Sotilaallinen arvostelu

Tu-126: Neuvostoliiton taivaan vartija

35
Tu-126: Neuvostoliiton taivaan vartija


В historia ilmailu on monia esimerkkejä, joissa onnistunut taistelulentokone toimi perustana siviiliversion luomiselle, joka sitten sai laajan suosion. Siviililentokoneista tuli kuitenkin joskus sotilasajoneuvojen esi-isiä. Tapaukset, joissa nämä molemmat muutokset tapahtuivat saman perheen lentokoneissa, ovat kuitenkin ainutlaatuisia. Tämä oli tämä syntymätapa, jonka Tu-126 kävi läpi. Mutta ei vain tämän vuoksi, tämä auto ansaitsee huomion. Tu-126:sta tuli ensimmäinen lentokoneen varhaisvaroitusjärjestelmä (AWACS) Neuvostoliitossa, ja sillä oli merkittävä rooli maamme puolustuskyvyn parantamisessa ja se vaikutti AWACS-lentokoneiden kehitykseen paitsi Neuvostoliitossa, myös kaikkialla maailmassa.

Ensimmäiset yritykset luoda AWACS-kompleksi Neuvostoliittoon juontavat juurensa 4-luvun puoliväliin, jolloin Tu-XNUMX-pommikoneeseen asennettiin tehokas tutka. Mutta asiat eivät menneet kokeilua pidemmälle. Noina vuosina suurin uhka tuli ydinaseita kuljettavista lentokoneista. aseetlentää kohteeseen maksimikorkeudessa, eikä ollut erityisiä vaikeuksia luoda tehokas lentokonetutka tällaisten kohteiden havaitsemiseksi.

Ensimmäistä kertaa AWACS-lentokone luotiin Yhdysvalloissa vuonna 1943. Ja 121-luvun lopulla tutka-antennit asennettiin transatlanttisen matkustajan Super Costellationin rungon ylä- ja alapuolelle. EC-1-tunnuksen saanut lentokone käytettiin laajasti ja erittäin tehokkaasti Vietnamin sodan aikana varoittaen pohjoisvietnamilaisten lentokoneiden lähestymisestä ja ohjaten niiden lentokoneiden toimintaa. Vietnamissa käytettiin myös lentoyhtiöön perustuvia AWACS E-XNUMXV "Tracer" -lentokoneita, joiden tutka-antennit sijaitsevat rungon yläpuolella olevassa suuressa suojakuoressa.

Neuvostoliiton vastaus EU-121:n syntymiseen oli Tu-126-lentokoneen luominen, joka oli varustettu Liana-radiolaitteistokompleksilla ja joka luotiin pääsuunnittelijan A. Metelskyn johdolla. Sen kehitys alkoi 1958-luvun jälkipuoliskolla. Vuoden 95 erilaisissa asiakirjoissa on tietoa tällaisen koneen suunnittelusta, joka perustuu Tu-96- ja Tu-116-pommikoneisiin. Matkustaja Tu-114:een ehdotettiin tutkan asentamista. Uuden lentokoneen pohjaksi valittiin kuitenkin lopulta Atlantin ylittävä matkustajalentokone Tu-95, joka puolestaan ​​syntyi strategisen Tu-40 pommikoneen pohjalta. Vaikuttava kantokyky (jopa 126 tonnia) ja suuri rungon tilavuus (etenkin taisteluajoneuvoihin verrattuna) yhdistettynä huomattavaan kantamaan ja lennon kestoon toimivat perustana sen muuntamiselle AWACS-lentokoneeksi. Virallisesti Tu-1958:n suunnittelu alkoi N.I.:n johdolla. Bazenkov, varajäsen A.N. Tupolev ministerineuvoston päätöksen jälkeen heinäkuussa 126. Tu-XNUMX:n tärkeimmät tehtävät olivat Neuvostoliiton ilmarajojen suojelu, pinta-alusten etsiminen ja löydettyjen esineiden kansallisuuden määrittäminen.



Runkoon on tehty merkittävimmät muutokset perushenkilöauton suunnittelussa. Sen etuosan yläpuolelle asennettiin astrosekstanttien päiden suojus rungon alapuolelta - ilmanotto Liana-aseman jäähdytysjärjestelmille. Päälle asennettiin luukku tutka-antennin pyörivän tutkan pylvääseen pääsyä varten, jonka halkaisija oli 11 m. Radomin korkeus varmisti keskipitkän henkilön vapaan liikkumisen siinä. Säädettävän stabilisaattorin päihin asennettiin "Harp" -sovituslaitteen suojukset. Vaikka ohjaajien ja navigaattorin ohjaamo jätettiin ennalleen, kuten Tu-114-tukikohdassa, navigaattorin työtila tuli ahtaaksi suuremman laitteiden kyllästymisen vuoksi. Ohjaamon taakse asennettiin tietokoneet ja operaattorityöpaikat ja takaosaan radioelektroniikka ja antennilaitteet.

Koneen uusi toiminnallinen tarkoitus mahdollisti ikkunoiden määrän vähentämisen. Lentokoneen perään ilmestyi pyörillä (korkoilla) varustetun häntätuen sijaan ylimääräinen vatsaköli. Myöhemmin joihinkin tuotantokoneisiin asennettiin polttoainevastaanottimia tankkausta varten lennon aikana. Voimalaitos pysyi myös ennallaan ja koostui neljästä NK-12MV TVD:stä, joiden kunkin lähtöteho oli 15000 XNUMX hv.

