Yhdysvaltain massiivisin hävittäjä
Lentokoneen rakentamisen nopea kehitys 1928-luvulla varmisti amerikkalaisen Seversky-yhtiön maineen. Sen perusti vuonna XNUMX Venäjältä lähtenyt insinööri ja lentäjä Aleksander Seversky. Tämän venäläisen siirtolaisen yritys harjoitti pääasiassa amfibiolentokoneiden kehittämistä ja tuotantoa.
1939-luvulla A. Seversky siirtyi pois yrityksen suorasta johdosta. Ja kesällä XNUMX hän sai uuden nimen "Republic Aviation Corporation" tai yksinkertaisemmin - "Republic". Sen presidentiksi tuli amerikkalainen Alfred Marchev. Ja lahjakas insinööri ja myös venäläinen emigrantti Alexander Kartvelli pysyi varapresidenttinä ja pääsuunnittelijana. Hän työskenteli pitkään yhdessä Alexander Severskyn kanssa ja säilytti autoissaan monia Severskyn ideoita ja tyyliä.
Vuonna 1940 yritys kehitti uuden hävittäjän R-43 "Lancer", jonka suurin nopeus oli 570 km / h ja kantama jopa 1000 km. Kone ei kuitenkaan enää täyttänyt Yhdysvaltain ilmavoimien vaatimuksia. Tuolloin P-38, P-39, P-40 hävittäjät loivat amerikkalaiset yhtiöt Lockheed, Bell ja Curtiss, ja niillä oli paljon korkeammat lento- ja tekniset ominaisuudet.
Yhdysvaltain ilmavoimien lukuisten lentokonetyyppien joukossa ei kuitenkaan ollut yksimoottorista pitkän kantaman, korkean korkeuden ja nopeaa raskasta saattohävittäjää, joka suojelisi pitkän matkan strategisia pommikoneita. Vuonna 1940 Yhdysvaltain ilmavoimien edustajat allekirjoittivat yrityksen kanssa 62 miljoonan dollarin sopimuksen tällaisen lentokoneen sarjatuotannosta.
Toukokuun 6. päivänä 1941 kokeellinen prototyyppi hävittäjästä, joka sai nimen XP-47B, lähti lentoon. Koneen lento-ominaisuudet ylittivät kaikki odotukset. Tasalennossa se kiihtyi 657 km/h, mikä oli 50-70 km/h korkeampi kuin kaikki muut tuon ajan hävittäjät, lukuun ottamatta Neuvostoliiton MiG-3:a, jonka nopeus oli 640 km/h.
Koneeseen asennettiin uusin moottori Pratt-Whittney XR-2800-21 turboahtimella (maksimiteholla sen teho oli 2000 hv). Millään muulla hävittäjällä maailmassa ei silloin ollut näin tehokasta moottoria. Tuolloin turboahtimista tuli kaikkien nopeiden autojen akilleen kantapää. Näiden laitteiden kiinteä paino ja tekninen epätäydellisyys, toistuvat viat mitätöivät kaikki tällaisten voimalaitosten edut.
Suurin osa suunnittelijoista ei ole pystynyt ratkaisemaan turboahtimen luotettavuuden ongelmaa moottorin kuumilla pakokaasuilla, jotka paloivat nopeasti sen turbiinin läpi. Mutta Kartvelli löysi melko omaperäisen ratkaisun. Hän ei asentanut turboahdinta moottoriin, kuten oli tapana, vaan takarunkoon. Venytetyt ilmakanavat ja pitkä pakoputki lähes koko rungon läpi. Tämä tietysti johti lentokoneen rakenteen merkittävään painotukseen. Mutta turboahdin, johon pakokaasut olivat jo hieman jäähtyneet, toimi keskeytyksettä. Eturungon pituutta oli mahdollista lyhentää merkittävästi, minkä ansiosta ohjaaja pystyi hieman parantamaan näkyvyyttä ohjaamosta.
Kartvelli käytti hävittäjässä myös alkuperäistä pakojärjestelmää. Moottorin käydessä nimellistilassa kummankin sylinterin pakokaasut purettiin yhteen jakoputkeen ja poistettiin kahden säädettävän suuttimen kautta, jotka sijaitsevat sivuilla lentokoneen nokassa. Kun ohjaajan täytyi lisätä voimalaitoksen tehoa, hän tukki polttoaineen lisäyksen lisäksi suutinläpät. Tässä tapauksessa kuumat pakokaasut ohjattiin turboahtimeen ja poistettiin sitten yhteiseen suuttimeen, joka sijaitsi peräyksikön alla.
