Sotilaallinen arvostelu

Legendaarinen R-5

9
Legendaarinen R-5


Tehtävä R-5-tiedustelukoneen kehittämiseksi saatiin vuoden 1926 lopulla. Aluksi sen piti varustaa M-13-moottorilla, mutta moottorin hienosäätö viivästyi toivottomasti. Sitten, vuoden 1927 alussa, he päättivät ostaa lisenssin saksalaisen BMW-6-moottorin valmistukseen, ja he alkoivat tehdä laskelmia siitä. Samana vuonna valmisteltiin luonnossuunnitelma. Koneesta harkittiin kahta versiota: kaksitasoinen ja polutoraplan. Valinta osui jälkimmäiseen, ja kesän loppuun mennessä he onnistuivat valmistamaan puisen mallin, jonka ilmavoimien tiedekomitea hyväksyi. Muutamaa päivää myöhemmin aloitettiin alustavan luonnoksen kehittäminen. Samaan aikaan alettiin tehdä työpiirustuksia.

R-5:n valmistuksessa suunniteltiin käyttää maan teollisuuden hyvin hallitsemia tekniikoita. Rakenteen pohja tehtiin vaneria ja mäntyä, kiinnikkeet tehtiin edullisesta pehmeästä teräksestä ja vaippa tehtiin kankaalla. Myös duralumiinia käytettiin rajoitetusti - konepellit ja siipitelineet.

Ensimmäinen prototyyppilentokone valmistettiin tammikuussa 1929. Tehdastestit suoritti kuuluisa testilentäjä Mihail Gromov. Sitten koelentoja jatkoi lentäjä N. Likhovitsky. Lentäjien yleinen mielipide oli seuraava: ”Kone on yksinkertainen, vakaa, erittäin haihtuva ja menettää hitaasti nopeutta, kun kaasua vapautetaan. Pyöriminen on mahdollista vain 70 km/h nopeudella, 80 km/h nopeudella lentokone laskeutuu tasaisesti."

P-5:llä oli todella poikkeuksellisia lentokykyjä: 850 kg:n kuormalla se pystyi nousemaan lentoon jo sadan metrin juoksun jälkeen! Ilmassa erittäin helposti suoritettava taitolento. Käännökset 1000 m korkeudessa, uusi auto suoriutui 15-16 sekunnissa, mikä oli tuohon aikaan hyvä tulos. Testit päättyivät 5 km:n pituiseen 1500 tunnin ja 5 minuutin välilaskuttomaan lennolle R-28 Moskovasta Sevastopoliin.



1930-luvun alussa R-5:stä tuli kenties tehokkain ja suosituin lentokoneemme. Se osoittautui aikansa parhaiden koneiden joukossa, voitti tiedustelulentokoneiden kilpailussa, joka pidettiin Teheranissa vuonna 1930, johon osallistui myös tämän luokan koneita johtavista lentokoneenrakennusvalmistajista. R-5:n ansioita ei kuitenkaan pidä pitää pelkästään Nikolai Polikarpovin luovana onnena. Todennäköisesti tämä on luonnollinen tulos edellisen tiedustelu R-1:n kehityksestä

Ehkä ammattiylpeys sai 1-luvun puolivälissä R-4:n parantamiseen sitoutuneen Polikarpovin rakentamaan vielä paremman tämän luokan lentokoneen. Ja tässä haluaisin muistaa Polikarpovin keskitason, vähän tunnetun lentokoneen - R-4. Tämä oli itse asiassa parannettu versio R-firstistä. R-1928:n testit, jotka suoritettiin kesällä 1, osoittivat, että se on ominaisuuksiltaan jonkin verran parempi kuin R-5. Mutta kokeiluille ei jäänyt aikaa: kokoonpanopajasta oli jo rullattu ulos upouusi P-4, jolla toivottiin saavuttavansa vielä parempia tuloksia, ja työ P-XNUMX:n parissa pysähtyi.

