Le Bourgetissa pidetyssä salongissa "Paris Airshow-2015" (Paris Air Show 2015) tilanne, joka liittyi erittäin huonoon tietotuen järjestämiseen venäläisten yritysten työhön, toistettiin jälleen. Tästä on puhuttu ja kirjoitettu tarpeeksi, mutta kuten sanotaan, asiat ovat edelleen olemassa.
Johtavat osallistujamme eivät vieläkään pysty organisoimaan Le Bourget'n tiedotustyötä kunnolla. Jos haluamme, että Venäjän ilmailualan viimeisimmän kehityksen kattavuus levitetään mahdollisimman laajasti paitsi kotimaisten tiedotusvälineiden, myös maailman johtavien julkaisujen julkaisujen kautta, meidän on ehdottomasti järjestettävä asianmukaiset lehdistötilaisuudet. Ei vain pitämään, vaan järjestämään erikoisesityksiä niistä tuotteista, joita kotimainen teollisuus on kiinnostunut tuomaan maailmanmarkkinoille.
Miksi Venäjää ei kuulla?
Ulkomaisille toimittajille on valmisteltava ja suoritettava erityisiä teknisiä tiedotustilaisuuksia tietyistä tuotteista, toimitettava heille normaaleja monisteita - eikä paksuina paperivihkoina, jotka lepäävät välittömästi lähimmässä uurnassa, vaan nykyaikaisissa tiedotusvälineissä.
"Ukrainalaiset lentokonevalmistajat sijoittuivat salongin toimintaa käsittelevien julkaisujen lukumäärällä länsimaisessa mediassa yhdeksi johtavista, elleivät ensimmäisistä."
Esimerkiksi MBDA, johtava Länsi-Euroopan ohjusaseiden valmistaja, piti kolme tällaista tiedotustilaisuutta toimittajille Le Bourgetissa. Mainostamalla erityisesti uutta ilmasta ilmaan -ohjustaan Meteor markkinoille, yritys kiinnittää välittömästi potentiaalisten asiakkaiden huomion mahdollisuuteen integroida erityyppisten ohjusten kanssa. ilmailu kantajat. Suunnilleen saman teknisen esityksen MBDA piti LAAD 2015 -asenäyttelyssä Rio de Janeirossa tämän vuoden huhtikuussa. Näin ollen on varsin ilmeistä, että yritys toteuttaa johdonmukaisesti tietostrategiaa, jonka tavoitteena on tarkoituksenmukaisesti "ajoaa" potentiaalisten asiakkaiden aivoihin tietoa uuden kehityksensä eduista sotilasteknisten erikoisjulkaisujen kautta.
Valitettavasti salongin venäläiset osallistujat eivät voi ylpeillä sellaisilla esimerkeillä määrätietoisesta tiedotustyöstä.
Esimerkiksi Rosoboronexport järjestää perinteisesti lehdistötilaisuuksia tai tiedotustilaisuuksia salongin viimeisinä päivinä ja kutsuu niihin vain venäläisiä toimittajia. Tämän lähestymistavan tulos on ilmeinen - julkaisujen puute johtavassa länsimaisessa mediassa yrityksen myymistä Venäjän sotilastuotteista maailmanmarkkinoilla. Ja tämä aikana, jolloin Le Bourget'ssa arkipäivisin julkaistiin päivittäin kolme johtavaa maailman aikakauslehteä, jotka jaettiin ilmaiseksi jokaisella salongin sisäänkäynnillä - Show News (Aviation Week and Space Technology Group), Air International News, Flight International, jonka omistavat muuten venäläiset paino- ja Internet-toimistot, kuten Pupkin and Sons, vaan informaatiojättiläiset USA:sta ja Iso-Britanniasta.
Sotilasteknisen tiedon maailman johtava Janes julkaisi joka päivä yksityiskohtaisia tietoja salongin työstä sen verkkosivuilla (ja sitten painetussa muodossa), joka heitti vaikuttavan laskeutumisen parhaista kirjeenvaihtajistaan Le Bourgetiin. Mutta jotain ei näkynyt näissä salongissa esitellyissä venäläisistä tuotteista kertovissa maailmanversioissa.
Meluisa Ukraina
Mutta Ukrainan valtionyritys "Antonov" piti lehdistötilaisuutensa erittäin hyvin ja organisoidusti, jossa se esitteli koko lentokonesarjan esittelyn muodossa. Länsimaisessa erikoismediassa salongin työtä käsittelevien julkaisujen lukumäärän mukaan ukrainalaiset lentokonevalmistajat sijoittuivat yhdeksi johtavista, elleivät ensimmäisistä.
