Sotilaallinen arvostelu

Lentojunan insinöörin S.S. Waldner

7
1933- ja XNUMX-luvuilla insinöörit ja tiedemiehet ympäri maailmaa työskentelivät luodakseen lupaavia ajoneuvoja. Tavara- ja matkustajavirta kasvoi jatkuvasti, minkä vuoksi oli tarvetta lisätä hyötykuormaa ja kuljetusnopeutta. Lisäksi olemassa olevien rautateiden ja teiden purkamisongelma tuli yhä kiireellisemmäksi. Tämän seurauksena työ aloitettiin useissa maissa samanaikaisesti useilla lupaavilla aloilla. Lentokonetyyppisiä propulsiolaitteita (ns. lentovaunuja), monorail-kuljetuksia jne. yritettiin luoda suurnopeuksilla rautatiejärjestelmillä. Vuonna XNUMX Neuvostoliiton suunnittelijat loivat ja rakensivat prototyypin uudesta ajoneuvosta, joka käytti samanaikaisesti sekä monorail- että lentokonemoottoreita.

Lentojunan insinöörin S.S. Waldner


Alkuperäisen idean kirjoittaja oli itseoppinut insinööri Sevastyan Sevastyanovich Waldner. Vuonna 1915 hänet kutsuttiin armeijaan, jossa hänet opetettiin ajamaan autoa ja suorittamaan kaikki tarvittavat laitteiden huoltotyöt. S. Waldner osoitti suurta kiinnostusta erilaisiin mekanismeihin ja tekniikoihin, mikä johti lopulta useiden alkuperäisten projektien syntymiseen. Joten jo XNUMX-luvun jälkipuoliskolla S. Waldner osallistui lupaavan nopean panssaroidun "Matvalin" ja useiden muiden rautatielaitteiden luomiseen. XNUMX-luvun alussa suunnittelija jatkoi nopeiden autojen tutkimustaan, jonka tuloksena syntyi prototyyppi aerocar.

Aikakauslehti "Our Achievements" vuonna 1933 kirjoitti, että useat tapahtumat olivat syynä uuden projektin luomiseen. Ensimmäinen näistä tapahtui Matvalin junavaunun testien aikana. Tällä kertaa F.E. oli auton ohjaamossa yhdessä S. Waldnerin kanssa. Dzeržinski. Liikkuessaan suurella nopeudella panssaroitu kumi törmäsi kaivoon, jonka joku oli unohtanut kiskoille. Auto hyppäsi, mutta palasi raiteille. Myöhemmin S. Waldner melkein osui radalla kävelevään lasta, mutta onnistui silti hidastamaan vauhtia ajoissa. Lopulta 24. heinäkuuta 1921 Valerian Abakovskin suunnittelema lentoauto suistui raiteilta matkalla Tulasta Moskovaan. Seitsemän 22 matkustajasta kuoli. Turman uhrien joukossa oli projektin kirjoittaja ja puoluejohtaja F.A. Sergeev (toveri Artem).

Nämä tapaukset saivat S. Waldnerin ja hänen kollegansa miettimään lupaavien suurten nopeuksien rautatieajoneuvojen turvallisuutta. Pitkän pohdinnan ja keskustelun jälkeen päätettiin luopua olemassa olevien rautateiden käytöstä. Nopeiden laitteiden käyttämiseen ei siihen tarkoitetuilla radoilla liittyi suuria riskejä. Tästä syystä erikoisraiteiden rakentaminen vain suurnopeuksille näytti varsin sopivalta. Vähitellen muodostui myös lupaavan ilmajunan ulkonäkö. Sen piti käyttää yksikiskoa ja liikkua potkurilla varustetun lentokoneen moottorin avulla.