Aivan ensimmäinen P-5 ilmestyi sarjanumerolla 4141. Ohjaamossa oli painemittarit, vesi- ja öljylämpömittarit, kierroslukumittari, suuntavilkku, kaltevuusmittari, AL-1 kompassi, kello, nopeusmittari ja korkeusmittari. Letnabissa (navigaattorissa) on AN-1 kompassi, kello, nopeusmittari, korkeusmittari, ANB-tuulimittari, tuulimittari, lentokonetabletti, sekstantti ja laskentasylinteri. Kone oli varustettu R/S WHO-111 -radioasemalla, Potte-kameralla ja yölentojen sähkölaitteilla. Lentäjällä oli kiinteä PV-1-konekivääri, jossa oli 250 patruunaa ja KP-1-rengastähtäin, letnabissa oli kaksi koaksiaalista DA-konekivääriä nivelellä, jossa oli patruunoiden pyydystyspussi ja 16 lippaata, joiden kokonaiskapasiteetti oli 1008 patruunaa. Letnabin ohjaamoon asennettiin myös Tertz-pommikonetähtäin.

Prototyypin tiukassa maatutkimuksessa vastaanottoinsinöörit L. Saveljev ja N. Žukov paljastivat joitakin puutteita, jotka pian poistettiin. He totesivat rungon muotoillun osan riittämättömän lujuuden paikassa, jossa tukiaseman etuosa on kiinnitetty. Keinutuolien ristikko koskettaa patruunalaatikkoa. Liian matala jalkasäädin. Pelaa polkimilla. Kahvan vasemmalta oikealle rulla osoittautui liian suureksi. Kaasusektori oli huonosti kunnossa. Lentokoneen ohjaus oli sijoitettu epämukavaan letnabin ohjaamossa.

Raportissaan R-5:n käyttäytymisestä ilmassa lentäjä N. Likhovitsky totesi: "Rullauksen poistot ovat pehmeät. Lentoonlähtömatka on 120 m. Häntä nousee helposti lentoonlähdön aikana, mutta taipumus on olemassa auto kääntyy vasemmalle.hyvä kaikissa muodoissa.Tasapainotus ja keskitys erinomaisia,kone voi lentää ohjaussauva vapautettuna.Edullisin lentonopeus on -120 km/h.Nesterovin silmukka suoritetaan nopeudella 180 km/ h. Kierros tulee vastahakoisesti 130 km/h nopeudella. Suuremmilla nopeuksilla se alkaa heilua pitkin kurssia. Näkyvyys ohjaamosta on normaali. Vivut ja polkimet ovat valmiiksi sijoitettu kätevästi."

Testit suoritettiin loistavalla, siihen aikaan ryhmäyömatkalla. Kesäkuun 25. ja 26. päivän yönä 1930 kolme konetta "kiilamuodostelmassa" 15-20 metrin etäisyydellä 1300 metrin korkeudesta lensi pommittamaan kohdetta harjoituskentällä Poltavan lähellä.

Joten kesällä 1928 ilmestynyt P-5 oli klassinen kaksipaikkainen yksipylväinen polutoraplan, jonka moottori oli prototyypin BMW-VI, ja myöhemmin sen lisensoidulla versiolla M-176:sta. 680 hv. Vuodesta 1934 - M-17F-moottorilla (730 hv). Käsiaseet ovat identtisiä R-1:n kanssa. Mutta R-5: n pommikuorma on paljon suurempi - jopa 500 kg. Polikarpovin ja hänen avustajiensa "P-viidennen" mittojen ja pääparametrien valinta tehtiin erittäin huolellisesti lukuisten alustavien laskelmien ja tilastollisten tutkimusten perusteella. Lentokone erottui huomaavaisuudesta ja korkealaatuisesta työstä. Vuodesta 1928 lähtien sitä on rakennettu suurissa erissä tehtaalla nro 1, enimmäkseen tiedusteluversiona. R-5 oli Neuvostoliiton ilmavoimien palveluksessa vuosina 1930-1944 tiedustelu-, pommi- ja hyökkäyskoneena. Osallistui sotiin Espanjassa, Suomessa, konflikteissa Japanin kanssa, Suuressa isänmaallissodassa. Myös tätä lentokonetta käytettiin laajasti Aeroflotissa.



