Sotilaallinen arvostelu

kiivetä

15


Kymmenen vuoden kuluttua noin puolet UAC:n liikevaihdosta tulee siviililentokoneista. Samalla tulojen pitäisi lähes kaksinkertaistua. Tämä johtuu SSJ-viennin odotetusta kasvusta ja uusien MS-21-alusten tarjonnasta.

37-vuotias entinen apulaisteollisuus- ja kauppaministeri Juri Sljusar otti UAC:n johtoon tämän vuoden tammikuussa, pankkien ja teollisuusyritystemme lisäksi koko Venäjän lentoliikennemarkkinan pyyhkäisevän finanssikriisin huipulla. Suurin osa kotimaisista yrityksistä alkoi armottomasti leikata kustannuksia ja kieltäytyä ostamasta uusia lentokoneita, joista oli jo maksettu ennakkomaksu, mukaan lukien SSJ-lentokone, joka on UAC-siviilituotelinjan lippulaiva. (Viime vuonna tällaisia ​​lentokoneita valmistettiin 27, mutta niitä myytiin vain 100.) UTair, Transaero ja useat muut taloudellisissa vaikeuksissa olevat lentoyhtiöt ovat kadonneet SSJ:n ostajien listalta. Mutta ulospääsy tästä tilanteesta löytyi melko nopeasti. Osa valmistetuista lentokoneista toimitettiin nopeasti muille lentoyhtiöille, kuten Red Wings -lentoyhtiölle, ja loput ostivat suuret valtion asiakkaat, kuten STLC. UAC:n uusi johto onnistui solmimaan puitesopimuksen venäläis-kiinalaisen yhtiön perustamisesta venäläisen Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) -aluelentokoneen vuokraamiseksi Kiinassa ja Aasian alueen maissa. Ja vain muutama päivä sitten perustettiin UAC-Capitalin tytäryhtiö - nimenomaan tarjoamaan lentoyhtiöille takuu liikennöityjen linjaalusten jäännösarvosta - SSJ21 ja tuleva MS-XNUMX. Juri Slyusar puhui siitä, mikä on muuttunut UAC-kehitysstrategiassa, mille uusille markkinoille yhtiö on nyt tulossa, miten se korvaa tuonnin ja mitä suunnitelmia sillä on liikevaihdon kasvattamiseksi, Juri Slyusar kertoi Expertin haastattelussa.

- Olet johtanut UAC:tä nyt kuusi kuukautta. Miten yhtiön strategia ja sen pitkän tähtäimen kehitysohjelma muuttuvat?

- Strategiset painopisteemme säilyvät - tämä on liiketoiminnan siviilisegmentin ylivoimainen kehitys sekä asteittainen liike sotilas- ja kuljetussegmenteissä. Nyt siviililaitteiden myynti tuo meille vain noin 20 prosenttia liikevaihdosta, loput ovat sotilastuotteita. Mutta uskomme, että tulevaisuudessa siviilituotteista tulee tulla tärkein tulon ja voiton lähde. Sen osuuden kokonaistuloista pitäisi kahdeksassa-kymmenessä vuodessa kasvaa vähintään puoleen.

Jos puhumme UAC:n pitkän aikavälin kehitysohjelmasta, niin kymmenen vuoden kuluttua vuositulomme tulisi olla noin 800 miljardia ruplaa. Tämä on kaksi kertaa enemmän kuin aiomme ansaita tänä vuonna. Vastaavasti valmistettavien lentokoneiden määrä tulisi nostaa 300:aan, ja noin puolet niistä tulisi olla siviilejä. Samalla yhtiön on varmistettava kannattavuus 10 prosentin tasolla.

- Mikä tarjoaa tällaisen myyntimäärän?

- Meillä on kilpailukykyisiä tarjouksia siviilisektorilla - nämä ovat SSJ100 ja MS-21. Olemme jo saavuttaneet vakaan vauhdin SSJ100:n sarjatuotannossa. Vuosina 2016 ja 2017 aiomme toimittaa noin 40 tämäntyyppistä lentokonetta. Ja SSJ:n kokonaistilauskanta ylittää 150 autoa. Ja tämä on erittäin hyvä tulos, kun otetaan huomioon, että näiden vuorausten markkinat ovat noin 120 vuodessa. Nykyään tällaisia ​​lentokoneita on jo käytössä yli 50, joista 15 on ulkomailla.