Esitutkimuksia ja laskelmia tehtiin 1931-luvun alkuun asti. Vuonna XNUMX insinöörit alkoivat kehittää täysimittaista projektia, jonka mukaan sen piti rakentaa kokeellisia prototyyppejä ja sitten sarjalentokoneita. Kehittyneen liikenteen suunnittelua varten Rautateiden kansankomissariaatin (TsIS NKPS) rakenneinstituutissa perustettiin erityinen ryhmä, jota myöhemmin kutsuttiin Waldner Air Train Bureauksi. Seuraavien vuosien aikana projektin tekijät onnistuivat toteuttamaan paljon erilaisia ​​töitä, jotka voivat tulevaisuudessa muuttaa rahti- ja matkustajaliikenteen järjestelmää Neuvostoliitossa.

Varmistaakseen vaaditun vakauden suurillakin nopeuksilla S. Waldner kehitti erikoismallin yksikiskosta ja junan kulkukoneistosta ns. vakauskolmio. Uuden kuljetuksen piti liikkua ristikkoa pitkin, jonka poikkileikkaus oli tasakylkinen kolmio. Tämän kolmion huipulla oli pääkisko, jolla junan piti levätä. Alemmille huipuille ehdotettiin lisätukipintojen asentamista, jotka on suunniteltu vakauttamaan ajoneuvoa ajon aikana.

Alavaunu vastasi junan pitämisestä yksiraiteisella radalla. Sen koostumuksessa käytettiin leuattomia yksivetoisia akselilaatikoita. On huomionarvoista, että tällaisia ​​yksiköitä aletaan käyttää aktiivisesti rautateiden laitteissa vasta muutaman vuosikymmenen kuluttua. Alavaunun rikkoutuessa sen suunnittelussa oli suksi. Ilmajunan alaosassa piti olla sivujuoksukärryt. Näiden yksiköiden täytyi ottaa kumitettujen telojen avulla vastaan ​​sivuttaiskuormitukset, joita esiintyy ajettaessa pitkin kaarevia osia. Käytettävissä olevat kaaviot osoittavat, että kolme kärryä (yksi juokseva ja kaksi käynnissä) ehdotettiin kiinnitettäväksi yhteiseen U-muotoiseen runkoon. Näin ollen jäykän (joustavia ripustuselementtejä lukuun ottamatta) rakenteen, joka ei ollut alttiina muodonmuutoksille tai siirtymille, täytyi olla kosketuksessa kolmiomaiseen yksikiskoon.

S. Waldnerin suunnitteleman ilmajunan rakenteeseen ehdotettiin sisällytettäväksi kaksi (tai useampia) U:n muotoista teliä. Ne piti liittää liikkuvasti junan runkoon. Yläosaan varustettiin sarana ja alaosaan iskunvaimentimet, jotka vähentävät rungon poikkeamaa pystysuorasta liikuttaessa telan kaarevia osia pitkin.

Painopisteen optimaalisen sijainnin varmistamiseksi ehdotettiin rungon käyttöä matkustamolla, joka on jaettu kahteen osaan. Matkustajien tai rahdin piti olla kahdessa pitkänomaisessa virtaviivaisessa gondolissa, jotka oli yhdistetty ylhäältä kahdella hyppääjällä. Jälkimmäisten piti olla siiven muotoinen ja muodostaa jonkin verran nostovoimaa, mikä vähentää alavaunun kuormitusta. Alustan rungot ehdotettiin sijoittavan jumpperien siipiin. Tällä rakenteella uuden ilmajunan painopiste oli aina huomattavasti alavaunua alempana, mutta korkeammalla kuin juoksuautojen sivukaiteet. Yhdessä alustan ja sen iskunvaimentimien suunnittelun kanssa tällainen koneen asettelu lupasi suurta vakautta ja vakaata käyttäytymistä kaikissa ajo-olosuhteissa.

XNUMX-luvun alusta lähtien nopein junaliikenne oli ns. ilmavaunut - kiskovaunut ilmailu moottori ja potkuri. Tällainen voimalaitos, joka ei ollut vuorovaikutuksessa pyörien ja kiskojen kanssa, mahdollisti ainutlaatuisen korkeiden nopeuksien kehittämisen. Esimerkiksi Abakovskin ilmavaunu kykeni kiihtymään 140 km/h jo XNUMX-luvun alussa. S. Waldnerin ilmajunan projektissa ehdotettiin samanlaisen voimalaitoksen käyttöä.

