Hyvin unohdettu vanha: Kohti Silkkitien elpymistä ja muuttuvia maailman kauppareittejä
Yhdistyneen Euroopan poliittisten asemien heikkeneminen, maailman hegemonin - Yhdysvaltojen - tuska ja samanaikaisesti Kiinan vahvistuminen Euraasian integraation tason syvenemisen kanssa piirtävät merkittävästi uudelleen maailman geopoliittista karttaa. Tilanne ”Vahva Kiina, heikko Eurooppa” tulee avainasemaksi ainakin vuosikymmeniksi ja muuttaa eurooppalaisille tutun maailmankuvan tuntemattomaksi. Eurooppalaisille horjumattomalta tuntunut maailma, Pohjois-Amerikan ja Euroopan herruuden maailma on nopeasti romahtamassa, ja sen raunioilla näkyvät jo uuden silkkitien ääriviivat ja moottoroidut asuntovaunut tavaroineen, jotka ryntäävät Euraasian unionin kautta Eurooppaan.
Menneisyyttä
Poliittisesti maailma on palaamassa siirtomaavaltakuntien kukoistusaikaan. Maailmankaupassa tämä suuntaus vastaa meille oppikirjoista tuttujen vanhojen kauppareittien elpymistä. historia Muinainen maailma.
Niinpä amerikkalaiset ovat toistuvasti yrittäneet luoda oman versionsa Silkkitiestä, joka kulkisi Kiinasta Keski-Aasian ystävätasavaltojen alueen kautta Kaukasuksen ja Turkin kautta Eurooppaan ja sulkee siten Venäjän pois kauttakulkumaana. Ajatus amerikkalaisista ei kuitenkaan toteutunut, ja heidän panoksensa perusteella Euraasian etnisten kaivosten heikentämiseen ei tule uutta amerikkalaistyylistä Silkkitietä.
Ajatus antiikin kauppareitin uudelleenluomisesta on kuitenkin liian hyvä toteuttamatta, ja siksi Kiina otti asian esille, jolle tällaisen laajan hankkeen toteuttaminen ei ole vain kansallisen ylpeyden asia, vaan myös sen taloudellisen läsnäolon vahvistaminen Euraasian mantereella.
Uudet asuntovaunut: maalla ja meritse Eurooppaan
Tällä hetkellä rahti Aasiasta Eurooppaan kulkee pääasiassa meritse Suezin kanavan kautta. Murmanskista Jokohamaan kulkeva 12 840 meripeninkulman reitti kulkee Adeninlahden myrskyisten vesien sekä amerikkalaisten Kaakkois-Aasiaan rakentamien laivastotukikohtien Pearl Necklace -vyön läpi. Kiina vastaa Yhdysvalloille samalla tavalla ja vahvistaa itse Tyynenmeren ja Intian valtameren saaria ja vakuuttaa itsensä mahdolliselta merisaarrolta. Tästä syystä Suezin kanavan läpi kulkeva merireitti ei ole täysin luotettava. Hänellä on kuitenkin vaihtoehtoja:
1. Pohjoinen merireitti, jonka pituus on 5770 merimailia;
2. Suuri silkkitie Keski-Aasian halki Eurooppaan.
Venäjän federaatiolla on nyt kiire Pohjan merireitin nopeutettuun kehittämiseen ja arktisten rajojen turvallisuuden varmistamiseen. Kiina rakentaa uuden Silkkitien kokoonpanoa. Euraasian pääliikenneväylän oletetaan alkavan Etelä-Kiinan meren rannikolta ja kulkevan sitten rautateitse Khorgosin uiguurikaupungin kautta Kazakstanin, Orenburgin, Kazanin, Moskovan ja Pietarin kautta. Matkailuvaunujen lopullista reittiä voidaan kuitenkin muuttaa merkittävästi.
Sillä välin Kiina kehittää intensiivisesti kuljetusreittejä. Joten heinäkuussa 2011 avattiin 11 000 kilometrin pituinen rautatiereitti, joka yhdistää Länsi-Kiinan Eurooppaan Xinjiangin Uygurin autonomisen alueen, Kazakstanin, Valko-Venäjän, Puolan ja Saksan kautta. Ja marraskuun 2013 lopussa ensimmäinen kansainvälinen konttijuna "Chang'an" lähti reitille Shaanxin maakunta - Keski-Aasia.
Siten uudesta Silkkitiestä on jo tullut de facto todellinen. On huomionarvoista, että liikennevirrat kulkevat luotavan Euraasian talousliiton alueen läpi ja Kazakstanista tulee yksi kauttakulkuvaltioista.