Mitä tulee MS-21:een, tämä on lentokoneperhe, joka on suunniteltu kuljettamaan 150–210 matkustajaa. Auto tekee ensimmäisen lentonsa ensi vuonna. Sertifiointi on suunniteltu vuosille 2017-2018. Sovellus- ja tilausportfolio 175 kaikenlaiselle MS-21-lentokoneelle on nyt muodostettu, asiakkaita ovat venäläiset yritykset.

Lisäksi pyrimme arvioimaan mahdollisuutta rakentaa laajarunkoinen matkustajakone Kiinan kanssa. Tämä täydentää konsernin mallivalikoimaa ja antaa meille mahdollisuuden tarjota lentokoneita kaikilla tärkeimmillä markkinasegmenteillä.

Mutta huolimatta siitä, että kotimarkkinat ovat meille etusijalla, se ei riitä kattamaan investointeja mihinkään matkustajalentokoneiden tuotantoohjelmaan. Siksi tietysti kehitämme aktiivisesti vientiä ensisijaisesti Aasian ja Tyynenmeren alueen maihin mukaan lukien Intia ja Kiina, Lähi-idän valtiot ja Latinalainen Amerikka.

Lupaavaa mallistoa muodostaessamme asetamme korkeat vaatimukset tuotteiden kilpailukyvylle varmistaaksemme myynnin ympäri maailmaa. Tavoitteenamme on myydä satoja lentokoneita.

- On selvää, että heti kun MS-21 otetaan tuotantoon, siitä tulee UAC-tuotantolinjan lippulaivatuote. Ja mikä kohtalo odottaa nykyisiä Tu-204/214-pääaluksia?

— Sarjatuotannon lisäämiseksi aiomme keskittyä tämän koneperheen yritysversion tuotantoon. Tämän kokoonpanon ensimmäistä linja-autoa operoi menestyksekkäästi suuri venäläinen pankki, joka puhuu siitä erittäin positiivisesti. Laivan miehistö Tu-204SM-versiossa koostuu kahdesta henkilöstä, moderni muotoilu ja suuri matkustamotilavuus takaavat tarvittavan mukavuuden. Kone pystyy kuljettamaan 38 matkustajaa jopa 10 204 kilometrin matkalla. Eli ilman lisälaskuja se voi lentää Moskovasta New Yorkiin tai vaikkapa Aasian ja Tyynenmeren alueen kaupunkeihin. Samaan aikaan Tu-95:llä on ruplan heikkenemisen vuoksi tärkeä kilpailuetu - hinta, joka tekee siitä yhden luokkansa edullisimmista lentokoneista. Tämä saavutettiin, koska yli XNUMX prosenttia sen komponenteista valmistetaan kotimaassa. Ja toivomme näiden tekijöiden vaikuttavan kysyntään positiivisesti.

Mitä tulee Tu-204/214-perheeseen kokonaisuudessaan, nämä lentokoneet ovat pääasiassa eri lainvalvontaviranomaisten erikoislentokoneina. Tässä muodossa niitä valmistetaan jatkossakin. Tehtävämme on saavuttaa perheen kuuden-kahdeksan laivan tuotantoaste vuodessa.

- Useita vuosia sitten keskusteltiin aktiivisesti Tu-204SM:n kokoonpanon järjestämisestä Iranissa paikallisille lentoyhtiöille, joille länsi ei myy nykyaikaisia ​​lentokoneita vientikiellon vuoksi. Mutta sitten Pratt & Whitney, joka osallistui PS-90-moottorin luomiseen Tu-204SM:ään, vastusti sitä. Nyt moottorielementtien immateriaalioikeudet on ostettu Venäjän puolelta ja hanke voidaan toteuttaa. Oletko valmis tähän?

”Keskustelimme tästä aiheesta todella silloin, ja olemme valmiita pohtimaan sitä nyt yksityiskohtaisesti. On selvää, että projektia on päivitettävä, jotta siihen voidaan asettaa uusia aksentteja. Mutta toivomme, että tarjoamamme edut teknisen yhteistyön ja tuontiriippumattomuuden suhteen ovat edelleen houkuttelevia iranilaisille.

