Vladimir Konstantinovitš Kokkinaki. Ilman valtameren valloittaja
Vladimir Konstantinovich Kokkinaki syntyi 25. kesäkuuta 1904 venäläistettyjen kreikkalaisten perheeseen, mikä selittää hänen epätavallisen sukunimensä. Hän vietti lapsuutensa Mustanmeren rannikolla Novorossiyskin kaupungissa, joka hengitti merimatkailun romantiikkaa. Tulevan lentäjän Konstantin Pavlovichin isä työskenteli satamavaarina, hänen perheensä asui rappeutuneessa kopissa Rannikkolaiturilla. Perheen pää sai vaatimattoman palkan, vain neljäkymmentä ruplaa, ja talossa oli seitsemän lasta. Vladimir muisteli myöhemmin surullisesti hymyillen: "Housuongelma oli akuutein. Et voi mennä kouluun ilman housuja, eikä niitä ollut mitään ostettavaa! Poika valmistui vain kolmesta peruskoulun luokasta. Kun hän oli XNUMX-vuotias, hän jätti koulun kesken ja meni yksin ansaitakseen elantonsa.
Volodyan ensimmäinen työpaikka oli Abrau-Dyurson samppanjatehtaan kuuluisat viinitarhat, jotka sijaitsevat XNUMX kilometrin päässä hänen kotoaan. Paahtavan auringon alla, sitoen märän rievun päänsä ympärille, hän poisti tuhokuoriaiset lehdistä tai ruiskutti kasveja kantaen selässään raskasta myrkkysäiliötä. Tulevaisuudessa Vladimir Konstantinovich sanoi: "Minusta näyttää siltä, että rypäleillä on suolainen maku - kyynelten ja hien maku."
Novorossiysk asui meren rannalla. Satamalaisten joukossa arvostetuimpia olivat kalastusryhmien onnelliset kapteenit. Vahva ja pitkä kaveri, Volodya Kokkinaki, liittyi yhteen näistä jengeistä, ystävilleen ja tovereilleen yksinkertaisesti "Kokkiksi". Hän työskenteli merimiehenä vuotavilla, vanhoilla veneillä "Shalupa" ja "Ingula", jotka roikkuivat armottomasti pienimmässäkin tuulessa. Vladimir istui airojen selässä ja auttoi myös aikuisia vetämään verkkoa. Onnistuneen saaliin jälkeen hän tuli kotiin säkki täynnä kamppailevia kaloja, jotka eivät olleet vielä nukahtaneet.
Jonkin ajan kuluttua nuori mies sai työpaikan sataman lastaajana. Helteessä, kylmässä ja sateessa hän laskeutui ruumiin, juoksi pitkin laivojen käytäviä kantaen raskaita laukkuja ja paaleja selässään. Kokkinaki oli kuormausosuuskunnan nuorin, mutta hänen hallussaan oli kahdeksantoista puntaa (295 kiloa) painavan manufaktuuripaalin kantamisen ennätys. Muuten, Kokkinakin nimi niinä vuosina mainittiin usein julkisessa ympäristössä - nuori kaveri oli kuuluisa urheilija. Hän teki Pohjois-Kaukasuksen ennätyksen kuulantyönnässä, ui erinomaisesti, osallistui nyrkkeilyotteluihin, työskenteli voimisteluvälineiden parissa ja oli kaupungin jalkapallojoukkueen maalivahti. Neuvostoliiton kirjailija Boris Gorbatov, joka oli Vladimirin ystävä, kirjoitti hänestä näin: ”Hän kasvoi tiiviiksi, voimakkaaksi neuvostomieheksi, jolla oli kädet, jotka tunsivat työn viehätyksen; iloinen, kuuma, rohkea, toverien rakastama, valmis kaikkiin riskeihin; hieman itsepäinen, ylpeä, mutta tottelevainen ja tietävä kurinpidon maun.
Vladimir kasvoi aikana, jolloin Neuvostoliitto ilmailu oli vain vahvistumassa. Ei ole sattumaa, että satamakaupungin kaveri alkoi haaveilla taivaasta. Lehtiä avautuessaan Kokkinaki etsi ensin raportteja kaukolennoista ja uusista lentokoneista, jotka tuolloin kirjoitettiin avokätisesti ja värikkäästi. Nuoren miehen suosikkisankari oli Mihail Gromov. Kahdenkymmenen vuoden iässä Vladimir oli jo päättänyt lujasti tulla lentäjäksi.
Joulukuussa 1925 hänet kutsuttiin Puna-armeijaan, ja hän aloitti palveluksen 221. Mustanmeren kiväärirykmentissä. Sotilasyksikössä vasta lyöty taistelija, erinomainen urheilija, nimitettiin liikunnanopettajaksi. Tämä ei ollut ollenkaan sitä, mihin Kokkinaki pyrki. Hän kirjoitti toistuvasti esimiehilleen raportteja siirrostaan lentoyksikköön. Lopulta, kesällä 1927, hänet lähetettiin Leningradin sotilaateoreettiseen ilmailukouluun. Suoritettuaan teoreettisen koulutuskurssin (vuonna 1928) Vladimir lähetettiin kuuluisaan Borisoglebskin lentokouluun harjoittelemaan.