Kazakstan on silta Euroopan ja Aasian välillä
Kazakstanin presidentti Nursultan Nazarbajev on ollut aktiivisesti mukana uuden Silkkitien rakentamisessa. Erityisesti Kazakstan on jo avannut ikkunansa Tyynellemerelle aloittamalla meriterminaalin rakentamisen Kiinan Lianyungangin satamaan ja ryhtynyt kehittämään Khorgos-Eastern Gaten erityistalousvyöhykettä. Nämä askeleet ovat kuitenkin vasta alkua Kazakstanin muuttumiselle Euroopan ja Aasian väliseksi liikennesillaksi.
Puhuessaan CICA:n huippukokouksessa Shanghaissa Nursultan Nazarbajev teki ehdotuksen Silkkitien päämajan siirtämisestä Almatyyn. Ja samalla kun kiinalaiset ajattelevat, Kazakstan aikoo käyttää 2020 miljardia dollaria vuoteen 45 mennessä liikenneinfrastruktuurin kehittämiseen. Tällaisten valtavien menojen tarkoituksena on kaksinkertaistaa transitoliikenne tasavallan kautta vuoteen 2020 mennessä ja kolminkertaistaa transiitosta saatavat tulot.
Kazakstanin tasavallan rautatiemonopoli JSC NC Kazakhstan Temir Zholy aikoo ottaa käyttöön 1200 1000 kilometriä rautateitä vuoden loppuun mennessä. XNUMX kilometriä tästä tiestä rakennettiin reitillä Zhezkazgan - Beyneu, ja se yhdistää Kaspianmeren Aktaun sataman ja Kiinan, ja siitä tulee Kaukasuksen läpi kulkevan tien haara. Lisäksi kehitetään Aktaun merisataman erityistalousaluetta, samanniminen satama laajenee ja Aktobessa toimii logistiikkakeskus. Rautatietekniikan luomisessa on edistytty huomattavasti.
Merkittävä osa liikennekäytävästä kulkee kuitenkin Venäjän alueen läpi. Ja tapahtuman yleinen menestys riippuu sen liikenneinfrastruktuurin kehitystasosta.
Maalla ja merellä
Venäjän rautatiet on tiiviisti mukana rataverkon kehittämisessä. Vuoteen 2030 mennessä kehitysskenaariosta riippuen (ja niitä on kaksi - optimistinen ja pessimistinen), yritys aikoo rakentaa 16 - 20,5 tuhatta kilometriä rautateitä, mukaan lukien nopeat, sekä päivittää merkittävästi rautatiekalustoa. Ohjelman arvioidut kustannukset ovat 11,5-13,8 biljoonaa ruplaa.
Lisäksi Venäjä ei ole vielä kehittänyt pohjoista merireittiä ja Venäjän arktisia alueita. Arktisen Venäjän arktisen vyöhykkeen kehittämismenojen määrä vuoteen 2020 mennessä on kaksi biljoonaa ruplaa. Pohjanmeren reitin kehittämisen kokonaiskustannusten määrä on vielä suurempi. Pelkästään maailman suurimman jäänmurtajan rakentaminen maksaa 37 miljardia ruplaa.
Miksi tämä kaikki?
Ensinnäkin pelkästään Pohjoinen merireittiä kehittämällä APEC-maat voivat säästää noin 2020 miljardia dollaria vuoteen 300 mennessä kahdenvälisessä kaupassa ja vähintään 370 miljardia dollaria rahdin kauttakulussa Euroopan ja Aasian välillä. Uuden Silkkitien täyden lanseerauksen mahdollista hyötyä on vaikea laskea ollenkaan.
Toiseksi osallistuminen tällaisiin hankkeisiin modernisoi merkittävästi liikenneinfrastruktuuria ja kehittää sekä arktisia että Keski-Aasian alueita.
Kolmanneksi Keski-Aasian taloudellinen ja poliittinen tilanne on vakiintumassa, mikä mahdollistaa ulkomaisten "kumppaneiden" karkottamisen alueelta, mikä varmistaa vakauden Venäjän etelärajoilla ja nostaa alueen kansalaisten elintasoa.
Neljänneksi Euraasian unionin maat ja Kiina lähentyvät toisiaan ja niiden strategisen kumppanuuden taso syvenee. Kiina puolestaan saa valttikortin taistelussa Yhdysvaltoja vastaan: tällaisten hankkeiden toteuttamisen jälkeen ei voi puhua mistään taivaallisen imperiumin liikennesaarrosta.