Tietysti tätä helpotti suuresti se, että yksi tämän linjan lentokoneista - sotilaskuljetus An-178 esiteltiin salongissa ensimmäisen kerran täysimittaisen mallin muodossa.
"An-178 korvaa käytännössä An-12:n ja C-160:n, ja näemme, että tämän lentokoneen markkinavolyymi on yli tuhat yksikköä", sanoi Dmitri Kiva, Antonov State Enterprisen pääsuunnittelija. Hän totesi, että konetta odotetaan ensisijaisesti siviilikäyttöön, mutta se voidaan mukauttaa myös sotilaallisiin tarpeisiin. Se on täysin digitaalisesti suunniteltu ja sitä voidaan käyttää maasta käsin. Suunnitelman mukaan An-178 tulee olemaan markkinarako Airbusin (Airbusin) valmistaman C-295:n, Alenia Aermacchin (Alenia Aermacchin) C-27J:n ja Lockheed Martinin (Lockheed Martin) C-130 Herculesin (Hercules) välillä. ).
An-178:n ominaisuus on kyky kuljettaa kahta tavallista merikonttia, mikä on nykyään erittäin tärkeää tavaroiden nopean toimituksen kannalta. Se on myös sovitettu kuljettamaan autoja ja taisteluajoneuvoja. Lentokone voidaan varustaa sekä Motor Sichin valmistamilla D-436-moottoreilla että General Electricin CF-34-moottoreilla. Sen enimmäiskantokyky on 15-18 tonnia ja kantama 4-5 tuhatta kilometriä. An-178:n perusteella on mahdollista luoda tankkerilentokone, jonka kantavuus on 15 tonnia kerosiinia, sekä erikoistunut lääketieteellinen lentokone.
Kivan mukaan Antonov on kokonaan lopettanut yhteistyön Venäjän kanssa sotilasilmailuohjelmissa, kun taas yhteistyö siviili-ilmailun ohjelmissa jatkuu. Tältä osin yhtiö kehittää uutta ajoneuvoa, joka perustuu Ukrainan ja Venäjän sotilaskuljetukseen An-70, joka ei sisällä komponentteja Venäjältä. Kivan mukaan Ukrainan armeijan An-2014:n lentokokeet valmistuivat vuonna 70. Lentokone vahvisti kaikki tärkeimmät ominaisuudet, ja Ukrainan armeija hyväksyi sen. Sen perusteella An-188:aa luodaan suihkumoottoreilla potkuriturbiinimoottorien sijaan siirtymällä länsimaiseen avioniikkaan ja mahdollisesti laitteisiin, mukaan lukien voimalaitokset. Mahdollisten vaihtoehtojen joukossa Kiva nimesi Zaporozhye-kehityksen uuden sukupolven D-436FM- ja AI-28-moottorit. Neuvotteluja käydään myös länsimaisten tavarantoimittajien kanssa.
Antonovin yleissuunnittelijan mukaan An-188 tulee olemaan amerikkalaisen sotilaskuljetuskoneen C-130 Herculesin ja Globemaster-3:n (Globemaster III) välissä. Nykyään hän on käytännössä vapaa. An-188 pystyy nousemaan päällystämättömiltä lentokentiltä, ja se tarjoaa myös paremman taloudellisen tehokkuuden ja alhaisen polttoaineenkulutuksen. Kone pystyy kuljettamaan kaikentyyppisiä sekä sotilas- että siviilivarusteita, mukaan lukien taisteluajoneuvot ja helikopterit, ja ottaa lentokoneeseen jopa 300 henkilöä.
Ukroboronprom-konsernin pääjohtaja Roman Romanov puolestaan totesi, että An-188:n varustaminen ukrainalaisilla tai länsimaisilla moottoreilla ratkaisisi Venäjän kanssa katkenneen yhteistyön ongelmat: "Kun tämä lentokone vastaanottaa Motor Sichin, Pratt & Whitneyn valmistamia moottoreita ( Pratt & Whitney Whitney) tai muu länsimainen yritys, siirrymme pois yhteistyöstä, mikä on nykyään mahdotonta. Yritämme lokalisoida komponenttien tuotannon Ukrainan sisällä, ja yhteistyö länsimaisten kumppaneiden kanssa antaa meille mahdollisuuden olla tehokkaita.