Kahden rahti-matkustaja gondolin käytön vuoksi syntyi ajatus varustaa ilmajuna kahdella erillisellä rungon takaosassa sijaitsevalla potkuriryhmällä. Moottoreiden teho ja potkurityypit olisi pitänyt määrittää lentokoneen muiden ominaisuuksien mukaan, ensisijaisesti arvioidun omapainon ja vaaditun nopeuden perusteella. Tästä syystä erityyppiset lentojunat jouduttiin varustamaan erilaisilla voimalaitoksilla.

Suuret liikenopeudet asettivat erityisiä vaatimuksia jarrujärjestelmille. Perinteiset jarrupalat eivät voineet tehokkaasti hidastaa junaa ilman merkittävää kulumista tai jopa vakavia vaurioita omassa rakenteessa ja pyöräkerroissa. Tästä syystä päätettiin käyttää aerodynaamisia jarruja. Oikeaan aikaan ehdotettiin moottorin työntövoiman vähentämistä tai sen pysäyttämistä kokonaan sekä erityisten verhojen vetämistä, kuten niitä silloin kutsuttiin, rungosta. Moottorin työntövoimaa oikein ja oikea-aikaisesti muuttamalla ja ilmajarruja käyttämällä pystyttiin säätelemään junan nopeutta liikkeen aikana sekä jarruttamaan sitä hyväksyttävällä tehokkuudella.

Hankkeen alkuvaiheessa pohdittiin erilaisia ​​vaihtoehtoja käytännön käyttöön soveltuville lentojunille. Ehdotettu konsepti mahdollisti teoriassa jopa 250-300 matkustajakapasiteetin tai useiden kymmenien tonnejen rahtijunien rakentamisen. Esimerkiksi matkustajajunan gondolin pohjaratkaisu, jossa on 80 matkustajapaikkaa, on säilytetty. Tällaisen yksikön piti olla pituudeltaan 30,75 m ja leveyden noin 1,8 m. Gondolin keulaosasto annettiin ohjaamon alle, perätila - moottorin ja muiden tarvittavien yksiköiden sijoittamista varten. Tässä tapauksessa koko rungon keskiosa oli matkustamon käytössä. Gondolin leveyden vähentämiseksi piti asentaa matkustajan istuimet yhteen riviin lähelle kumpaakin sivua. Gondolissa oli myös saniteettitilat jne.

S. Waldner ja hänen kollegansa kehittivät muunnelman ilmajunasta, jossa on 80 matkustajapaikkaa, käytettäväksi kevyesti kuormitetuilla reiteillä. Linjoille, joilla on suuri matkustajavirta, piti rakentaa suurempia lentojunia, joilla oli asianmukaiset ominaisuudet. Suunnitelmissa oli rakentaa ja laittaa linjalle 300-paikkainen juna. Noin 63 metriä pitkä juna joutui koostumaan useista toisiinsa yhdistetyistä vaunumoduuleista. Tällainen suuri ja raskas kone tarvitsi kaksi 530 hv:n moottoria. Arvioitu huippunopeus oli 300 km/h.

Laskettu suuri liikenopeus ei vaikuttanut pelkästään ilmajunan suunnitteluun, vaan myös ehdotettuun ohjausjärjestelmään. Koska ajettaessa nopeudella 250-300 km / h ei tarvinnut luottaa raiteiden lähelle asennettuihin kylteihin, ehdotettiin sopivien laitteiden käyttöä, jotka määrittävät junien sijainnin linjalla ja jopa ohjaavat niitä automaattisesti. Näin kuljettaja saattoi seurata ohjaamossa olevaa ohjauspaneelia ja määrittää sijaintinsa reitillä sekä seurata muiden ilmajunien liikkeitä. Oikeaan aikaan hänen oli suoritettava kiihdytys tai hidastus, ja nämä toimenpiteet voitiin suorittaa automaattisesti. Oli myös mahdollista luoda kauko-ohjausjärjestelmä, jonka avulla lähettäjä joutui ohjaamaan junia.