Vuonna 1930 valmistettiin ensimmäiset kolmekymmentä sarjakonetta. Vuoden 1930 puolivälissä heidät siirrettiin sotilaskokeisiin Ukrainan ja Valko-Venäjän taisteluyksiköihin. Uusia siivekkäitä tiedustelulentokoneita testattiin sotilaspiirin liikkeissä. Ensimmäisten sarjakoneiden joukossa vuonna 1930 valmistettiin viisi tankkerilentokonetta lisäpolttoainesäiliöillä, joiden polttoaineen kokonaistilavuus oli 1270 litraa. Ilmasäiliöalukset oli tarkoitettu TB-1-koneiden lentotankkaukseen, joiden lentoaikaa oli tarkoitus pidentää merkittävästi.

P-5:llä oli mahdollisuus osallistua Great Eastern -lennolle 4 alkaen reittiä Moskova-Sevastopol-Ankara-Tbilisi-Teheran-Termez-Kabul-Tashkent-Orenburg-Moskova. Tämän lennon tarkoituksena ei ollut vain testata uuden koneen teknisiä ominaisuuksia, vaan myös osoittaa kotimaisen ilmailuteollisuuden menestystä mahdollisille lentokoneiden ostajille Iranissa, Turkissa ja Afganistanissa. Syyskuun 1930. päivänä tiedustelija laskeutui Moskovaan 18 10500 kilometrin matkan.

P-5:ssä oli monia muutoksia. Tärkeimmät niistä ovat seuraavat. Meritiedustelu R-5a (toinen nimi - MP-5) puisilla kellukkeilla. Koneessa kölialue kaksinkertaistettiin ja varustettiin laite voimalaitoksen laskemiseksi veteen.

Hyökkäyslentokone R-5Sh. Vuonna 1931 valmistetussa lentokoneessa oli erittäin tehokkaat aseet. Neljäs PV-4-konekivääri asetettiin alasiipille, yksi PV-1 asennettiin synkronisesti ja pari muuta YES-paria asetettiin torniin. Mahdollisuus ladata jopa 1 kg pommia. R-500Sh muodosti merkittävän osan kaikista "R-viidennen" sarjakopioista. Autoja valmistettiin useita satoja. Hyökkäyslentokoneita valmistettiin myös kahdeksalla ShKAS-konekiväärillä. He taistelivat Espanjassa ja Kaukoidässä.



R-5T on yksipaikkainen torpedopommikone, jolla on erilainen runkorakenne. Se muunnettiin siten, että koko rungon alaosa vapautettiin suuren kaliiperin pommin tai torpedon vastaanottamiseksi. Sauvaosaa pidennettiin. Torni poistettiin koneesta ja takaohjaamo ommeltiin, jolloin konepellin alle jäi vain yksi kiinteä konekivääri. Lentokoneen pystysuora hännän pinta-ala kasvoi hieman. TAN-12-tyyppinen torpedo kiinnitettiin vinosti runkoon ja sen nokka oli hieman alaspäin. Tällainen jousitus mahdollisti purkamisen jopa 20 metrin korkeudesta nopeudella 160 km / h. Jousituksen ja torpedon yhteispaino oli 930 kg. Suunnittelutyön suorittivat S. Shishkin ja V. Nikitin. Tämä versio on rakennettu vuonna 1933. Kone osoittautui onnistuneeksi ja sitä valmistettiin massatuotantona (50 kappaletta). Sitä käytettiin Kaukoidässä vuosina 1935-1938.



Vuonna 1930 muutos jaetulla siivellä sisällytettiin suunnittelutoimiston työsuunnitelmaan. Kehittäminen uskottiin insinööri L. Sutuginille ja S. Kocheriginille. R-5:n yläsiiven koko etureunaa pitkin tehtiin automaattiset säleet ja takaosaan siivekkeet ja läpät. Siipien kärjet ovat suorat. Häntäyksikkö on hieman suurennettu. Tässä kokeellisessa koneessa sallittiin jopa 20 asteen hyökkäyskulma ilman takapyörän rikkoutumista. Katto on noussut, mutta nopeus on hieman laskenut.

