Venäjän ja Kiinan yhteinen laajarunkokone-hanke auttaa molempia maita saamaan merkittävän jalansijan kaukolentokoneiden markkinoilla, joita tällä hetkellä hallitsevat Yhdysvallat ja Eurooppa. Jos kiinalaisten kumppaneiden kanssa onnistutaan neuvottelemaan, niin venäläisille lentokonevalmistajille tämä hanke on myös hyvä syy lisätä kilpailukykyä. ilmailu materiaaleja ja laitteita.
Venäjän ja Kiinan kolmivuotiset neuvottelut laajarunkoisen pitkän matkan matkustajakoneen yhteisestä luomisesta ovat saavuttaneet uuden vaiheen ja todellisen muodon. Venäjän valtuuskunnan Kiinan-vierailulla United Aircraft Corporationin (UAC) presidentti Mikhail Pogosyan ja kiinalaisen COMAC-yhtiön hallituksen puheenjohtaja Jin Zanglong allekirjoittivat Shanghaissa yhteistyöpöytäkirjan lupaavan matkustajan ohjelmasta. -runkoinen pitkän matkan lentokone.
«Allekirjoitettu asiakirja on Venäjän ja Kiinan asiantuntijoiden kahden vuoden yhteisen työn tulos. COMACin ja UAC:n ponnistelujen yhdistäminen laajarunkokoneperheen luomiseksi vie molempien maiden yhteistyön lentokoneiden rakentamisen saralla aivan uudelle tasolle", - sanoi Mihail Poghosyan.
Osana venäläis-kiinalaista hanketta voidaan valmistaa useita satoja lentokoneita. UAC:n mukaan laajarunkokoneiden kysyntä voi nousta vuoteen 2033 mennessä noin 8 XNUMX kappaleeseen, josta matkustajakoneisiin yli XNUMX XNUMX kappaletta. Yli puolet laajarunkosegmentin kokonaiskysynnästä, noin neljä tuhatta lentokonetta, putoaa pitkällä aikavälillä Aasian ja Tyynenmeren markkinoille, joista Kiinan kotimarkkinoille voi olla kysyntää noin tuhat.
Asiantuntijoiden mukaan allekirjoitettu sopimus voi olla Venäjän ja Kiinan suurimman korkean teknologian yhteistyöprojektin alku, sillä molempien maiden insinöörien on luotava uusi laajarunkokone alusta alkaen. Tehtävä on kunnianhimoinen - painostaa amerikkalaista Boeingia ja ranskalaista Airbusia pitkän matkan lentokoneiden markkinoille.
Muistion ehtoihin perehtynyt lähde Venäjän delegaatiossa Shanghaissa selitti Expert Onlinelle, että projektin toteutuksen ansiosta ei vain venäläisillä teknologioilla, vaan myös tehtaiden kapasiteetilla tulee olemaan kysyntää. Venäjän ja Kiinan oletetaan valmistavan komponentteja, lentokoneen runkoa ja siipiä sekä avioniikkaa suunnilleen yhtä paljon.
– Useat kotimaisten lentokoneiden, kuten SSJ-100 ja MS-21, luomiseen tähtäävät hankkeet ovat antaneet venäläisille yrityksille mahdollisuuden käynnistää länsimaisiin laadultaan ja hinnaltaan verrattavissa olevien komponenttien tuotantoa. Ei vain venäläisille teknologioille suunnittelun alalla, vaan myös komponenttivalmistajien kapasiteeteille tulee olemaan kysyntää, sanoo lähde Venäjän delegaatiosta.
Venäläisten ja kiinalaisten insinöörien työryhmä on toiminut kolme vuotta. UAC ehdotti, että kiinalaiset kumppanit ottavat tulevan matkustajakoneen pohjaksi venäläisen PD-14-moottorin, joka on luotava MS-21-koneen ohjelman puitteissa. Sen perusteella UAC suunnittelee luovansa uuden konseptin XNUMX-luvun päälentokoneiden laajarunkomuunnokseen. Kiinan kansantasavalta aikoo kuitenkin itsenäisesti toteuttaa kehitystään lentokoneiden moottoreiden rakentamisen alalla luodessaan pitkän matkan matkustajalentokoneita. "Mutta tässäkin tapauksessa venäläiset kehittäjät ovat mukana uuden moottorin tuuletinpiirin luomisessa", lähde lisäsi.