Ehdotettu lentojunahanke vaikutti erittäin rohkealta ja epätavalliselta, mutta samalla se oli erittäin mielenkiintoinen joukkokuljetusten järjestämisen kannalta. Achievements-lehtemme kirjoitti, että S. Waldnerin lentojuna voisi lyhentää matka-aikaa merkittävästi. Joten matkan Moskovasta Tulaan olisi pitänyt kestää noin 50 minuuttia, matka Moskovasta Leningradiin - hieman yli kolme tuntia. Matkustusajan lyhentämisen lisäksi lentojunien laajamittaisella käyttöönotolla olisi laskelmien mukaan pitänyt olla toinenkin myönteinen piirre. Hankkeen laatijat katsoivat, että edes osan matkustajaliikenteestä siirtäminen eri linjoille lentojunilla vapauttaisi rautateitä tavarajunille ja lisää niiden rahtikapasiteettia kymmeniä prosentteja. Lisäksi harkittiin mahdollisuutta luoda yksiraiteisia suurnopeusjunia.

S. Waldnerin ja hänen kollegoidensa projektilla oli kaikkine eduineen yksi vakava haittapuoli - se oli olemassa vain paperilla. Ensimmäisten yksiraiteisten linjojen rakentamisen harkitsemiseksi oli tarpeen suorittaa joukko testejä ja määrittää ehdotetun kuljetuksen todelliset mahdollisuudet. XNUMX-luvun alussa näihin töihin osallistui asiantuntijoita useista tieteellisistä organisaatioista.

Suuri kulkunopeus asetti erityisiä vaatimuksia lupaavan yksiraiteisen junan aerodynamiikalle. Tästä syystä pian työn alkamisen jälkeen TsAGI-asiantuntijat osallistuivat projektiin. Yhteistyöllä TsAGI:n ja TsIS:n työntekijät onnistuivat muodostamaan rakennuksen yleisilmeen, jolla on parhaat ominaisuudet. Olemassa olevien materiaalien ja tekniikoiden perusteella oli mahdollista tarjota hyvä suorituskyky noin 200 km / h nopeuksilla. Jatkossa suunniteltiin kehittää konepellin ja siiven muotoa suuremmanopeuksisille ilmajunille.

Vuonna 1933 Waldner Air Train Bureau rakensi ensimmäisen prototyypin lupaavasta ajoneuvosta, jota oli tarkoitus testata erityisellä radalla. Testipaikka oli Moskovan puisto. M. Gorky, jossa he rakensivat kaikki tarvittavat tilat. Testikompleksin pääelementti oli 474 m pitkä rengaspukki suorilla ja kaarevilla osilla. Monorail varustettiin järjestelmällä sähkön siirtämiseksi pienikokoiseen prototyyppilentokoneen.

S. Waldnerin ilmajunan pienennetyn prototyypin pituus oli noin 2,5 m ja leveys enintään 1 m. Pienten mittojensa vuoksi prototyyppi sai yksinkertaistetun alavaunun, jossa oli yksi alavaunu ja kaksi rullaparia. Liikkumiseen käytettiin kahta potkurilla varustettua sähkömoottoria, jotka oli asennettu sivugondolien peräosaan. Sähkö syötettiin ohjauspaneelista kiskojen kautta. Prototyypin rungon ulkomuodot vastasivat täysimittaisen ilmajunan muotoja. Lisäksi prototyypissä oli vastaava väritys maalatuilla ikkunoilla.

Yksinkertaistetusta suunnittelusta huolimatta prototyyppi pystyi osoittamaan käytettyjen ideoiden ja ehdotusten toteuttamiskelpoisuuden. Laite kehitti onnistuneesti 120 km / h nopeuden ja liikkui luottavaisesti sekä suoria että kaarevia osia pitkin. Samanaikaisesti kaarteissa prototyypin runko kallistui huomattavasti, vaikka alavaunun asento pysyi ennallaan. Testit jatkuivat useita kuukausia, mikä mahdollisti paitsi kaikkien tarvittavien tietojen keräämisen, myös suunnittelun todellisen potentiaalin paljastamisen. Joten talvella 1933-34 Moskovassa oli voimakkaita lumisateita, jotka johtivat häiriöihin raitiovaunujen toiminnassa. Siitä huolimatta lentojunan prototyyppi säilytti tällaisessakin säässä vaaditun vakauden ja liikkui lumen peittämää monorail-rataa pitkin ilman ongelmia.



