkov (Kivan kilpailija Antonov-konsernin virassa) sanoi, An-178 ei voi tulla An-12:n korvikkeeksi:
      Toistuvasti julistettu An-178:n tehtävä An-12:n korvikkeeksi on mahdoton toteuttaa ensisijaisesti samoihin kiitoteihin perustuen. An-12 on tarpeeksi "betoni" pituudeltaan 1500-1700 m, matkustaja An-158 ("tukikohta" An-178:lle) tarvitsee 2000-2200 m. vaadittu kiitotien pituus on noin 178 m. Millaista onko tämä vaihto? Siinä ei vielä kaikki - An-2500 käyttää An-178:n pystysuoraa häntää asennuksessa "adapterin" kautta, joka säilytti suunnilleen samat parametrit kuin An-158, jotka varmistavat tasapainon radalla. Mutta An-158:ssa kääntömomentti moottorin vikaantuessa on ~178 kertaa suurempi - suuremman työntövoiman ja suuremman "poiston" ansiosta jänneväliä pitkin, ja peräsimen tehokkuus on pienempi leveämmän rungon "varjostuksen" vuoksi. . En olisi yllättynyt, jos varmistaakseen ns. "Jatkuva lentoonlähtö" An-1,5 vaatii kiitotien, jonka pituus on noin 178 km. Nyt puhutaan päällystämättömistä lentokentistä, joissa An-3 "toimii" 12 tonnin suurimmalla lentoonlähtöpainolla 61 kgf / cm²:n maaperän lujuuteen asti. Arvioimme An-8:n ominaisuudet perustuen An-178:n pyörien ja renkaiden käyttöön sen päärungossa, jonka sellaisella maaperällä 70-pyöräisellä alustalla painorajoitus oli 12 tonnia tai ~ 118 tonnia / pyörä. An-9,2:ssa on neljä tällaista pyörää, joten sen nousupaino maasta ei ylitä 178 tonnia. Toisin sanoen An-39, kun se siirtyy "betonista" maahan, "laihtuu" 178 tonnia eli ~ 12%, kun taas sen hyötykuorma (lasti ja polttoaine) on ~ 25 tonnia, mikä on jopa huonompi kuin kevyt kuljetuslentokone An-10 , jota on massatuotannossa Harkovin ilmailutehtaalla 72 vuoden ajan. Toisin sanoen An-30 ei voi perustua täysin maahan.

      An-12 luotiin Neuvostoliitossa lähes 60 vuotta sitten. Nyt on 3-luku, meillä on itsenäinen Ukraina, jolla on oma armeija ja sotilasvarusteet. Siksi yllättävää on sellainen keskikokoinen sotilaskuljetuskone, jossa ei ole uusia panssaroituja miehistönkuljetusaluksiamme BTR-1E4 ja BTR-60E, ja jopa Dozor-B-kevyt panssaroitu auto mahtuu "tyhjiin" renkaisiin tai konekiväärin moduuli irrotettuna. . Ei vain tätä nykyaikaista laitteistoa, vaan myös "neuvostoliittolaisia" BTR-70, BTR-80, BTR-1 ja tela-alustaisia ​​BMP-2 ja BMP-3000, joita meillä on ~ 178 kopiota, An-12 ei kanna. Mutta vanha An-60 kuljetti moderneja BTR-70 ja BTR-178 ja taisteluvalmiudessa. Asia ei siis ole siinä, että An-12 ei korvaa An-178:ta, vaan toisessa - siitä on vähän hyötyä Ukrainan asevoimien tarpeisiin. Siksi viime vuoden raportissani hallitukselle perustelin An-XNUMX:n kehittämisen lopettamista ja kahden uuden sotilaskuljetuskoneen luomista vapautuneiden varojen kustannuksella - "keskitason" ja "kevyen" yhdellä ainoalla. avioniikka, yhdistetyt potkuriturbiinivoimalaitokset ja alustayksiköt. Uskon, että nämä ajoneuvot todella täyttävät Ukrainan asevoimien kiireelliset ja tulevat tarpeet ja niillä on taattu vientipotentiaali.

      http://aerovokzal.net/gp-antonov-za-kulisami-vzglyad-ot-sergeya-merenkova-chast-
      2/

      Yhteenvetona: edes kevyt panssaroitu miehistönkuljetustuki tuskin mahtuu An-178:aan (ja massiivimmat panssaroidut miehistönkuljetusalukset eivät enää kiipeä), lentokone vaatii pitkiä kaistaleita, eikä se voi lentää kokonaan maasta.