Taiteen lentäminen ei ollut hänelle helppoa. Hänelle vaikeinta oli kyky hajauttaa huomionsa lennon aikana. Kadetti Kokkinaki ei voinut tottua siihen, että ilmassa on tarpeen seurata useita instrumentteja samanaikaisesti. Ilmailukouluissa tuohon aikaan opetettiin vähitellen instrumenttien käyttöä. Aluksi kadetit oppivat lentämään lentokonetta horisonttia pitkin niin, että nenä ei kävellyt ylös ja alas. Sitten he joutuivat hallitsemaan sivurullan poistamista. Ja vasta sitten tulevien lentäjien piti ohjata moottorin nopeuslaskuria. Vladimir ei aluksi onnistunut. Heti kun hän asetti nopeuden, kone alkoi laskeutua, hän suoritti sen ja ruuvi pyöri, hidasti - auto nyökkää. Kokkinaki palasi harjoituslennoilta turhautuneena ja masentuneena ja myönsi kerran jopa ohjaajalle: "Minusta ei luultavasti tule lentäjää." "Se tulee varmasti ulos", hän kuuli vastauksena. "Sinun pitää vain harjoitella enemmän." Ja Volodya alkoi istua tuntikausia maassa seisovan lentokoneen ohjaamossa. Irrottamatta katsettaan soittimista hän harjoitteli itsensä näkemään kaikkien kellojen nuolet samaan aikaan. Niinpä hän vähitellen tottui ilmaan, oppi hajottamaan huomionsa ja ajattelematta puhtaasti mekaanisesti suorittamaan sen, mitä häneltä vaadittiin.
Veljet Kokkinaki
Taitolentokoneen kanssa asiat sujuivat paljon paremmin. Jo ensimmäisellä yksinlennolla Vladimir noudatti moitteettomasti kaikkia ohjaajan ohjeita ja laskeutui koneen täsmälleen merkin kohdalle. Kokkinaki opiskeli muita opiskelutovereita nopeammin muutaman taitolentokoneen noina vuosina.
Toinen ominaisuus erotti hänet muista lentäjistä. Suurin osa kadeteista suhtautui materiaalisen osan opiskeluun melko vähättelevästi sanoen: "Meidän tehtävämme on lentää ja antaa "tekniikkojen" sekoilla moottoreiden kanssa." Vladimir vietti ystäviensä pilkasta huolimatta kaikki opiskelusta vapaat tunnit työpajoissa, katsellen mielenkiinnolla mekaniikkoja, kysyen heiltä kysymyksiä ja yrittäen auttaa. Näin syntyi hänen ystävyytensä teknologiaan, jolla oli tärkeä rooli hänen tulevassa elämässään.
Vuonna 1930 Vladimir valmistui menestyksekkäästi Borisoglebskin ilmailukoulusta. Nuori lentäjä aloitti palveluksensa hävittäjäilmailuyksiköissä, ja hänestä tuli pian ensiluokkainen ilmahävittäjä. Hän erottui muun muassa rohkeudesta, voimasta ja kestävyydestään, kyvystään reagoida salamannopeasti ympärillään tapahtuvaan ja tehdä ainoa oikea päätös. Hänellä oli kaikki hävittäjälentäjälle tarvittavat ominaisuudet, mutta hän ei silti tullut sellaiseksi. Huhtikuussa 1931 Kokkinaki siirrettiin erinomaisilla suosituksilla Leningradin ilmavoimien sotateoreettiseen kouluun ohjaajalentäjän tehtävään, josta hän valmistui ei niin kauan sitten. Täällä hän alkoi opettaa muita, väsymättä itse oppien, parantaen ilmailutekniikan tuntemustaan ja hiomalla taitojaan.
Noina vuosina maamme nuori ilmailuteollisuus tuotti yhä enemmän uuden mallin lentokoneita. Tietenkin ne kaikki piti testata. Siten ilmaelementin vastaisessa taistelussa syntyi täysin uusi, jatkuvasti toimiva rintama - lentoturvallisuuden ja kotimaan ilmailun edistymisen puolesta. Gromov, Chkalov ja muut maamme kokeneimmat lentäjät ottivat haasteen vastaan ja ryhtyivät uusien lentokonemallien testaajiksi. Maahan haettiin nuoria, erinomaisia lentämistä ja tekniikan tuntevia ihmisiä. Ja kerran Vladimir Konstantinovitš sai houkuttelevan tarjouksen kokeilla käsiään koetyössä. Hän suostui - tähän hän oli pyrkinyt pitkään.