R-5SSS (nopea, nopea nousu, nopea tulipalo). Aerodynamiikkaa on parannettu, tehokkaampi M-17F-moottori on asennettu ja aseistusta on vahvistettu. Verrattuna sarja-R-5:een sen nopeus nousi 25-30 km/h ja huoltokatto - 2000 m. CCC rakennettiin pieninä sarjoina, myöhemmin se korvattiin PZ:llä.



Erittäin omaperäinen oli puolalaisen insinöörin Jerzy Rudlickin keksimä P-5, jossa oli V-muotoinen perhospyrstö. Tämän mallin tyypillinen piirre on vaaka- ja pystysuoran höyhenen yhdistelmä. Samaan aikaan takapuolipallon ampumasektori vapautuu lähes kokonaan. Sen testit suoritettiin VVA:ssa. Zhukovsky ja tehtaalla numero 1. Professori A. Zhuravchenko laski TsAGI:ssa stabilisaattoreiden geometrian ja kaltevuuskulmat. Suorat lennot suoritettiin kahdella koneella. Heinäkuussa 1935 M. Gromov, I. Kozlov ja K. Popov lensivät yhden heistä LII:lle. Havaittiin, että kölitön lentokone ei käytännössä eroa paljon perinteisestä P-5:stä. Lisäksi havaittiin, että sen jalkahallinta on vaikeampaa. Höyhenpeitealue on pienentynyt ja ohjattavuus heikentynyt vastaavasti.



Toinen vastaava lentokone valmistettiin tehtaan nro 1 suunnittelutoimistossa. Ja tässä tapahtui suuri ongelma: seuraavan koelennon aikana syksyllä 1935 häntäyksikkö irtosi ilmassa. Samaan aikaan koelentäjä Grozd ja lentokonesuunnittelija Filatov kuolivat.

Keväällä 1934 A. Rafaelants ehdotti vaihtoehtoa R-5-rungon kokonaan uusimiseksi neljän matkustajan kuljettamiseksi. Tuolloin samantyyppiset lentokoneet osallistuivat Chelyuskin-höyrylaivan miehistön jäsenten pelastamiseen, ja suunnittelija ehdotti tällaisen lentokoneen tehokkaampaa käyttöä arktisissa olosuhteissa. Ja hän osoittautui oikeassa: juuri sellainen lentokone oli ehdottoman välttämätön pohjoiselle. Pääajatuksena on luoda pieni matkustajalentokone, joka yhdistää maksimaalisesti R-4-sarjan. Vain yksikokoinen puinen runko valmistettiin uudelleen. Torni ShKAS-konekiväärillä.

Työ ei alkanut heti, vaan useiden kuukausien kuluttua ja sitten sotilas- ja meriasioiden apulaiskomisaarin tuen jälkeen. Päälupaus oli pääpohjoisen merireitin johdon osoittama kiinnostus lentokonetta kohtaan. Elokuussa 1934 annettiin kansankomissaarien neuvoston asetus "R-5:n arktisen version rakentamisesta". PR-5-niminen kone valmistui marraskuussa. Lentäjä Piontkovsky, joka nosti koneen ensimmäistä kertaa ilmaan, pani merkille sen melko korkeat ominaisuudet. PR-5 kehitti 245 km/h nopeuden ja oli silloin nopein veljistään.

Jo vuonna 1931 rakennettujen Polikarpovin partiolaisten kokonaismäärä oli 336. Suuri rooli lentokoneen kohtalossa oli J. Alksnisilla ja ilmavoimien päällikköllä P. Baranovilla, jotka antoivat hänelle erityisen roolin ilmavoimissa. . Suunnitelmissa oli luoda 12 kevytpommittajalentuetta (jossa kussakin noin 30 lentokonetta) ja 9 tiedustelulentuetta. Ensimmäinen erä R-5:tä varustettiin M-17-moottoreilla, joiden teho oli 61 5 hv ja jotka valmistettiin Rybinskin lentokoneen moottoritehtaalla nro 26 potkurilla, jonka halkaisija oli 3,35 m. Lentokone valmistettiin saksalaisella BMW-6:lla moottorit, 680 hv. Kanssa. niitä oli vähän ja ne suoritettiin yleensä erittäin huolellisesti. Heidän lentotiedot ovat hieman paremmat. Sotilasyksiköissä nämä kopiot lähetettiin kappaleittain ja jaettiin pääsääntöisesti osastojen ja laivueiden komentajien kesken.

