maanmiehimme I.I. Sikorsky, josta tuli yksi XNUMX-luvun suurimmista lentokonesuunnittelijoista, onnistui elämään useita hämmästyttäviä elämää yhden sukupolven silmien edessä, ja jokaisessa hän oli loistava omalla tavallaan. Venäläisten lentokoneiden ensimmäiset lennot, maailman ensimmäiset monimoottoristen raskaiden lentokoneiden mallit, ensimmäiset "lentävät veneet" ja sammakkoeläimet, klassiset yksiroottorihelikopterit ja paljon muuta mahdollistivat Sikorskyn lahjakkuuden ansiosta.
Igor Ivanovich Sikorsky syntyi Kiovassa kuuluisan lääkärin perheeseen. Hän ei kuitenkaan halunnut seurata isänsä jalanjälkiä. Tekniikka kiehtoi häntä pienestä pitäen.
Valmistuttuaan Naval Cadet Corpsista, Igor opiskeli teknisessä koulussa Ranskassa, ja vuonna 1907 hän palasi Venäjälle ja tuli Kiovan ammattikorkeakouluun. Kesällä 1909 hänen aivonsa syntyi - ensimmäinen helikopteri Venäjällä, joka pääsi täysimittaisten testien vaiheeseen. Valitettavasti sen roottoreiden nostovoima oli riittämätön ja ensi vuonna ilmestyy uusi kone. Hän - jälleen ensimmäistä kertaa Venäjällä - pystyi nostamaan omaa painoaan. Sikorsky kuitenkin tulee siihen tulokseen, että helikopterien aikakausi ei ole vielä tullut, ja ohjaa kaiken voimansa ja aikansa lentokoneiden luomiseen. 3. kesäkuuta 1910 Igor Sikorsky, sekä suunnittelija että koelentäjä, nousi ilmaan.
Sikorskyn lentokoneet ensimmäisistä näytteistä erottuivat alkuperäisestä suunnittelustaan, niiden lennot herättivät paljon huomiota. Ja C-6-lentokone on jo tuonut hänelle mainetta: hyvillä aerodynaamisilla ominaisuuksilla hän osoitti ennätyslentonopeuden. Sen luomisesta suunnittelijalle myönnettiin Venäjän keisarillisen teknisen seuran kunniamitali ja Moskovan ilmailunäyttelyn suuri kultamitali. Keväällä 1912 nuori lentäjä kutsuttiin Venäjän ja Baltian kuljetustehtaiden ilmailuosaston pääsuunnittelijaksi.
Tässä tehtaassa rakennetaan useita lentokoneita. Yksi niistä, S-6B, voitti syyskuussa 1912 ensimmäisen sijan sotaministeriön järjestämässä kilpailussa kukistaen parhaat ulkomaiset mallit. Toinen, S-7, oli Sikorskyn ensimmäinen yksitasoinen ja ensimmäinen venäläinen lentokone, joka myyty ulkomaille. Seuraavan vuoden kilpailussa kireässä taistelussa ulkomaisen ja kotimaisen tekniikan parhaiden esimerkkien kanssa voittivat jälleen Sikorskyn lentokoneet - S-10-kaksitaso ja S-11-monolentokone.
Tärkeimmät kehityssuunnat ilmailu Venäläinen lentäjä harkitsi nopeuden ja kantokyvyn lisäämistä. Ensimmäinen sisältyi vuonna 1913 kolmipaikkaiseen S-9 monotasoon, jolla oli virtaviivaiset aerodynaamiset muodot ja ensimmäistä kertaa Venäjällä yksikokoinen runko.