On huomattava, että lentokoe on lentotyön korkein taso. Testaaja on henkilö, jolla on täydellinen pilottitekniikka, kattava konetuntemus ja kolossaalinen maltti. Yksi väärä liike, ohitettu hetki, lentokoneen kykyjen yliarviointi - ja henkilö kuoli. Mielekäs, eloisa, täynnä arjen riskejä ja vaaroja, ammatti kiehtoi nuoren lentäjän, Kokkinaki syöksyi tähän toimintaan - ensin Puna-armeijan ilmavoimien tutkimus- ja testausinstituutissa (1932-1935) ja sitten Menzhinsky-lentokoneessa. tehdas. Ilmavoimien tutkimuslaitoksessa lentäjä suoritti DI-4-, I-15- ja I-16-hävittäjien valtiokokeita, osallistui "Linkin" (syyskuu 1933) - TB-3 -pommikoneen testaukseen, jossa oli kaksi I-5 hävittäjät siivillä. Testityössä Vladimir Konstantinovitš muodostui lopulta upeaksi korkean ja nopean kiipeilijän, loistavan lentäjän ja upean ilmahävittäjän roolissa.
Useammin kuin pari kertaa Kokkinaki joutui vaikeisiin, tai hänen omin sanoin "kömpelöihin" tilanteisiin. Yhdellä koelennolla, kun kone oli jo laskeutumassa, laskuteline ei tullut ulos pistorasiasta. Laskeutuminen "vatsalle" tarkoitti parhaimmillaan auton arvokkaan prototyypin hajoamista. Kokkinaki ravisteli ja nyökkäsi konettaan, nousi ylös kuin kynttilän ja heitti sen jyrkäseen sukellukseen, kiihtyi ja teki jyrkkiä käännöksiä. Hänen kokemansa fyysinen stressi oli niin suuri, että hänen nenänsä vuoti verta, ja hän menetti näkönsä sekunnin murto-osaan. Ja silti auto kesytettiin, lentäjä onnistui vetämään laskutelineen ulos. Toisessa yhteydessä hän menetti oikean pyörän lentoonlähdössä, mutta jatkoi lentämistä, toi hävittäjän maahan minimikulmalla, laski kallistuksen tarkasti ja laskeutui taitavasti lentokoneen yhdelle vasemmalle pyörälle. Ja vesilentokoneen tarkastuksen aikana aivan ilmassa, moottori epäonnistui. Kokkinaki onnistui raahaamaan auton metsään ja istumaan mäntyjen latvoille. Lentokone vaurioitui pahoin tällaisessa "laskussa", mutta siinä olleet ihmiset pelastettiin. Toisella lennolla Vladimir Konstantinovitš joutui käänteiseen hännänkierteeseen. Hänen päänsä yläpuolelle ilmestyi yhtäkkiä nopeasti etenevä maa. Huonosti sidottu lentäjä itse alkoi pudota ulos ohjaamosta. Vasta aivan maassa hän onnistui pääsemään ulos korkkiruuvista.
Listaa Kokkinakin kanssa tapahtuneesta ilma "hätätilasta" voi jatkaa loputtomiin, mutta hän ei koskaan vaikeassa tilanteessa käyttänyt laskuvarjoa eikä heittänyt autoa ilmaan. Tässä hän muistutti Chkalovia, jota hän vilpittömästi ihaili. Muuten, Valeri Pavlovich nosti koekoneen taivaalle samalla lentokentällä, josta Kokkinaki nousi, ja lentäjät näkivät toisiaan melkein joka päivä. Ehkä yksi vaikeimmista hetkistä, jonka Vladimir Konstantinovich koki 15. joulukuuta 1938, kun hänestä tuli vahingossa Chkalovin traagisen kuoleman todistaja.
Vuonna 1935 Kokkinaki aloitti työskentelyn vanhempana testilentäjänä Iljushinin suunnittelutoimistossa. On kummallista, että kaksi legendaa tapasivat jo vuonna 1931. Noina vuosina nuori suunnittelija Sergei Iljushin oli juuri alkanut luoda ensimmäistä lentokonettaan. Heidän tapaamisensa pidettiin ilmailutehtaan tehdaspajassa tulevan auton vanerista valmistetun luonnollisen kokoisen mallin vieressä. Vladimir Konstantinovich antoi pari vinkkiä ja suositusta, ja Iljushin tajusi, että hän oli tekemisissä tekniikan hyvin perehtyneen henkilön kanssa. Paljon myöhemmin heidän välilleen muodostui ainutlaatuinen keskinäinen kontakti - jokainen heistä ymmärsi toisiaan täydellisesti. Luovaa allianssia täydensi henkilökohtaisen sympatian tunne - sekä lentäjän ja suunnittelijan hahmoissa että heidän elämänpoluissaan oli paljon yhteistä. Molemmat syntyivät köyhiin perheisiin ja molemmat astuivat työelämään varhain.
Vladimir Konstantinovitš oli Sergei Vladimirovichin luomusten päätestilentäjä, joka nosti ilmaan kaikki Iljushin-suunnittelutoimistossa suunniteltujen lentokoneiden (sekä sotilaallisten että matkustajien) rakenteet ja muutokset. Yhteensä hän testasi noin sataa lentokonemallia, valtavaa määrää moottoreita ja kaikenlaisia lentokoneita. Ja kaikki eivät menneet massatuotantoon.