Samalla ratkaistiin toinen tekninen ongelma. Turboahtimessa puristettuna ilma lämpeni melko paljon ja sitä piti jäähdyttää ennen kuin se syötettiin moottoriin. Ja nyt kuumailmaputki johdettiin tavanomaisen ilmajäähdyttimen läpi, joka sijaitsi myös takarungossa. Jäähdyttimeen tarvittava ilma tuli voimalaitoksen alla sijaitsevan etummaisen ilmanottoaukon kautta. Sitten hän kulki pitkän kanavan läpi. Se jäähdytti jäähdyttimessä lämmitettyä ilmaa, joka siirtyi turboahtimesta moottoriin ja poistui kahden litteän suuttimen kautta, jotka sijaitsevat rungon sivuilla peräosassa. Tietty määrä lämmitettyä ilmaa turboahtimesta ohjattiin myös siipien tasoon lämmittämään konekiväärien voiteluainetta korkean lentojen aikana.
Cartvelli yritti parantaa uuden lentokoneen aerodynamiikkaa. Alkuperäiseksi otettiin ulkoinen muoto, joka oli samanlainen kuin Lancer-hävittäjä. Rungon hyvin virtaviivainen nokka, huolimatta melko suuresta poikkileikkauksesta, osoittautui aerodynaamisesti erittäin täydelliseksi. Lentäjän ohjaamon lyhty erottui terävästä nenästä. Takana hän siirtyi pitkänomaiseen ohueen suojukseen.
Cartvelli asensi P-47:ään siiven suhteellisen pienellä alueella. Ja jos melkein kaikilla tuon ajan hävittäjillä oli ominaissiipikuorma luokkaa 150-200 kg / m2, niin R-47: lle tämä arvo oli 213 kg / m2. Ja toisen maailmansodan loppuun mennessä se nousi jopa 260 kg / m2. Päälaskutelineen sijoittamiseksi suhteellisen pieneen siipiin suunnittelijoiden oli asennettava niihin erityisiä laitteita, jotka vähentävät laskutelineen pituutta puhdistushetkellä.
Huolimatta erinomaisista korkeus- ja nopeusominaisuuksista sekä hyvästä aseistuksesta, P-47-hävittäjä osoitti riittämätöntä ohjattavuutta. Tämä johtui ensisijaisesti lentokoneen runkorakenteen erittäin suuresta painosta ja polttoainesäiliöiden suuresta tilavuudesta. Jopa kokeellisen koneen lentopaino saavutti 5,5 tonnia (nousi myöhemmin 9 tonniin). Tämä oli lähellä joidenkin kaksimoottoristen pommittajien painoa ja oli käytännössä kaksinkertainen useimpien sen ajan hävittäjien painoon. Raskaimmat yksiköt, kuten moottori, kompressori, aseet ammuksilla, sijaitsivat etäällä painopisteestä, mikä vaikutti myös erittäin kielteisesti taistelijan ohjattavuuteen.
Keväällä 1942 ensimmäiset tuotantoajoneuvot tunnuksella P-47B Yhdysvaltain ilmavoimille lähtivät Tasavallan tehtaan työpajoista. Marraskuussa 1942 he alkoivat tulla RAF:n taisteluyksiköihin.
"Ukonsalmien" esiintyminen toisen maailmansodan rintamilla mahdollisti liittoutuneiden pommikoneen ilmailu siirtyä vähitellen yöstä päivärytmiin fasistisen Saksan tärkeimpiin teollisuuskeskuksiin.
Talvella 1942 Republic sai toisen tilauksen P-47-hävittäjien toimittamisesta. Siksi yrityksen oli lopetettava kokonaan muuntyyppisten lentokoneiden tuotanto.
