Nykyaikaista arktista aluetta ei voi nyt kuvitella ilman ilmailu. Lentokoneet ja helikopterit ovat tiukasti tulleet napakaupunkien ja satamien asukkaiden ja tietysti merimiesten elämään - heille lentäjät suorittavat jatkuvasti jäätiedusteluja. Turistit lentävät jopa arktiselle alueelle tänään.
Monien tutkimusmatkailijoiden ja matkailijoiden kauan odotettu unelma oli pohjoisnapa. Kymmenet tutkimusmatkat ovat yrittäneet saavuttaa sen. Suurin osa niistä päättyi epäonnistumiseen. Toistuvasti yritettiin päästä "Maan huipulle" ilmateitse. Joten kesällä 1897 ruotsalaiset Andre, Frenkel ja Strinberg yrittivät tehdä sen ilmapallolla. He lähtivät Huippuvuorilta neljän kuukauden elintarvikkeiden ja varusteiden kanssa ja ottivat viisikymmentä kyyhkystä yhteydenpitoon. Vain yksi kyyhkynen palasi muistiinpanolla: "13. heinäkuuta 12 tuntia 30 minuuttia, 82 astetta 02 minuuttia pohjoista leveyttä ja 15 astetta 05 minuuttia itäistä pituuspiiriä, siirrymme itään poikkeamalla suoralta polulta. Kaikki on hyvin. Tämä on kolmas kyyhkynen. Andre." Vain kaksi vuotta myöhemmin tämän tutkimusmatkan kelluja löydettiin Islannin pohjoisosasta, ja vuonna 1930 yhdeltä Karameren saarilta löydettiin sen osallistujien jäännökset ja päiväkirja.
Yli sata vuotta sitten tehtiin ensimmäinen lentokone arktisella alueella. I.I:stä tuli ensimmäinen napalentäjä. Nagursky, joka teki useita tiedustelulentoja vuonna 1914 etsiessään kadonneita Venäjän arktisia tutkimusmatkoja G.Ya. Sedova, G.L. Brusilov ja V.A. Rusanov. Nagursky teki viisi vesitasolentoa, joiden aikana hän saavutti Litken niemen kaukana pohjoisessa ja siirtyi maalta luoteeseen sata kilometriä. Lentäjä vietti yli kymmenen tuntia ilmassa ja lensi noin 1100 kilometriä 750-1200 metrin korkeudessa.
Kymmenen vuotta I.I:n lentojen jälkeen Nagursky, lentokone ilmestyi uudelleen arktiselle taivaalle. Sitä ohjasi Neuvostoliiton polaariilmailun edelläkävijä Boris Grigorjevitš Chukhnovsky. Vuonna 1924 arktisella alueella alkoivat pysyvät lennot huolimatta maan sisällissodan ja tuhojen jälkeen edelleen kokemista vaikeuksista. Lentokoneita oli todella vähän. Varsinaisia ässiä ei myöskään ollut - ensimmäisistä polaarilentäjistämme Babushkin, Tomashevsky, Chukhnovsky tuli vähitellen niitä. Ja sitten oli sellaisia kuin Cherevichny, Akkuratov, Mazuruk.
31. maaliskuuta 1926, ensimmäinen historia ilmailun laskeutuminen kelluvalle jäälautalle Valkoisella merellä tutkiakseen hylkeiden rookeria. Tätä varten tarkoitettu lentokone toimitettiin Arkangeliin rautateitse purettuna. Myös lentäjät saapuivat paikalle. Siivekäs ajoneuvon kokoamisen jälkeen suoritettiin koelennot ja aamulla 31. maaliskuuta ne lensivät tiedusteluun. Kuuluisan lentäjän M.V. muistelmien mukaan. Vodopjanov, työ oli erittäin vaikeaa ja vaarallista. Moottorin käynnistämiseksi vesi ja öljy piti lämmittää kylvyssä. Lentäjillä ei ollut radiota, suuntamittaria eikä hengenpelastusvälineitä. Lähti hyvällä säällä, palasi sumussa. Mikä tahansa odottamaton tapahtuma voi muuttua tragediaksi. Siitä huolimatta lentoja suoritettiin säännöllisesti, koska ilman lentäjien apua metsästysalukset polttivat hiiltä turhaan ja menettivät arvokasta aikaa, eivätkä he löytäneet arvokkaan eläimen rookeria.
