Vuonna 1922 Ikar-tehtaan työnjohtaja L.I. Starostin teki ehdotuksen uuden lentokoneen moottorin luomisesta aksiaalisella asettelulla. Kuten muutkin suunnittelijat, häntä houkutteli mahdollisuus minimoida moottorin koko ja paino samalla kun se tarjoaa hyväksyttävän tehon. Starostinin projekti mahdollisti alustavien laskelmien mukaan jopa 400 hv:n moottorin rakentamisen. Niin suuri teho tuohon aikaan voisi antaa moottorille suuren tulevaisuuden. 400 hevosvoiman moottori soveltui sekä pommikoneisiin että hävittäjiin. Ensin oli kuitenkin tarpeen saattaa hankkeen kehitys päätökseen, suorittaa testit ja tarvittaessa korjata havaitut puutteet.
Sotateollisuuden pääosasto (GUVP) kiinnostui Starostinin projektista. Tuloksena oli virallinen valtion tilaus työhön. Lisäksi projekti sai virallisen nimityksen - M-9. Jotkut lähteet mainitsevat myös nimen M-9-400, mikä kuvastaa arvioitua moottorin maksimitehoa. Hankkeessa oli mukana Ikarin tehtaan asiantuntijat ja NAMI:n työntekijät. Valtion tuki tarkoitti sitä, että jos työ saadaan onnistuneesti päätökseen, moottoria suositellaan virallisesti käytettäväksi uusissa lentokoneissa. Yhdessä kotimaisen moottoriteollisuuden äärimmäisen vaikean tilanteen kanssa tämä mahdollisti M-9:n tulevaisuuden katsomisen erittäin optimistisesti.
Yleiskuva M-9-moottorista. Valokuva Pdm.livejournal.com
Raporttien mukaan L.I. Starostin ei kokeillut suurta määrää uusia epätyypillisiä ideoita, kuten hänen edeltäjänsä tekivät, ja päätti käyttää vain sylinterilohkon aksiaalista asettelua. Teoriassa tämä mahdollisti olemassa olevan kokemuksen hyödyntämisen ilman tarvetta testata ja jalostaa uusia ideoita, kuten mäntien vastaantulevaa liikettä.
Starostinin moottori rakennettiin klassisen aksiaaliasetelman mukaan. Pääakselin ympärillä, sen rinnalla, oli kahdeksan männillä varustettua sylinteriä. Kampikammion sisällä oli aluslevy, jota tarvittiin akselin pyörittämiseen. Vastaavia suunnitelmia on tehty jo ulkomailla, mikä mahdollisti projektin onnistuneen loppuunsaattamisen.
Moottorin erityinen arkkitehtuuri vaikutti joihinkin sen asettelun ominaisuuksiin. Joten sylinterilohko vei hieman yli kolmanneksen moottorin kokonaispituudesta. Loput kampikammiosta määrättiin suurelle pesukoneistolle. Moottorin keskiakselia pitkin kulki pääakseli, joka on asennettu laakereihin ja kytketty joihinkin osiin.
Starostin-moottorin sylintereiden halkaisija oli 140 mm, männän isku oli 180 mm. Puristussuhde oli 3,1. Ilma-polttoaineseoksen syöttö sylintereihin toteutettiin ikkuna-rakokaasunjakelujärjestelmällä. Kiertokangot kiinnitettiin mäntiin ilman saranoita. Jokaisen kiertokangen toisessa päässä oli telalla varustettu lohko, joka oli suunniteltu kytkettäväksi aluslevyn etulevyyn. Itse etulevy oli asennettu jäykästi pääakseliin kulmassa siihen nähden.
Etulevy oli osa monimutkaista kaarevaa muotoa, jonka sivupinnalla oli kaksi ulkonemaa-kiskoa. Näiden ulkonemien välissä oli männän varteen yhdistetty rulla. Kahdeksan rullan ja kiskon vuorovaikutuksen vuoksi aluslevyn piti pyöriä akselin mukana.