"Tulisi tunnustaa, että Venäjä on nyt häviämässä Kiinalle komposiittimateriaalien suhteen muun muassa siksi, että heillä on vähemmän vientilisenssejä ja siten laajemmat myyntimarkkinat", CJSC Aerocompositen pääsuunnittelija Sergey Kulikov selitti Expert Onlinelle. – Mutta meillä ei ole vertaa aerodynaamisessa suunnittelussa. Sama Kiina tilasi siiven suunnittelun Central Aerohydrodynamic Institutelta ja oli erittäin tyytyväinen. Samaan aikaan meidän kehittämämme maailman ensimmäinen komposiittisiipi koostuu pääosin tuontimateriaaleista. Ongelmana on, että polymeerimme ovat edelleen kalliita pientuotannon vuoksi. Mutta jos puhumme useista sadaista lentokoneista, tämä on kunnollinen määrä, jonka avulla voimme vähentää merkittävästi materiaaliemme kustannuksia laajamittaisen tuotannon vuoksi. Yleisesti ottaen tällainen yhteistyö avaa suuria näkymiä, koska molempien osapuolten kehittyneiden teknologioiden yhdistäminen auttaa luomaan kilpailukykyisen laivan.
Olen valmis osallistumaan Venäjän ja Kiinan yhteisen laajarunkokoneen lentokoneen luomiseen ilmailumateriaalien ja -teknologioiden sekä All-Russian Institute of Aviation Materials (VIAM) -kehityksen osalta. Tästä asiasta on jo käyty alustavia neuvotteluja UAC:n aloitteesta. Tällä hetkellä VIAM ja Kiinan Aviation Technology Academy AVIC (AVIC TECH) päättivät yhdistää voimansa tehdäkseen yhteistä perustavanlaatuista ja soveltavaa tutkimusta.
"Instituutimme on tehnyt pitkään yhteistyötä kiinalaisten kollegoiden kanssa uusien siviili-ilmailun materiaalien luomisessa ja soveltamisessa", VIAM Corporate Communications -osaston johtaja Roman Streshnev selittää Expert Onlinelle. - On huomattava, että VIAM-kuvassa Pekingissä luotiin samanlainen materiaalitieteen instituutti PIAM - Beijing Institute of Aviation Materials, jonka kanssa pidämme läheisiä yhteyksiä.
MAKS-2013 International Aviation and Space Salonissa VIAM:n pääjohtaja, Venäjän tiedeakatemian akateemikko Evgeny Kablov ja AVIC TECH:n presidentti Liu Lin allekirjoittivat puitesopimuksen yhteistyöstä ja yhteistoiminnasta siviili-ilmailun alalla.
"Kiinan kanssa tehtävän yhteistyön painopistealueita ovat uusien materiaalien luominen edistyneeseen siviili-ilmailuteknologiaan", Roman Streshnev sanoo. - VIAM on epäilemättä alansa johtava instituutio, jonka toimintaa kohtaan kiinalainen osapuoli on erittäin kiinnostunut. Samalla on huomioitava, että viime vuosina kollegat Celestial Empiresta ovat saavuttaneet paljon lentomateriaalitieteen alalla.
YHTEENVETO
Beijing Institute of Aviation Materials on johtava kiinalainen instituutti, jonka päätoimiala on ilmailumateriaalien ja -teknologioiden tutkimus, kehittäminen ja käyttöönotto. PIAM on osa suurta tieteellistä ja teknistä kompleksia AVIC TECH, joka puolestaan on Kiinan Aviation Industry Corporationin (AVIC) alainen.
Aviation Equipment holding, joka kehittää ja valmistaa 18 lentokonetyyppiä ja -yksikköä, on myös valmis toimittamaan tuotteitaan yhteisprojektiin.
Niistä yhdeksässä, jotka ovat ensisijaisia, tilalla on integraattorin pätevyys. Niitä ovat tehonsyöttö- ja palontorjuntajärjestelmät, laskutelineet, apuvoimayksikkö, happijärjestelmä, laskuvarjot ja laskeutumisapulaitteet, hätäpoistumis- ja maahuolintalaitteet.
"Nyt Aviation Equipment Holding työskentelee luodakseen ainutlaatuisia ja lupaavia järjestelmiä, jotka täyttävät paitsi kotimaisten myös ulkomaisten asiakkaiden vaatimukset", Maxim Kuzyuk, Aviation Equipment Holdingin pääjohtaja, kertoi Expert Onlinelle. – Olemme valmiita osallistumaan uuden laajarunkokoneen luomisprojektiin. Luomamme järjestelmät ovat mahdollisimman yhtenäisiä ja useimpia niistä voidaan muokata mihin tahansa lentokoneeseen. Tämä vähentää kehitys-, toimitus- ja huoltopalvelukustannuksia."