      Mitä tulee An-178:n kaupalliseen käyttöön, Merenkov kävi läpi vieläkin jyrkemmin.
  4. qwert
    qwert 29. heinäkuuta 2015 klo 08
    + 17
    Lainaus: Ilja77
    ja teille An-124:n tuotannon jatkaminen eikä An-178:n, joka korvaisi An-12:n...
    Ja erityisen sääli on An-70, joka valmistettiin jo Neuvostoliitossa ja oli meidän yhteinen lentokoneemme. Ja se on edelleen tasolla. Mutta... Lyhyesti sanottuna "kiitos" rotille, jotka kokoontuivat Belovežskaja Pushchaan. Kaikki konfliktien uhrit, myös nykyiset Ukrainan uhrit, ovat omallatunnolla. Miksi maa jakautui? Kuinka Uzbekistan voitaisiin antaa pois sen 16 prosentin maailman uraanivarannoista ja maailman suurimmista hopeavarannoista? Kuinka oli mahdollista hylätä Yuzhnoye-ohjusjärjestelmä Ukrainassa? Anteeksi ylikuormitus.
    1. sso-250659
      sso-250659 29. heinäkuuta 2015 klo 12
      +2
      Lainaus qwertistä
      Anteeksi ylikuormitus.

      Ei tarvetta pyytää anteeksi! SINUN TOTUUSSI!
    2. Pistin
      Pistin 29. heinäkuuta 2015 klo 12
      +1
      Lainaus qwertistä
      Kuinka Uzbekistan voitaisiin antaa pois

      Kenelle antaa, uzbekeille? Tämä on siis heidän maansa...
      1. Bad_gr
        Bad_gr 29. heinäkuuta 2015 klo 20
        +4
        Lainaus: Bajonetti
        Kenelle antaa, uzbekeille? Tämä on siis heidän maansa...

        Venäjän imperiumi, poliittinen ja hallinnollinen kartta vuodelta 1914

        Ennen vallankumousta Uzbekistania ei ollut olemassa. Ja jos bolshevikit eivät olisi jakaneet maata etnisten rajojen mukaan, se tuskin olisi romahtanut hallinnollisia rajojaan pitkin.
  5. saukko
    saukko 29. heinäkuuta 2015 klo 09
    +5
    Harmi kun on ylellinen lentokone, siellä "Hercules" valmistetaan ja modernisoidaan. Onhan se lentokone tarpeen.
    1. Kommentti on poistettu.
    2. gjv
      gjv 29. heinäkuuta 2015 klo 12
      +1
      Tähän mennessä viisi Anteevia on edelleen käytössä.

      Lainaus saukkosta
      Anteeksi luksuslentokone

      Vain viisi...