- Allekirjoitit äskettäin Kiinan johtajan Venäjän-vierailulla paikallisten kumppaneiden kanssa sopimuksen uuden leasingyhtiön perustamisesta Kiinaan, joka ostaa lähes sata SSJ-lentokonetta yhteensä noin kolmen miljardin dollarin arvosta. Mitkä ovat tämän sopimuksen yksityiskohdat? Ja milloin voimme odottaa ensimmäisiä myyntiä?

— Kiinan markkinat ovat yksi tilavimmista ja dynaamisemmin kehittyvistä, ne kasvavat 7-8 prosenttia vuosittain. Seuraavien kahden vuosikymmenen aikana sinne myydään noin 1-1,3 tuhatta aluelentokonetta. Meidän täytyy väittää, että meillä on vähintään 10 prosenttia markkinoista. Mutta kauppa Kiinan kanssa on tärkeä myös siksi, että se on eräänlainen lähtökohta lentokoneidemme edistämiselle Kaakkois-Aasian maihin. Asetimme itsellemme tavoitteeksi myydä sata lentokonetta tämän sopimuksen mukaisesti kolmesta viiteen vuodessa. Samalla on ymmärrettävä, että SSJ100 ei tule myyntiin, vaan tuote, joka sisältää hyvän lentokoneen lisäksi palvelua tällä alueella ja houkuttelevan rahoituspaketin loppuoperaattorille.

- Tämä on SSJ:n akilleen kantapää. Huolimatta siitä, että laiva kuluttaa lähes 5 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin kilpailevat mallit, sen myyminen vientiin on erittäin vaikeaa rahoituspaketin korkeiden kustannusten vuoksi. Jos Embraer ja Bombardier pystyvät tarjoamaan 2-3 prosentin koron, niin maassamme se näyttää olevan kolme kertaa korkeampi. Auttavatko kiinalaiset vähentämään sitä?

— Luomalla yhteisen leasingyhtiön houkuttelemme molemmista maista tehokkaita rahoituslaitoksia sekä suuren kiinalaisen lentoleasing-alan toimijan, New Century International Leasingin. Odotamme saavamme tämän vuoden loppuun mennessä päätökseen kaikki organisatoriset ja juridiset menettelyt uuden yrityksen perustamiseksi. Samalla sertifioimme koneen Kiinassa, minkä jälkeen kiinalaiset lentoyhtiöt voivat liikennöidä sitä. Jo ensi vuonna tänään perustettavan yrityksen pitäisi saada viisi ensimmäistä lentokonetta. Samaan aikaan on suunniteltu lentokoneiden huoltokeskuksen, räätälöintikeskuksen ja koulutuskeskuksen järjestämistä Xixianin uudelle talousalueelle Shaanxin maakuntaan. Tällainen malli on hyvä pohja MS-21:n edistämiselle Aasian markkinoilla.

- Kahden tai kolmen vuoden kuluttua maailmanmarkkinoille ilmestyy heti kaksi SSJ:n kanssa suoraan kilpailevaa lentokonetta - uusi kanadalainen CS100-lentokone ja modernisoitu brasilialainen E-190E2, jotka, kuten valmistajat lupaavat, ylittävät jo tietyiltä ominaisuuksiltaan lentokoneemme. . Miten voimme kehittää SSJ-perhettä, jotta emme menetä kilpailua?

”Nyt olemme kilpailijoitamme parempia toiminnan tehokkuuden, valmistettavuuden, matkustajamukavuuden ja markkinoiden parhaiden leasingtarjouksen osalta. SSJ100 on keskimäärin 2,5 tonnia kevyempi kuin kilpailevat mallit, mikä antaa lentoyhtiöille huomattavia säästöjä lentokenttäveroissa ja kuluttaa myös vähemmän polttoainetta. Kaikki tämä näkyy suoraan konsolidoidussa indikaattorissa - lentotunnin hinta matkustajaa kohti: SSJ:n osalta se on alhaisempi kuin muilla tämän luokan lentokoneilla. Mutta olet oikeassa, kun markkinoille tulee uusia malleja, kilpailu kovenee. Ymmärrämme tämän ja pyrimme varmistamaan, että lentokoneemme säilyttävät kilpailuetunsa myös kilpailijoiden päivitettyjen lentokoneiden julkaisun jälkeen. Työskentelemme jatkuvasti painonpudotuksen eteen ja olemme jo saaneet jonkin verran vähennystä SSJ:n varusteissa ja sisäpainossa. Lentokoneen rungon suunnitteluun tehdään joitain muutoksia. Parhaillaan analysoidaan mahdollisuuksia kehittää SSJ-perhettä peruskoneiden kantaman ja matkustajakapasiteetin lisäämisen suuntaan. Lisäksi aiomme lähitulevaisuudessa saada sertifikaattiin lisäyksen, joka laajentaa SSJ:n käyttöolosuhteita jopa +50 asteen lämpötiloissa. Kaikki testit on jo tehty, ja nyt paperityöt ovat käynnissä.