Neuvostoliiton AWACS-lentokoneita varten tuolloin kehitetyllä Liana-tutka-asemalla oli ainutlaatuisia tietoja. Se varmisti ilmakohteiden havaitsemisen ja valinnan 100–360 km:n etäisyydeltä (tyypistä riippuen) ja risteilijän kokoisten pintakohteiden havaitsemisen ja valinnan jopa 400 km:n etäisyydeltä. Ajoneuvon telekoodiviestintälaitteisto välitti vastaanotetut tiedot komentopisteisiin, jotka saattoivat sijaita jopa 2000 km:n etäisyydellä. Pyöreän näkymän varmistamiseksi Liana-tutka-antennijärjestelmä piti nostaa rungon yläpuolelle lähes 3 metrin korkeuteen ja pyörittää 10 kierrosta minuutissa. Kaikki tämä aiheutti tiettyjä vaikeuksia koneen luomisessa.

Radome-antennin suunnittelussa harkittiin kahta rakenne- ja layoutratkaisua. Ensimmäisessä versiossa antenni pyöri pylvääseen asennetun kiinteän suojuksen sisällä. Toisessa antenni pyöri samassa pylväässä olevan suojuksen mukana. Tätä vaihtoehtoa ehdotti A.I. Putilov. Yksityiskohtaisen tutkimuksen tulosten perusteella hän pystyi todistamaan, että tämä suunnittelu on tekniikan kannalta helpoin ja yksinkertaisin. Aluksi A.N. Tupolev hylkäsi tarjouksen ja kysyi Putilovilta: "Ja mistä saamme laakerin, jonka halkaisija on yli 1200 mm?" Melko myrskyisän näkemystenvaihdon jälkeen Andrei Nikolajevitšista tuli kuitenkin tämän vaihtoehdon aktiivinen kannattaja ja henkilökohtaisesti valtavaa auktoriteettiaan käyttäen työnsi läpi päätöksen luoda superlaakeri Tu-126-lentokoneelle huipulle.

Näin syntyi maailman ensimmäinen klassisen suunnittelun AWACS-lentokone, jossa oli pyörivä sienen muotoinen tutkakuori, josta tuli todellinen tekninen innovaatio, jonka amerikkalaiset myöhemmin lainasivat meiltä E-3 Avaxiaan.



Tu-126 nro 618601:n ensimmäisen kopion yhteinen testaus alkoi vuonna 1962 ja jatkui vuoteen 1965 asti. Tammikuun 23. päivänä miehistö, johon kuuluivat koelentäjät Sukhomlin ja Lipko, navigaattorit Rudnev ja Iksanov sekä lentoinsinööri Dralin, nosti auton ensimmäistä kertaa ilmaan. Myöhemmin Bernikov, Plaksin, Barkhatov ja muut olivat lentokoneen ohjauksessa. GKNII VVS:n lentokoneen ja tutkan johtavat insinöörit olivat Korolev ja Krasnov. Ensimmäiset seitsemän testilentoa tehtiin Liana-laitteiston layoutilla. Sitten Lukovitsyn tehdaslentokentällä koneeseen asennettiin tutkan taisteluversio.

Testien aikana selvitettiin mahdollisuudet havaita erilaisia ​​sekä keski- että suurilla korkeuksilla lentäviä ja Barentsin ja Kaspianmeren vesien ylitse lentäviä ilmakohteita sekä mahdollisuudet valita havaittuja lentokoneita maanpinnan ja jääpeiteen yli. opiskellut. Tieto havaituista ilmakohteista välitettiin nopeasti "lentävästä tutkasta" maa- ja laivojen ilmapuolustuspisteisiin.

Lentokoneeseen asennettu lennonvarmistuslaitteisto "Put-1", käytetään lentokoneen puoliautomaattiseen ohjaukseen, Doppler-maanopeus- ja drift-mittari (DISS), tutka maanpinnan mittaukseen "Rubin", automaattinen radiokompassi ARK-11 , tähti-aurinkosuuntaaja BTs-63 ja muut laitteet mahdollistivat lentokoneen sijainnin suurella tarkkuudella kaikissa sääolosuhteissa ja milloin tahansa vuorokauden aikana, planeetan eri maantieteellisissä pisteissä, ja radioviestintälaitteet tekivät sen. mahdollista ylläpitää vakaa kaksisuuntainen radioyhteys komentopisteiden kanssa.



Kuten lentäjät totesivat, uusien AWACS-koneiden vakaus ja ohjattavuus olivat käytännössä samat kuin Tu-114:ssä. Lennon aikana Tu-126 saavutti maksiminopeuden 806 km/h 10 200 m korkeudessa, mikä vastaa lukua M = 0,74, samalla kun koneessa oli lievää tärinää, joka ei estänyt ohjaamista. Lentoonlähtönopeus oli välillä 270-290 km/h ja laskeutumisnopeus 250-270 km/h. Tankkausjärjestelmällä varustetun lentokoneen lennon kesto yhdellä kosketuksella tankkeriin oli noin 20 tuntia. Pintakohteiden (laivojen) havaintoetäisyys oli 400 km.