Vuonna 1927 suoritettiin ensimmäinen kotimainen polaarinen retkikunta. Yksi sen osallistujista, E.M. Lukht kertoi kuinka se meni artikkelissa "Lento Wrangel Islandille", joka julkaistiin vuonna 1929. Tämän tutkimusmatkan järjesti Sovtorgflot. Kolyma-höyrylaivan piti kulkea reittiä Vladivostok - Japanilainen Hakodaten satama - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Kap Tšukotski - Beringin salmi - Pitkä salmi - Severnyn niemi (nykyinen Schmidt-niemi) - Kolyma-joen suu ja kauempana. Karhu- ja Lyakhovsky-saaret Lena-joen suulle. Tämän vaikean lennon osallistujien oli määrä kuljettaa tärkeitä rahtia Neuvostoliiton Jakutialle napajään läpi, ja paluumatkalla he vierailivat Jäämeren rannikon metsästysasemilla, toivat ruokaa, lääkkeitä metsästäjille, poimivat turkiksia ja kaloja. .
"Kolyman" mukana oli kahden vesilentokoneen linkki. Lentävän veneen, Savoy-puisen kaksitasoisen, lennon komentaja ja ohjaaja oli virolainen E.M. Lukht. Toisen Junkers-yksitasokoneen lentäjä oli E.M. Koshelev. Lentäjillä oli erityinen tehtävä: selvittää mahdollisuus luoda säännöllinen ilmaliikenne ja tarjota Wrangel Island lentäville veneille Cape Severnystä, määrittää lentomahdollisuudet vaikeasti saavutettavien napa-alueiden yli ja reitillä Lena Irkutskiin.
21. kesäkuuta 1927 retkikunta, jota johti G.D. Krasinsky lähti Vladivostokista. Lentokoneet koottiin Cape Severnyyn. Minun täytyi lähteä lentoon vaarallisen lähellä leijuvien jäälauttojen seassa myrskyn murskaamina. Yhdestä, melkein traagisesti päättyneestä lentoonlähdöstä Lukht puhui myöhemmin näin: ”Kokoilla vaikeuksilla, korkeiden jäälauttojen välissä, lentokoneemme raahattiin kirkkaaseen veteen. Vesitaso oli jo poistunut vedestä, kun selvitys päättyi, eikä vaadittua korkeutta ollut vielä saavutettu. Oli liian myöhäistä sammuttaa moottori, sillä tuolloin edessämme nousi valtava jäävuori. Päätin hypätä tämän jäisen vuoren yli, joka oli monikerroksisen rakennuksen korkeus. Jäälauta lähestyi kovaa vauhtia, ja jouduin tekemään "liukumäen", jotta en törmää siihen. Siitä seurasi herkkä isku lentokoneen hännästä jäällä, mutta minulla ei ollut aikaa pelätä. Ensimmäisen jäälautan jälkeen näin seuraavan, vielä korkeamman. Toistan saman liikkeen. Ja onnea taas!
Lentokoneet lensivät turvallisesti Wrangel Islandille ja laskeutuivat Rogers Bayhin. Lentäjien saapumisesta tuli loistava loma paikalliselle väestölle ja saarella G. A. Ushakovin johdolla talven viettäneille napamatkailijoille. Seuraavana päivänä luotsit palasivat Kolyma-alukseen. Matkan varrella he tiedustelivat ilmasta jäätilannetta alueella, jossa höyrylaivan oli määrä liikkua.
Lennon aikana saarelta mantereelle Savoylla kaasuttimen kannatin räjähti. Moottori alkoi "aivastella". Mekaanikko Fedor Jaeger esti väistämättömän katastrofin. Hän kiipesi lokasuojan päälle, riisui huivinsa ja sidoi roikkuvan kaasuttimen moottoriin, koska se uhkasi joutua ilmasuihkun osumaan joka sekunti. Uutisia E. Lukhdin ja E. Koshelevin rohkeista lennoista noin. Wrangel saavutti nopeasti mainetta kaikkialla maailmassa. Tieteelliset ja ilmailulehdet kirjoittivat heistä ihaillen niin maassamme kuin Yhdysvalloissa ja Euroopan maissa. Tuolloin se oli todella erinomainen lento, joka tuli maailman ilmailun historiallisiin aikakirjoihin.
Elokuun alussa Kolyma saapui Tiksiin, ja lentäjät lensivät Siperian pohjoisimpaan asutukseen - Bulunin kylään, joka sijaitsee Lenan suulla, minkä jälkeen he lensivät etelään Lenaa pitkin. Lukht toi linkkinsä Jakutskin kautta Irkutskiin monien laskeutumisten jälkeen vedessä sateita ja sumuja odotellessa. Lento Lenan altaalta Angaran altaalle oli erityisen vaikeaa. Viimeiset sadat kilometrit heidän piti lentää vuoristoisen maaston ja taigan yli vesilentokoneilla, jotka olivat täysin sopimattomia maahan laskeutumiseen.
Lentäjien saapumisesta poronhoitajille, metsästäjille, kalastajille tuli XNUMX-luvulla arkipäivää. He tottivat lentokoneeseen, he lakkasivat pelkäämästä sitä. Yleensä hänestä tuli ensimmäinen kuljetusajoneuvo, jonka paikalliset asukkaat eivät koskaan tienneet eivätkä koskaan kuulleet paitsi autoista, höyryvetureista myös yksinkertaisista kärryistä.