Huolimatta pesukoneiston erityisestä suunnittelusta, toimintaperiaatteen mukaan M-9-moottori ei eronnut useimmista muista aksiaaliasenteisista moottoreista, joita on tarjottu viime vuosisadan alusta lähtien. Edestakaisen liikkeensä aikana moottorin mäntien piti kiertokankien, rullien ja kiskojen kautta vaikuttaa etulevyyn ja saada se liikkeelle. Asentamalla kiskot kulmaan moottorin akseliin nähden aluslevy pyöritti ja väänsi pääakselia. Lisäksi aluslevy vastasi mäntien oikeasta liikkeestä käytön aikana ja seoksen puristamisesta.
Osana Starostin-moottoria ei ollut paineistusyksiköitä. Lisäksi sen piti toimia ilman vaihteistoa siirtäen vääntömomentin välittömästi potkurille. Jäähdyttämiseen ehdotettiin nestejärjestelmän käyttöä, jossa ilmavirtaan on sijoitettu jäähdytin.
Kaikista myönteisistä ominaisuuksistaan huolimatta M-9-moottori osoittautui monimutkaiseksi, mikä kävi selväksi jo projektin kehitysvaiheessa. L.I. Starostin ja hänen kollegansa käyttivät suunnitteluun noin kolme vuotta. Sen jälkeen prototyypin kokoaminen kesti jonkin aikaa. Se oli valmis testattavaksi vasta kesän 1925 lopussa.
25. elokuuta 1925 asiantuntijat aloittivat uuden moottorin kylmän sisäänajon. Ensimmäisessä testausvaiheessa moottorin piti toimia telineellä ilman kuormitusta akselille. Sen piti tarkistaa sen suorituskyky ja tunnistaa joitain puutteita, jotka voivat ilmetä välittömästi.
Itse asiassa M-9-moottorilla nykyisessä versiossaan oli vakavia haittoja. Ensimmäisten laukaisujen aikana kävi ilmi, että akselin laakereiden kuormitus ylitti sallitun. Tästä johtuen laakerit hajosi nopeasti ja moottori epäonnistui. Testauksen jatkamiseksi piti tilata Ruotsista sarja uusia vaadituilla ominaisuuksilla varustettuja laakereita. Tilauksen tekeminen, odottaminen ja oikeiden osien hankkiminen kesti noin vuoden.
Testauksen toinen vaihe alkoi tammikuussa 1927 ja jatkui kesäkuuhun asti. Tällä kertaa selvittiin ilman vakavia vikoja, jotka johtivat tarpeeseen tilata tuontikomponentteja. M-9-moottorilla oli kuitenkin tarpeeksi ongelmia ilman sitä. Asiantuntijat eivät useaan kuukauteen kyenneet nostamaan moottorin tehoa arvioon 400 hv. Lisäksi paljon valituksia aiheutti moottorin luotettavuus, joka rikkoutui säännöllisesti.
M-9 moottori osassa. Valokuva Douglas-self.com
Vuoden 1927 puolivälissä Starostinin suunnitteleman M-9-aksiaalilentokoneen moottorin testit päättyivät. Kaikista yrityksistä huolimatta hankkeen laatijat eivät pystyneet toteuttamaan kaikkia suunnitelmia täysin. Projekti katsottiin lupaamattomaksi ja päättyneeksi. Ainoa koottu näyte moottorista, jota testattiin, lähetettiin varastoon. Tällä hetkellä M-9-moottorin prototyyppiä on säilytetty Moninon ilmavoimien keskusmuseossa. Viime vuosina hän menetti useita yksiköitä - täysimittaisesta moottorista tehtiin jaettu asettelu.
Useiden vuosien ajan maassamme on tehty kaksi yritystä luoda aksiaali ilmailu moottorit. Vuodesta 1916 lähtien A.A. Mikulin ja B.S. Stechkin ja 9-luvun alussa projekti, jonka L.I. Starostina. Molemmat hankkeet eivät tuottaneet käytännön tuloksia. M-XNUMX-moottorin epäonnistumisen vuoksi päätettiin rajoittaa kaikkea tähän suuntaan tehtyä työtä ja luopua yrityksistä luoda aksiaalikonfiguroitu lentokonemoottori. Jatkossa kaikki kotimaiset ilmailun mäntämoottorit rakennettiin muiden järjestelmien mukaan.
Sivustojen materiaalien mukaan:
http://p-d-m.livejournal.com/
http://ansya.ru/
http://douglas-self.com/
http://bibliotekar.ru/