Jotenkin vuonna 1911, yhden lennon aikana, moottori yhtäkkiä epäonnistui. Kävi ilmi, että syynä, joka johti melkein katastrofiin, oli kaasuttimen suuttimeen päässyt hyttynen. Sikorsky mietti koneen luotettavuuden parantamista. Hän tuli siihen johtopäätökseen, että tulevaisuudessa lentokoneista tulee suuria kooltaan, painoltaan, voimalaitoksiltaan. Useat moottorit välttävät onnettomuuden, jos yksi niistä epäonnistuu. Jotta miehistö voisi työskennellä sääolosuhteista riippumatta, tarvitaan suljettu ja mukava hytti. Juuri näitä lentokoneita Venäjä tarvitsee laajoilla etäisyyksillä, läpäisemättömyydellä ja erityisillä ilmasto-oloilla. Hän näki lentojättiläisten käytön matkustajalinjoilla, kiireellisen rahdin kuljettamiseen, vaikeasti saavutettavien Siperian alueiden kehittämisen, mukaan lukien "lentoasemien" verkoston luomisen pohjoisen merireitin varrelle.
Syyskuussa 1912, huolimatta ehdotuksen fantastisesta luonteesta ja useimpien tuon ajan ilmailuasiantuntijoiden hylkäämästä ajatusta monimoottorisesta raskaasta lentokoneesta, nuori suunnittelija sai luvan aloittaa sen rakentaminen. Maaliskuussa 1913 S-21 "Big Baltic" oli valmis. Jättiläinen nelimoottorinen kaksitaso, jossa oli tilava katettu ohjaamo ja mukava matkustamo, teki ensimmäisen lentonsa 27. huhtikuuta (10. toukokuuta, New Style), 1913.
Ilmailumaailma hämmästyi: Venäjällä, joka oli teknisesti taaksepäin verrattuna johtaviin länsimaihin, rakennettiin ainutlaatuinen lentokone! Kun moottorit oli järjestetty uudelleen parillisen tandemin alkuperäisestä paikasta riviin alasiipeä pitkin, lentokoneesta tuli tunnetuksi Venäjän ritari. Hänestä tuli koko ilmailusuunnan - raskaiden lentokoneiden rakentamisen - perustaja.
Joulukuussa 1913 hän lähti Ilja Murometsin ensimmäiselle lennolle. Se oli todellinen ilmalaiva, josta tuli nykyaikaisten matkustajalentokoneiden edelläkävijä. "Murometsissa" oli mukava tilava matkustamo, jossa oli lämmitys ja sähkövalaistus, erillinen makuuhuone ja wc. Lukuisten testi-, ennätys- ja esittelylentojen jälkeen ensimmäinen Ilja Muromets asennettiin kellukkeisiin, ja se pysyi vuoteen 1917 asti maailman suurimmana vesilentokoneena. Toinen alus teki ainutlaatuisen lennon Pietarista Kiovaan ja takaisin. Hän arvosti lentokonetta ja armeijaa erittäin tehokkaana pitkän kantaman tiedustelu- ja pommi-iskujen välineenä.
Uusien monimoottoristen ajoneuvojen ensimmäinen hajakäyttöinen käyttö ensimmäisen maailmansodan rintamilla ei kuitenkaan onnistunut. Todistamaan niiden tehokkuutta luotiin ilmalaivue, josta tuli maailman ensimmäinen strateginen ilmailuyksikkö. Yhdessä laivueen kanssa meni etupuolelle ja I.I. Sikorsky. Ensikäden tieto lentokoneen käyttäytymisestä taistelutilanteessa mahdollisti tarvittavien suunnittelumuutosten tekemisen välittömästi. C-22:n jälkeen Ilja Murometsin myöhemmät modifikaatiot menivät - C-23, C-24. S-25, S-26, sarjassa. S-27 oli todellinen "lentävä linnoitus" - pyöreällä tulella, ilman kuolleita alueita. Murometien selviytymisestä todistaa se, että suuresta laukaisumäärästä huolimatta koko sodan aikana vain yksi lentokone ammuttiin alas ja kolme vaurioitui. Samaan aikaan joillakin miehistöillä oli jopa kolme pudonnutta vihollishävittäjää.