Tu-9:ta rakennettiin yhteensä 126 kappaletta. Vapautuneesta Tu-126:sta muodostettiin erillinen ilmailulentue, joka sijoittui ensin Kuolan niemimaalle ja sitten Baltian maihin. Liana-tutkan ja amerikkalaisen EC-121-lentokoneen vastaavien laitteiden merkittävä haittapuoli oli kyvyttömyys erottaa kohteita maan pinnan taustasta. Siksi Tu-126 ja EU-121 yrittivät lentää alempana "korostaakseen" ilmakohteita tutkalla alhaalta. Siitä huolimatta, toimiessaan yhdessä ilmapuolustuksen sieppaajien, pääasiassa Tu-128:n kanssa, AWACS-koneet peittivät luotettavasti Neuvostoliiton rajat kutsumattomilta vierailta lähes 10 vuoden ajan.



NATO sai tietää Neuvostoliiton AWACS-koneen olemassaolosta vuonna 1968 ja antoi sille välittömästi koodinimen Moss. Tu-126:lla ei ollut mahdollisuutta osallistua vihollisuuksiin, mutta kuten Vietnamin sodan kokemus osoitti, EU-121 AWACS -koneet olivat täysin haavoittumattomia viholliselle, koska niiden partioalueet olivat kaukana taistelualueista. EC-121:t lensivät 14 000 laukaisua ja lentävät 98 000 tuntia ilman tappioita.

126-luvun puolivälissä ilmestyi iskulentokoneita, jotka oli suunniteltu lentämään matalilla korkeuksilla olevaan kohteeseen. Tällaisessa tilanteessa Tu-50:n kohdelaitteet menettivät tehonsa, mikä edellytti uusien vaatimusten kehittämistä samankaltaiselle ilma-alukselle, joka sai merkinnän A-XNUMX.

Vuonna 1984 viimeiset Tu-126:t poistettiin liikenteestä ja korvattiin A-50:illä. Valitettavasti yksikään valmistetuista lentokoneista ei pelastunut, lukuun ottamatta tämän koneen rappeutunutta runkoa, joka elää elämäänsä LII-lentokentällä.





Lähteet:
Gordon E. Rigmant V. Yksi vastaan ​​taivas // Ilmailu ja aika. 1999. Nro 2. s. 4-15.
Klimovich E., Nikolsky M. Lentokoneiden kehittäminen ja käyttö pitkän kantaman tutkan havaitsemiseen ja ohjaukseen // Aviation and Cosmonautics. 2000. Nro 2. S.25-26.
Boboshin N., Yakubovich N. Ilmapartio // Isänmaan siivet. 1996. Nro 2. S.9-10.
Rigmant V. Tu-126, lentokone "L". // Ilmailu ja astronautiikka. 1999. Nro 9. s. 50-51.
Kirjoittaja:
35 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. FM-78
    FM-78 8. heinäkuuta 2015 klo 06
    +5
    Kiitos artikkelista, minulle oli erittäin mukavaa tietää, että klassikot keksittiin maassamme, en tiennyt.
    1. simple_rgb
      simple_rgb 8. heinäkuuta 2015 klo 07
      +3
      Mikä kaunis lentokone!!!
      Valitettavasti yksikään valmistetuista lentokoneista ei pelastunut, lukuun ottamatta tämän koneen rappeutunutta runkoa, joka elää elämäänsä LII-lentokentällä.

      Se on varmaa.
  2. qwert
    qwert 8. heinäkuuta 2015 klo 07
    +4
    Mitä emme kerran keksineet ja toteuttaneet ensin.
  3. inkass_98
    inkass_98 8. heinäkuuta 2015 klo 07
    +1
    Silti Tupolev vanhempi oli titaani. Välillä yhtä kömpelö ja itsepäinen, mutta määrätietoinen ja itsepäinen. Jos tavoite on asetettu, hän saavutti sen aina, ei pesemällä, vaan luistelemalla. Ja hän oli valmis tukemaan haluamaansa projektia kaikin keinoin.
  4. Harmaa 43
    Harmaa 43 8. heinäkuuta 2015 klo 09
    +4
    Artikkeli on mielenkiintoinen! Uskomaton!!!! Maa ei ole vielä toipunut siitä kauheasta sodasta, mutta he pystyivät rakentamaan tällaisen lentokoneen ja varustamaan sen laitteilla. Unionin romahtamisen jälkeen olemme edelleen toipumassa, ja he pystyivät tekemään sen, mitä lännessä pidetään mahdottomaksi
    1. Kibalchish
      Kibalchish 8. heinäkuuta 2015 klo 10
      +3
      Silloin ei vallassa ollut liberaalia laumaa... Neuvostoliitossa ihmiset työskentelivät maan hyväksi, mutta nyt voin vain jutella ja leikata budjettia. Kaikki on surullista...
    2. Kommentti on poistettu.
  5. gregor6549
    gregor6549 8. heinäkuuta 2015 klo 10
    +1
    Rehellisesti sanottuna tämän koneen vartija oli paska.
    1. Panikovski
      Panikovski 8. heinäkuuta 2015 klo 10
      +5
      Lainaus käyttäjältä: gregor6549
      Rehellisesti sanottuna tämän koneen vartija oli paska.

      kun tällainen lausunto annetaan, sen jälkeen tulisi olla: koska, ja tarkempi perustelu, muuten-lastentarha.
      1. Pistin
        Pistin 8. heinäkuuta 2015 klo 12
        +6
        Lainaus: Panikovsky
        kun tällainen lausunto annetaan, sen pitäisi seurata: koska