Kokkinaki oli paikalla jo lentokoneen kokoonpanovaiheessa, teki säätöjä muuttaakseen yhtä tai toista suunnittelun yksityiskohtaa, seurasi instrumenttien, ohjainten, pommitelineiden ja konekiväärien sijoittelua. Vladimir Konstantinovitš sanoi mielellään: "Oikean lentäjän täytyy olla vähän insinööri ja koelentäjän on oltava erinomainen insinööri!" Sitten lentäjä suoritti kattavan ja täydellisen laitteen sertifioinnin ilmassa: sen lentoominaisuudet, yksittäisten komponenttien ja kokoonpanojen luotettavuus ja lujuus, potkuriryhmän yksityiskohtainen arviointi. Luottamatta muistiinsa, Vladimir Konstantinovich otti mukanaan pienen taulun, kun hän palasi takaisin, koko taulu oli täynnä numeroita, piirroksia, käsittämättömiä symboleita. Kokkinakilla testaajana oli hämmästyttävää huomiota. Mikään ilmassa ei välttynyt hänen kuuloltaan ja näköstään. Hänen kanssaan työskennelleiden mekaanikkojen mukaan hän jopa kuuli kuinka bensiiniä syötettiin moottoriin. Yhden moottorin Kokkinakin testausjakso on hyvin tiedossa. Ohjelmaan sen soveltuvuuden vuoksi sisältyi nopeuden määrittäminen eri korkeuksissa. Vladimir Konstantinovich mittasi vaakanopeuden 4000 metrissä, sitten 5000 metrissä, ja sitten yhtäkkiä keskeytti testin ja palasi maahan. Hän sanoi ympärillä oleville teknikoille ja insinööreille: "Poista oikea moottori, mielestäni mäntä alkoi palaa." Koneenrakentajat kohauttavat olkapäitään ja tottelivat ohjaajaa ja ryhtyivät töihin. Moottorin purkaminen todisti diagnoosin - oikeassa moottorissa yläsylinterin mäntä alkoi palaa.
Testauksen lisäksi Vladimir Konstantinovich harjoitti itsepintaisesti taitolentoa. Keväällä 1935 Kokkinakia käskettiin muodostamaan viisi taitolentohävittäjää esiintymään vapun paraatissa. Se oli vaikea työ - lentäjien piti lentää yhdessä täydellisesti, oppia suorittamaan monimutkaisimmat hahmot samanaikaisesti. Viisi lentäjää - Kokkinaki, Suprun, Evseev, Shevchenko ja Preman - suoriutuivat loistavasti Punaisella torilla paraatin lopussa, yhden ulkomaisen kirjeenvaihtajan mukaan "paholaiset juoksivat heidän silmiinsä" ilmaiskustaan. Ja huhtikuussa 1936 raskaan kaksimoottorisen TsKB-26-lentokoneen testien aikana Vladimir Konstantinovichista tuli ensimmäinen lentäjä, joka suoritti Nesterov-silmukan monimoottorisessa lentokoneessa.
Kokkkinaki aloitti ensimmäisen kerran korkean lentoliikenteen vuonna 1932. Lentäjä osallistui Moskovan ja Harkovin lennolle viiden tuhannen metrin korkeudessa. Yksikään pääkaupungista lähtenyt kone ei päässyt Harkoviin. Vladimir Konstantinovich lensi kauimpana kaikista, mutta hän ei myöskään saavuttanut tavoitetta 150 kilometriä. Aika kului, lentäjien taito kasvoi ja lentokorkeus kasvoi. Vuonna 1934 Kokkinakille uskottiin ryhmälento Moskovasta Kuibysheviin 7,5 tuhannen metrin korkeudessa. Heti kun koneet nousivat maasta, lentäjä huomasi happilaitteensa olevan viallinen. Paluu merkitsi koko lennon keskeyttämistä, ja hän päätti lentää niin kauan kuin hänen ruumiinsa kestää. Muuten, korkeiden korkeuksien harvinainen ilma on ihmiskehon äärimmäisen vaikea sietää - apatia ja väsymys asettuvat, ja jokainen liike vaatii valtavan energiankulutuksen. Kun lentäjä pääsi Volgalle, hänellä oli jo selvät ympyrät silmien edessä - pitkän happinälkään.
30-luvun puolivälissä Vladimir Konstantinovich päätti ensimmäistä kertaa osallistua korkeuksien hyökkäykseen. Ensinnäkin hän saavutti kymmenen kilometrin merkin, jonka jälkeen hän alkoi vähitellen lisätä tällä korkeudella vietettyä aikaa saavuttaen kaksi tuntia. Sitten hän lensi pari kertaa 10500 11 metrissä, sitten 11,5 kilometrissä, 11,8 ja 12. Koko unionin korkeuden ennätys kuului tuolloin Viktor Evseeville, joka onnistui saamaan 20 tuhatta 13 metriä. Kokkinaki sanoi: "Jos estät Evseevin, niin se on oikein" ja jatkoi harjoittelua, tottuu korkeuteen, tarkista omat laskelmansa. Kun kaikki oli valmis, hän kiipesi heti XNUMX tuhatta metriä. Ennätyksen rikkomisen jälkeen lentäjä ei kuitenkaan rauhoittunut - hän oli vakaasti vakuuttunut siitä, että sekä hän että hänen autonsa eivät osoittaneet kaikkea, mihin pystyivät.