Tänä aikana Sikorskyn johdolla luotiin myös kevyitä lentokoneita - hävittäjiä ja tiedustelulentokoneita C-16 ja C-17. S-16:ita käytettiin maailman ensimmäisinä torjuntahävittäjinä Muromtsevin tukikohtien suojelemiseen. S-18 saattohävittäjä rakennettiin myös suojaamaan Murometeja ilmassa. Vuonna 1916 kehitettiin S-20-hävittäjä, joka ei kaikilta osin ollut huonompi kuin ulkomaiset mallit. Samaan aikaan ilmestyi ensimmäinen kotimainen ja yksi ensimmäisistä maailmassa S-19-hyökkäyslentokone. Siten luotiin koko joukko taistelulentokoneita.
Vallankumouksen jälkeen uusien lentokoneiden työskentely Venäjän ja Baltian tehtaalla lopetettiin. Pietarissa vallitsi nälänhätä ja tuho. Sikorsky päättää jättää kaupungin Nevan varrella: hänet kutsuttiin töihin Ranskaan. Tammikuussa 1918 hän purjehti Murmanskista tietämättä jättävänsä Venäjältä lopullisesti.
Ensimmäinen maailmansota päättyi ennen kuin Ilja Murometsin ranskalainen versio luotiin. Ranska ei tarvinnut sitä, Venäjällä oli sisällissota. Ja Sikorsky päättää muuttaa Yhdysvaltoihin: hänen mielestään siellä (kuten Venäjällä) raskaiden lentokoneiden tarve on suuri. Sodan jälkeisiä vuosia leimasi kuitenkin teollisuuden lasku. Koska Sikorsky ei ole löytänyt työpaikkaa erikoisalallaan, hän on kuitenkin edelleen kiinnostunut ilmailusta. Pian hänen ympärilleen muodostui pieni ryhmä venäläisten emigranttien harrastajia. Keväällä 1923 yhdistetyillä rahoilla he perustavat "venäläisen" lentokoneiden valmistusyrityksen. Kriittisellä hetkellä S. Rahmaninov antoi ratkaisevaa apua.
Kesään 1924 mennessä koottiin kaksimoottorinen S-29A, Ilja Murometsin jatkokehitys. Lisäksi osa uusien lentokoneiden osista jouduttiin keräämään kaatopaikoille. Lentokoneen käyttö mahdollisti taloudellisen tilanteen parantamisen. Vuosina 1925-1926 Sikorsky-yritys oli jo rakentanut useita kevyitä lentokoneita.
Kolmimoottorisen S-35:n valitsi ranskalainen lentäjä René Fonck, joka halusi lisätä mainetta hävittäjäässänä ensimmäisen non-stop mannertenvälisen lennon lentäjän kunniaksi. Ylikuormitettu auto kuitenkin vaurioitui nousussa. Fonck tilasi uuden lentokoneen. Pian se oli valmis, mutta Charles Lindbergh ohitti Fonckin ja kone myytiin eteläamerikkalaiselle lentoyhtiölle.
Tämä epäonnistuminen kiinnitti Sikorskyn huomion sammakkoeläimiin, jotka eivät tarvinneet lentokenttiä. Hän rakensi onnistuneen kuusipaikkaisen S-36-henkilöauton ja sitten sen jatkokehityksen - kymmenenpaikkaisen S-38:n. Se osoitti erinomaista lentosuorituskykyä, ja monet lentoyhtiöt (pääasiassa Pan American) liikennöivät sitä intensiivisesti useiden vuosien ajan eri puolilla maailmaa subtrooppisista alueista Alaskaan.
Siitä huolimatta raskaat monimoottoriset ja monipaikkaiset lentokoneet olivat edelleen työn pääpaino. Pan American tilasi raskaan 40-paikkaisen sammakkoeläimen. Kolme nelimoottorista S-1934:tä rakennettiin, sitten vuonna 42 paljon edistyneempi amfibio S-XNUMX. Tällä "ilmaleikkurilla" tehtiin kymmenen maailmanennätystä. Kymmenestä sammakkoeläimistä tuli ensimmäiset matkustaja-alukset, jotka suorittivat säännöllisiä valtameren lentoja. Sikorskyn koneita operoi myös Neuvostoliiton polaarilento, niitä käytettiin S. Levanevskin miehistön etsinnässä.