R-47:n testauksen ja käytön aikana paljastui yksi erittäin vakava haittapuoli. Huolimatta valtavasta 1155 litran polttoainevarastosta, suurin lentomatka 0,9 nopeudella maksimista oli noin 730 km. Luonnollisesti tällaisia nopeuksia ei vaadittu pommittajien saattamiseen, ja Thunderbolt-voimalaitoksen edullisimmassa toimintatavassa se lensi jopa 1500 km: iin. Ilmataistelutilanteessa polttoainetta kului kuitenkin liian nopeasti, eikä sitä ollut tarpeeksi palattavaksi. Tämä johti uuden muunnoksen luomiseen, joka sai nimityksen P-47S. Tämä "Thunderbolt" voisi kuljettaa rungon alla ylimääräisen ulkoisen säiliön, jonka tilavuus oli jopa 750 litraa, ja sen lentomatka kasvoi välittömästi 2000 km:iin. Moottorin normaalin toiminnan varmistamiseksi pitkään, öljysäiliön tilavuutta lisättiin.
Vuonna 1942 aloitettiin C-1-sarjan "ukkonen" tuotanto. Näissä koneissa vettä ruiskutettiin työseokseen, joka joutui moottorin sylintereihin. Tämä mahdollisti sen tehon lisäämisen 5 hv:lla lyhyen 300 minuutin ajan. Tätä voimalaitoksen toimintatapaa kutsuttiin hätätilanteeksi. Voimalaitoksen tehoa lisäämällä C-47 - C-1 -sarjan R-5-koneet pystyivät lentopainon noususta 6776 kiloon huolimatta lentää jopa 697 km / h korkeudella. 9000 m.
57 litran vesisäiliön sijoittamisen ansiosta niiden rungon pituus kasvoi 20 cm Vuodesta 1943 lähtien R-47D-lentokoneen, R-47-hävittäjän massatuotetuimman version, tuotanto alkoi. Yleensä ne oli varustettu parilla ylimääräisillä alussiipien pidikkeillä. Ne pystyivät ripustamaan kaksi polttoainesäiliötä, joiden tilavuus oli 568 litraa. Polttoaineen kokonaismäärä oli 2574 litraa. Lentosäde saavutti - 3000 km.
Yhdysvaltain ilmavoimat tarvitsivat yhä kipeämmin tällaisia lentokoneita: "lentävien linnoitusten" laivueet kärsivät edelleen raskaita tappioita saksalaisilta sieppaajilta. Siksi Yhdysvaltain hallitus siirsi vuonna 1943 toisen valtion omistaman tehtaan Evansvillessä (Indiana) tasavallalle.
Ilmailuyhtiö Curtiss-Wright tuotti myös koodilla P-47G "ukkospultteja" tehtaalla Buffalossa (New York). Kirjaimet CU (yrityksen nimen kaksi ensimmäistä kirjainta) lisättiin näiden koneiden nimiin. Republikaanien tehtailla (Farmingdalen ja Evansvillen kaupungeissa) valmistetut hävittäjät saivat lisäksi kirjaimet RE ja RA vastaavasti nimitykseen.
Vuonna 1944 yksi R-47D-10RE-hävittäjistä R-2800-63-moottorilla testattiin Neuvostoliitossa. Hävittäjän suunnittelua tutkittiin huolellisesti TsAGI Bureau of New Technology -toimistossa. LII:n ja ilmavoimien tutkimuslaitoksen lentäjät testasivat Thunderboltia ilmassa, selvensivät sen lentosuorituskykyä, joka, kuten amerikkalaiselle tekniikalle oli tavallista, osoittautui hieman yrityksen ilmoittamia alhaisemmaksi.
Yleisesti ottaen R-47 pettyi testilentäjiimme. Kuuluisa insinööri-lentäjä LII M.L. Gallai kuvaili vaikutelmiaan Thunderboltista seuraavasti: ”Jo lennon ensimmäisinä minuuteina tajusin, että tämä ei ollut hävittäjä! Vakaa, tilava ja mukava ohjaamo, mukava, mutta ei hävittäjä. P-47:llä oli epätyydyttävä ohjattavuus vaaka- ja erityisesti pystytasossa. Taistelija kiihtyi hitaasti, oli inertti suuren painon vuoksi. Tämä lentokone oli loistava yksinkertaiseen lennolle reitin varrella ilman äkillisiä liikkeitä. Mutta se ei riitä taistelijalle."