Rautateiden kansankomissariaatin johto tutustui testituloksiin ja tuli siihen tulokseen, että hanketta on jatkettava. Rakennekeskuksen työntekijät ja S. Waldner saivat ohjeet valmistelemaan uusia koepaikkoja. Vuonna 1934 rakennettiin kaksi kohdetta kerralla, joita käytettiin lentojunan kehittämisessä. Moskovan lähellä sijaitsevalla Severyaninin asemalla rakennettiin ja testattiin täysikokoinen ylilentoosuus täysikokoisella yksiraiteisella radalla. Lisäksi Moskovan lähellä sijaitsevaan Butovoon on ilmestynyt uusi 8 km pitkä kokeellinen rata.

Testeissä uusilla kohteilla käytettiin sekä ensimmäistä prototyyppiä että uusia ilmajunan malleja. Asiantuntijat jatkoivat pyörillä varustettujen kärryjen ja muiden koneyksiköiden käyttäytymisen tutkimista eri nopeuksilla ja rataosuuksilla.

NKPS:n kiinnostus ei ilmaistu ainoastaan ​​käskynä jatkaa työtä. Jo vuonna 1934 aloitettiin uuden, noin 500 km:n pituisen yksiraiteisen linjan tiedustelu, jonka piti yhdistää Turkmenistanin SSR:n Tashauzin (nykyisin Dashoguz) ja Chardjoun (nykyinen Turkmenabat) kaupungit. Lisäksi pohdittiin kysymystä muiden yksiraiteisten linjojen tulevasta rakentamisesta muille Neuvostoliiton alueille.

Heinäkuussa 1934 amerikkalainen populaaritiedelehti Popular Science julkaisi artikkelin uudesta Neuvostoliiton hankkeesta ja jopa asetti kanteen piirroksen lentojunasta. Aineisto väitti, että Neuvostoliiton hallitus aikoi rakentaa Turkestaniin kolme monorail-linjaa, joiden kokonaispituus on 332 mailia (530 km), jotka ylittäisivät aavikot ja joet. Diesel-sähkövoimalaitoksella varustetut lentojunat voivat saavuttaa jopa 180 mailia tunnissa (noin 290 km / h). Myös amerikkalaiset toimittajat mainitsivat, että uudet Neuvostoliiton lentojunat ylittäisivät noin 1,25 mailia (noin 2 km) leveän Amudarja-joen erittäin mielenkiintoisella tavalla: rantaan saapuessaan ne voisivat laskeutua veteen. , uida joen yli omalla voimallaan ja toisella puolella kiivetä takaisin monorailille.

S. Waldnerin lentojunan projekti tuli tunnetuksi paitsi Neuvostoliitossa myös ulkomailla. Kaikkiin töihin liittyi säännöllisiä muistiinpanoja lehdistössä, hankkeelle asetettiin suuria toiveita. Suunnitelmissa oli jopa kehittää, rakentaa ja testata ilmajunan prototyyppi suihkumoottoreilla. Vuonna 1936 kaikki työ kuitenkin pysähtyi. Arkistoon lähetettiin noin 600 piirustusta sekä suuri määrä muuta projektidokumentaatiota. Miksi näin tapahtui, ei ole varmaa tietoa. Projektin kehittämiseen osallistunut insinööri B. Kachurin muistutti myöhemmin, että projekti keskeytettiin joidenkin olosuhteiden vuoksi, jotka eivät liittyneet ehdotettujen keksintöjen olemukseen. Hän ei kuitenkaan täsmentänyt, mikä tarkalleen oli syynä hankkeen lopettamiseen.



