В historia ilmailu on monia esimerkkejä, joissa onnistunut taistelulentokone toimi perustana siviiliversion luomiselle, joka sitten sai laajan suosion. Siviililentokoneista tuli kuitenkin joskus sotilasajoneuvojen esi-isiä. Tapaukset, joissa nämä molemmat muutokset tapahtuivat saman perheen lentokoneissa, ovat kuitenkin ainutlaatuisia. Tämä oli tämä syntymätapa, jonka Tu-126 kävi läpi. Mutta ei vain tämän vuoksi, tämä auto ansaitsee huomion. Tu-126:sta tuli ensimmäinen lentokoneen varhaisvaroitusjärjestelmä (AWACS) Neuvostoliitossa, ja sillä oli merkittävä rooli maamme puolustuskyvyn parantamisessa ja se vaikutti AWACS-lentokoneiden kehitykseen paitsi Neuvostoliitossa, myös kaikkialla maailmassa.
Ensimmäiset yritykset luoda AWACS-kompleksi Neuvostoliittoon juontavat juurensa 4-luvun puoliväliin, jolloin Tu-XNUMX-pommikoneeseen asennettiin tehokas tutka. Mutta asiat eivät menneet kokeilua pidemmälle. Noina vuosina suurin uhka tuli ydinaseita kuljettavista lentokoneista. aseetlentää kohteeseen maksimikorkeudessa, eikä ollut erityisiä vaikeuksia luoda tehokas lentokonetutka tällaisten kohteiden havaitsemiseksi.
Ensimmäistä kertaa AWACS-lentokone luotiin Yhdysvalloissa vuonna 1943. Ja 121-luvun lopulla tutka-antennit asennettiin transatlanttisen matkustajan Super Costellationin rungon ylä- ja alapuolelle. EC-1-tunnuksen saanut lentokone käytettiin laajasti ja erittäin tehokkaasti Vietnamin sodan aikana varoittaen pohjoisvietnamilaisten lentokoneiden lähestymisestä ja ohjaten niiden lentokoneiden toimintaa. Vietnamissa käytettiin myös lentoyhtiöön perustuvia AWACS E-XNUMXV "Tracer" -lentokoneita, joiden tutka-antennit sijaitsevat rungon yläpuolella olevassa suuressa suojakuoressa.
Neuvostoliiton vastaus EU-121:n syntymiseen oli Tu-126-lentokoneen luominen, joka oli varustettu Liana-radiolaitteistokompleksilla ja joka luotiin pääsuunnittelijan A. Metelskyn johdolla. Sen kehitys alkoi 1958-luvun jälkipuoliskolla. Vuoden 95 erilaisissa asiakirjoissa on tietoa tällaisen koneen suunnittelusta, joka perustuu Tu-96- ja Tu-116-pommikoneisiin. Matkustaja Tu-114:een ehdotettiin tutkan asentamista. Uuden lentokoneen pohjaksi valittiin kuitenkin lopulta Atlantin ylittävä matkustajalentokone Tu-95, joka puolestaan syntyi strategisen Tu-40 pommikoneen pohjalta. Vaikuttava kantokyky (jopa 126 tonnia) ja suuri rungon tilavuus (etenkin taisteluajoneuvoihin verrattuna) yhdistettynä huomattavaan kantamaan ja lennon kestoon toimivat perustana sen muuntamiselle AWACS-lentokoneeksi. Virallisesti Tu-1958:n suunnittelu alkoi N.I.:n johdolla. Bazenkov, varajäsen A.N. Tupolev ministerineuvoston päätöksen jälkeen heinäkuussa 126. Tu-XNUMX:n tärkeimmät tehtävät olivat Neuvostoliiton ilmarajojen suojelu, pinta-alusten etsiminen ja löydettyjen esineiden kansallisuuden määrittäminen.
Runkoon on tehty merkittävimmät muutokset perushenkilöauton suunnittelussa. Sen etuosan yläpuolelle asennettiin astrosekstanttien päiden suojus rungon alapuolelta - ilmanotto Liana-aseman jäähdytysjärjestelmille. Päälle asennettiin luukku tutka-antennin pyörivän tutkan pylvääseen pääsyä varten, jonka halkaisija oli 11 m. Radomin korkeus varmisti keskipitkän henkilön vapaan liikkumisen siinä. Säädettävän stabilisaattorin päihin asennettiin "Harp" -sovituslaitteen suojukset. Vaikka ohjaajien ja navigaattorin ohjaamo jätettiin ennalleen, kuten Tu-114-tukikohdassa, navigaattorin työtila tuli ahtaaksi suuremman laitteiden kyllästymisen vuoksi. Ohjaamon taakse asennettiin tietokoneet ja operaattorityöpaikat ja takaosaan radioelektroniikka ja antennilaitteet.