R-5:n tuotantoaste kasvoi vuonna 1932: vuoden aikana ilmestyi 884 ajoneuvoa, joista osa rynnäkköversiossa, jolloin käyttöön otettiin lisäksi neljä PV-1-konekivääriä, jotka sijaitsevat virtaviivaisissa kahden konepistoolin akuissa. alempi siipi. R-5, toisin kuin muut 1920-luvun lopun partiolaiset, osallistui aktiivisesti moniin aseellisiin yhteenotoihin ja sotiin. Poliittinen tilanne maailmassa ennen toista maailmansotaa kuumeni ja paikallisia konflikteja oli XNUMX-luvulla enemmän kuin tarpeeksi.

Vuonna 1933 Kiinan Xinjiangin maakunnan johdon pyynnöstä P-5-lentäjämme osallistuivat taisteluun japanilaisten hyökkääjien tukemien taantumuksellisten kenraalien kapinaa vastaan. Mutta "R-viidensten" ilmaantuminen taivaalle sirpalepommien kanssa johti paniikkiin kapinallisten keskuudessa. Seuraavina vuosina kuva kuitenkin muuttui merkittävästi, mistä ovat osoituksena Khalkhin Golissa, Espanjassa ja Karjalan kannaksella käytyjen sotien tulokset, joissa P-5-koneitamme käytettiin jo paljon vähemmän menestyksellä. Ja miten se voisi olla toisin, sillä siihen mennessä hävittäjien ohjattavuus ja nopeusominaisuudet olivat kasvaneet siinä määrin, että hidas kaksitaso oli heille helppo ja haluttu saalis.

"R-viidennen" erityinen ansio oli Chelyuskin-eepos. 13. helmikuuta 1934 jää murskasi Tšeljuskin-jäänmurtajan ja upposi Tšuktšinmerellä 287 km:n päässä Cape Severnystä. Ihmisiä O.Yu:n tutkimusmatkalta. Schmidt onnistui laskeutumaan maihin ja järjestämään leirin avomerellä jäälautalla. Heidät mobilisoitiin pelastukseen ilmailu. Tehtävä oli vaikein: oli tarpeen suorittaa lennot autiolla ja suuntautumattomalla alueella.

Vankaremiin järjestettiin kenttälentokenttä, jolta tšeljuskinilaiset lensivät ulos ja poistuivat jäälautasta. Yhdysvalloista ostetut kymmenenpaikkaiset ANT-4:t ja kaksi yhdeksänpaikkaista Flesteriä eivät kuitenkaan kyenneet auttamaan uhreja. Tilanteen pelasti vain R-5-lentokone, jolla lentäjät N. Kamanin, M. Vodopyanov ja V. Molokov sankarillisuutta ja korkeaa lentotaitoa osoittaen evakuoivat 83 Schmidtin leirillä olleesta 104 henkilöstä.



Suuren isänmaallisen sodan ensimmäisinä viikkoina R-5- ja R-Zet-tiedustelukoneista muodostettiin 32 ilmarykmenttiä, jotka osallistuivat aktiivisesti taisteluihin. Esimerkiksi 606. ilmailurykmentin lentäjät, jotka koostuivat 20 R-5-koneesta, tuhosivat 38 lentokonetta kuukauden aikana Moskovan lähellä käydyissä taisteluissa. säiliöt, 90 ajoneuvoa, 6 junaa, 4 siltaa, voitti joukkojen päämajan. Mutta valitettavasti R-5:n taistelukäytössä oli toinen, pakotettu ja tuhoisa käytäntö. Joten Dnepropetrovskin taistelun aikana Melitopolin ilmailukoulun harjoituskoneita käytettiin epäonnistuneesti kevyinä yöpommikoneina ja lentokone kärsi raskaita tappioita. 13. tammikuuta 1942 Volhovin lähellä joukkomme aloittivat Luban-operaation työntämään vihollinen takaisin Laatokan järveltä ja purkaakseen Leningradin saarron. Frontin ilmavoimien päätehtävänä on avustaa 2. iskuarmeijan eteneviä yksiköitä, joiden ilmailu on suorittanut noin kolmekymmentä tuhatta lentoa operaation alusta lähtien. Merkittävä osa heistä putosi "R-viidesosille"!