Neuvostoliiton ilmavoimille Thunderbolt-hävittäjät eivät olleet sopivia. Ne oli suunniteltu saattamaan pitkän kantaman korkeuspommittajia, ja ne olivat työttömät maassamme. Tuolloin melkein kaikki Neuvostoliiton hävittäjät osallistuivat yksinomaan taktisiin taistelutehtäviin - maajoukkojen ilmasuojaksi saksalaisten pommittajien hyökkäyksiltä, heidän etulinjan pommittajien ja hyökkäyslentokoneiden saattamisesta sekä vihollisen lentokoneiden tuhoamisesta ilmassa. Lisäksi saksalaiset suorittivat lähes kaikki ilmaoperaatiot itärintamalla alle 5000 m korkeudessa. Ilmavoimiemme palvelukseen astui kuitenkin noin 200 Thunderbolt-hävittäjää.
Amerikkalaiset käyttivät P-47:ää tällä tavalla. B-17-pommittajat menivät tiiviiseen kokoonpanoon ja loivat tiheän puolustuksen tulen, he itse puolustivat itseään luotettavasti. "Thunderbolts" toimi myös melko suurissa ryhmissä ja ajoi "Messerschmitts" ja "Fockewulfs" pois pommikoneen etäisillä lähestymistavoilla, eivät antaneet viholliselle mahdollisuutta hyökätä tehokkaasti. Thunderboltsille ei tullut niin monta voittoa - yksi pudonnut tai vaurioitunut vihollisen lentokone 45 laukaisun aikana, vaikka yksittäisten P-47-lentäjien taistelupisteet olivat edelleen yli tusina pudonnutta lentokonetta. Parhaat maalintekijät olivat Francis Gabreski ja Robert Johnson (28), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Beskham ja Gerald Johnson (18).
Vuonna 1944 lännessä avattiin toinen rintama. "Thunderboltteja" käytettiin hyökkäämään maakohteisiin matalista korkeuksista. Ja tämä ei ole yllättävää. Itse asiassa Yhdysvaltain ilmailussa ei ollut erikoistunutta hyökkäyslentokonetta, ja R-39, R-40, R-51 ja tietysti R-47 olivat melko laajasti mukana sen tehtävissä.
Hän osoittautui paremmin sopeutuneeksi siihen. P-47:llä oli pitkä kantama, se pystyi saavuttamaan vihollisen syvän takaosan. Totta, nopeus lähellä maata ja erityisesti ripustettujen pommien kanssa osoittautui alhaisemmaksi kuin tärkeimpien natsitaistelijoiden. Mutta muut sukelluspommittajat ja hyökkäyskoneet jäivät kauas taakse. Lisäksi Thunderbolt saattoi kantaa melko merkittävää pommia. P-47 (sarjat D-6-D-11, samoin kuin G-10 ja G-15) vatsapidikkeeseen, lisätankin sijaan he ottivat yhden 227 kilon pommin tai useita vähemmän painoisia pommeja. Hieman myöhemmin, alkaen D-15-sarjasta, ripustettiin vielä kaksi, kumpikin 454 kg. Ne sijaitsivat siiven alla olevissa kovapisteissä. Näin ollen pommien kokonaiskuorma oli 1135 kg, mikä oli verrattavissa useiden tuon ajanjakson pommikoneen taistelukuormitukseen.
R-47:llä oli voimakas konekivääriaseistus. Tämä ei tietenkään antanut hänen ampua vihollista tehokkaasti säiliöt, kuten Il-2 tai Ju-87С, joihin oli asennettu 23 ja 37 mm kaliiperin aseet. Kahdeksan suuren kaliiperin konekivääriä osoittautui kuitenkin riittäväksi ajoneuvojen, veturien ja muiden vastaavien laitteiden sekä työvoiman tuhoamiseen.
Monilla Thunderbolteilla oli kuusi raketinheitintä sinkoilla. Tällaiset mahtavat P-47-lentueet yhdessä englantilaisten Typhoon- ja Mosquito-hyökkäyslentokoneiden kanssa onnistuivat angloamerikkalaisten joukkojen laskeutumisen aikana Normandiaan käytännössä häiritsemään natsijoukkojen kuljetusta eivätkä antaneet saksalaisten toimittaa vahvistuksia ajoissa .
Thunderbolt oli melko kestävä kone. Tätä helpotti tähden muotoinen ilmajäähdytteinen moottori ja polttoainesäiliöiden puuttuminen siivestä, joihin suuren pinta-alansa vuoksi yleensä törmättiin ensin. Rungon polttoainesäiliöt sinetöitiin.