O.Yu. Schmidt kertoi vuonna 1938 erittäin tyypillisen tapauksen ulkomaalaisesta toimittajasta, joka vieraili Neuvostoliiton pohjoisessa. Kone, jolla hän lensi Taimyrin niemimaan yli, joutui laskeutumaan Evenkin porohoitajien leiriin sumun takia. Englantia hieman osaavien lentäjiemme avulla toimittaja aloitti keskustelun Evenkien kanssa. Englantilainen alkoi puhua autoista. Vieras huomasi, että häntä ymmärrettiin, ja hän kysyi yhdeltä paimenelta, oliko hän nähnyt tuon auton? Paimen vastasi: "Ei koskaan!" "Mistä sinä tiedät mikä se on?" toimittaja ihmetteli. "Se on hyvin yksinkertaista", hän vastasi. "He ottavat lentokoneen, ottavat pois siivet ja antavat niiden juosta maassa."
Arktisten lentäjien lennot olivat noina vuosina erittäin riskialttiita. Mitään erityisiä lentoohjeita ei ollut. Lentokoneita ei ole mukautettu toimimaan ankarissa korkeissa leveysasteissa. Miehistön hytit olivat avoimia, ja lämpötila niissä oli sama kuin laidalla: miinus XNUMX:stä miinus viiteenkymmeneen. Pienitehoiset moottorit, epätäydelliset navigointilaitteet, radioviestinnän puute - näissä olosuhteissa ensimmäisten kotimaisten napalentäjien oli työskenneltävä ja hankittava kokemusta.
Tästä huolimatta jo vuonna 1933 perustettiin maailman ensimmäiset lentotukikohdat järjestämään ja varmistamaan säännöllisiä arktisia lentoja. Ne sijaitsivat Cape Severnyllä (Tšukotkan niemimaalla), Cape Chelyuskinilla ja Franz Josef Landilla. Lentäjät siirtyivät järjestelmälliseen jään tiedusteluun, jäässä talvehtivien alusten auttamiseen ja tutkimustyöhön.
Samalla aloitettiin lentäjien koulutus kansallisesta henkilöstöstä. Tšukotkassa vuonna 1938 Mikhail Kaminsky loi ensimmäisen lentäväkerhon. Tulevat kadetit keräsivät Uelenin, Anadyrin ja Pevekin primitiiviset yarangat. Teini-ikäisille opetettiin venäjän kieltä, aritmetiikkaa, lentämisen perusteita, he yrittivät juurruttaa kaupunkipukujen ja jopa solmioiden tapaan. Kesään 1939 mennessä tšuktši Vereshchagin, Yelkov, Tymnetakhen, Keutuvi ja Kamchadal Shitikov hallitsivat lentämisen perusteet ja oppivat lentämään U-2-konetta. V. Karelinista tuli ensimmäinen nenetsien lentäjä.
Vuonna 1935 napa-ilmailu sai kotimaiset Tupolev MP-6 -koneet. Lentäjät V. Zadkov, J. Lipp, V. Makhotkin, I. Cherevichny lensivät ensimmäisinä näillä koneilla, jotka näyttäytyivät hyvin pohjoisen olosuhteissa. Polaarisen ilmailun päälinjat noina vuosina olivat Krasnojarsk - Dudinka - Dixon, Tjumen - Obdorsk, Dudinka - Jakutsk - Tiksi Bay, Nyurba - Jakutsk, Tura - Turukhansk.
Tammikuussa 1931 perustettiin pohjoisen alueen lentolinjojen osasto. Säännölliset lennot Euroopan arktisen alueen syrjäisiin paikkoihin alkoivat. Tämän "pohjoisen pääkaupungin" läpi laskettiin 1936-luvulla monet polaarilentolinjat. Kuuluisten napalentäjien B.G.:n johtamat autot laskeutuivat usein tänne. Chukhnovsky, M.S. Babushkin, F. B. Farikh, M. V. Vodopyanov ja muut. Vuonna 2 V.S.:n hallinnassa tehtiin merkittävä lento "Dornier-Val" -vesikoneella numerolla "USSR N-XNUMX". Molokov koko Pohjanmeren reitin varrella Providence Baysta Arkangeliin.