Lisäksi laajennamme asiakkaidemme tarpeet huomioon ottaen kotilentokenttien korkeuden ehdot 3300 metriin merenpinnan yläpuolella. Lopuksi aiomme saada laajennetun valikoiman version EASA:n sertifioimaan.

- Kiinalaisen COMACin kanssa yrityksesi aloitti vuosi sitten työskentelyn laajarunkokoneen luomisohjelman parissa, jonka arvo on 13-20 miljardia dollaria. Laivan alustava suunnitelma oli määrä toimittaa tämän vuoden elokuuhun mennessä. Ja miten itse projektin kanssa menee, rahoitetaanko sitä?

– Nyt nämä työt rahoitetaan budjetin ulkopuolisista lähteistä, eli UAC:n kustannuksella. Ensimmäisellä neljänneksellä näihin tarkoituksiin osoitettiin 50 miljoonaa ruplaa. Mutta odotamme saavamme valtiolta budjettirahoitusta lentokoneen esisuunnittelun kehitysvaiheeseen. Mitä tulee koko ohjelman kokonaiskustannuksiin, se tietysti tarkennetaan. Samalla Venäjä ja Kiina jakavat työn rahoituksen tasan.

Tällä hetkellä työskentelemme yhdessä kiinalaisten kumppaneiden kanssa tämän lentokoneen teknisen ulkonäön ja molemmille osapuolille optimaalisimpien yhteistyömuotojen luomiseksi sekä harkitsemme teollisen yhteistyön suunnitelmia, mukaan lukien työskentely mahdollisten toimittajien kanssa.


Täyskomposiittisiipi, joka on luotu tyhjiöinfuusioteknologialla, antaa MS-21-lentokoneelle strategisen edun kilpaileviin Airbus- ja Boeing-malleihin verrattuna.


Syyskuussa odotamme ohittavamme niin sanotun toisen portin. Toisin sanoen tehdä asianmukaisia ​​johdon päätöksiä ohjelman kohtalosta, jotta voidaan siirtyä seuraavaan vaiheeseen. Toisin sanoen tähän mennessä meidän pitäisi saada valmiiksi kaikki keskeiset asiat, jotka liittyvät sekä tuotekonseptiin että yhteistyömme koostumukseen. Mutta alkuperäiset suunnitelmat eivät muutu. Uusien lentokoneiden pitäisi tulla sarjaan vuoteen 2025 mennessä.

- Ohjasit ilmailualaa takaisin teollisuus- ja kauppaministeriössä, osallistuit aktiivisesti valtion kehitysohjelman kehittämiseen. ilmailu ala. Miten näkemyksesi alan ongelmista on muuttunut UAC:hen liittymisen jälkeen?

— Ottaen huomioon, että lähes kaikkien ilmailualan yritysten pääomistaja on valtio, en sanoisi, että näkökulma olisi paljon muuttunut. Jotkut prosessit näyttävät nyt tietysti erilaisilta, mutta mikään ei ole olennaisesti muuttunut - kaikki tehtävät ovat edelleen merkityksellisiä.

— Yksi näistä tehtävistä on tuonnin korvaaminen. Esimerkiksi samassa SSJ100:ssa tai MS-21:ssä tuodaan monia komponentteja tai järjestelmiä.

— Tuonnin korvaamisella eri tuotteissa on erilaiset prioriteetit ja määrät. Esimerkiksi strategisissa lentokoneissa kaikki on kotimaista. Taistelu- ja kuljetuskoneissa on komponentteja, jotka on vaihdettava venäläisillä vastaavilla. Ja tämä työ on käynnissä.