Lentäjä oli lisäksi suojattu edestä panssaroidulla lasilla ja teräspanssarilevyllä, ja kun hyökättiin takaapäin - panssaroidulla selällä, välijäähdyttimellä ja turboahtimella, niiden vauriot eivät johtaneet lentokoneen törmäykseen. Ilmanjäähdytintunneli, joka kulki rungon alta, sekä pakoputki ja sen sivuja pitkin venyneet ilmakanavat peittivät ohjaajan, säiliöt ja muut tärkeät rakenneosat ja yksiköt.
Mielenkiintoisin ja epätavallisin elementti R-47-suunnittelussa oli erityinen ristikkoterässuksi, joka sijaitsee rungon alla. Hän suojeli hävittäjää tuhoutumiselta pakkolaskun yhteydessä laskutelineen ollessa sisään vedettynä. Sanalla sanoen, R-47 muuttui hävittäjäpommikoneeksi.
Samanaikaisesti Thunderboltin sarjatuotannon kanssa tasavallan yritys etsi tapoja parantaa lentokonetta edelleen. Useita kokeellisia koneita luotiin. Erityisesti yhteen R-47B-hävittäjään asennettiin paineistettu hytti. Toisaalta - laminaarisella profiililla varustettu siipi, jolla oli vähemmän vastusta kuin tavallisella. Nämä koneet saivat nimityksen XP-47E ja XP-47F.
Mutta pääpaino asetettiin kokeellisiin koneisiin, joissa oli muita moottoreita. Yksi niistä, XP-47N-lentokone, erosi kaikista R-47-versioista eniten. Tähän koneeseen asennettiin kokeellinen 16-sylinterinen nestejäähdytteinen Chrysler XI-2220-11 -moottori, jonka lähtöteho oli 2500 hv.
Totta, XP-47N esiteltiin melko pitkään. Sen ensimmäinen lento tapahtui vasta heinäkuun lopussa 1945. Huippunopeus ei ylittänyt 666 km/h.
Menestyneempi oli kokeellinen kone, jonka nimi oli XP-47J. Se oli kevyt hävittäjä, jonka lentoonlähtöpaino oli 5630 kg. Aseistus oli vakio - kuusi konekivääriä. Ilmajäähdytteinen moottori R-2800-57 lähtöteho 2800 hv Heinäkuussa 1944 tämä lentokone saavutti maksiminopeuden 793 km / h, sitten saman vuoden syksyllä 813 km / h 10500 XNUMX metrin korkeudessa.
Lentotestien aikana Yhdysvaltain ilmavoimien mukaan XP-47J saavutti 816 km / h nopeuden. Nousunopeus oli lähes 30 m/s. Korkeus- ja nopeusominaisuuksiltaan se ylitti kaikki tuolloin tunnetut mäntäkoneet maailmassa. (On vain noloa, että virallisesti lentonopeutta ei ole koskaan rekisteröity maailmanennätykseksi.)
Vuonna 1944 A. Kartvellin johdolla luotiin toinen kokenut XP-72 hävittäjä. Itse asiassa se oli tavallinen Thunderbolt, joka oli varustettu R-4360 Wasp Major -moottorilla, jonka teho oli 3650 HP. (joka johti merkittävään muutokseen lentokoneen nokan muodossa). Hävittäjästä rakennettiin kaksi kopiota. Yhdessä niistä asennettiin tavanomainen nelilapainen potkuri, toiselle - kaksi koaksiaalista kolmilapaista potkuria. Jälkimmäisen huippunopeus saavutti 788 km/h 6700 metrin korkeudessa.
Huolimatta saavutetuista korkeista tuloksista, uudet autot eivät päässeet sarjaan. Moottorit eivät olleet luotettavia, koneet vaativat pitkän hienosäädön ja ohjattavuus huononi entisestään. Lisäksi toinen maailmansota oli jo loppumassa, ja tasavallan yhtiön hallitus päätti hävittäjien tuotantotahtia hidastamatta toteuttaa niiden evoluutioparannuksia.
Joten P-47D-sarjan 22-hävittäjään asennettiin uusi halkaisijaltaan suuri potkuri, jossa oli eri kokoonpanon siivet. Nousunopeus kasvoi lähes 2 m/s.