21. marraskuuta 1935 Vladimir Konstantinovich teki toisen "korkean" lennon. Hänen I-15-koneensa säiliöissä oli vain polttoainetta ylöslennolle, lentäjä päätti palata takaisin moottori sammutettuna. Jokainen säästetty polttoainelitra nosti koneen kattoa. Kokkinaki onnistui saavuttamaan 14575 metrin korkeuden, mikä oli 142 metriä enemmän kuin italialaisen lentäjän Donatin kansainvälinen ennätys. Silminnäkijöiden mukaan ennätyksensä tehnyt italialainen sanoi: "Olen saavuttanut ihmisen kestävyyden rajan. Koneeni voisi vielä kiivetä, mutta mies ei valitettavasti ole kone." Kun Kokkinaki rikkoi ennätyksensä, hän kertoi iloisesti tovereilleen: "Löysin koneen kestävyyden rajan, mutta itse pystyin lentää korkeammalle."
Vuonna 1936 Neuvostoliiton hallitus myönsi kuuluisalle lentäjälle Leninin ritarikunnan ja puolustuskansankomisaari myönsi hänelle kapteenin arvoarvon. Samana vuonna Neuvostoliitto liittyi FAI:hen (International Aviation Federation), mikä tarkoitti Neuvostoliiton lentäjien tietueiden rekisteröintiä maailman ilmailun saavutusten koodiin. Vladimir Konstantinovich oli erittäin kiinnostunut urheilusäännöistä ja liiton peruskirjasta. Tällä hetkellä hän testasi uutta autoa - TsKB-26 pommikonetta Sergei Ilyushin. Laitetta testattuaan Kokkinaki ilmoitti raskaan teollisuuden kansankomissaarille Ordzhonikidzelle, että hän voisi rikkoa lentokorkeusennätyksen puolen tonnin kuormalla, joka on ollut ranskalaisen Signerinin vuodesta 1932 omistuksessa. Puolueen johto hyväksyi hankkeen, ja Vladimir Konstantinovitš ryhtyi työskentelemään innostuneesti. Ennen kuin hän jätti virallisen hakemuksen uudelle kansainväliselle ennätykselle, hän teki monia koelentoja, kiersi kahdesti satoja metrejä Signerinin ennätystä korkeammilla korkeuksilla, tarkisti useammin kuin kerran autonsa viimeistä ruuvia myöten.
17. heinäkuuta 1936 hopeanvärinen Kokkinaki-lentokone puolen tonnin kuormalla nousi siniselle taivaalle, ja 62 minuutin kuluttua lentäjä oli jo maassa. Ennätys rikottiin - Vladimir Konstantinovich saavutti 11294 metrin korkeuden. Ensimmäistä kertaa sisään historia FAI kirjasi, että kansainvälisen lentoennätyksen teki Neuvostoliiton lentäjä. Kokkinaki itse kuitenkin valmistautui jo seuraavaan korkean lentoon - tällä kertaa tonnin kuormalla. Lento tapahtui 26. heinäkuuta 1936, vain yhdeksän päivää ensimmäisen jälkeen. Myöhemmin Kokkinaki myönsi, että tämä lento oli yksi hänen lentoharjoittelunsa vaikeimmista. Laukaisuhetkellä lämpötila maassa oli +34 astetta ja nousun katossa lämpömittari antoi 51 astetta pakkasta. Lentäjä joutui kestämään 46 asteen lämpötilanmuutoksen 85 minuutissa! Vladimir Konstantinovich kertoi, kuinka hänen terveytensä heikkeni jyrkästi - vilunväristykset alkoivat, vatsakivut alkoivat, käsien ja jalkojen liikkuminen oli vaikeaa. Vain valtavalla tahdonvoimalla lentäjä onnistui suorittamaan lennon, joka muuten onnistui. Barogrammien käsittelyn jälkeen kävi selväksi, että Kokkinaki rikkoi jälleen kansainvälisen ennätyksen nostaen tonnin rahtia 11402 3 metrillä. Legendaarisen lentäjän säännöissä ei kuitenkaan kuulunut pysähtyä tähän. Elokuun 500. päivänä Vladimir Konstantinovitš onnistui rikkomaan oman ennätyksensä nostamalla lentokoneen kaupallisella lastilla 12816 kiloa 7 1936 metrillä ja 11005. syyskuuta XNUMX kahden tonnin lastilla XNUMX XNUMX metrillä.
Joten Kokkinakista tuli korkean lentojen edelläkävijä maassamme. Hänen jälkeensä muut Neuvostoliiton ässät ryntäsivät valloittamaan ilmakorkeudet, ja lyhyessä ajassa koko kaupallisella kuormalla tapahtuville korkeille lennoille omistettu kansainvälisten ennätysten taulukko täyttyi venäläisten lentäjien nimillä. Vladimir Konstantinovich puhui tästä: "Olen aina uskonut, että suuret ilmailuongelmat voidaan ratkaista vain kollektiivisesti. Jos kymmenet lentäjät eivät olisi omistautuneet korkeuden valloittamiseen, se tarkoittaisi, että työskentelin turhaan... Ja nyt on selvää, että se oli oikein."