      1. Argon
        Argon 29. heinäkuuta 2015 klo 12
        0
        Sen taloudellinen markkinarako on erityinen, kaupallisen kuljetuksen kannalta auton "vakiokoko" on epäonnistunut (vaikka ennätyksellisen alhaisesta polttoaineenkulutuksesta huolimatta), ja siksi "kuoli".
  6. netslave
    netslave 29. heinäkuuta 2015 klo 09
    +3
    Kiitos kirjoittajalle. Ja henkilökohtainen toiveeni on nähdä artikkeli sotilaskuljetusilmailun kehityksestä koko maassamme.
  7. Igarr
    Igarr 29. heinäkuuta 2015 klo 09
    +3
    Kun valmis lentokone vietiin kokoonpanopajasta TAPOiCH:iin, ne tukkivat läheisen tien, kuten ohitustien.
    Se oli silti se spektaakkeli, yksikään tämän kuvan näkijä ei voinut unohtaa sitä myöhemmin.
    Kauneus, mittakaava.
    Ja nyt - en tiedä onko mitään muuta jäljellä Chkalovin (TAPOiCH) nimetystä Tashkent Aviation Production Associationista.
    Mutta - demokratia ..... äitinsä jaloista.
    ..
    76. Ila, Antei - kaikki oli.
    Eikä ole mitään jäljellä.
    Veden takia ne ovat täynnä Tadžikistanin kanssa.
    Häpeä....
    1. Kommentti on poistettu.
    2. Vovan 73
      Vovan 73 29. heinäkuuta 2015 klo 10
      +4
      Minulla on ystävä, joka tuli Taškentista. Sanoo kasvi pitkään Khan. osa kaupoista pommitettiin, osa kirpputorista ja toimistoista. Mitä tehdä ilmailu ei ole uzbekkien vahvuus ... aasit ovat heille kätevämpiä
      1. miv110
        miv110 29. heinäkuuta 2015 klo 11
        +1
        Tai daewoo matiz, mittakaavassa kuitenkin! hymyillä
  8. qwert
    qwert 29. heinäkuuta 2015 klo 12
    +5
    Lainaus: Vovan 73
    Sanoo kasvi pitkään Khan. osa kaupoista pommitettiin, osa kirpputorista ja toimistoista. Mitä tehdä ilmailu ei ole uzbekkien vahvuus ... aasit ovat heille kätevämpiä
    Mutta ennen he onnistuivat loistavasti. Ja mitä tulee tehtaisiin, niitä pommitettiin, niitä pommitettiin myös Venäjällä. Kansallisuudella ei ole tässä roolia, vaan se, kuka on maan ruorissa ja missä hän ohjaa. Stalin ohjasi teollistumista, Gorbatšov ohjasi ylipäätään silmät kiinni, Jeltsin pullossa ja Putin .... No sitten en sano mitään, muuten he heittelevät tossuja. Se on kuitenkin tosiasia, mutta Putinin aikana tehtaita ei ollut enemmän, vaan vähemmän.
    1. WUA 518
      WUA 518 29. heinäkuuta 2015 klo 12
      +5
      Kotimaiset tarkkailijat toimittivat kuvia yhdestä tämän sarjan parhaista lentokoneista. Ainoa Antey-sarjasta, jossa on naamiointiväri. lauta sai lempinimen "Papukaija". Levyn sarjanumero 043481250. Ollut käytössä yli 38 vuotta. Ensimmäinen lento vuonna 1974. Sarjanumero 05-10.
      1. SSI
        SSI 29. heinäkuuta 2015 klo 12
        +5
        Hei Sash! Tämä lentokone on ollut varastossa jo 2 vuotta .... Tässä se lensi 2 viikkoa sitten:
        1. WUA 518
          WUA 518 29. heinäkuuta 2015 klo 13
          +5
          Hei Serezha, kolme vuotta sitten näin hänet tyttärentyttäressämme, moottoreita vietiin jonnekin
          1. WUA 518
            WUA 518 29. heinäkuuta 2015 klo 13
            +3
            .................................................
            1. SSI
              SSI 29. heinäkuuta 2015 klo 15
              +5
              Toinen utelias kuva, ja nimi pyytää - KUKA ON KUKA ...
            2. muinainen
              muinainen 29. heinäkuuta 2015 klo 16
              +7
              Lainaus: WUA 518
              .................................................


              Ilmanäytös. Esittelylennot. Erilaiset taitolentojoukkueet esiintyvät, ne lentävät kauniisti, "käytännöllisesti figuurit". juomat
              Joukko lentokoneita parkkipaikoilla, väkijoukkoja. kaveri
              Lentokentän reunalla on kuljetuskone. pelay
              Iso, nuhjuinen. lol
              Lähellä istuu teknikko öljytyissä haalareissa. naurava

              Poika lähestyy konetta ja kysyy teknikolta: tuntea
              - Setä, tekeekö tämä kone silmukan?
              Ei, poika, hän ei tee.
              - Tekeekö hän kobran?
              - Ei, hän ei tee.
              - Ja piippu?
              - Ei, poika, hänkään ei tee tynnyriä.

              - Setä, mitä tämä kone sitten tekee?
              - Rahaa, poika. Hän tekee rahaa.
              wassat

              1. WUA 518
                WUA 518 29. heinäkuuta 2015 klo 19
                +2
                Hei komentaja. 5 pistettä, koko perhe nauroi naurava
        2. muinainen
          muinainen 29. heinäkuuta 2015 klo 16
          +3
          Lainaus: SSI
          Tämä levy on ollut varastossa jo 2 vuotta..