Siviiliohjelmien osalta ei ole tehtävää kokonaan korvata tuontia, koska tärkeintä on lentokoneiden kilpailukyky. Siitä huolimatta useat toimittajamme ovat parantaneet merkittävästi sekä laatua että teknologiaa viime vuosina. Lisäksi ruplan heikkenemisen vuoksi heidän tuotteidensa kilpailukyky on parantunut merkittävästi. Joten niissä tapauksissa, joissa se on kustannustehokasta, tuemme pyrkimyksiä korvata ulkomaiset komponenttitoimittajat venäläisillä.

- Kun sinut nimitettiin UAC:hen, puhuit tarpeesta laajentaa yhteistyötä Rostec-yritysten kanssa ilmailutekniikassa ja on-board-järjestelmissä. Onko vielä konkreettisia tuloksia?

— Kyllä esimerkiksi Technodinamika holding on osoittautunut luotettavaksi toimittajaksi maailmanluokan ainutlaatuisille teknologisille innovaatioille, joita integroimme yhdessä tuotteisiimme. Tilan yritykset toimittavat useita yksiköitä SSJ100:lle ja MS-21:lle. Lisäksi viime vuonna allekirjoitettiin pitkäaikainen sopimus nykyaikaisten ilmailulaitteiden toimittamisesta MiG-hävittäjiin.

- Miten USA:n ja EU:n pakotteet vaikuttivat KLA:n toimintaan?

Emme koe sanktioilla merkittävää vaikutusta. Kaikki yhteistyökumppanimme täyttävät sopimuksensa niihin kirjoitettujen ehtojen mukaisesti. Ja olemme heille kiitollisia tästä. Toivomme, että jatkamme samaan malliin jatkossakin.

- Äskettäin apulaispuolustusministeri Juri Borisov teki selväksi, että sotilasosastomme voi vähentää viidennen sukupolven T-50-hävittäjien (PAK FA) hankintaa nykyisen valtion aseistusohjelman puitteissa vuoteen 2020 asti. Mikä on syynä tähän käänteeseen ja miten se vaikuttaa UKK:n sotilastuotantoon?

- Kriisi ei vaikuttanut PAK FA:n hankintaan, sillä se on yksi Venäjän ilmailualan tärkeimmistä hankkeista. Ja suunnitelmien tarkentaminen voi johtua siitä, että puolustusministeriö haluaa asiakkaana saada kypsemmän lentokoneen, vaikka vuoden tai parin päästä. Nyt testataan viittä tällaista hävittäjää, ja odotamme, että niihin liittyy vielä kolme lentomallia tänä vuonna. UAC:n osalta saamme lisää tilauksia jo tuotannossa olevista sotilaslentokoneista. Esimerkiksi viime vuonna lähes kaksinkertaistimme puolustusministeriön sotilasajoneuvojen tarjonnan. Kaikki PAK FA:n hankintasuunnitelmia koskevat päätökset on sovittu kanssamme ja tuemme niitä.

- Tiedetään, että PAK FA:n sotilaallisiin suunnitelmiin vaikuttaa toisen vaiheen moottorin puute, joka tarjoaa hävittäjälle yliääninopeuden. Nyt UEC kehittää tämän voimalaitoksen suunnitteludokumentaatiota, ja kaksi ensimmäistä esittelymoottoria valmistuvat vasta vuoden loppuun mennessä. Eikö tämä johda uusiin viivästyksiin T-50-ohjelmassa?

- T-50-ohjelma kehittyy aikataulun mukaisesti. Nämä kolme uutta lentoon liitettävää mallia laajentavat testiohjelmaa merkittävästi. Se toteutetaan onnistuneesti, lentokone osoittaa juuri ne ominaisuudet, jotka alun perin ilmoitettiin. Tässä tilanteessa odotamme edelleen, että pilottierän valtiotestausta ja toimitusta voidaan odottaa Puolustusministeriön kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti vuoden 2016 lopussa - vuoden 2017 alussa. Ei ole näkyvissä esteitä, jotka voisivat hidastaa tätä ohjelmaa, ja vielä enemmän heittää sen takaisin.

- Miten yhteistyö Intian kanssa kehittyy viidennen sukupolven hävittäjän luomiseksi tämän maan ilmavoimille?