Vuoden 1936 lopulla lentäjä kiinnitti huomionsa toiseen yhtä tärkeään ilmaongelmaan laivasto - pitkän matkan lennot. Tässä tapauksessa häntä auttoi upea navigaattori Alexander Bryandinsky. Aluksi he tekivät yhdessä nopean non-stop-korkean lennon TsKB-26-koneella Moskova-Jeisk-Moskova-reitillä. Sitten miehistö suoritti välilaskuttoman lennon Moskova-Baku-Moskova, joka tapahtui 5000-6000 metrin korkeudessa ja oli yli 4000 kilometriä. Rohkea lentäjä sanoi jälkeenpäin: "Käännettäessä hahmon eurooppalaisten maiden kielelle, voimme sanoa, että lentokoneemme lastineen lensi Moskovasta Müncheniin ja, tehtyään tervetuliaiskierroksen sen yli, palasi laskeutumatta takaisin."
Vuodesta 1937 alkaen Kokkinaki otti muiden Neuvostoliiton testilentäjien ohella maailmannopeusennätysten siirtämisen Venäjän kansalaisuuteen. Aluksi hän lensi yhdessä Bryandinskiyn kanssa 5 tuhannen kilometrin matkan tonnin kaupallisella lastilla (26. elokuuta 1937). Lento reitillä Moskova-Sevastopol-Sverdlovsk-Moskova oli äärimmäisen vaikea, lähes seitsemänkymmentä prosenttia lentäjät tekivät sokeasti, vain instrumenttien ohjaamana. Koska lento oli nopea, lentäjien piti noudattaa tiukasti aikataulua, nimittäin ajaa moottoreita kovassa toimintatilassa, säilyttää tietty nopeus (keskinopeus oli 325,26 km / h), mennä tietylle korkeudelle ( 5000-7000 metriä). Äärimmäisen vaikeissa olosuhteissa navigaattori onnistui piirtämään kurssin niin taitavasti, että kaikkien yli 5000 kilometrin poikkeamien kokonaismäärä jäi alle 100 kilometriin. Loistavasti suorittaessaan tämän lennon miehistö rikkoi kolme kansainvälistä ennätystä kerralla: lentonopeudet viisi tuhatta kilometriä ilman kuormaa, 500 kg:n ja yhden tonnin kuormalla.Vuonna 1938 Kokkinaki haki Puolustusteollisuuden kansankomissaariaan lupaa lentää Amerikkaan. Lentäjä päätti tehdä tämän yhdessä päivässä. Hän ei kuitenkaan saanut tehdä lentoa heti sanoen: "Lennä ensin Kaukoitään päivässä." Jälleen kerran aloitettiin kiivas valmistelut. Tavoitteen saavuttamiseksi valittiin pitkän kantaman pommikone TsKB-30 (sarjanimi DB-3), josta kaikki aseet poistettiin. Totumustensa mukaisesti Vladimir Konstantinovitš tarkasti henkilökohtaisesti polttoaineen ja pyöriin asennetun kumin laadun, testasi uusia moottoreita, valvoi lisäsäiliöiden asennusta ja seurasi kojelaudan asennusta. Tarkastettuaan koko lentokoneen viimeistä ruuvia myöten, varmistuttuaan sen luotettavuudesta ja kestävyydestä, kaikkien asennettujen laitteiden tarkoituksenmukaisuudesta, Kokkinaki julisti kansankomissaarin valmiudeksi.
Laukaisu tapahtui 27. kesäkuuta 1938 Shchelkovsky-lentokentältä kuuluisalta "Sankarien tieltä" - betonikiitotieltä, josta Levanevskyn, Gromovin ja Chkalovin lentokoneet lensivät pohjoiseen. Lennon aikana miehistö näki maata vain tuhat kilometriä, loppu matka kulki pilvien yläpuolella ja pilvissä. Rukhlovon alueella Aleksanteri Bryandinsky loi yhteyden Habarovskiin ja sai tietää, että kaupungin yllä oli raskas pilvipeite. Sen jälkeen noin 20 tuntia koneen ruorissa istunut lentäjä teki ainoan oikean päätöksen - hän laskeutui koneen Spassk-Dalnyn lentokentälle, joka sijaitsee 155 kilometrin päässä Vladivostokin kaupungista. Miehistö matkusti 7600 24 kilometriä 34 tunnissa 306 minuutissa ja keskimääräinen lentonopeus oli XNUMX km/h. Vladimir Konstantinovitš ei saanut useaan viikkoon kovettumia käsiinsä ohjauspyörästä.
Lentäjät saapuivat Moskovaan 15. heinäkuuta, missä heille järjestettiin juhlallinen tapaaminen. Siinä Kokkinaki, rohkea ja rohkea, mutta erittäin vaatimaton mies, piti lyhyen puheen: "Toveri Stalin sanoi meille: "Lennä Kaukoitään päivässä." Istuimme alas ja lensimme. Se on tehty". Tämän lennon jälkeen Vladimir Konstantinovich ja Alexander Matveevich saivat Neuvostoliiton sankareiden tittelin ja saivat 25 tuhannen ruplan käteispalkinnot.