Tätä lausuntoa kommentoidessaan Rosoboronexport-valtuuskunnan päällikkö Sergei Kornev korosti, että Ukrainalla ei ole oikeutta asettaa An-188-lentokoneprojektia täysin ukrainalaiseksi, koska se on jatkoa An-70-projektille yhdessä Venäjän kanssa: ”Alkaen Juridisesta näkökulmasta Venäjä on sijoittanut riittävän määrän rahaa ja vaatii noin 50 prosenttia immateriaaliomaisuudesta tähän hankkeeseen.
Ei minnekään mennä toisistaan
Antonov State Enterprise ilmoitti myös aikovansa suorittaa An-124 Ruslan -kuljetuskoneen perusteellisen modernisoinnin (NATO-luokituksen mukaan - Condor). Yhtiö aikoo parantaa koneen varustelua, siirtyä moderniin "lasiseen ohjaamoon" ja päivittää moottoreita vaihtamalla. Samalla suurinta lentoonlähtöpainoa ja hyötykuormaa odotetaan kasvavan. "Maailmassa on otettu käyttöön järjestelmä, josta esimerkkinä voidaan pitää amerikkalaista sotilaskuljetuslentokonetta C-130 Hercules: itse kone on valmistettu kauan sitten, mutta modernisointi pidentää sen käyttöikää merkittävästi", Kiva sanoi. Hänen mukaansa An-124-koneen käyttöikää pidennetään 20 vuodella.
Antonovin pääsuunnittelija sanoi, että ensimmäinen Ukrainan ja Saudi-Arabian yhdessä valmistama An-132-kuljetuskone rakennettaisiin ennen vuoden 2016 loppua. "Meillä on ohjelma ja se on sopimuksessa määrätty", Kiva kertoi. "Tuotamme lentokoneet Kiovan tehtaalla ja Saudi-Arabian tehtailla sekä muissa ukrainalaisissa yrityksissä, mukaan lukien Harkovin tehtaalla." An-132 on An-32-kuljetuskoneen modernisoitu versio, jota voidaan käyttää myös hiekkakentiltä. Lentokoneen lentosäde on kaksinkertaistettu, sen ominaisuuksia on parannettu, mukaan lukien polttoainetehokkuus. An-132:n luomisen aikana vaihdetaan An-32:n rungon nokkaa, siiven keskiosaa ja moottorin konepeltiä. An-132:n enimmäiskuorma on 10 tonnia, kantama yli 3000 71 kilometriä ja rahtitilan kapasiteetti on 900 laskuvarjohyppääjää. Yhtiö ennustaa tämän lentokoneen markkinoiden olevan noin XNUMX yksikköä.
Huhtikuussa 2015 tuli tunnetuksi Antonov State Enterprisen ja saudiarabialaisen Taqnia Aeronauticsin allekirjoittamasta An-132:n tuotantosopimuksesta, että An-132 korvaa An-26- ja An-32-koneet. Sen perusteella on tarkoitus luoda lääkintä- ja palolentokoneita.
SE Antonov aikoo kasvattaa lentokoneiden tuotantoa 200 yksikköön vuodessa pitkällä aikavälillä. "Ensimmäinen tehtävä, jonka asetamme itsellemme, on saavuttaa 50 ajoneuvon vuosituotanto", lisäsi Ukroboronpromin johtaja.
Venäläiset asiantuntijat suhtautuivat skeptisesti tällaiseen ennusteeseen. "Näiden indikaattoreiden saavuttamiseksi on ennen kaikkea tarpeen varustaa tuotanto uudelleen nykyaikaisilla laitteilla ja lisätä kapasiteettia", he väittävät. "Ukrainalla ei ole sellaista rahaa." Lisäksi Antonov aikoo valmistaa maailman johtavien moottoreilla varustettuja lentokoneita, mutta niiden toimitukset on suunniteltu vuosiksi eteenpäin ja "sinun täytyy olla jonossa" vastaanottaakseen nykyaikaisia länsimaisia voimalaitoksia. Tämä voi kestää useita vuosia.
Pääsuunnittelija itse kuitenkin myönsi masentuneesti, että oikea tapa ulos tilanteesta on lopettaa vihollisuudet ja jatkaa yhteistyötä. "Bisnes on bisnestä", Kiva totesi. "Ja sen pitäisi olla kaikkien saatavilla."