        Lento Tu-126:lla ei ollut huvimatka. Miehistön muistojen mukaan kone oli erittäin epämiellyttävä "rautalaatikko", jossa oli huono lämpö- ja äänieristys (TZI) ja osastojen voimakkain melu, jonka lähteinä olivat potkurien lisäksi myös Liana-laitteet ja jopa pylonille johtavat rautaportaat, jotka sumisevat aivan eri tavalla.erityinen. Kaikki aluksen sisällä oli metallia, vuoraamatonta, ja suuri staattisen sähkön kerääntyminen lennon aikana johti siihen, että jo 3 tuntia lentoonlähdön jälkeen näihin osiin oli mahdotonta tarttua käsin. Maan päällä, kun moottorit eivät olleet käynnissä, osastoja ei lämmitetty, ja talvella miehistö otti työnsä jäätuoleissa istuen. Varsinkin lentäjät joutuivat nojaamaan selkänsä vaikuttavia keinonahalla päällystettyjä panssarilevyjä vasten. Iskias on paras, jonka kanssa monet heistä pääsivät eroon.

        Silti ohjaamomiehistön oli helpompaa - ja autopilotti auttaa, ja melu työpaikoilla on pienempi. Mutta operaattorit ovat todella onnettomia ihmisiä, jotka istuivat potkureiden alueella surisevien ja "valoisten" laitteiden joukossa, vaikka he vaativat enemmän huomiota. Tällaisissa olosuhteissa he voisivat työskennellä tuottavasti vain 3-4 tuntia. Olohuone, jossa oli keltaisella keinonahalla verhoiltuja tuoleja, sijaitsi aivan siiven takana, lähellä paineistetussa ohjaamossa olevia erittäin äänekkäitä paineensäätöventtiilejä. Siellä oli mahdotonta nukkua. Mikäli lento tapahtui tankkauksen yhteydessä, radiomiehistö pääsi ulos koneesta puolikuolleena.

        Kaikki tämä oli silmiinpistävän ristiriidassa Tu-114:n tuolloin korkeimman mukavuuden kanssa, ja molemmilla koneilla lentäneet testaajat kiinnittivät lento-arvioissaan toistuvasti tämänhetkiseen tilanteeseen ja vaativat sen korjaamista. Lisäksi jotain tähän suuntaan jopa tehtiin - VZI:tä parannettiin jonkin verran, matkustamoon ilmestyi mattopolku. Miehistön hyvinvoinnille oli suurta merkitystä sillä, että noin puolet koko pohjoiseen suuntautuvasta ratsastuksesta joutui suorittamaan MSK-3 meripelastuspuvuissa. Tässä tapauksessa tämä puku mahdollisti vedessä pysymisen ilman hypotermian riskiä jopa 64 tuntia, mutta kaikissa muissa tapauksissa se ei tuonut iloa. Pelkästään hänen kumikaulussa muistettaessa monien Tu-126:lla lentäneiden niska kutisee edelleen. Jos reitti oli Itämerellä, tämä kidutus jatkui noususta laskeutumiseen.
        1. Kol
          Kol 8. heinäkuuta 2015 klo 12
          0
          Lainaus: Bajonetti
          Lento Tu-126:lla ei ollut huvimatka.


          Ja millä sotilaslentokoneella lento on "huvimatka"? vinkki
          Lainaus: Bajonetti
          Siellä oli mahdotonta nukkua.

          Sinun täytyy nukkua kotona, mutta miehistö toimii lennossa!
          Lainaus: Bajonetti
          Kaikki tämä oli silmiinpistävän ristiriidassa Tu-114:n tuolloin korkeimman mukavuuden kanssa.

          Lensin Tu-114:llä, olosuhteet ohjaamomiehistölle ovat suunnilleen samat. Tu-114:n matkustajat ovat tietysti mukavampia, mutta moottoreiden pauhua, sanon teille, ei voi verrata mihinkään! Naapurin kanssa nojatuolissa oli mahdollista puhua vain huutamalla suoraan hänen korvaansa.
          1. pohjoinen
            pohjoinen 9. heinäkuuta 2015 klo 17
            +3
            Ja tämä huolimatta siitä, että vuonna 114 oli siihen aikaan kunnollinen lämpö- ja äänieristys. Kuvittele millaista se oli paljaassa putkessa.
          2. cdrt
            cdrt 17. heinäkuuta 2015 klo 17
            +1
            Lainaus: eversti
            Ja millä sotilaslentokoneella lento on "huvimatka"