Koneen uusi toiminnallinen tarkoitus mahdollisti ikkunoiden määrän vähentämisen. Lentokoneen perään ilmestyi pyörillä (korkoilla) varustetun häntätuen sijaan ylimääräinen vatsaköli. Myöhemmin joihinkin tuotantokoneisiin asennettiin polttoainevastaanottimia tankkausta varten lennon aikana. Voimalaitos pysyi myös ennallaan ja koostui neljästä NK-12MV TVD:stä, joiden kunkin lähtöteho oli 15000 XNUMX hv.
Neuvostoliiton AWACS-lentokoneita varten tuolloin kehitetyllä Liana-tutka-asemalla oli ainutlaatuisia tietoja. Se varmisti ilmakohteiden havaitsemisen ja valinnan 100–360 km:n etäisyydeltä (tyypistä riippuen) ja risteilijän kokoisten pintakohteiden havaitsemisen ja valinnan jopa 400 km:n etäisyydeltä. Ajoneuvon telekoodiviestintälaitteisto välitti vastaanotetut tiedot komentopisteisiin, jotka saattoivat sijaita jopa 2000 km:n etäisyydellä. Pyöreän näkymän varmistamiseksi Liana-tutka-antennijärjestelmä piti nostaa rungon yläpuolelle lähes 3 metrin korkeuteen ja pyörittää 10 kierrosta minuutissa. Kaikki tämä aiheutti tiettyjä vaikeuksia koneen luomisessa.
Radome-antennin suunnittelussa harkittiin kahta rakenne- ja layoutratkaisua. Ensimmäisessä versiossa antenni pyöri pylvääseen asennetun kiinteän suojuksen sisällä. Toisessa antenni pyöri samassa pylväässä olevan suojuksen mukana. Tätä vaihtoehtoa ehdotti A.I. Putilov. Yksityiskohtaisen tutkimuksen tulosten perusteella hän pystyi todistamaan, että tämä suunnittelu on tekniikan kannalta helpoin ja yksinkertaisin. Aluksi A.N. Tupolev hylkäsi tarjouksen ja kysyi Putilovilta: "Ja mistä saamme laakerin, jonka halkaisija on yli 1200 mm?" Melko myrskyisän näkemystenvaihdon jälkeen Andrei Nikolajevitšista tuli kuitenkin tämän vaihtoehdon aktiivinen kannattaja ja henkilökohtaisesti valtavaa auktoriteettiaan käyttäen työnsi läpi päätöksen luoda superlaakeri Tu-126-lentokoneelle huipulle.
Näin syntyi maailman ensimmäinen klassisen suunnittelun AWACS-lentokone, jossa oli pyörivä sienen muotoinen tutkakuori, josta tuli todellinen tekninen innovaatio, jonka amerikkalaiset myöhemmin lainasivat meiltä E-3 Avaxiaan.
Tu-126 nro 618601:n ensimmäisen kopion yhteinen testaus alkoi vuonna 1962 ja jatkui vuoteen 1965 asti. Tammikuun 23. päivänä miehistö, johon kuuluivat koelentäjät Sukhomlin ja Lipko, navigaattorit Rudnev ja Iksanov sekä lentoinsinööri Dralin, nosti auton ensimmäistä kertaa ilmaan. Myöhemmin Bernikov, Plaksin, Barkhatov ja muut olivat lentokoneen ohjauksessa. GKNII VVS:n lentokoneen ja tutkan johtavat insinöörit olivat Korolev ja Krasnov. Ensimmäiset seitsemän testilentoa tehtiin Liana-laitteiston layoutilla. Sitten Lukovitsyn tehdaslentokentällä koneeseen asennettiin tutkan taisteluversio.
Testien aikana selvitettiin mahdollisuudet havaita erilaisia sekä keski- että suurilla korkeuksilla lentäviä ja Barentsin ja Kaspianmeren vesien ylitse lentäviä ilmakohteita sekä mahdollisuudet valita havaittuja lentokoneita maanpinnan ja jääpeiteen yli. opiskellut. Tieto havaituista ilmakohteista välitettiin nopeasti "lentävästä tutkasta" maa- ja laivojen ilmapuolustuspisteisiin.
