Sotilaallinen arvostelu

Amerikkalaisen ilmailun venäläinen esi-isä

3
Amerikkalaisen ilmailun venäläinen esi-isä


Heinäkuussa 1896 Michiganjärven rannikon hiekkadyynillä, noin 45 km Chicagosta, neljä miestä juoksi alas rinnettä, liukuen puu- ja pellavasiipillä. Vanhin heistä oli Octave Chanute, insinööri, ilmaa raskaampien lentokoneiden vankkumaton kannattaja, joka tuki monien pioneerilentäjien aloitteita ja jolla oli erinomainen rooli amerikkalaisen syntymässä. ilmailu. O. Lilienthalin Saksassa onnistuneista lennoista saatujen raporttien jälkeen Chanute järjesti purjelentokoneita Yhdysvalloissa. Hänen asetoverinsa ovat puoliksi koulutettu insinööri A. Herring New Yorkista, joka oli 15-vuotiaasta lähtien "sairas" ilmailuon, kokenut puuseppä W. Avery ja keski-ikäinen mies nimeltä Butuzov. Chanute ja muut kutsuivat häntä Pauliksi. Tämän miehen koko nimi oli kuitenkin William Paul Butuzov. Hän oli kotoisin Venäjältä. Amerikkalainen nimi William on johdettu Basilista ja Paul on johdettu Paulista.

V.P. Butuzov syntyi Pietarissa vuonna 1846. 18-vuotiaana hän sai työpaikan merimiehenä kauppalaivalla. Vuonna 1880 hän jätti laivaston toisena perämiehenä. Ja vuonna 1882 hän asettui Chicagoon ja asui siellä monta vuotta.

Butuzov rakensi ensimmäisen purjelentokoneen vuonna 1889. Hänen kokoamistaan ​​testeistä on säilynyt kuvaus ilman asiakirjapäivämäärää. Siinä kerrotaan, että kokemus tapahtui Giant Caven (Mammout Cave) läheisyydessä Kentuckyssa. Lähdettyään 30 metriä korkealta kalliolta Butuzov, hänen mukaansa, "kellui tai suunnitteli eri suuntiin pienellä laskukulmalla, ja kun tuuli puhalsi, hän nosti minut 25-30 jalan korkeuteen ja tämä sai aikaan on mahdollista suunnitella tai liidellä kahden - kolmen tuhannen jalan etäisyydellä.

Vuonna 1896 Vasily Butuzov tapasi O. Shaniutin, joka myös asui Chicagossa. Hän puhui purjelentokoneen testaamisesta vuonna 1889 ja pyysi apua uuden rakentamisessa. Hän reagoi tarinaan historia hieman epäilystäkään (mikä ei ole yllättävää, koska lehdistötietojen mukaan tuon ajan tunnetuimman purjelentokoneen - O. Lilienthalin - lentojen kantama oli enintään 250 metriä). Mutta yleisesti ottaen Butuzov teki positiivisen vaikutelman Shaniutiin: "Hän on erittäin vaatimaton rahapyynnöissään ja on osoittanut olevansa luotettava ja ahkera purjelentokoneen rakentamisessa."

25. kesäkuuta 1896 Butuzov ja Shanut allekirjoittivat sopimuksen, jonka mukaan toinen oli velvollinen myöntämään 500 dollaria vuoden 1889 purjelentokoneen kaltaisen laitteen rakentamiseen ja maksamaan koneen testaamiseen ja sen suunnittelun patentointiin liittyvät kustannukset. Butuzov lupasi osoittaa purjelentokoneen erinomaiset lentoominaisuudet ja aikoi sitten asentaa siihen moottorin ja potkurin. Lentokoneen onnistuessa osingot jaettiin tasaisesti.

Samanaikaisesti Butuzov suoritti yhdessä Shaniutin, Herringin ja Averyn kanssa ensimmäistä kertaa useita lentoja amerikkalaisten lentokoneiden suunnittelijoiden tasapainopurjelentokoneilla.

Heinäkuussa hän palasi Chicagoon, lähetti kuvauksen lentokoneen rungon suunnittelusta Yhdysvaltain patenttivirastolle ja alkoi valmistaa lentävää konetta. Lentokoneen rungon rakennustyöt valmistuivat elokuun lopussa. Butuzov antoi sille nimen "Albatross".