          Sergei Ivanovich, hei! juomat Voit heittää minua tiilellä (vanhaan kurpitsaani wassat), mutta vasta tänä vuonna olen HENKILÖKOHTAINEN havainnut "Parrot" Taganrog-Centralilla 15 kertaa sotilas
          Ja aiemmin kesän alusta alkaen yleensä ... voit menettää laskennan wassat

          Epävirallinen tunnus (ei sallittu ulkopuolella, vain tavaratilassa) turvautua

          1. SSI
            SSI 29. heinäkuuta 2015 klo 16
            +1
            Hei, vanha mies! Rekisteri on siis EPÄTOSI!
            Lautanumero: RA-09309
            tila: varastossa
            loppuoperaattori: Venäjä (neuvostoliitto) - VVS
            до
            toiminnassa:
            valmistajalta 1974
            до

            ensimmäinen lento: 1974 (41 vuotta 7 kuukautta)
            julkaisupäivä: 1974 (41 vuotta 7 kuukautta)

            Tämä on kuitenkin ote rekisteristä - ilmavoimien äärioperaattori, he olisivat voineet piilottaa operaation ...
            1. muinainen
              muinainen 29. heinäkuuta 2015 klo 16
              +4
              Lainaus: SSI
              Tämä on kuitenkin ote rekisteristä - ilmavoimien äärioperaattori, he olisivat voineet piilottaa operaation ...


              Hän valehtelee ja häpeämättömästi .. tai he katsoivat häntä viime kerralla .. Neuvostovallan kynnyksellä.
              Kuvia vuodelta 2014 ja vuoden 2015 alusta .. täynnä.
              Nyt, heinäkuun lopusta, nousin KVR:lle osoitteessa 308 ARZ sotilas

              1. muinainen
                muinainen 29. heinäkuuta 2015 klo 16
                +4
                Lainaus: vanha
                ja vuoden 2015 alku...täynnä.


                Löytyi ... 23. huhtikuuta 2015 ... Rostov-on-Don juomat

                1. muinainen
                  muinainen 29. heinäkuuta 2015 klo 17
                  +2
                  Lainaus: vanha
                  Vau löytyi.


                  Ja lisää .. elokuva Sevastopolin Voitonpäivän juhlista .. "Parrot" avasi ilmaparaaatin,



                  ja lensi ulos .. aikaisin ja Taganrog-Central juomat

    2. Aleksei R.A.
      Aleksei R.A. 29. heinäkuuta 2015 klo 13
      +2
      Lainaus qwertistä
      Mutta ennen he onnistuivat loistavasti.

      Teki. TAPOiCH halusi jopa tulla mukaan KLA:han. Mutta tutustuttuaan kasviin tämä ajatus kuoli. Taškentin kahden valmiimman IL-76-rakennuksen pohjatyöt vietiin Taganrogiin:

    3. mark021105
      mark021105 30. heinäkuuta 2015 klo 00
      0
      TAPOiCH on kuollut. Ongelma ei ole edes siinä, että niitä pommitettiin ja vietiin pois. Ei ole enää asiantuntijoita. Oli aika, jolloin useat ammatilliset oppilaitokset kouluttivat työntekijöitä erityisesti häntä varten, ammattikorkeakoulussa oli lentokonerakennuksen osasto, ilmailualan tekninen koulu... Missä tämä kaikki nyt on? Mennyt ilmaan...
  9. erlikon
    erlikon 29. heinäkuuta 2015 klo 14
    +2
    Keskimmäisessä kuvassa Antey kuljettaa Ruslanin siipeä TAPOiCHista Uljanovskiin Aviastarin tehtaalle, kuinka kauan sitten ja samalla äskettäin! Valitettavasti Gorbatšovin muunnos puhkesi ja kaikki meni veitsen alle.Miehet itkivät leikattaessa valmiita osia ja osia.
  10. zubkoff46
    zubkoff46 29. heinäkuuta 2015 klo 14
    +5
    Kiovassa ollessani näin An-22:n juhlallisen pyöreän lennon matalalla Svjatoshinon alueen yli. Tällä mielenosoituksella, keväällä 1966, tehtaan työntekijät ilahduttivat väestöä Anteyn tärkeimpien lentokokeiden valmistumisesta. Ja maaliskuussa 1970 Valko-Venäjällä Dvina-operaatioissa (lähellä Krupki-Bobrin kaupunkeja) havaitsin laskuvarjojoukkojen putoamisen tästä ajoneuvosta. Ymmärtääkseni he laskeutuivat noin 300 metrin korkeudelta neljässä virrassa: kaksi peräluukuun ja yksi sivuoviin. Ja ennen sitä noin 12 sotilasta ja yli sata laituria varusteineen heitettiin ulos parissakymmenessä minuutissa. Laskuvarjon katosten takana ei kirjaimellisesti ollut selkeää taivasta. En ole koskaan nähnyt mitään vastaavaa ennen enkä sen jälkeen. Koneet lensivät kolmena pienimmällä aika- ja etäisyysvälillä ja kaadettiin, kaadettiin 8 metrin korkeudelta. Se oli hyvin täynnä ilmassa, ja hänellä oli vaikeuksia välttää lähentymistä kollegoidensa kanssa. Monet myös ampuivat, hylsyjä satoi kupolien päälle ylhäältä. Ja milloin he onnistuivat irrottamaan konekiväärit niin korkealla?
    1. Aleksei R.A.
      Aleksei R.A. 29. heinäkuuta 2015 klo 14
      +1
      Lainaus käyttäjältä: zubkoff46
      Kiovassa ollessani näin An-22:n juhlallisen pyöreän lennon matalalla Svjatoshinon alueen yli.