– Sovimme lentokoneen teknisestä ulkonäöstä. Vuonna 2013 saimme esisuunnittelutyöt valmiiksi. Nyt käydään neuvotteluja Intian ilmavoimien hävittäjäversion kehittämistä ja suunnittelua koskevasta pääsopimuksesta. Toivon ratkaisevani tämän ongelman mahdollisimman pian.

- Entä miten Intian kanssa toteutettu projekti monikäyttöisen kuljetuskoneen luomiseksi etenee?

”Täällä on myös esisuunnitteluvaihe saatu päätökseen, Intian puoli ottaa nyt vastaan ​​töitä. 20-tonnisille koneille tulee kysyntää Venäjän ja Intian lisäksi myös kansainvälisillä markkinoilla, sillä tällä markkinasegmentillä olevat Antonov-koneet vaativat massavaihtoa ikääntymisen vuoksi. Joten joka tapauksessa toteutamme tämän projektin.

- Lentokoneteollisuudessamme työn tuottavuus on erittäin alhainen. Jos puhumme UAC:sta yleisesti, se on lähes viisi tai kuusi kertaa pienempi kuin Boeingin ja Lockheed Martinin. Mihin toimiin aiot ryhtyä parantaaksesi sitä?

— Ilmailuyrityksemme kohtaavatkin ongelmana jäädä jälkeen länsimaista työn tuottavuuden suhteen. Meidän on kuitenkin otettava huomioon, että meillä on täysin erilainen teollinen malli - täysi sykli: valusta kokoonpanoon ja testaukseen. Työn tuottavuuden lisäämisen tehtävä on muotoiltu valtion tasolla. Instrumentteja on kaksi. Ensimmäinen on ohjelman toteuttaminen yritysten teknisen uudelleen varustamisen saavuttamiseksi uudelle teknologiselle tasolle. Tämä vähentää käsityön osuutta ja lisää automaatiota. Toinen työkalu on tiettyjen alan kannalta kriittisten osaamisen siirtäminen ulkoistamiseen. Tällaista työtä tehdään parhaillaan esimerkiksi osana ilmailuklusterin luomista Kaukoidässä, jonne on muodostettu painopistealue. Kaksi sijoittajaa on jo tunnistettu, jotka ovat valmiita ottamaan meiltä noin miljoona henkilötyötuntia vuodessa ja tarjoamaan yhtiölle tarvittavat hinnat, laatu ja toimitusehdot. Tämän lähestymistavan avulla voimme tehokkaasti hallita kustannuksia ja keskittyä avainosaamiseen.
Kirjoittaja:
Alkuperäinen lähde:
http://expert.ru/expert/2015/28/nabrat-vyisotu/
15 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Kos_kalinki9
    Kos_kalinki9 10. heinäkuuta 2015 klo 05
    +1
    No, Jumala siunatkoon, Jumala siunatkoon. Ehkäpä pian lentää taas kotimaan koneilla?
    1. afdjhbn67
      afdjhbn67 10. heinäkuuta 2015 klo 07
      +3
      kuukausi sitten lensin Domodedovosta - en nähnyt yhtään "ruhoa" ...
  2. afdjhbn67
    afdjhbn67 10. heinäkuuta 2015 klo 07
    +4
    Täyskomposiittisiipi, joka on luotu tyhjiöinfuusioteknologialla, antaa MS-21-lentokoneelle strategisen edun kilpaileviin Airbus- ja Boeing-malleihin verrattuna.
    En millään tavalla usko, että strateginen etu saavutetaan niin yksinkertaisesti...
    1. rosarioagro
      rosarioagro 10. heinäkuuta 2015 klo 08
      +4
      Lainaus käyttäjältä: afdjhbn67
      Täyskomposiittisiipi, joka on luotu tyhjiöinfuusioteknologialla, antaa MS-21-lentokoneelle strategisen edun kilpaileviin Airbus- ja Boeing-malleihin verrattuna.
      En millään tavalla usko, että strateginen etu saavutetaan niin yksinkertaisesti...

      Ja Dreamlinerissä on täysin komposiittirunko, ja missä on etu tässä?
      1. NordUral
        NordUral 10. heinäkuuta 2015 klo 13
        +1
        Chattia ei rakenneta.
        1. aviamed90
          aviamed90 10. heinäkuuta 2015 klo 21
          0
          Se on totta.

          Kaljun laastari on jo syönyt kaikki nämä SSJ100 ja MS-21.