Ja älkää pelätkö Kiinan poliittista laajentumista Keski-Aasiaan: taloudellisen yhteistyön hyödyt ovat paljon suuremmat kuin henkisesti vieraiden Keski-Aasian tasavaltojen poliittisesta alistamisesta ja tässä tapauksessa todennäköisestä konfliktista Venäjän kanssa. Lisäksi taivaallisen imperiumin historia osoittaa, että Kiinan laajenemisen prioriteettialue on Kaakkois-Aasia. Kuitenkin sielläkin kiinalaiset haluavat toimia rauhanomaisesti, eivätkä sodat pääsääntöisesti pääty mihinkään hyvään.
Menneisyyttä
Poliittisesti maailma on palaamassa siirtomaavaltakuntien kukoistusaikaan. Maailmankaupassa tämä suuntaus vastaa meille oppikirjoista tuttujen vanhojen kauppareittien elpymistä. historia Muinainen maailma.
Niinpä amerikkalaiset ovat toistuvasti yrittäneet luoda oman versionsa Silkkitiestä, joka kulkisi Kiinasta Keski-Aasian ystävätasavaltojen alueen kautta Kaukasuksen ja Turkin kautta Eurooppaan ja sulkee siten Venäjän pois kauttakulkumaana. Ajatus amerikkalaisista ei kuitenkaan toteutunut, ja heidän panoksensa perusteella Euraasian etnisten kaivosten heikentämiseen ei tule uutta amerikkalaistyylistä Silkkitietä.
Ajatus antiikin kauppareitin uudelleenluomisesta on kuitenkin liian hyvä toteuttamatta, ja siksi Kiina otti asian esille, jolle tällaisen laajan hankkeen toteuttaminen ei ole vain kansallisen ylpeyden asia, vaan myös sen taloudellisen läsnäolon vahvistaminen Euraasian mantereella.
Uudet asuntovaunut: maalla ja meritse Eurooppaan
Tällä hetkellä rahti Aasiasta Eurooppaan kulkee pääasiassa meritse Suezin kanavan kautta. Murmanskista Jokohamaan kulkeva 12 840 meripeninkulman reitti kulkee Adeninlahden myrskyisten vesien sekä amerikkalaisten Kaakkois-Aasiaan rakentamien laivastotukikohtien Pearl Necklace -vyön läpi. Kiina vastaa Yhdysvalloille samalla tavalla ja vahvistaa itse Tyynenmeren ja Intian valtameren saaria ja vakuuttaa itsensä mahdolliselta merisaarrolta. Tästä syystä Suezin kanavan läpi kulkeva merireitti ei ole täysin luotettava. Hänellä on kuitenkin vaihtoehtoja:
1. Pohjoinen merireitti, jonka pituus on 5770 merimailia;
2. Suuri silkkitie Keski-Aasian halki Eurooppaan.
Venäjän federaatiolla on nyt kiire Pohjan merireitin nopeutettuun kehittämiseen ja arktisten rajojen turvallisuuden varmistamiseen. Kiina rakentaa uuden Silkkitien kokoonpanoa. Euraasian pääliikenneväylän oletetaan alkavan Etelä-Kiinan meren rannikolta ja kulkevan sitten rautateitse Khorgosin uiguurikaupungin kautta Kazakstanin, Orenburgin, Kazanin, Moskovan ja Pietarin kautta. Matkailuvaunujen lopullista reittiä voidaan kuitenkin muuttaa merkittävästi.
Sillä välin Kiina kehittää intensiivisesti kuljetusreittejä. Joten heinäkuussa 2011 avattiin 11 000 kilometrin pituinen rautatiereitti, joka yhdistää Länsi-Kiinan Eurooppaan Xinjiangin Uygurin autonomisen alueen, Kazakstanin, Valko-Venäjän, Puolan ja Saksan kautta. Ja marraskuun 2013 lopussa ensimmäinen kansainvälinen konttijuna "Chang'an" lähti reitille Shaanxin maakunta - Keski-Aasia.
Siten uudesta Silkkitiestä on jo tullut de facto todellinen. On huomionarvoista, että liikennevirrat kulkevat luotavan Euraasian talousliiton alueen läpi ja Kazakstanista tulee yksi kauttakulkuvaltioista.
Kazakstan on silta Euroopan ja Aasian välillä
Kazakstanin presidentti Nursultan Nazarbajev on ollut aktiivisesti mukana uuden Silkkitien rakentamisessa. Erityisesti Kazakstan on jo avannut ikkunansa Tyynellemerelle aloittamalla meriterminaalin rakentamisen Kiinan Lianyungangin satamaan ja ryhtynyt kehittämään Khorgos-Eastern Gaten erityistalousvyöhykettä. Nämä askeleet ovat kuitenkin vasta alkua Kazakstanin muuttumiselle Euroopan ja Aasian väliseksi liikennesillaksi.