Purjelentokone oli hyvin erilainen kuin muut testaukseen valmistetut. Se oli paljon suurempi ja painavampi kuin tasapainottava Chanute ja Silli. Lentokonetta ohjattiin peräsimellä ja siiven yläpuolella sijaitsevalla erityisellä liikkuvalla pinnalla. Laitteen tasapainon varmistamiseksi lennon aikana oli tarpeen muuttaa sen asentoa liikkumalla edestakaisin erityisellä noin 2,5 m pitkällä laudalla tai kääntämällä kehoa sivulle. Runko tehtiin veneen muotoon. Pääpiirteissään linnun siipeä muistuttavan siiven yläpuolella oli useiden onttojen solujen muotoinen rakenne, jossa pellavaseinät vakauttasivat lennon aikana. "Albatrossin" siipien kärkiväli oli 12 m, pinta-ala - 25 m2. Paino 75 kg, yhdessä suunnittelijan kanssa - 133 kg. Siipien kuormitus lennon aikana on 5,3 kg/m2 eli suunnilleen sama kuin linnulla.

Ennen lentoja lentokoneen rungon kriittisimpien osien (siipi-, peräperäsimet, vakaaja ja siiven keskiosan yläpuolella oleva peräsin) vahvuus testattiin. Tätä varten ne ladattiin painolastilla sen jälkeen, kun laite oli käännetty ylösalaisin. Jos jokin osa oli pahasti vääntynyt, se korvattiin vahvemmalla. Todettiin, että "Albatrossin" muotoilu kestää jopa 86 kg:n painon. Tämä oli yksi ensimmäisistä lentokoneen testaustapauksista.

Lilienthal ja muut tuon ajan purjelentolentokoneet aloittivat juoksemalla alamäkeen 10-15 kg painavilla siiveillä. Butuzoville purjelentokoneen suuren painon vuoksi tämä lentoonlähtötapa oli mahdoton. Siksi Albatrossia varten oli tehtävä erityinen laite kahden puisen kaltevan kiskon muodossa, joita pitkin purjelentokoneen piti liukua alas 23 asteen kulmassa lennon edellyttämän nopeuden saavuttamiseksi.

20. elokuuta 1896 purettu Albatross ja kaksi muuta purjelentokonetta lastattiin pienelle Scorpio-alukselle, jonka O. Chanute vuokrasi, ja seuraavana päivänä purjehdittiin koepaikalle.

24. elokuuta aloitettiin Albatrossin ja laukaisurampin kokoonpano. Hän vei paljon aikaa. Siksi testit alkoivat myöhemmin kuin lennot Chanuten ja Herringin tasapainopurjelentokoneilla, jotka ovat suunnittelultaan paljon yksinkertaisempia eivätkä vaadi erityisiä laitteita lentoonlähtöön. Joissakin tapauksissa he onnistuivat lentämään noin 100 metriä.

Lopulta kaikki oli valmista Albatrossin testiä varten. Epäsopivan tuulen suunnan vuoksi (lento tapahtui aina tuulta vastaan) purjelentokoneen lentäjät eivät kuitenkaan päässeet edetä niihin. Syyskuun 10. päivänä Butuzov lähti Chicagoon muutamaksi päiväksi auttamaan sairaan lapsensa hoidossa. Kun hän palasi, tapahtui ongelmia: A. Herring, Chanute-ryhmän kokenein purjelentokoneen lentäjä, kieltäytyi jyrkästi testaamasta Albatrossia sanoen, että hän piti sitä hengenvaarallisena ja että Butuzovin tarinat onnistuneista lennoista vuonna 1889 olivat puhdasta fiktiota. Mutta syyskuun 15. päivänä kauan odotettu pohjoistuuli puhalsi vihdoin. Turvallisuussyistä ensimmäinen koe päätettiin tehdä sitomalla purjelentokoneeseen köydet, jotka rajoittaisivat nostimen korkeutta. Butuzov asettui Albatrossin sisälle ja nopeudella 45 km/h puhaltavan tuulen voiman vaikutuksesta purjelentokone nousi ilmaan noin 1 m korkeuteen. Liikkuessaan hieman runkoa pitkin Butuzov helposti torjui satunnaiset rullat. Chanuten mukaan kokemus osoitti koneen hyvää ohjattavuutta.



Kaksi päivää myöhemmin Albatrossia testattiin lennossa leijana, ja ohjaajan tilalla oli 60 kg painolastia. Tuulen nopeus sinä päivänä oli kuitenkin riittämätön, purjelentokone lensi vain 30 m ja laskeutui pehmeälle hiekkalle ilman vaurioita. Tästä huolimatta Chanute oli jälleen tyytyväinen kokemukseen. "Minusta näyttää siltä, ​​että koe osoitti, että laite on vakaa eikä aiheuta vaaraa lentäjälle", hän kirjoitti päiväkirjaansa.