            E-3-keskus naurava
      2. Pistin
        Pistin 8. heinäkuuta 2015 klo 12
        +6
        Mutta ihmisten suurimmat pelot johtuivat Lianan voimakkaasta säteilystä. Monien mielestä sitä vastaan ​​ei käytännössä ollut suojaa, kupariverkko ohjaamon sivuikkunoissa ja lyijylasi joissakin ikkunoissa eivät lasketa. Tässä on huomioitava, että aseman säteily oli suunnattu ja sen voimakkaimman vyöhyke todellakin sijaitsi asuttujen tilavuuksien yläpuolella, mutta osa tuhoavasta energiavirrasta heijastui lentokoneen rakenneosista (köili, konsolit). ) ja silti tunkeutunut lokeroihin. Lisäksi lukuisat mikroaaltolaitteet, jotka oli sijoitettu suoraan runkoon, loivat voimakkaan sähkömagneettisen "taustan". Tehokkaan biologisen suojan puute ei johtanut pelkästään miehistön tehokkuuden laskuun, vaan myös vakavampiin seurauksiin. Esimerkiksi ihmiset valittivat voimakasta hiustenlähtöä, jotkut kaljuutuivat kokonaan. Useat maatiimien teknikot halvaansivat pikkuaivot osittain, vaikka Liana oli mahdollista käynnistää maassa vain tietyllä sektorilla ja kaikkia turvatoimenpiteitä noudattaen. Tämän seurauksena siellä elävistä maa-oravista ja jänisistä tuli lukuisia "Lianan" uhreja.
        Lennon jälkeen määräysten mukaisesti vuonna 1984 Tu-126 poistettiin liikenteestä. Ensimmäinen auto asettui LII-lentokentän laitamille Žukovskissa lähellä Moskovaa. Loput, Neuvostoliittoa kohdanneiden poliittisten ja taloudellisten kataklysmien aattona, jäivät Šiauliain. Joulukuussa 1990 kahta jonkin kaupallisen yrityksen ostamaa lentokonetta leikattiin edelleen paikallisessa ARZ:ssa. Silminnäkijöiden muistojen mukaan "ne leikattiin autogeenillä hitaasti ja surullisesti" ...

        1. Yarhann
          Yarhann 8. heinäkuuta 2015 klo 21
          0
          En voi olla puuttumatta tähän hölynpölyyn - miehistön suojelemisesta - no, se tarkoittaa, että jos jotain heijastui sieltä ja pääsi rungon sisäpuolelle ja yleensä mikroaaltosäteilyä tunkeutui sisään, niin ihmiset kiehuivat siellä nopeasti noin nopeasti kuin lampaat tutkan alla maassa vaeltelemassa kun se koputtaa horisontin taakse - säteilyteho siellä on kymmeniä kilowatteja - mikroaaltouunissa 1 kilowatti. Mitä tulee siihen, että miehistö kärsi - nämä ovat tavanomaisia ​​jännityksiä kovan, stressaavan työn jälkeen vaikeissa olosuhteissa - kuvittelet vain, kun istut haudassa tulen alla - se on jo kovaa pari-kolme tuntia - se on sietämätöntä - ja tässä päivystys on 12 tuntia tai enemmänkin ja samalla operaattorin tulee huolellisesti arvioida saamansa tiedot ja ryhtyä toimiin kohteen valinnan laitteiden ohjausohjeiden mukaisesti varmistaakseen, että kyseessä ei ole väärä hälytys, vaan AWACS:n leimahdus. lentokoneet jäävät rehellisesti mittaamattomiksi ja siihen aikaan operaattori teki koko vastaanotetun tiedon prosessoinnin laitteilla - nyt tietokonetta on paljon - tämä nopeuttai sekä tiedon käsittelyaikaa että kohteiden valintaa.
          Sanon vain, että tuolloin AWACS-tutka-operaattorilla oli selvästi vedenkeitin noususta laskuun, koska hän oli jatkuvasti maksimikuormituksella tietokoneen prosessorina.
          Ja mikroaaltosäteilyltä suojaamiseksi riittää käyttää verkkoa tai vain metallia - ja lentokoneisiin laitetaan lyijyä suojaamaan läpäisevältä säteilyltä. Mitä tulee siihen, että mikroaaltolaitteet tuottivat taustan siellä, niin, tämän voivat kirjoittaa vain ne, jotka eivät ole mikroaaltolaitteita yleisesti perehtyneet - huollettavissa laitteissa virta ei voi mennä a priori mihinkään muualle kuin syöttölaitteen kautta antennilähettimeen - no, tällaisen idiotismin analogi voi olla sukellusvene, joka otetaan käyttöön reiällä vahvassa kotelossa) no, ymmärrät)
          Ymmärrät sen tason tekniikan ongelmat, että se oli ensimmäinen maailmassa meidän maassamme ja parissa muussa maailman maassa - siellä ei yksinkertaisesti ollut mitään sellaista, ei ollut mitään kehitystä ja ei ollut 'ei mitään - monet jambit nousivat esiin toiminnan aikana ja niitä ratkesi jatkuvasti. Tämä ei ole teoreettisen tason tekniikka, se on pohjimmiltaan prototyyppi, lentävä laboratorio - niitä on niin vähän rakennettu - mutta tärkeintä on kokemus lupaavan AWACS-lentokoneen tulevasta ulkonäöstä ja sen tulevaisuuden ymmärtäminen - siinä kaikki - ja se on aina vaikeaa pioneereille kansakunnan ihonväristä ja sijainnista riippumatta
          1. pohjoinen
            pohjoinen 9. heinäkuuta 2015 klo 17
            +1
            kaljuuntuminen ja pikkuaivojen halvaus - stressistä? Odota, menen hakemaan popcornia ja voimme jatkaa.
      3. gregor6549
        gregor6549 8. heinäkuuta 2015 klo 17
        +1
        Näissä perusteluissa oli jo kuorma ja pieni kärry. Ja sellaisista järjestelmistä kiinnostuneet ovat tunteneet ne pitkään. Jotkut alla kerrotuista, en vain minä.
  6. qwert
    qwert 8. heinäkuuta 2015 klo 11
    +3
    Lainaus käyttäjältä: gregor6549
    Rehellisesti sanottuna tämän koneen vartija oli paska.
    Tätä verrataan seuraavan sukupolven AWACS-lentokoneisiin. Kuten F-4, paska kone verrattuna Su-27:ään. Kyllä, ja B-29, paskaa Tu-95SM:n vieressä. hi
    1. gregor6549
      gregor6549 8. heinäkuuta 2015 klo 16
      +2
      Aloita tutustumalla ainakin tähän materiaaliin http://www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html
      Mutta jos puhumme tärkeimmistä puutteista, niin tässä materiaalissa lueteltujen lisäksi TU126 ei onnistunut varmistamaan yhden merkittävimmistä toiminnoista, jotka sille määritettiin suunnittelun alussa: ts. ohjauskomentojen muodostaminen niiden siirtämiseksi hävittäjille, ts. AWACS- ja U-lentokoneiden sijasta vain AWACS-koneet tulivat esiin. Kyllä, ja tässä lentokoneessa prosessointiprosessien ja lähetettyjen tutkatietojen automatisoinnin taso oli erittäin alhainen. Lisäksi kohteiden tiedot TU126:sta olisi pitänyt välittää ilmapuolustuksen komentopaikalle kiertokulkutiellä, myös teknisesti erittäin heikon Air 1 -järjestelmän kautta, jonka kehittämiseen nöyrä palvelijasi otti osa. En mainitse sellaisia ​​asioita kuin tutka-antennijärjestelmän päälaakerin huono pakkaskestävyys, jonka vuoksi korkealla korkeudella antennin pyörimisnopeutta ei suositeltu asettamaan yli 3 rpm, mikä vähensi jo ennestään alhaista nopeutta. lentokohteita koskevien tietojen päivittäminen. Kun tähän lisätään järjestelmän erittäin alhainen tehokkuus liikkuvien kohteiden valintaan Maan taustaa vasten, melko primitiivisten ajotietokoneiden ja muun tutkakuvankäsittelyä tarjoavan elektroniikan heikko suorituskyky ja epäluotettavuus, niin käy selväksi, miksi näistä niin vähän. lentokoneita valmistettiin ja miksi AWACS- ja U-koneiden kehitys alkoi lähes välittömästi niiden ilmestymisen jälkeen A50 Bumblebeeä, joka alkoi suoritusominaisuuksiltaan lähentyä enemmän tai vähemmän Boeingiin perustuvaa amerikkalaista AWACSia.
      Tietenkin on tarpeen osoittaa kunnioitusta tutkijoille ja suunnittelijoille, jotka onnistuivat ratkaisemaan TU126: n luomisongelman, mutta sen luomiseen käytettyjen ponnistelujen ja varojen sekä saadun tuloksen suhteen kannalta se on erittäin vaikea sanoa, että tämä tulos vastasi näitä ponnisteluja ja kustannuksia.
      1. Kol
        Kol 8. heinäkuuta 2015 klo 16
        +4
        Lainaus käyttäjältä: gregor6549
        Air 1 -järjestelmä, jonka kehittämiseen kuuliainen palvelijasi osallistui.