Keväällä 1934 polaarisilla leveysasteilla tapahtui tapahtumia, jotka kiinnittivät koko maailman huomion. Neuvostoliiton naparetkikunnan jäsenet, jotka päättivät ylittää Pohjanmeren reitin Chelyuskin-höyrylaivalla yhdellä navigaatiolla, joutuivat kuolemaan. Alus murskasi voimakkaan jään Tšuktšinmerellä ja upposi. Yli sata ihmistä onnistui laskeutumaan ajelehtivan jäälautan päälle. Neuvostoliiton lentäjät, uskomattoman vaikeissa olosuhteissa, kirjaimellisesti vaarantaen henkensä, etsivät hädässä olevia ja toimittivat jokaisen mantereelle. 20. huhtikuuta 1934 ensimmäiset Neuvostoliiton sankarit ilmestyivät maahan. He olivat lentäjiä A.V. Lyapidevsky, S.A. Levanevsky, V.S. Molokov, N.P. Kamanin, M.T. Slepnev, M.V. Vodopjanov, I.V. Doronin.
Tšeljuskiniitit pelastaneiden lentäjien jälkeen Neuvostoliiton sankarin arvonimi myönnettiin M.M. Gromov, V.P. Chkalov, G.F. Baidukov, A.V. Belyakov, A.B. Yumashev, S.A. Danilin, V.K. Kokkinaki, joka suoritti välilaskuttomia lentoja kartoittamattomilla Kauko-Pohjan ja Kaukoidän reiteillä, ennennäkemättömän kantaman ja monimutkaisuuden osalta.
Koko maailma hämmästyi V.P.:n miehistön suorista ennätyslennoista. Chkalov ja M.M. Gromov Neuvostoliitosta pohjoisnavan yli Yhdysvaltoihin kesällä 1937 yksimoottorisella yksitasolla ANT-25. Valokuvat V. P. Chkalovin ja M. M. Gromovin miehistöistä matkustivat ympäri maanosia: hymyilevät kasvot, turkit, raskaat turkissaappaat - ne säilyivät monien sukupolvien muistissa.
Ilmailuhistoriamme aikana oli kolmas yritys suorittaa lento Amerikkaan pohjoisnavan kautta. Sen suoritti Sigismund Levanevskyn johtama miehistö, mutta se päättyi traagisesti. Lentokone "USSR N-209" katosi, eikä kukaan ole vielä selvittänyt tarkalleen turman syitä tai paikkaa. Lentokoneen kuolemanpaikasta on edelleen kolme versiota: yhden mukaan onnettomuus tapahtui "Levanevsky-aukiolla", toisen mukaan - Cape Barrow'ssa, kolmannen mukaan - Jakutiassa. Mutta jotkut tutkijat pitävät Alaskan rannikkoa todennäköisimpänä kuolinpaikkana.
17. elokuuta 1977 kello 4 Arktika ydinkäyttöinen jäänmurtaja saavutti ensimmäisenä laivoista pohjoisnavan maantieteellisen pisteen. Hänen tiensä oli pitkä ja vaikea. Ja käytännön alku sijoittui 22. maaliskuuta 1937, kun ensimmäinen ilmaretkikunta lähti Moskovasta pohjoiseen. Hän toimitti neljä napatutkijaa pohjoisnavalle: I.D. Papanina, E.K. Fedorova, P.P. Shirshov ja E.T. Krenkel. Retkikunnan yleisen johdon suoritti tunnettu Neuvostoliiton tiedemies ja arktisen tutkija O.Yu. Schmidt. Hänen sijaisensa oli Polar Aviation M.I.:n johtaja. Shevelev. Lentäjät tekivät sitä, mitä kukaan muu maailmassa ei ole koskaan tehnyt: he laskeutuivat lentokoneita pohjoisnavalle ja perustivat ajautuvan tieteellisen aseman SP-1. Tätä loistavaa operaatiota varten lentäjät M.S. Babushkin ja I.P. Mazuruk sekä I.T. Spirinille myönnettiin Neuvostoliiton sankarin arvonimi.
Nykyään monet veteraanipolaarilentokoneet seisovat jalustoilla suurilla ja pienillä lentokentillä muistuttaen arktisten lentäjien menneitä hyökkäyksiä. Nykyaikaiset ilmalaivat jatkavat edeltäjiensä työtä, eikä niillä enää ole vaikeuksia ja riskejä, jotka olivat luontaisia napailmapioneerien lennoille.
Lähteet:
Pochtarev A., Gorbunova L. Venäjän polaarinen ilmailu 1914-1945. M.: Paulsen, 2011. S.91-95, 323-326.
Burlakov Yu. Papaninin neljä: ylä- ja alamäkiä. M.: Eurooppalaiset laitokset, 2007. S. 43-46.
Grekhov V., Bugaeva T. Napaisten leveysasteiden pioneerit // Siviili-ilmailu. 1992. Nro 12. s. 28-30.
Kalastus V. Kaikkea kauempana, nopeammin kuin kaikki, ennen kaikkea // Isänmaan siivet: la. artikkeleita. M.: DOSAAF USSR, 1983. S. 67-72.