Nyt oli viimeisen kokemuksen vuoro miehen kanssa. Mutta pohjoistuuli vaihtui jälleen etelään, ja odotuksen päivät tulivat jälleen. Vasta 26. syyskuuta puhalsi koillinen tuuli. "Albatross" asennettiin laukaisurampin yläosaan, Butuzov asettui runkoon ja valmistautui lentoonlähtöön. Mutta kun tuuli puhalsi 45 asteen kulmassa kiitotielle nopeudella alle 30 km / h, laite ei voinut nousta. Sitten miehen sijasta purjelentokoneeseen asetettiin kevyempi hiekkapainolasti ja etuosaan kiinnitettiin köysi laitetta hinaamaan nousun aikana. Miehittämätön ajoneuvo nousi maasta ja alkoi sivutuulen vaikutuksesta poiketa alkuperäiseltä liikeradalta. Pian hän kosketti siipillään puun latvaa ja törmäsi maahan 25 metrin etäisyydellä lentoonlähdöstä. Tällä kertaa vauriot olivat merkittäviä: siipi murtui, monet rungon osat. Syyskuun 27. päivänä purjelentokoneen lentäjät mursivat leirin ja lähtivät Chicagoon ottamalla mukaansa Albatrossin jäänteet.

Joten toisin kuin paikallisten sanomalehtien kirjeenvaihtajien suotuisat ennusteet, Albatrossin testit vuonna 1896 päättyivät epäonnistumiseen. Yhtään miehitettyä lentoa ei tehty, ja purjelentokoneen leijakokeet mahdollistivat vain lyhytaikaiset lennot suurella laskukulmalla. Kaikki tämä oli hyvin kaukana seitsemän vuoden takaisesta pitkästä huimasta lennosta, josta Butuzov puhui.

Vuoden 1896 "kenttäkauden" jälkeen koelilentäjien mielipiteet venäläisen emigrantin lentokoneista jakautuivat. Silli tietysti vakiintui entistä lujemmin uskossaan Butuzovin purjelentokoneen sopimattomuuteen lentoihin. Ivery päinvastoin uskoi, että jos Butuzov olisi voinut nousta ilmaan 26. syyskuuta, hän olisi tehnyt upean lennon. Shaniutin mukaan Albatross osoittautui yleisesti ottaen vakaaksi, mutta sen aerodynaaminen laatu oli liian alhainen lentämiseen.

Butuzov päätti tehdä Albatrossin uudelleen siten, että laitteen paino ja vetovastus vähenevät merkittävästi. Aivan vuoden 1897 alussa hän kääntyi Chanuten puoleen pyytäen toimittamaan hänelle vaurioituneen Albatrossin tarkistettavaksi (muistaa, että purjelentokone tehtiin toisen rahalla) ja myös siirtää jonkin aikaa valoa. tasapainottava purjelentokone lentoharjoitteluun. Tällä kertaa kaikki Albatrossin korjaamiseen ja parantamiseen liittyvät kustannukset putosivat itse Butuzovin harteille. Enää ei tarvinnut odottaa taloudellista apua amerikkalaiselta ilmailun suojelijalta, ja entinen merimies päätti testata purjelentokoneaan itse.



Kuvaus hänen viimeisistä lentokokeistaan ​​sisältyy Butuzovin kirjeeseen Yhdysvaltain patenttivirastolle, päivätty 16. marraskuuta 1897. Tästä seuraa, että uusi, paljon kevyempi versio Albatrossista valmistui lokakuussa 1897. Tämän kuun aikana Butuzov teki hänen mukaansa useita onnistuneita lentoja uudella purjelentokoneella alkaen Chicagon viemärikanavan pengerrestä. Yhden kantomatka oli yli 100 m. Purjelentokonetta testattiin myös leijana, ilman ohjaajaa, lastattuna 22 kg painavalla hiekalla ja nousi suotuisalla tuulella noin 200 metrin korkeuteen.

Marraskuun alussa Butuzov päätti julkisesti esitellä purjelentokoneita. Ne esitettiin Chicagon yhden suuren rakennuksen suuressa salissa monien katsojien läsnäollessa. Lennot tapahtuivat kahdesti päivässä. Butuzov tai hänen toverinsa V. Lewins lähti liikkeelle 10 metrin korkeudelta ja lensi noin 50 metrin matkan.

Tragedia iski pian. Yhdellä lennolla (tällä kertaa kokeet tapahtuivat samassa paikassa kuin vuonna 1896 - Michigan-järven rannikolla) peräkone katkesi rakenteen halkeaman vuoksi ja lentokone syöksyi alas. Vasily Butuzov osui maahan kovaa. Hänen ruumiinsa alaosa oli halvaantunut.

Halvaus piti Butuzovin sängyssä kaksi vuotta. Tänä aikana Yhdysvaltain ilmailun pioneerit unohtivat purjelentokoneen. Amerikkalainen historioitsija T. Crouch kirjoittaa, että kun vuosisadamme alussa Chanuten poika Charles tapasi vahingossa Butuzovin yhdellä Chicagon kaduista, hän huudahti hämmästyneenä: "Mutta luulimme, että olet kuollut!"