Vuodesta 1944 lähtien, alkaen D-25:n modifioinnista, R-47-hävittäjiä alettiin valmistaa uudella pisaran muotoisella ohjaamon kuomulla, jonka ansiosta lentäjä pystyi säilyttämään yleisnäkymän. Samalla rungon pääpolttoainesäiliön tilavuutta lisättiin vielä 248 litralla. Vesisäiliön tilavuus - 57 - 114 litraa.
Työ kokeellisen XP-47J: n luomiseksi ei ollut turhaa. Vuoden 1944 lopusta lähtien valmis R-2800-57-moottori alettiin asentaa sarja "ukkonen", joka sai merkinnän R-47M. Tasalennossa yhtiön mukaan heidän maksiminopeus 9150 metrin korkeudessa oli 756 km/h.
On mielenkiintoista huomata, että R-47M-hävittäjät suunniteltiin erityisesti käsittelemään saksalaisten V-1-risteilyohjuksia, joita saksalaiset ampuivat Lontooseen.
Thunderboltin viimeisin versio oli P-47N, pitkän kantaman korkean korkeuden superraskas hävittäjä. Hänellä oli merkittäviä eroja varhaisten modifikaatioiden koneisiin. Kuten R-47M, se oli varustettu R-2800-57-moottorilla, jonka teho oli 2800 hv. Polttoainesäiliöiden tilavuus oli kuitenkin paljon suurempi. Lisäpolttoaineen sijoittaminen runkoon tuli mahdottomaksi, eikä Thunderboltissa ollut siipisäiliöitä. Siksi Ripablik-yrityksen suunnittelijat suunnittelivat täysin uuden siiven. Lisäsi sen laajuutta ja aluetta. Käytettiin ohuempaa profiilia ja uusia päätteitä. Mutta mikä tärkeintä, 700 litran polttoainesäiliöt sijoitettiin silti siipiin!
Lisäksi ne varustivat kahden suuren lisäsäiliön ripustamisen, joiden tilavuus oli 1136 litraa siiven alle ja yhden 416 litran rungon alle. Yhteensä P-47N pystyi kuljettamaan lähes 4800 litraa polttoainetta. D- ja M-sarjan koneiden normaali lentopaino oli noin 6500 kg ja täydellä kuormalla 9080 kg.
Auto pystyi lentää jopa 3780 km:n etäisyydelle ja pysyä ilmassa lähes 10 tuntia. Tämä puolestaan vaati autopilotin asentamista siihen.
Lakkoversiossa R-47N:n siiven alla olevien ulkoisten polttoainesäiliöiden sijasta voitiin ripustaa kaksi 454 kg painavaa pommia ja 10 kaliiperia 127 mm:n ohjusta. Suurin nopeus saavutti 740 km / h korkeudessa 9150 m. Nousunopeus huolimatta suuresta lentopainosta 15,25 m / s. Näitä lentokoneita käytettiin kuitenkin harvoin maakohteissa, ja niitä käytettiin sodan viimeisessä vaiheessa lähinnä Japaniin hyökänneiden B-29-strategisten pommikoneiden saattamiseen.
Thunderbolt-hävittäjiä valmistettiin massatuotannossa Japanin täydelliseen tappioon asti. Evansvillen tehdas suljettiin ja palautettiin hallitukselle.
Tasavalta rakensi sodan aikana kaikkiaan 15 329 P-47-hävittäjää. Näistä R-47V - 171, R-47C - 60602, R-47D - 12600, R-47M - 130 ja R-47N -1818. Yritys valmisti noin 3000 350 lentokonetta vastaavan määrän varaosia. Curtis tuotti lähes 47 P-47G-hävittäjää. Siten P-XNUMX Thunderboltista tuli massiivisin amerikkalainen hävittäjä toisen maailmansodan aikana.
Lähteet:
Bakursky V. R-47 Thunderbolt hävittäjä. historiallinen sarja. M.: NTK "Aqua Vita", 1991. S. 6-12, 17-21.
Kotelnikov V., Bakursky V., Nikolsky M. R-47 "Thunderbolt" // Ilmailu ja kosmonautiikka. 2004. Nro 10. S.22-29.
Bakursky V. Linnoitusten pitkä käsi // Isänmaan siivet. 1992. Nro 6. s. 34-37.
Ivanov S. R-47 Thunderbolt. Yhdysvaltain raskas hävittäjä // Sota ilmassa. Nro 46. s. 12-19.
Haruk I. Toisen maailmansodan taistelijat. M.: Yauza-press, 2012. S. 263-266.
tiedot