Seuraavana vuonna Kokkinakista tuli Pohjois-Atlantin ylittävän Eurooppa-Amerikan lentoreitin edelläkävijä. Etäisyys pääkaupungistamme Yhdysvaltojen itärannikolle on noin 7 8 kilometriä. Rohkeiden lentäjien kone saattoi ottaa bensiiniä kyytiin 30 tuhannen kilometrin matkalle. Jotta auto olisi mahdollisimman kevyt, jouduin säästämään kaikesta. Happea ei käytetty kaasumaisena, vaan nestemäisenä, joka vaati vähemmän terässylintereitä, hätäannokset pienennettiin äärirajoille, jopa miehistön saappaat ommeltiin erityisestä kevyestä nahasta. Itse TsKB-XNUMX-kone maalattiin kirkkaan punaiseksi, ja sen koneissa oli teksti "MOSCOW". Yksi insinööreistä halusi tehdä merkinnän englanniksi, mutta Kokkinaki ei sallinut sitä sanoen: "Oppikoon amerikkalaiset lukemaan venäjää!".
Lento länteen alkoi varhain aamulla 28. huhtikuuta 1939. Tällä kertaa navigaattorina toimi Mihail Gordienko, joka korvasi Aleksandr Brjadinskin, joka kuoli traagisesti lento-onnettomuudessa 4. lokakuuta 1938. Vladimir Konstantinovitšin ohjaama kone lensi onnistuneesti reitillä Moskova-Novgorod-Helsinki-Tronheim-Islanti-Farvel Cape (Grönlanti)-Miskoe Island (Kanada). Laskeutuminen oli kuitenkin äärimmäisen vaikeaa - molemmat siivet vaurioituivat, oikea moottori repeytyi irti moottorin kannakkeesta, ja Kokkinakin kaksi kylkiluuta murtui ja paikaltaan lentänyt kumivene osui päähän. Lentokoneen sankarillinen miehistö oli ilmassa 22 tuntia ja 56 minuuttia ja kulki 6515 kilometrin suoran reitin. Lentokoneen todellinen reitti oli yli 8000 kilometriä. Vuonna 1959, kun säännölliset lennot Moskova-New York avattiin, Kokkinakin reitistä tuli virallinen lentoreitti, ja sen löytäjä sai vuonna 1965 Kansainvälisen lentoliikenneliiton kunniapalkinnon - Windrose Pioneer Chain -timanttikaulakorun.
Heti kun Suuri isänmaallinen sota alkoi, Vladimir Konstantinovich (jo ilmailun kenraalimajuri) jätti vetoomuksen lähettääkseen hänet rintamalle, ainakin tavallisena lentäjänä, mutta sai kategorisen kieltäytymisen. Lentokonesuunnittelijan Ilyushinin päälentäjä tarvittiin muihin tarkoituksiin. Kokkinaki koki tämän erittäin tuskallisesti, joka aamu hän aloitti etsimällä sanomalehtien kirjeenvaihdosta viittauksia tuttuihin lentäjiin, ja kun hänelle kerrottiin voitollisista ilmataisteluista, hän oli yhtä aikaa iloinen ja kateellinen. Siitä huolimatta lentäjän asiat sotavuosina olivat hänen kaulaansa myöten. Lentokonetehtaita evakuoitiin Uralin takaa, laitteet ja työstökoneet sijoitettiin hätäisesti usein keskeneräisiin rakennuksiin. Ympäri vuorokauden kuultiin pneumaattisten vasaroiden konekivääripurskeita, prototyyppejä rakennettiin kiireellisesti, sotilasajoneuvojen sarjatuotantoa aloitettiin. Vladimir Konstantinovich jatkoi uusien laitteiden testaamista, testasi kaikkia vanhojen koneiden modifikaatioita, niiden aseita. Lisäksi hän neuvoi etulinjan lentäjiä pommikoneen tehokkaimmassa käytössä.
Syyskuussa 1957 Kokkinakista "osoitellusta taidosta ja rohkeudesta sekä monien vuosien lentokoetyön vuoksi" tuli kahdesti Neuvostoliiton sankari. Kaksikymmentäkaksi vuotta sen jälkeen, kun hän teki ensimmäisen maailmanennätyksensä - 14. marraskuuta 1958 - lentäjä nousi jälleen 12471 15 metrin korkeuteen, ja hänellä oli 13154 tonnia lastia. Korkeus pysyi lähes samana, mutta kuorma kasvoi kolmekymmentä kertaa. Ei ole turhaa, että tiedemiehet, insinöörit, suunnittelijat, työntekijät, teknikot ja tietysti koelentäjät ovat työskennelleet kaksi vuosikymmentä. Seuraavana päivänä kymmenen tonnia rahtia "nousi" XNUMX metrin korkeuteen. Niinpä toinen sivu kirjoitettiin maailman ilmailun aikakirjoihin, ja sen täytti lentäjä iässä, jolloin harvat lentävät, eikä se, mitä hän ajattelee ennätyksistä.