Todennäköisesti järjestelmätoimittajat valitaan kilpailun perusteella.
”Olemme valmiita osallistumaan tarjouskilpailuihin sekä aika-testatuilla järjestelmillä että viimeisimmillä kehityksillämme riippuen siitä, mitä vaatimuksia asiakas laitteille asettaa. Nyt Aviation Equipment Holding tekee menestyksekkäästi yhteistyötä UAC:n kanssa useissa projekteissa, ja olemme varmoja, että meidät kutsutaan yhdeksi tämän ohjelman pääkumppaneista”, Maxim Kuzyuk sanoo.
Kuten varapääministeri Dmitri Rogozin sanoi aiemmin, nyt pitkän kantaman laajarunkokoneiden sektori on lähes menetetty Venäjän lentokoneteollisuudelle. Noin 80 % tällaisten lentokoneiden liikenteestä kohdistuu Airbusin ja Boeingin valmistamiin laitteisiin. Siksi Venäjän ja Kiinan yhteishanke kohtaa kansainvälisille markkinoille tullessaan kovaa kilpailua. Meillä on kuitenkin myös tarvittavat tekniikat, jotka on hankittu Neuvostoliitossa kehitetyn Venäjän ainoan laajarunkokoneen IL-96:n modernisoinnin yhteydessä. Tällaisten alusten rungon leveys on 5-6 metriä verrattuna tavanomaisten lentokoneiden neljään metriin, ja niihin mahtuu jopa 10 istuinta peräkkäin. Tilavuutensa vuoksi niitä käytetään paljon useammin kaukoliikenteessä. Kiinan, joka myös tarvitsee tällaisia lentokoneita, osallistuminen auttaa merkittävästi lisäämään rakentamiseen suunniteltujen alusten määrää ja siten parantamaan hankkeen tärkeimpiä taloudellisia indikaattoreita ja toteuttamaan edistyneitä teknisiä kehityshankkeita.
"Venäläiset insinöörit ovat edelleen maailman vahvimpia asiantuntijoita sotilasteknisen tekniikan alalla", Ivan Andrievsky, Venäjän insinööriliiton koko Venäjän julkisen organisaation ensimmäinen varapuheenjohtaja, selitti Expert Onlinelle. – Kiinalaiset insinöörit oppivat usein venäläisiltä kollegoilta. Maallamme on ainutlaatuista tietoa lentokone- ja rakettitieteen alalla. Venäjä on yksi johtajista tällä alalla. Siksi samat kiinalaiset asiantuntijat tekevät aktiivisesti yhteistyötä kotimaisten yritysten ja oppilaitosten kanssa, jotka ovat saavuttaneet erittäin merkittävää menestystä tässä asiassa. Mutta kiinalaiset kollegamme ovat vahvoja elektroniikkatekniikassa ja loistavia monilla korkean teknologian aloilla.
Tänä kesänä UAC ja COMAC suunnittelevat toimittavansa hankkeen toteutettavuustutkimuksen hallituksilleen. Lähitulevaisuudessa osapuolet aloittavat hankkeen seuraavan työvaiheen toteutuksen. Selvitettäväksi jää, miten lentokoneen pääjärjestelmien kehitys toteutetaan, sen edistämissuunnat ja osapuolten osallistumisen tehokkaimmat muodot. Mutta jopa normaalilla neuvotteluvauhdilla massatuotanto voidaan saada käyttöön vasta tämän vuosikymmenen loppuun mennessä.
"Nyt neuvottelujen keskeinen kysymys on se, kumpi saa enemmän etuja kumppanuuden puitteissa, osien myyntimarkkinat, mikä on molempien osapuolten investointien määrä", Delovayan toinen puheenjohtaja Anton Danilov-Danilyan Rossiya, selitti Expert Onlinelle. – Tuotantotyöntekijänä sanon, että kiinalaisten kanssa ei ole helppoa neuvotella sellaisissa asioissa, he ajattelevat vuosituhansia. Mutta mitä nopeammin pääsemme sopimukseen, sitä nopeammin pääsemme kilpailemaan amerikkalaisten ja eurooppalaisten kaukoliikenteen lentokoneiden kanssa.