          Yksi ylpeys, mutta asiat ovat edelleen olemassa.
          Kuinka paljon tästä aiheesta on puhuttu. Periaatteessa kaikki on jo selvää.
        2. Kommentti on poistettu.
  3. k174un7
    k174un7 10. heinäkuuta 2015 klo 07
    +3
    Haluaisin nähdä SSJ-100:n Pulkovon lentokentällä. Toistaiseksi minun täytyy lentää ja nähdä enimmäkseen amerikkalaisia ​​Boeingeja, eurooppalaisia ​​Karabasy-Barabasya ja muutamia An-148-koneita.
    1. aviamed90
      aviamed90 10. heinäkuuta 2015 klo 21
      +1
      Solidaarisuus.

      Haluaisin nähdä hänet Saratovin lentokentällä tai ainakin lentävän alueen läpi.
      Ja sitten sinun täytyy työskennellä ja nähdä vanhan Jak-42d:n lisäksi pääasiassa E-145 Embraer, E-190 Embraer ja PC-12 Dexter.
    2. Kommentti on poistettu.
  4. akudr48
    akudr48 10. heinäkuuta 2015 klo 08
    + 12
    Seuraava ilmailupäällikkö hahmotteli seuraavat näkymät seuraavalle ilmailun alkamiselle. Muistan K. Prutkovin, joka kysyi missä on sen lopun alku, johon tämä alku päättyy...

    Eikä edelleenkään ole kotimaisia ​​siviililentokoneita. Vaikka siellä voisi olla Tu-204, Tu-334 ja Il-96, lentäviä ja sertifioituja koneita.

    Se, miksi niitä ei ole olemassa, ei ole hänen asiansa. Hän on vain maan ainoan lentokonekonsernin johtaja. Maassa ei ole muita yrityksiä, kilpailu tukahduttaa ratkaisevasti sama Slyusar, kun hän oli teollisuus- ja kauppaministeriön virkamies ainoan Poghosyanin vuoksi.

    Menneisyyteen, ilmailualan katastrofiin, sille ei ole kysyntää. Hänellä ei ole mitään tekemistä menneisyyden kanssa. Hän aloittaa ikään kuin tyhjältä pöydältä ja puhuu yksinomaan tämän hetkisestä pisteestä ja kehitysnäkymistä, siitä, mitä tapahtuu seuraavan kahdenkymmenen vuoden kuluttua.

    Ja siellä joko shaahi kuolee tai aasi kuolee, mutta isojen pomojen vastuuttomuusjärjestelmä näyttää jatkuvan, ja näiden XNUMX vuoden jälkeen on hyvin mahdollista, että lentoteollisuuteen ei enää pyydetä ketään. . Nämä lahjakkaat ihmiset eivät vastaa kenellekään ruplaa, asemaa tai vankilaa.

    Siksi muuten, ihana markiisi, sanat ovat oikein, haastattelu on erittäin inspiroiva ja haluan toivottaa kaupallista menestystä Superjetille, MS-21:lle ja kaikille muille uusille tuotteille.
  5. w3554152
    w3554152 10. heinäkuuta 2015 klo 08
    + 10
    En ymmärrä ollenkaan. Eikö meillä ole lentokoneteollisuudessa perinteitä? Millaisia ​​sanoja nämä ovat? PAK, FAK, DAK, MAK, Super, Duper, Jet ... Saksasta Pak tarkoittaa "ravikaa, saastaa". Saksalaiset nauravat ja iloitsevat ilkeästi. Tällaisella nimellä he eivät mene maailmanmarkkinoille. Toisen maailmansodan aikana ilmailurykmenttien taistelulokeissa lyhenne PAK tarkoitti - Kuoli lento-onnettomuudessa. Ilmaisu "Mitä ikinä laivaksi kutsutkin, niin se purjehtii" on yleisesti ottaen merkityksellinen minkä tahansa tuotteen kaikilla osa-alueilla. On aika päättää nimi. Onko PAK, T-50 vai MS-21 maailmankuulun Sukhoi-suunnittelutoimiston tuotteita vai Tupolev vai Jakovlev? "Maailmaa hallitsevat merkit ja symbolit, eivät sanat tai laki." Nämä sanat johtuvat muinaisesta kiinalaisesta filosofista Konfutsesta. Mielenhallinnan sieppaus alkaa symbolien ohjauksen sieppaamisesta. Ja yleisesti ottaen ilman toista teollistumista raaka-ainemalli ei nosta uudistajien tuhoamaa lentoteollisuutta. "Super Duper" ei tee säätä. Riippuvuus lännestä on 60 prosenttia. Ilmailuteollisuudella on kaksi siipeä - siviililentokoneiden rakentaminen ja sotilas. Yhdellä siivellä ei voi lentää kauas. Se on ilmeistä. Länsi ei odota meitä.
    1. komentaja 64
      komentaja 64 10. heinäkuuta 2015 klo 10
      +2
      Yhdyn täysin w3554152:n mielipiteeseen. Annan sinulle esimerkin. Kun Mitsubishi mainosti Pajero-mallia Latinalaisen Amerikan markkinoilla, japanilaiset olivat aluksi yllättyneitä paikallisten machojen kiinnostuksen puutteesta. Sitten he järjestivät asian. Ja kuka itseään kunnioittava mies astuisi autoon, jonka nimi paikallisessa slangissa tarkoittaa "masturboijaa"?
  6. sohosha
    sohosha 10. heinäkuuta 2015 klo 09
    +2
    Jos "Stalinin suunnitelma luonnon muuttamisesta" toteutuisi, kaikki ruokaongelmat olisivat kiinni. Harvat ihmiset tietävät hänestä mielestäni yhden hänet tuhonneen Hruštšovin vakavimmista rikoksista.