Lentokoneeseen asennettu lennonvarmistuslaitteisto "Put-1", käytetään lentokoneen puoliautomaattiseen ohjaukseen, Doppler-maanopeus- ja drift-mittari (DISS), tutka maanpinnan mittaukseen "Rubin", automaattinen radiokompassi ARK-11 , tähti-aurinkosuuntaaja BTs-63 ja muut laitteet mahdollistivat lentokoneen sijainnin suurella tarkkuudella kaikissa sääolosuhteissa ja milloin tahansa vuorokauden aikana, planeetan eri maantieteellisissä pisteissä, ja radioviestintälaitteet tekivät sen. mahdollista ylläpitää vakaa kaksisuuntainen radioyhteys komentopisteiden kanssa.
Kuten lentäjät totesivat, uusien AWACS-koneiden vakaus ja ohjattavuus olivat käytännössä samat kuin Tu-114:ssä. Lennon aikana Tu-126 saavutti maksiminopeuden 806 km/h 10 200 m korkeudessa, mikä vastaa lukua M = 0,74, samalla kun koneessa oli lievää tärinää, joka ei estänyt ohjaamista. Lentoonlähtönopeus oli välillä 270-290 km/h ja laskeutumisnopeus 250-270 km/h. Tankkausjärjestelmällä varustetun lentokoneen lennon kesto yhdellä kosketuksella tankkeriin oli noin 20 tuntia. Pintakohteiden (laivojen) havaintoetäisyys oli 400 km.
Tu-9:ta rakennettiin yhteensä 126 kappaletta. Vapautuneesta Tu-126:sta muodostettiin erillinen ilmailulentue, joka sijoittui ensin Kuolan niemimaalle ja sitten Baltian maihin. Liana-tutkan ja amerikkalaisen EC-121-lentokoneen vastaavien laitteiden merkittävä haittapuoli oli kyvyttömyys erottaa kohteita maan pinnan taustasta. Siksi Tu-126 ja EU-121 yrittivät lentää alempana "korostaakseen" ilmakohteita tutkalla alhaalta. Siitä huolimatta, toimiessaan yhdessä ilmapuolustuksen sieppaajien, pääasiassa Tu-128:n kanssa, AWACS-koneet peittivät luotettavasti Neuvostoliiton rajat kutsumattomilta vierailta lähes 10 vuoden ajan.
NATO sai tietää Neuvostoliiton AWACS-koneen olemassaolosta vuonna 1968 ja antoi sille välittömästi koodinimen Moss. Tu-126:lla ei ollut mahdollisuutta osallistua vihollisuuksiin, mutta kuten Vietnamin sodan kokemus osoitti, EU-121 AWACS -koneet olivat täysin haavoittumattomia viholliselle, koska niiden partioalueet olivat kaukana taistelualueista. EC-121:t lensivät 14 000 laukaisua ja lentävät 98 000 tuntia ilman tappioita.
126-luvun puolivälissä ilmestyi iskulentokoneita, jotka oli suunniteltu lentämään matalilla korkeuksilla olevaan kohteeseen. Tällaisessa tilanteessa Tu-50:n kohdelaitteet menettivät tehonsa, mikä edellytti uusien vaatimusten kehittämistä samankaltaiselle ilma-alukselle, joka sai merkinnän A-XNUMX.
Vuonna 1984 viimeiset Tu-126:t poistettiin liikenteestä ja korvattiin A-50:illä. Valitettavasti yksikään valmistetuista lentokoneista ei pelastunut, lukuun ottamatta tämän koneen rappeutunutta runkoa, joka elää elämäänsä LII-lentokentällä.
Lähteet:
Gordon E. Rigmant V. Yksi vastaan taivas // Ilmailu ja aika. 1999. Nro 2. s. 4-15.
Klimovich E., Nikolsky M. Lentokoneiden kehittäminen ja käyttö pitkän kantaman tutkan havaitsemiseen ja ohjaukseen // Aviation and Cosmonautics. 2000. Nro 2. S.25-26.
Boboshin N., Yakubovich N. Ilmapartio // Isänmaan siivet. 1996. Nro 2. S.9-10.
Rigmant V. Tu-126, lentokone "L". // Ilmailu ja astronautiikka. 1999. Nro 9. s. 50-51.