        70-luvulla opin työskentelemään VP-m:n parissa koulussa, ja Vozdukh-1 on vielä muinaisempi järjestelmä. Kuinka vanha olet, Gregory?
        1. taitava666
          taitava666 10. heinäkuuta 2015 klo 06
          +1
          Kuinka vanha olet, Gregory?

          uuuu hän on vielä vanhanaikainen, mikä Air-1 siellä on? Hän osallistui tietyn osan Aleksanteri Nevskin miekan kehittämiseen! Ja hänen oikea nimensä on Macleod!
  7. Dan Slav
    Dan Slav 8. heinäkuuta 2015 klo 11
    +2
    Maa, jolla on tiedettä ja omaa tuotantoa, on suunnattu tulevaisuuteen!
    Kaikenlaiset byrokraatit, miehet, oligarkit - tämä on maiden kehityksen jarru!
    Neuvostoliitto palasi Venäjälle. Ei väliä kuinka Venäjä rullasi pidemmälle!
    Häpeä valtiolle!
    Kiitos artikkelista!
    1. WUA 518
      WUA 518 8. heinäkuuta 2015 klo 11
      + 11
      Kaikki Tu-126-koneet olivat osa 67th Separate Air Squadron (UAE) AWACS (sotilasyksikkö 32457), jolla oli pysyvä tukikohta Zokniai (Siauliai, Liettua). Lentokoneiden taistelutoiminta pohjoisessa suoritettiin Neuvostoliiton 10. erillisen ilmapuolustusarmeijan (päämaja - Arkangelin) etujen mukaisesti, ja Olenegorskia ja Severomorskia käytettiin yleensä taistelulentokenttinä. Lentokoneet partioivat Itämeren, Barentsin, Valkoisen meren vesillä, Gotlannin saaren lähellä olevilla alueilla noin. Novaja Zemlja, Franz Josef Land, noin. Karhumainen. Joskus lentoja suoritettiin "nurkan takana" - Norjan pohjois- ja luoteisrannikolla. Tu-126-lentokonetta käytettiin havaitsemaan meri- ja ilmakohteita alueilla, joilla ei ollut maanpäällisten tutkien tutkakenttää. Tu-126:ta voitaisiin käyttää myös sieppaajien kohdistamiseen - esimerkiksi Tu-128S-4:ään. Tu-126 oli käytössä 1980-luvun puoliväliin saakka. Vuonna 1984 lentokoneiden kierrätys aloitettiin.
      1. WUA 518
        WUA 518 8. heinäkuuta 2015 klo 12
        +9
        Tu-126. Gromovin mukaan nimetty Žukovski-tutkimuslaitos
      2. Kol
        Kol 8. heinäkuuta 2015 klo 12
        +6
        Lainaus: WUA 518
        Kaikki Tu-126-koneet olivat osa 67. erillistä lentolentuetta (UAE) AWACS