Kesän 1942 alkuun mennessä R-183-koneita oli edessä 5 kappaletta. Lisäksi koko kesän taistelutappioista huolimatta heidän lukumääränsä pidettiin 200 yksikön sisällä. Yleensä he "työskentelivät" yöllä suorittaen kaikenlaisia ​​tehtäviä joukkojen toimittamiseksi ja tukemiseksi. Ja vasta vuoden 1943 puolivälissä R-5:n osallistuminen vihollisuuksiin vähenee vähitellen. Useat kymmenet koneet alkavat erikoistua tukipalveluihin. Samoja tehtäviä alkoivat suorittaa "R-viidennät", jotka olivat osa siviili-ilmalaivaston erityisryhmiä, jotka perustettiin sodan alussa kuljettamaan armeijalle.

Vuonna 1941 siviili-ilmalaivaston 587 lentokoneesta rintamalla 104 oli R-viidesosaa. Jatkossa siviili-ilmalaivaston erityistarkoituksiin käytettävät ilmaryhmät muutettiin rykmenteiksi. Näiden rykmenttien koneet osallistuivat laskuvarjojoukkojen putoamiseen vihollislinjojen taakse, lensivät partisaanien luo ja suorittivat mitä epätavallisimpia tehtäviä.



Vuoden 1945 alkuun mennessä siviili-ilmalaivaston rykmenteissä oli 38 R-5:tä. Niitä oli pieni määrä vuonna 1945 Kaukoidässä. Amurin armeijassa laivastoja lentokoneita käytettiin vartioimaan rajaa.

On sanottava, että suhteellisen hitaiden tiedustelukaksilentokoneiden käsite oli vanhentunut 5-luvun lopulla. Samankaltaisten koneiden valmistus jatkui kuitenkin ympäri maailmaa kymmenen vuotta myöhemmin. R-350, jolla oli ylivoima ensimmäisen maailmansodan kaksitasoisiin verrattuna taistelukuorman suhteen lähes 2 kg, moottorin teho 30 kertaa ja keskinopeus 5 km / h, pysyi saman vanhentuneen suunnittelun lentokoneena. Toisaalta "P-viidennen" esiintyminen on jossain määrin perusteltua: loppujen lopuksi maamme ei tuolloin ollut vielä valmis hallitsemaan kehittyneemmän suunnittelun ja tekniikan lentokoneiden massatuotantoa. Siksi R-XNUMX, joka muiden ulkomaisten kaksitasoisten ohella oli tämän tyyppisten ominaisuuksien huippu, julkaistiin suurena sarjana, mikä teki siitä yhden massiivimmista Neuvostoliiton sotaa edeltäneistä lentokoneista.





Lähteet:
Maslov M. R-5-lentokone // Ilmailu ja kosmonautiikka. 1997. Nro 2. s. 11-15, 22-23.
Maslov M. Tiedustelulentokone R-5 ja PZ // Armada No. 22. s. 5-12.
Kotelnikov V. Ensimmäisten sankarien kone // Ilmailu ja aika. 2010. №3. s. 4-20.
Kondratiev V. Harjoituksista ja taisteluista // Mallin suunnittelija. 1986. Nro 7. s. 13-17.
Kudrin N. Kadehdittavan kohtalon lentokone // Isänmaan siivet. 1999. Nro 10. s. 16-18.
Shavrov V.B. Tarina lentokoneiden rakenteet Neuvostoliitossa vuoteen 1938 asti. M.: Mashinostroenie, 1994. S. 483-486.
Kirjoittaja:
9 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. svp67
    svp67 21. huhtikuuta 2015 klo 06
    +9
    P5 "tšeljuskiniittien" pelastuksen aikana
  2. fomkin
    fomkin 21. huhtikuuta 2015 klo 07
    +4
    Nautin aina tämän sarjan lukemisesta. Kun olin nuori, luin kaiken. Taas jotain putosi lapsuuteen.
  3. gsg95588
    gsg95588 21. huhtikuuta 2015 klo 08
    +3
    Minulla on valokuva isoisästäni R-5:n ohjaamossa
    Siellä, lentäjän vasemmalla puolella, näkyy selvästi käsittämättömän suunnittelun konekivääri.
    1. inkass_98
      inkass_98 21. huhtikuuta 2015 klo 08
      +5
      Lainaus käyttäjältä: gsg95588
      käsittämättömän suunnittelun konekivääri.