      80-luvun alku, Kalininin kaupunki, aukio lähellä rautatieasemaa. Kesä. Hämärä muuttumassa yöksi. Ja kaupungin yllä Migalovsky-rykmentin An-22 laskeutuu hitaasti. Niin kauan kuin ne ovat korkealla, se on silti kunnossa. Mutta kun ne alkavat laskeutua ja silmä tarttuu niiden alla oleviin taloihin, ymmärrät näiden koneiden todellisen mittakaavan ja koon. "Hruštšov siivillä". hymyillä
      Heti kun nousimme junasta, seisoimme siellä puoli tuntia.
    2. svd-73
      svd-73 29. heinäkuuta 2015 klo 18
      +2
      En ole koskaan nähnyt mitään vastaavaa ennen enkä sen jälkeen. Koneet lensivät kolmena pienimmällä aika- ja etäisyysvälillä ja kaadettiin, kaadettiin 300 metrin korkeudelta.
      Kyllä, oli aikoja. Meillä oli kuljetustyöntekijöiden lentoreitti kylän reunaa pitkin, kuvittelen, että Seshchin suuntaan tapahtui useita kymmeniä kertoja kerrallaan, "taivaallinen pylväs" käveli useita tunteja Ja mikä silloin oli ihmeellistä, ne lensivät aina saman yli, paikka on jo matalalla, hieman korkeammalla kuin mäntyjen latvat.
  11. Lunic
    Lunic 29. heinäkuuta 2015 klo 16
    +2
    "An-22:n esittelyn jälkeen Ranskassa NATO antoi Anteylle oman "nimensä" - "Joy" ("Kuko")."
    kirjoittaja,
    Korjaa NATO-nimi "Joy" -nimestä "Kuko"
    Lentokone on kaunis!!!
  12. K-36
    K-36 29. heinäkuuta 2015 klo 21
    +3
    Lainaus käyttäjältä: zubkoff46
    Kiovassa ollessani näin An-22:n juhlallisen pyöreän lennon matalalla Svjatoshinon alueen yli. Tällä mielenosoituksella, keväällä 1966, tehtaan työntekijät ilahduttivat väestöä Anteyn tärkeimpien lentokokeiden valmistumisesta. Ja maaliskuussa 1970 Valko-Venäjällä Dvina-operaatioissa (lähellä Krupki-Bobrin kaupunkeja) havaitsin laskuvarjojoukkojen putoamisen tästä ajoneuvosta. Ymmärtääkseni he laskeutuivat noin 300 metrin korkeudelta neljässä virrassa: kaksi peräluukuun ja yksi sivuoviin. Ja ennen sitä noin 12 sotilasta ja yli sata laituria varusteineen heitettiin ulos parissakymmenessä minuutissa. Laskuvarjon katosten takana ei kirjaimellisesti ollut selkeää taivasta. En ole koskaan nähnyt mitään vastaavaa ennen enkä sen jälkeen. Lentokoneet lensivät kolmessa minimivälillä ajassa ja etäisyydellä, ja kaadettiin, kaadettiin 300 metrin korkeudesta. Se oli hyvin täynnä ilmassa, ja hänellä oli vaikeuksia välttää lähentymistä kollegoidensa kanssa. Monet myös ampuivat, hylsyjä satoi kupolien päälle ylhäältä. Ja milloin he onnistuivat irrottamaan konekiväärit niin korkealla?