        Kiitos kuvasta ja tiedoista. Mutta kukaan ei huomannut törkeää virhettä artikkelissa: ZSO (star-aurinko orientaattori) BTs-63:a kutsuttiin "maamerkiksi". Lähetin ilmoituksen toimittajille, mutta toistaiseksi hiljaisuus...
        1. Tekninen insinööri
          8. heinäkuuta 2015 klo 16
          +2
          Pyydän anteeksi kirjoitusvirhettäni. Todellakin, BTs-63 on suuntaaja, ei maamerkki.
    2. gregor6549
      gregor6549 8. heinäkuuta 2015 klo 17
      +1
      Itse asiassa sanaa "menager" ei ole. Siellä on sana "manager" tai venäjäksi manager, manager. Putin muuten, kuten Medvedev, kuten kaikki Venäjän hallituksen ministerit, kuuluu myös johtajiin, ts. johtaja. Ilman johtajaa ja johtoa Venäjällä ja kaikkialla maailmassa kaaos olisi tullut jo kauan sitten. Toinen asia on, etteivät kaikki johtajat, eivätkä aina, hallitse niitä prosesseja, joita heidän on johdettava ihmisten etujen mukaisesti.
      oligarkeista. Oligarkki on henkilö, joka yhdistää pääomansa hallinnan toiminnot valtarakenteiden hallintaan. Mutta saman Putinin vakuutuksen mukaan kaikki erittäin rikkaat on jo pitkään erotettu vallasta yhtä kaukana. Ja jos kaikki eivät ole toistaiseksi yhtä kaukana, niin hänelle kuuluu kysymys: miksi ja milloin poistoprosessi vielä saadaan päätökseen? Ehkä sitten tiedemiehet ja insinöörit saavat jotain ja me luemme äänekkäiden lausuntojen lisäksi myös tulokset. Eikä 20 vuoden jälkeen, vaan silloin kun niitä tarvitaan. Ja niitä tarvitaan nyt.
      1. cdrt
        cdrt 17. heinäkuuta 2015 klo 17
        0
        Lainaus käyttäjältä: gregor6549
        Putin muuten, kuten Medvedev, kuten kaikki Venäjän hallituksen ministerit, kuuluu myös johtajiin, ts. johtaja


        Ei, ei todellakaan naurava
        Medvedev on ensimmäinen ministeri, no, häntä voi luultavasti kutsua johtajaksi. Mutta Putin on valtionpäämies, ts. silti pikemminkin kuningas, hallitsija
      2. iouris
        iouris 29. elokuuta 2015 klo 14
        0
        Johtaja (tai johtaja) on työntekijä, joka minimoi kapitalistisen omistajan kustannukset. Tämä erityinen ammatti syntyy vain tietyssä kapitalismin kehityksen vaiheessa, jolloin kapitalisti ei voi henkilökohtaisesti johtaa tuotantoa.
  8. metallica
    metallica 8. heinäkuuta 2015 klo 12
    +6
    Kiitos artikkelista. En tiennyt, että antenni rungon yläpuolella oli meidän ideamme.
  9. sivuch
    sivuch 8. heinäkuuta 2015 klo 14
    +4
    http://www.vko.ru/biblioteka/samolety-drlo
    LENTOKONEET AWACS
    Tämä on osoitteesta VKO.ru 3
    Suhteellisen pitkän työaallon käyttö ja liikkuvien kohteiden valinta mahdollistivat pienten (MiG-17-tyyppisten) lentokoneiden havaitsemisen kovaa meren taustaa vasten vähintään 100 km:n etäisyydeltä, strategiset pommittajat - ainakin 300 km, pinta-alukset - radiohorisonttiin asti (Tu-9-koneen 10-126 km korkeuslennolla tämä oli 400 km
    Mutta maan taustaa vasten hän ei todellakaan nähnyt
  10. Vanha 26
    Vanha 26 8. heinäkuuta 2015 klo 17
    +5
    Lainaus: Bajonetti
    Lento Tu-126:lla ei ollut huvimatka. Miehistön muistojen mukaan kone oli erittäin epämiellyttävä "rautalaatikko", jossa oli huono lämpö- ja äänieristys (TZI) ja osastojen voimakkain melu, jonka lähteinä olivat potkurien lisäksi myös Liana-laitteet ja jopa pylonille johtavat rautaportaat, jotka sumisevat aivan eri tavalla.erityinen.

    Minusta näyttää, Alexander, että olet keskittynyt väärään asiaan. Lause oli
    Lainaus käyttäjältä: gregor6549
    Rehellisesti sanottuna tämän koneen vartija oli paska.

    Tämä tarkoittaa, että TU-126:n suorituskykyominaisuuksien olisi pitänyt olla paljon huonommat kuin ilmoitetut, eikä hän voinut suorittaa tehtäviään. Ja näin ei ole. Hän lensi 80-luvun puoliväliin asti. Ja mitä kirjoitat - miehistön työolosuhteet - joten valitettavasti Neuvostoliiton päivinä he eivät todellakaan vaivautuneet tähän, vaikka työn mukavuus vähentää myös väsymystä, tärinän puuttumista. Siksi on syytä erottaa mukavuus ja mukavuus ilma-aluksen kyvystä tai kyvyttömyydestä suorittaa tehtävänsä.