      Uskaltaisin ehdottaa, että tämä on PV - sama "Maxim", mutta ilmajäähdytteisellä kotelolla. Se olisi valokuva - voit sanoa varmasti.
      Kiitos artikkelista, on mukava päivittää 25-30 vuotta sitten lukemaani.
      1. Aleksandr72
        Aleksandr72 21. huhtikuuta 2015 klo 10
        +5
        PV tai pikemminkin PV-1 - 7,62 mm:n lentokonekivääri, jonka on kehittänyt Moskovan ilmailulaitoksen lentäjä ja lentokonesuunnittelija A.V. Nadashkevich perustuu Maxim-järjestelmän konekivääriin arr. 1910. Insinöörit P.P. osallistuivat myös PV-1:n työhön. Tretjakov ja I.A. Pastukhov sekä suunnittelija S.A. Jartsev. PV-1-konekivääri säilytti "Maxim"-automaatiojärjestelmän (piirun rekyylienergian käyttö lyhyen matkan aikana). Konekivääriä kevennettiin merkittävästi: vesijäähdytyksen korvaaminen ilmalla (rei'itetyn piipun kotelon asentaminen vesikotelon tilalle), piipun kääntäminen, virransyöttöjärjestelmä metallista linkitysteipistä (kangas "maksimi" sijaan) ). Konekiväärien tulinopeus nostettiin 600:sta 750-780 rds/min, minkä vuoksi suuholkin halkaisijaa pienennettiin ja puskurijousi otettiin käyttöön ensimmäistä kertaa maailmassa, mikä toi lisää nopeutta liikkuva järjestelmä. PV-1-konekivääri otettiin käyttöön Puna-armeijan ilmavoimissa vuonna 1928. Konekivääri painaa 14,5 kg. Alkunopeus (riippuen käytetystä patruunasta ja luodin tyypistä) on 800-865 m/s. Konekivääriä valmistettiin synkronisina, siipi- ja torniversioina vuosina 1926-1940. Aluksi R-5:een asennettiin yksi synkroninen ja yksi (myöhemmin kaksi) PV-1-torni. R-5Sh:iin asennettiin 4 siipi-PV-1:tä (kaksi vierekkäin jokaiseen siipikonsoliin), jotka peitettiin suojuksilla ja yksi synkroninen PV-1.
        Minulla on kunnia.
  4. mahdollisesti
    mahdollisesti 21. huhtikuuta 2015 klo 09
    +3
    Joo. Neuvostoliiton lentäjien ponnistelujen ansiosta autosta tuli todella legendaarinen. De Haviland - R-1 -linjan Polikarpovin erinomainen viimeistely. Se oli viimeistely, koska tämä hyvin ansaittu lentokone ei ollut läpimurto suunnittelun tai aerodynamiikan suhteen.
    1. Argon
      Argon 21. huhtikuuta 2015 klo 22
      +3
      R-5 oli ennen kaikkea koko Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden teknologinen VAIHE mukauttaa tuon ajan kehittyneitä tekniikoita enemmän kuin vaatimattomiin tuotantokykyihin - tuloksena yhden parhaista lentokoneista laajamittaiseen tuotantoon. luokka.Tämä on Nikolai Nikolajevitšin tärkein ansio.R-5 oli muuten ensimmäinen neuvostokone, MYYTY ulkomaille, artikkelissa kuvatun lennon jälkeen Iran ilmaisi kiinnostuksensa.Vuoteen 35 asti sinne toimitettiin noin 20 konetta.
  5. qwert
    qwert 21. huhtikuuta 2015 klo 10
    +3
    Lainaus käyttäjältä avt
    tämä on loppu, koska tämä hyvin ansaittu lentokone ei ollut läpimurto suunnittelun tai aerodynamiikan suhteen.