Vuonna 1911 Chicago Sunday Tribune raportoi: "Hra Butuzov työskentelee parhaillaan lentokoneen parissa, joka noudattaa tiukasti patenttia. Hän haluaa rakentaa tämän auton loppuun ja kilpailla 50 000 dollarin Illinois Flying Club -kilpailussa tänä kesänä. Tällä hetkellä V.P. Butuzov oli jo 64-vuotias.

Viimeinen Butuzovin nimeen liittyvä asiakirja on kirje D.D. Miller Orville Wrightille, päivätty 25. syyskuuta 1922. Miller, esitellessään itsensä Butuzovin ystävänä ja kumppanina, kertoi, että Wrightin veljekset käyttivät lentokoneitaan luodessaan joitain hänen patenttinsa sisältämiä teknisiä ratkaisuja, erityisesti he lainasivat ajatusta pysty- ja vaakaperäsistä. . Tältä osin O. Wrightille tarjottiin rahallista korvausta Butuzoville. Muussa tapauksessa tapaus saisi laajaa julkisuutta, Miller vihjasi.

Ilmeisesti nämä patenttivaatimukset olivat täysin perusteettomia. Lentokoneen rakenne hisseillä ja peräsimeillä patentoitiin jo vuonna 1842. Myöhemmin, XNUMX-luvun jälkipuoliskolla, aerodynaamisia ohjauspintoja käytettiin monissa lentokoneissa ja purjelentokoneissa. Tietäen tämän O. Wright jätti kirjeen vastaamatta.

Mikä on Butuzovin toiminnan paikka ilmailun historiassa? Jos hyväksymme hänen sanansa pitkästä kohoavasta lennosta purjelentokoneella vuonna 1889 historiallisena tosiasiana, niin häntä pitäisi pitää maailman ensimmäisenä purjelentokoneena. Albatrossin epäonnistuneet testit vuonna 1896 ja onnettomuus tämän koneen muunnelman lennon aikana vuonna 1897 viittaavat kuitenkin siihen, että tarina Kentuckyn jättiläisluolan läheisyydessä tapahtuneesta lennosta on epätodennäköinen.

Muutama sana Albatrossin suunnittelusta. Nykyaikaisista asennoista tämän lentokoneen epätäydellisyys on ilmeinen. Koska hän oli suunnittelultaan paljon monimutkaisempi kuin Lilienthalin ja Shanut-Hrringin purjelentokone, hän oli niitä huonompi monessa suhteessa. Erityisen epäonnistunut oli vakautus- ja valvontaelinten layout. Siiven yläpuolella tai suoraan sen takana sijaitsevat ne, toisin kuin Chanute, eivät voineet tarjota hyvää vakautta ja auton hallittavuutta. Butuzovin ehdottamaa aerodynaamisen tasapainon sekoitettua ohjausmenetelmää ei käytetty ilmailussa.

Siitä huolimatta Butuzovin nimi ansaitsee muistaa. Hän oli yksi useista kymmenistä "pakkomielle" ihmisistä, joiden ponnistelut loivat pohjan ilmailun kehitykselle XNUMX-luvulla.

Lähteet:
Sobolev D.V.P. Butuzov - 1993-luvun amerikkalainen lentokonesuunnittelija ja purjelentokone // Venäläiset tiedemiehet ja insinöörit maanpaossa. M.: PO Perspektiva, 158. S. 166-XNUMX.
Sobolev D. Lentokoneen synty. Ensimmäiset projektit ja suunnitelmat. M.: Mashinostroenie, 1988. S. 96-97.
Sobolev D. American Lilienthal // Isänmaan siivet. 1994. Nro 1. s. 35-36.
Korzh. S. Uhreja on tehtävä // Aviation History. 2002. Nro 3. S. 5.
Kirjoittaja:
3 kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. qwert
    qwert 24. heinäkuuta 2015 klo 07
    +2
    Ymmärtääkseni venäläisten panosta Yhdysvaltain ilmailun kehitykseen ei voi yliarvioida. Vaikka olisi parempi, jos he asettuisivat Puolaan tai Ranskaan tai jopa Brasiliaan
  2. parusnik
    parusnik 24. heinäkuuta 2015 klo 08
    +2
    Siitä huolimatta Butuzovin nimi ansaitsee muistaa...Juuri niin..Kiitos. artikkelista..
  3. Alex_Rarog
    Alex_Rarog 24. heinäkuuta 2015 klo 18
    +1
    Butuzov, Sikorsky ... jos he eivät olisi lentäneet, he eivät olisi lentäneet ...