    Lainaus: metallica
    Kiitos artikkelista. En tiennyt, että piiri, jossa on antenni rungon yläpuolella, oli meidän ideamme

    Kaavio pyörivällä antennilla. Kiinteän omaisuuden kanssa amerikkalaiset ottivat sen ensimmäisenä käyttöön kannellaan E-1 Tracer

    Lainaus käyttäjältä: gregor6549
    Mutta jos puhumme tärkeimmistä puutteista, tässä materiaalissa lueteltujen lisäksi TU126 ei onnistunut varmistamaan yhden merkittävimmistä toiminnoista, jotka sille osoitettiin suunnittelun alussa.

    Onko varmaa, että TU-1265 on suunniteltu AWACS:ksi ja U:ksi? Jostain syystä luulin aina, että hän oli AWACS. Myöhemmin A-50:stä tuli AWACS ja U
    1. Argon
      Argon 9. heinäkuuta 2015 klo 02
      0
      Kyllä, auto oli aikansa läpimurto, se vastasi noita tehtäviä, suoritti vaaditut tehtävät Kaikki ergonomian puutteet, tavalla tai toisella, ovat luontaisia ​​​​kaikille Neuvostoliiton sotilas-teollisen kompleksin tuotteille. Totuuden nimissä olen lukenut useammin kuin kerran, että miehistöä ei ollut suojattu kaikilta huonolta säteilyltä.. Rehellisesti sanottuna tämä infa ei vaikuta minusta "STEREOTYYPILTA".
    2. gregor6549
      gregor6549 9. heinäkuuta 2015 klo 10
      +2
      Tosiasia on, että TU126 ei kyennyt suorittamaan kaikkia sille TTZ:n mukaisesti määrättyjä toimintoja, mukaan lukien se ei pystynyt havaitsemaan vihollisen EOS:tä Maan taustaa vasten erittäin haurauden vuoksi. liikkuvien kohteiden valintajärjestelmä (TSC), joka on erittäin tärkeä toiminto, ei tarjonnut vaadittua suorituskykyä tutkatietojen käsittelyssä ja lähettämisessä kompleksin laskentalaitteiden tuolloin jälkeenjääneisyydestä johtuen, eikä se tarjonnut suoraa kohdetietojen siirtoa hävittäjiä ja komentopaikkoja hävittäjälentokoneilla.
      Työn mukavuudesta. Operaattoreiden mukavuus vaikuttaa suoraan tutkatietojen keräämis- ja käsittelyjärjestelmien pääominaisuuksien tasoon (tarkkuussuorituskyky, kohdereitin "sidomiseen" tarvittava aika ja sen vakaan seurannan aika jne.) tutkatietojen keräämiseen ja käsittelyyn, mukaan lukien TU126 . Loppujen lopuksi ei pidä unohtaa, että kohteen havaitseminen suoritettiin sitten visuaalisesti PPI-näytöillä, ja näiden kohteiden koordinaattien poistaminen ja säätäminen suoritettiin melko primitiivisillä "ohjainsauvilla". Nyt tällaisten järjestelmien käyttäjien avuksi tarjotaan järjestelmät kohteiden automaattiseen havaitsemiseen ja niiden koordinaattien määrittämiseen, mikä mahdollistaa tarvittavan suorituskyvyn ja tarkkuuden jne. ja sitten kaikki nämä tehtävät annettiin operaattoreille.
      Ja viimeinen. Ajatus tutkan asentamisesta lentokoneeseen toteutettiin lännessä kauan ennen TU126:ta. Samaan aikaan länsimaisten lentävien tutkamallien eri malleissa tutka-antennit sijaitsivat eri tavalla. Joissain rungon alla, toisissa sen alla, toisissa uusissa ja häntäosissa ja toisissa siipien alla.
      Yleisesti ottaen tätä lentokonetta voidaan pitää enemmän kokeellisena kuin sarjana. Sitä ei omaksuttu hyvästä elämästä, vaan koska Neuvostoliitossa ei silloin ollut parempaa asiaa, mutta lukuisten reikien tukkiminen tutkakentässä, erityisesti Neuvostoliiton pohjois- ja luoteisosissa, oli jotain mitä tarvittiin. Täällä he ovat hiljaa. Ja TU126 ja TU128 ja monet muut.
      Yleensä ennen "atu häntä" huutamista ja miinusten laittamista "atun" ystävien olisi hyvä selata ainakin kirjallisuutta. Loppujen lopuksi kirjat kylvää joskus järkevää.
  11. emoss
    emoss 10. heinäkuuta 2015 klo 04
    0
    Kaunis lentokone, palvelin Siauliaissa 80-luvulla. En koskaan unohda kuinka he lähtivät - koko kaupunki kuuli, että lennot olivat alkaneet... :-)
    1. iouris
      iouris 29. elokuuta 2015 klo 14
      0
      Lentokoneena Tu-126 ei luultavasti ollut ihanteellinen ja turvallinen huoltohenkilöstölle, mutta Tu-126 oli aikaansa edellä suuren järjestelmän osana.
      Tu-126 on vaihe, jota ilman ei olisi A-50:tä, ja tämä on historiallinen oppitunti - sinun on tehtävä ja toimittava omasi kehittämällä perus- ja soveltavaa tiedettä, sovellustaktiikkaa.