I.I:n viimeinen kone Sikorskysta tuli "ilmadreadnought" - nelimoottorinen lentävä vene S-44, joka lähti lentoon ensimmäisen kerran elokuussa 1937. Mutta sammakkoeläinten ja lentävien veneiden aika on ohi. Lentoyhtiöt ja sotilasasiakkaat alkoivat suosia maalentokoneita, joilla on parhaat tekniset ja taloudelliset suorituskyvyt. United Aircraftin hallitus, johon kuului Sikorskyn pieni yritys, totesi hänen työnsä kilpailukyvyttömäksi ja yhdisti sen toiseen yritykseen.
Mutta suunnittelija ei hyväksynyt vaatimattoman alihankkijan kohtaloa. Hän ei koskaan jättänyt ajatusta palaamisesta ensimmäiseen rakkauteensa - helikoptereihin. Vasta nyt, 61-luvun lopulla, oli todellinen mahdollisuus valmistaa toimiva näyte. Monet olivat kuitenkin skeptisiä Igor Ivanovichin teosten suhteen. Lisäksi hänen valitsemansa yhden ruuvin järjestelmä aiheutti suurimman epäilyksen. Saksalaisen Focke-Wulf XNUMX:n saavuttamat menestykset johtivat siihen, että kaikkialla maailmassa ne veivät mukanaan siinä käytetyn kaksoisruuvin poikittaismallin. Yhdysvaltain armeija päätti myös tukea poikittaishelikopterin kehittämistä Sikorsky-laitteen sijaan.
Syyskuussa 1939 rakennetulla kokeellisella pienellä helikopterilla VS-300 (S-46) oli primitiivinen ulkonäkö: tämä tehtiin myöhempien muutosten helpottamiseksi ja korjausten yksinkertaistamiseksi. Suunnitteluun tehtiinkin myöhemmin 18 suurta muutosta, useita satoja pieniä muutoksia ja useita suuria korjauksia onnettomuuksien jälkeen. Erityisen paljon vaivaa aiheutti swash-levyn kehitys ja roottorialuksille ominaiset dynaamisen lujuuden ongelmat. Ja toukokuussa 1941 VS-300 oli jo tehnyt lentojen keston maailmanennätyksen. Vuoden 1940 loppuun mennessä VS-300 saatiin sellaiseen tilaan, että siihen perustui kokeellinen viestintä- ja tiedusteluhelikopteri.
Double S-47 rakennettiin joulukuussa 1941. Hänen lentokokeensa ja lukuisat esittelylennot tuhosivat kaikki epäilijöiden epäilykset. Hänestä tuli ensimmäinen Yhdysvaltain armeijan hyväksymä helikopteri. Helikopterien laajamittainen tuotanto käynnistettiin ensimmäistä kertaa.
Toisen maailmansodan aikana Sikorskyn helikopterit tekivät oman, vaikkakin pienen, panoksensa fasismin tappioon. Igor Ivanovich itse osallistui kampanjaan aineellisen avun antamiseksi Neuvostoliitolle.
Seuraavina vuosina luotiin useita onnistuneita malleja. Lisenssituotannon myötä S-51 aloitti helikopterien sarjatuotannon Isossa-Britanniassa. Suunnittelijan menestys vaikutti siihen, että Yhdysvalloissa ja sitten muissa maissa syntyi lukuisia helikopteriyhtiöitä.