Mutta tämä ei ollut Kokkinakin ilmiömäisten mahdollisuuksien raja. 19. elokuuta 1959 hän aloitti seuraavan nopean lentonsa tavallisella Il-18-sarjalla. Lentokoneen tavaratilassa ja matkustamossa oli hiekkasäkkejä, joiden kokonaispaino oli 15 tonnia. Kone ohitti 2 46 kilometrin reitin Moskova-Melitopol-Moskova 719,6 tunnissa ja 2 minuutissa keskinopeudella 1 km/h. Tällä lennolla lentäjä rikkoi välittömästi viisi amerikkalaisten aiemmin omistamaa maailmanennätystä lentonopeudesta 2 tuhannen kilometrin segmentillä 5, 10, 15, 1955 ja 98 tonnin kuormalla. Muuten, Vladimir Konstantinovichin johtaman lentokoneen miehistössä hänen veljensä Pavel Konstantinovich oli lentoinsinööri. On uteliasta, että Novorossiyskin satamavaaran perheestä tuli todella ilmailu - viisi veljeä yhdisti elämänsä lentämiseen. Alexander Kokkinaki - sotilaslentäjä - kuoli sankarillisen kuoleman ilmataistelussa suuren isänmaallisen sodan aikana. Vuonna 7 nuorimman veljen, Valentina Kokkinakin, lentokoetyö keskeytettiin katastrofin vuoksi. Konstantin Kokkinaki työskenteli useita vuosia testaajana Mikoyan Design Bureaussa, taisteli rintamalla (XNUMX laukaisua, XNUMX pudotettua vihollisen lentokonetta) ja sai vanhemman veljensä tavoin Neuvostoliiton sankarin arvonimen.
25. marraskuuta 1959 Vladimir Konstantinovitš ystävällisellä miehistöllään rikkoi toisen maailmanennätyksen. Il-18:lla, joka oli noussut 12 tuhanteen metriin, makasi kaksikymmentä tonnia lastia. Yksikään potkuriturbiinikone maailmassa ei ole koskaan noussut näin korkealle tällä hyötykuormalla. Ja kaksi kuukautta myöhemmin (2. helmikuuta 1960) sama Kokkinakin ohjaama Il-18, 10 tonnin kuormalla, lensi keskinopeudella 693,5 km / h suljettua reittiä Moskova-Sevastopol-Sverdlovsk-Moskova ( 5018,2 kilometriä) 7 tunnin ja 15 minuutin ajan. Tällä lennolla miehistö ylitti viisi maailmansaavutusta potkuriturbiini- ja mäntämoottoreilla varustettujen lentokoneiden luokassa.
Vuonna 1964 Kokkinaki päätti uransa testilentäjänä. On uteliasta, että viimeisestä hänen testaamasta koneesta - Il-62:sta - tuli samalla legendaarisen suunnittelijan Sergei Ilyushinin viimeinen luomus, josta he usein sanoivat näin: "Hänellä oli vain yksi testaaja, eikä hänelle tapahtunut mitään." Tämä on korkein arvio paitsi suunnittelijan ilmalaivoille, myös lentäjän taidolle. Pitkän elämänsä aikana Vladimir Konstantinovich teki yli kaksikymmentä kansainvälistä ilmailuennätystä. Kukaan muu lentäjä maailmassa ei ole jättänyt ikimuistoisempia jälkiä taivaalle.
On mielenkiintoista, että viestinnässä Vladimir Konstantinovich, kuten monet todella suuret ihmiset, oli hyvin yksinkertainen. Hänellä oli ystävällinen viehätys, jossa ei ollut jälkeäkään ylimielisyydestä, ja hän arvosti ympärillään olevien ihmisten persoonallisuutta. Hän tiesi, kuinka lopettaa kaikki tuttuus ja epäkohteliaisuus arvokkaasti, ja myös aina lujasti ja päättäväisesti pysäytti lehdistön yritykset päästä hänen henkilökohtaiseen elämäänsä. Kokkinaki on rauhallinen, hyväsydäminen kotonaan mies, joten hän muuttui dramaattisesti työssä. Hänestä tuli konkreettinen, ajoittain jopa ankara ihminen, joka vaati ehdoitta tehtävien suorittamista ja viipymättä alistumista.
Arkielämässä Vladimir Konstantinovitš ei halunnut käyttää palkintoja - juhlallisiin vastaanottoihin hän laittoi vain kaksi sankarin tähteä sekä Neuvostoliiton arvostetun testaajan merkin. Muistelmissaan kuuluisa lentäjä korosti aina, että hänen ansiot ovat seurausta koko tiimin työstä.
V. Kokkinakin mukaan nimetty Aeroflotin IL-96-300 RA-96011
Lentotyön jälkeen lentokenraalimajuri Kokkinaki jatkoi työskentelyä Iljushin-suunnittelutoimistossa metodologina ja pääsuunnittelijan vastuullisena edustajana lentojen viimeistelypajassa. Vuosina 1967-1968 hän oli Kansainvälisen ilmailuliiton puheenjohtaja. Hänen elämänsä päättyi 7. tammikuuta 1985. Legendaarinen lentäjä haudattiin Moskovaan Novodevitšin hautausmaalle.
Perustuu kirjojen materiaaliin: "Jalanjäljet taivaalla", kirjoittanut G.K. Grigorieva ja "Vladimir Kokkinaki" L.K. Brontman.
tiedot