    http://stalinism.ru/stalin-i-gosudarstvo/poslednij-udar-stalina.html
  7. Izotovp
    Izotovp 10. heinäkuuta 2015 klo 10
    +1
    Soikean rungon kohtalo on mielenkiintoinen. He tekivät sen, laskivat sen, ihailivat sen hienoa eivätkä kuulleet sitä.
  8. ASK505
    ASK505 10. heinäkuuta 2015 klo 10
    +4
    Yllä olevan kanssa täysin samaa mieltä. On aika päättää uusien koneiden nimistä. On järjetöntä kutsua konetta PAK FAK, MAK DAK, SUPER DUPER JET, jonka takana on legendaariset suunnittelutoimistot Sukhoi, Jakovlev, Ilyushin, Tupolev jne. Jos tietoisuuden hallinta keskeytetään, ei ole itsenäisyyttä. On mielenkiintoista kuulla virallisia kasvoja tässä asiassa. Tai ehkä "uudistajat" myivät ilmailumerkkejä rahalla, kuten Lada Niva, eivätkä ne enää kuulu meille? Haluaisin olla väärässä...
  9. NordUral
    NordUral 10. heinäkuuta 2015 klo 13
    0
    Bla-bla-blaa......................kaiken myöhemmin.
  10. Kettu
    Kettu 10. heinäkuuta 2015 klo 13
    +1
    Neuvostoliitto viisivuotissuunnitelmineen polttaa sivussa hermostuneesti!, "UAC" on pohjimmiltaan paljas perse, sitä on vain vaikea nähdä hymyillä mutta "tavoitteet" näkyvät hyvin!
  11. SSI
    SSI 10. heinäkuuta 2015 klo 16
    +2
    Erittäin mielenkiintoista... Huomio - Slyusar sanoi, että tänään noin 50 SSJ:tä lentää, ja jos katsot rekisteriä, GSS raportoi hieman yli 100 koneen rakentamisesta koko ajan. Yksinkertainen kysymys - missä muut koneet ovat? Yksinkertainen vastaus on, että he eivät. Kysymys kuuluu, miksi valehdella vielä 150 lentokoneen tilauksista? Mikseivät oteta niitä, jotka ovat JO RAKENNETTUJA... Hieman yli 50 lentokonetta on JO RAKENNETTU, ja KLA puhuu jatkuvasti tilauksista... Ja kuitenkin, MS-21:llä, ts. Yak-242:n kanssa olemme JO Myöhästyneet. Kunnes se on rakennettu ja testattu, A / C lentää jo maalintekijöiden ja embrachien päällä. Jotain tuollaista, luulen...
  12. Sukhoi_T-50
    Sukhoi_T-50 10. heinäkuuta 2015 klo 16
    0
    Ja mitä kuulet Fregat-E-laajarunkokoneen projektista?