Saatavilla olevat tiedot S. Waldnerin lentojunan projektista antavat mahdollisuuden tehdä useita oletuksia sen sulkemisen mahdollisista syistä. Voidaan esimerkiksi olettaa, että työ on pysähtynyt joidenkin sellaisten teknisten ongelmien havaitsemisen vuoksi, jotka eivät mahdollista uuden kehitystyön käyttöä käytännössä. Tästä pistemäärästä ei kuitenkaan ole tietoa - projektia pidettiin onnistuneena ja lupaavana sen sulkemiseen asti. Lisäksi voidaan epäillä jonkinlaista salaliittoa henkilökohtaisilla motiiveilla, joiden seurauksena uusi kehitys jäi tekemättä.

Kaikesta huolimatta loogisin ja uskottavin versio näyttää olevan se, joka koskettaa matkustajaliikenteen erityispiirteitä viime vuosisadan XNUMX-luvulla. Vuosikymmenen alussa useat lentokoneet olivat ainoa nopea matkustajaliikenne. Tuon ajan matkustajakoneet eivät kuitenkaan voineet ylpeillä suuresta hyötykuormasta ja suuresta lentonopeudesta. Lisäksi niiden määrä ei selvästikään vastannut kasvavaa kysyntää.

Esimerkkinä voimme ottaa K.A.:n suunnitteleman K-5-lentokoneen. Kalinin, joka oli 260-luvulla Aeroflotin pääajoneuvo. Näitä lentokoneita rakennettiin 8 kappaletta, jotka pystyivät kuljettamaan vain 690 matkustajaa tai 960 kg rahtia 206 kilometrin matkalla. Suurin lentonopeus oli 25 km/h, matkalento oli noin 80 km/h vähemmän. Vertailun vuoksi Waldner-lentojuna pystyi jopa pienemmissä versioissa kuljettamaan 250 matkustajaa yli XNUMX km/h nopeudella. Lentojunan suuremmat versiot näyttivät vielä mielenkiintoisemmilta ja lupaavimmilta, etenkin verrattuna olemassa oleviin matkustajakoneisiin.

Ei pidä unohtaa, että 1935-luku oli ilmailun nopean kehityksen aikaa. Vain muutamassa vuodessa maksimilentonopeudet ja hyötykuormat ovat kasvaneet. Uudet koneet saavuttivat hitaasti mutta varmasti Waldner-lentokoneen ominaisuuksia, jotka eivät tuolloin olleet vielä saavuttaneet käytännön käyttöä, koska se oli testaus- ja jalostusvaiheessa. Lopulta vuonna 3 Neuvostoliitto hankki Yhdysvalloista lisenssin Douglas DC-XNUMX -lentokoneen tuotantoon, josta tuli myöhemmin maan tärkein "ilmaohjaamo".

DC-3-lentokone ja sen Neuvostoliiton versio PS-84 / Li-2 pystyivät kuljettamaan jopa kolme tusinaa matkustajaa ja saavuttamaan jopa 320 km / h nopeuden (risteilynopeus 290 km / h). Näin ollen uusi lentokone ei ollut ainakaan nopeudeltaan huonompi kuin kehitetty lentokone. Samanaikaisesti lentokoneen ei tarvinnut rakentaa erityisiä moniraiteisia ylilentoteitä monoraililla, ja se pystyi käyttämään olemassa olevia lentokenttiä.

Näin ollen voidaan olettaa, että lentojunaprojektin insinööri S.S. Waldneria vaikeutti matkustaja-ilmailun kehitys, joka oli joissakin ominaisuuksissa huonompi, mutta toisissa johtoasemassa. Tämän seurauksena luultavasti NKPS:n johto päätti luopua lupaavasta, mutta ei vielä käyttövalmis ajoneuvosta. Kun otetaan huomioon rajalliset resurssit, jotka eivät mahdollistaneet kaikkien mielenkiintoisten hankkeiden toteuttamista, tällainen kieltäytyminen näyttää luonnolliselta ja loogiselta päättymiseltä.