    Ja hänestä tuli vain "työhevonen".
    Meillä oli sekä T-4 että Tu-22, ja sama Tu-16 veti hihnan.
    Usein näin on.
  6. zubkoff46
    zubkoff46 21. huhtikuuta 2015 klo 11
    +4
    Meidän tarinamme. Rakas lentokone.
  7. eversti
    eversti 21. huhtikuuta 2015 klo 15
    +5
    P-5:tä lensi Neuvostoliiton sankari (mitali nro 2) Kamanin Nikolai Petrovitš. Hänen muistelmissaan "Pilots and Cosmonauts" on varattu paljon tilaa tälle koneelle. Yksi 11 tuntia kestävä lento Japaninmeren yli on jotain arvokasta.
  8. Mik 13
    Mik 13 21. huhtikuuta 2015 klo 16
    + 11

    R-5:llä Alexander Mamkin suoritti saavutuksensa

    Yöllä 10.–11. huhtikuuta 1944 Mamkin vei R-5:een 10 lasta, heidän opettajansa Valentina Latkon ja kaksi aikuista haavoittunutta partisaania. Paluumatkalla, rintamalinjaa lähestyttäessä, saksalainen yöhävittäjä hyökkäsi koneeseen ja ammuttiin alas.
    Lentäjä ylitti etulinjan jo palavassa koneessa. Ohjeiden mukaan hänen piti nousta korkeuteen ja hypätä ulos laskuvarjolla, mutta koska kyydissä oli eläviä ihmisiä, hän ei tehnyt tätä. Sytytetystä moottorista liekit ulottuivat ohjaamoon. Vaatteet paloivat, kuulokkeet paloivat, lentolasit sulaneet. Aleksanterin jalat hiiltyivät luuhun asti, mutta hän jatkoi lentämistä, kunnes löysi sopivan alustan järven rannalta, ei kaukana Neuvostoliiton yksiköiden sijainnista. Siihen mennessä jopa ohjaamon matkustajista erottava väliseinä oli palanut ja vaatteet alkoivat kytetä joidenkin lasten päällä.

    Alexander Mamkin nousi itse ohjaamosta, mutta ei voinut enää liikkua. Ennen tajuntansa menettämistä hän kysyi ainoan kysymyksen: "Lapset ovat elossa?". Ajoissa saapuneet sotilaat kuljettivat Alexanderin välittömästi sairaalaan, mutta palovammat olivat liian laajoja ja vakavia. Kuusi päivää myöhemmin, 17. huhtikuuta 1944, hän kuoli. Kaikki koneessa olleet matkustajat pakenivat.


    http://www.sb.by/obshchestvo/article/operatsiya-zorachka-162677.html
  9. Vihainen
    Vihainen 21. huhtikuuta 2015 klo 18
    +2
    Ahkera Po-2, voisi myös mainita, hän kesti huomattavan osuutensa sodassa! Kunnia stalinistisille haukkoille!
  10. Alex
    Alex 21. huhtikuuta 2015 klo 22
    +5
    Artikkelissa jo mainittu R-5 antoi myös tien taivaalle M. Vodopjanoville.
  11. izGOI
    izGOI 22. huhtikuuta 2015 klo 22
    0
    R-5 oli myös erittäin hyvä harjoituskone. Mutta M. Vodopnov sai "tien taivaaseen" toisella koneella. Kun R-5 syntyi, Mihail Vodopjanov ei ollut enää noviisi. Ja lentämisestä R-5 Vodopyanovilla tuli yksi napa-ilmailun johtavista lentäjistä. Muuten, monet lentäjät omaksuivat Vodopjanovin "käsitykset" R-5:stä polaarisissa olosuhteissa.
  12. patee
    patee 30. lokakuuta 2016 klo 19
    0
    U-2:n (Po-2) ohella toinen lentokone on legenda.