Puhuessaan CICA:n huippukokouksessa Shanghaissa Nursultan Nazarbajev teki ehdotuksen Silkkitien päämajan siirtämisestä Almatyyn. Ja samalla kun kiinalaiset ajattelevat, Kazakstan aikoo käyttää 2020 miljardia dollaria vuoteen 45 mennessä liikenneinfrastruktuurin kehittämiseen. Tällaisten valtavien menojen tarkoituksena on kaksinkertaistaa transitoliikenne tasavallan kautta vuoteen 2020 mennessä ja kolminkertaistaa transiitosta saatavat tulot.
Kazakstanin tasavallan rautatiemonopoli JSC NC Kazakhstan Temir Zholy aikoo ottaa käyttöön 1200 1000 kilometriä rautateitä vuoden loppuun mennessä. XNUMX kilometriä tästä tiestä rakennettiin reitillä Zhezkazgan - Beyneu, ja se yhdistää Kaspianmeren Aktaun sataman ja Kiinan, ja siitä tulee Kaukasuksen läpi kulkevan tien haara. Lisäksi kehitetään Aktaun merisataman erityistalousaluetta, samanniminen satama laajenee ja Aktobessa toimii logistiikkakeskus. Rautatietekniikan luomisessa on edistytty huomattavasti.
Merkittävä osa liikennekäytävästä kulkee kuitenkin Venäjän alueen läpi. Ja tapahtuman yleinen menestys riippuu sen liikenneinfrastruktuurin kehitystasosta.
Maalla ja merellä
Venäjän rautatiet on tiiviisti mukana rataverkon kehittämisessä. Vuoteen 2030 mennessä kehitysskenaariosta riippuen (ja niitä on kaksi - optimistinen ja pessimistinen), yritys aikoo rakentaa 16 - 20,5 tuhatta kilometriä rautateitä, mukaan lukien nopeat, sekä päivittää merkittävästi rautatiekalustoa. Ohjelman arvioidut kustannukset ovat 11,5-13,8 biljoonaa ruplaa.
Lisäksi Venäjä ei ole vielä kehittänyt pohjoista merireittiä ja Venäjän arktisia alueita. Arktisen Venäjän arktisen vyöhykkeen kehittämismenojen määrä vuoteen 2020 mennessä on kaksi biljoonaa ruplaa. Pohjanmeren reitin kehittämisen kokonaiskustannusten määrä on vielä suurempi. Pelkästään maailman suurimman jäänmurtajan rakentaminen maksaa 37 miljardia ruplaa.
Miksi tämä kaikki?
Ensinnäkin pelkästään Pohjoinen merireittiä kehittämällä APEC-maat voivat säästää noin 2020 miljardia dollaria vuoteen 300 mennessä kahdenvälisessä kaupassa ja vähintään 370 miljardia dollaria rahdin kauttakulussa Euroopan ja Aasian välillä. Uuden Silkkitien täyden lanseerauksen mahdollista hyötyä on vaikea laskea ollenkaan.
Toiseksi osallistuminen tällaisiin hankkeisiin modernisoi merkittävästi liikenneinfrastruktuuria ja kehittää sekä arktisia että Keski-Aasian alueita.
Kolmanneksi Keski-Aasian taloudellinen ja poliittinen tilanne on vakiintumassa, mikä mahdollistaa ulkomaisten "kumppaneiden" karkottamisen alueelta, mikä varmistaa vakauden Venäjän etelärajoilla ja nostaa alueen kansalaisten elintasoa.
Neljänneksi Euraasian unionin maat ja Kiina lähentyvät toisiaan ja niiden strategisen kumppanuuden taso syvenee. Kiina puolestaan saa valttikortin taistelussa Yhdysvaltoja vastaan: tällaisten hankkeiden toteuttamisen jälkeen ei voi puhua mistään taivaallisen imperiumin liikennesaarrosta.
Ja älkää pelätkö Kiinan poliittista laajentumista Keski-Aasiaan: taloudellisen yhteistyön hyödyt ovat paljon suuremmat kuin henkisesti vieraiden Keski-Aasian tasavaltojen poliittisesta alistamisesta ja tässä tapauksessa todennäköisestä konfliktista Venäjän kanssa. Lisäksi taivaallisen imperiumin historia osoittaa, että Kiinan laajenemisen prioriteettialue on Kaakkois-Aasia. Kuitenkin sielläkin kiinalaiset haluavat toimia rauhanomaisesti, eivätkä sodat pääsääntöisesti pääty mihinkään hyvään.
- Ivan Lizan
- http://www.odnako.org/blogs/horosho-zabitoe-staroe-k-vozrozhdeniyu-shyolkovogo-puti-i-izmeneniyu-mirovih-torgovih-marshrutov/
tiedot