Lentojunahankkeen päätyttyä S.S. Waldner ja hänen kollegansa alkoivat kehittää muuntyyppisiä rautatielaitteita sekä erilaisia ​​komponentteja ja kokoonpanoja niitä varten. Yksiraiteliikenteen ja lentoautojen teema unohdettiin joksikin aikaa, mutta muutaman vuosikymmenen kuluttua palattiin siihen uudelleen.


Sivustojen materiaalien mukaan:
http://semafor.narod.ru/
http://vlshmerling.narod.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
http://blog.modernmechanix.com/
Kirjoittaja:
7 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. qwert
    qwert 17. maaliskuuta 2015 klo 07:21
    +2
    Vaikuttaa siltä, ​​​​että Waldner teki kaiken tämän Neuvostoliitossa, ja piirustukset ja muut tiedot ulkomaisista lähteistä. Yleensä sellaiset asiat "korostettiin" "Technology of Youth" -lehdessä. Todella ikävä?
  2. inkass_98
    inkass_98 17. maaliskuuta 2015 klo 08:32
    0
    Projekti on erittäin mielenkiintoinen, mutta tuolloin tuskin toteutettavissa. Aluksi oli tarpeen laskea melko kalliita ja pitkiä linjoja, etenkin rakentamattomille alueille, päättyen monorail- ja auton välisissä kitkan paikoissa käytettyjen materiaalien kulutuskestävyysongelmiin riittävän suurella nopeudella. En enää mainitse melua, siihen aikaan kukaan ei ottanut sitä huomioon.
    1. MoOH
      MoOH 17. maaliskuuta 2015 klo 09:09
      0
      Kaikki on paljon yksinkertaisempaa - tällaisen ajoneuvon kannattavuus on negatiivinen, eikä pointti ole edes infrastruktuurissa, vaan lentokoneiden moottoreiden käyttökustannuksissa.
  3. rauhanturvaaja
    rauhanturvaaja 17. maaliskuuta 2015 klo 09:08
    +1
    Se on fantastinen!
  4. komitea
    komitea 17. maaliskuuta 2015 klo 11:00
    +1
    Magneettikenttä on kustannustehokkaampi ja paljon puhtaampi, ympäristöystävällisempi.
  5. Pistin
    Pistin 17. maaliskuuta 2015 klo 11:21
    +1
    Auton jousituksen alkuperäinen muotoilu - se ei varmasti lennä monoraililta! Nykyaikaisessa versiossa oli mahdollista tehdä toinen veto (sähkö) ja teho kontaktikiskosta. Kumipäällysteiset sivurullat vähentävät melutasoa.
  6. Vasya
    Vasya 17. maaliskuuta 2015 klo 13:00
    +1
    20-30-luvulla projekteja oli paljon, mutta insinöörejä ei riittänyt laskelmiin ja perusteluihin. Ja ne, jotka osasivat laskea leviämisen mätää "vanhoiksi järjestelmiksi" jne.
    Polikarpovia ja hänen I-180, 185:tä ei tuhonnut Chkalovin kuolema, vaan Mikojanin ja Jakovlevin juonittelut.
    Tupolev ja Koroleva päättivät ajoissa "scarletsille".
    Nämä juonittelut ja valtiontalouden kavaltajat voisivat tehdä tuollaisen...
    Harmi, että Lodzino-Lodzitzkya ei tuettu ajoissa
    Ja sitten on Kurchevsky, joka kaatoi ideoita, mutta ei ottanut huomioon teollisuuden tilaa.
    Siellä oli Taubin kranaatinheittimellä ja lentotykillä.
    Kranaatinheitin epäonnistui NKVD:n myönteisistä arvosteluista huolimatta. Ja ase julkaistiin nimellä GSH.
    Uskon, että on tarpeen harkita uudelleen rikollisten, Neuvostoliiton hallituksen vihollisten ja tiedottajien kuntoutuksen tuloksia,
  7. Bugor
    Bugor 17. maaliskuuta 2015 klo 15:13
    +1
    Mistä saan rahaa tähän junaan? Se on vain utopiaa. Jotkut polut ovat minkä arvoisia, mutta kuinka paljon polttoainetta? Se on vain Carlson ja hillo. Mutta kuka maksaa hillon?