    Anteeksi kulta. 300 metrin korkeudesta yksikään ilmavoimien varusmiesten pitkä sotilasjohtaja ei uskalla pudota (todella!) lol . Varalaskuvarjon käytön vähimmäisturvakorkeus on 100 metriä (no, riippuen lähestyvän virtauksen nopeudesta avaushetkellä, tämä parametri vaihtelee hieman. Mitä pienempi nopeus, sitä suurempi korkeus tarvitaan). Sallikaa minun selittää erityisesti niille, jotka eivät ole koskaan olleet mukana laskeutumisessa lentokoneista, kuten An-12, An-22, Il-76. Ottaen huomioon niiden suuren nopeuden laskeutumisen aikana, tavalliset laskuvarjomiehet suorittavat hyppyn stabiloivalla laskuvarjolla ja juuri tarkoituksenaan hidastaa ilma-aluksen nopeutta erotuksen aikana hyväksyttävään arvoon päälaskuvarjon onnettomuudettoman avaamisen kannalta (muuten joko viivat tai itse pääkupolin materiaali voi rikkoutua). Juuri tämä vakautus kestää noin 200 metriä ja vasta sitten tämä erittäin vakauttava ottaa päälaskuvarjon käyttöön. sotilas Ja jos joku kieltäytyy, niin "reservillä" ei ehkä ole aikaa auttaa. Joo Älä loukkaannu oikaisustani, koska sekä ilmailussa että laskuvarjohypyssä ei pitäisi olla pikkujuttuja (koska ne on kirjoitettu verellä).
    Ystävällisin terveisin, MS USSR laskuvarjohypyssä vuodesta 1978. hi
  13. Vitale
    Vitale 29. heinäkuuta 2015 klo 22
    +2
    Kaunis lintu!
  14. lilian
    lilian 30. heinäkuuta 2015 klo 00
    +1
    Neljä tai viisi An-22:ta lensi Tverin yli neljä kuukautta sitten kahdessa tunnissa. Olin yllättynyt, että niitä vielä lentää niin paljon.
    1. Argon
      Argon 30. heinäkuuta 2015 klo 01
      +1
      Ehkä se on sama, kävelee ympyröissä? vinkki
      1. lilian
        lilian 30. heinäkuuta 2015 klo 09
        0
        Ei, he olivat tulossa laskuun laskuteline alhaalla. Siellä koneet lentävät alhaalla kaupungin yllä nousun ja laskeutumisen aikana.
    2. muinainen
      muinainen 30. heinäkuuta 2015 klo 14
      +2
      Lainaus Lilianilta
      Neljä tai viisi An-22:ta lensi Tverin yli neljä kuukautta sitten kaksi tuntia


      VTA:n lentohenkilöstön koulutuksessa on se hyvää, että jokainen voi harjoitella yhdestä tankkauspaikasta mistä tahansa ja miehistöjen määrä riippuu tankkauksen määrästä.
      Eli 3-4 miehistöä lastataan (tämä on sinun 2 tuntia) Lento ympyrässä (2. + 1.) on noin 30-35 minuuttia (laskulla ja rullauksella_1 tunti 30 minuuttia) En todellakaan tiedä.. lentää tai ei An-22 -e "kuljettimelta".
      Ja jos ilman laskua, yhdellä passilla, niin .. yksi miehistö valmistui .. 2:sta 3: een he vaihtoivat ja seuraava on jo tulossa.
      Ja laskeutuminen suoritetaan aina pidennetyllä laskutelineellä ja mekanisaatiolla vinkki
  15. hudjuk
    hudjuk 31. heinäkuuta 2015 klo 02
    0
    Tällä hetkellä lentää 1 lentokone. miten helvetissä hän sumisee!!! Täällä hän leikkaa ympyröitä. kulkee rullaustietä pitkin ja siihen asti suoraan talosta 300 metrin päässä kaksoisikkunat tärisevät!