Suurin menestys odotti Sikorskya, kuten lentokoneiden rakentamisessa, raskaiden ajoneuvojen kehittämisessä. 40-50-luvulla maailman helikopteriteollisuudessa vallitsi mielipide, että raskaiden helikopterien tulisi olla kaksiroottorisia, pitkittäisiä. Igor Ivanovich oli yksi harvoista, jotka uskoivat yksiruuvijärjestelmän suuriin mahdollisuuksiin. Hänen samanmielinen henkilö oli Neuvostoliiton helikopterien suunnittelija M.L. Mailia. Kokeellisessa S-1948:ssä vuonna 54 tehdyt testit osoittivat, että roottoreiden keskinäisen vaikutuksen haitalliset vaikutukset pitkittäiskaaviossa kumoavat kaikki sen edut. Kuljetushelikopteri S-55, joka pystyy kuljettamaan jopa kymmenen matkustajaa, rakennettiin vuonna 1949 yhden roottorin mallin mukaan. Ennen Neuvostoliiton Mi-4:n tuloa se oli luokassaan maailman paras ja sitä käytettiin laajasti eri tarkoituksiin kaikkialla maailmassa. Sarjahelikopterien rakentaminen Ranskassa aloitettiin lisenssillä.
Vuonna 1953 ilmestyi raskas S-56, neljä kertaa edeltäjänsä lentoonlähtöpaino. Se oli ensimmäisen sukupolven suurin tuotantohelikopteri. Myöhemmin sen pohjalle rakennettiin (vuonna 1960) nosturihelikopteri S-60. Igor Ivanovich oli yksi nosturihelikopterikonseptin kehittämisen harrastajista.
"Jotsenlaulu" I.I. Sikorskysta tuli vuonna 58 rakennettu S-1954. Sitä pidetään oikeutetusti ensimmäisen sukupolven parhaana ulkomaisena helikopterina, se rakennettiin suurena sarjana Yhdysvalloissa, Isossa-Britanniassa ja Ranskassa. Sen jälkeen oli kokeellinen kevytkone, jolla testattiin kaasuturbiinimoottoreita mäntämoottoreiden sijaan.
25. toukokuuta 1957 I.I. Sikorsky jäi eläkkeelle aktiivisesta suunnittelutyöstä, mutta jatkoi kuolemaansa saakka (26. lokakuuta 1972) yrityksen konsulttina. Hänen osallistumisensa myötä luotiin toisen sukupolven helikoptereita: kevyt kuljetus- ja pelastushelikopteri S-62 (1958), monikäyttöinen S-61 (1959), valmistettu 13 muunneltuna ja useiden vuosien ajan ollut Yhdysvaltain presidentin tavallinen helikopteri; kuormannostokykyisimmät ulkomaiset helikopterit S-64 (1962) ja S-65 (1964); nopea ja ohjattava S-67 (1970).
I. I. Sikorsky loi elämänsä aikana noin kuusi tusinaa alkuperäistä mallia, jotka olivat monissa tapauksissa uraauurtavia ja raivaten uusia tapoja lentokoneteollisuudessa. Hänen kehittämänsä koneet ja helikopterit kattavat lähes kaikki mahdolliset tyypit - kevyistä nostokoneisiin.
Sikorsky asui kaukana kotimaastaan ja pysyi aina hänen patrioottinsa. Hän oli yksi Venäjän ilmailuteollisuuden perustajista, maailman ensimmäisen monimoottoristen jättiläiskoneiden, mannertenvälisten lentokoneiden, suunnittelija. Hänen ratkaiseva panoksensa helikopteritekniikan luomiseen on tunnustettu kaikkialla maailmassa.
Lähteet:
Borisov V. Venäläiset tiedemiehet ja insinöörit maanpaossa. M.: PO Perspektiva, 1993. S. 168-174
Katyshev G., Mikheev V. Sikorskyn siivet. M.: Military Publishing House, 1992. S.6-7, 64-67, 106-115.
Katyshev G., Mikheev V. Koko tyyppivalikoima // Siviili-ilmailu. 1989. Nro 6. S.32-33.
Mikheev V. Taivaan valitsema // Aviapanorama. 1999. Nro 3. s. 74-77.
Mikheev V. Igor Ivanovich Sikorsky: sankari, maanpako, ilmailun isä // Luonto. 1998, nro 9. s. 71-72.