Mikhail Pogosyanin ansiosta kotimainen lentokoneteollisuus voi helposti voittaa tämän etäisyyden lähitulevaisuudessaSe, että kotimaan ilmailualan tilanne ei suinkaan vastaa United Aircraft Corporationin (UAC) johdon bravuureja kertomuksia, on vähitellen yleistymässä maassa. Riippumattomien asiantuntijoiden yksimielisten arvioiden mukaan tapaus on suoraan sanottuna pysähtynyt. Ja enemmän kuin merkittävä rooli kaikissa näissä negatiivisissa prosesseissa on henkilökohtaisesti KLA:n johtajalla Mihail Poghosyanilla. Se oli hän, joka toi kotimaisen ilmailu katastrofin partaalle.
Aluksi mietitään, mikä United Aircraft Corporation on. Ei olisi liioittelua sanoa, että tämä on eräänlainen moderni analogi kuuluisalle Horns and Hooves -yritykselle. Äärimmäisen paisuneen henkilöstön ja yli korkeiden johtajien palkkojen ansiosta UAC ei itse asiassa tuota henkistä tai aineellista tuotetta.
Itse asiassa United Aircraft Corporation toimii komission edustajana ja mistä tahansa Venäjän ilmailuteollisuudessa tapahtuvasta prosesseista, sillä on kaikissa skenaarioissa (plus-merkillä, miinusmerkillä) oma voittoprosentti (ja huomaa, melko paljon). Kun valtio osoittaa varoja kotimaisen ilmailun kehittämiseen, UAC ottaa erittäin merkittävän osuuden itselleen. Jäljelle jäävä jaetaan lentoyhtiöille ja vain KLA:n johtajan Mikhail Poghosyanin henkilökohtaisten mieltymysten ja mieltymysten mukaisesti.
Ilmailuala: askeleen päässä kuilusta
Samaan aikaan alan yritysten huipulle asetettu United Aircraft Corporation nostaa jatkuvasti ja monin eri tavoin ja keinoin varojaan. Lisäksi näitä tapoja ja menetelmiä parannetaan jatkuvasti. Tällainen järjestelmä, riippumatta alan erityisistä tuloksista, antaa meille mahdollisuuden tarjota UAC:n johdolle erittäin mukavan elämän. Se on aina loma UAC-kadulla, aina aurinkoinen, lämmin, täynnä.
Mutta tämän osoitti valtakunnansyyttäjänviraston suorittama United Aircraft Corporationin toiminnan tarkastus. Näin ollen valtakunnansyyttäjän Juri Chaikan raportissa todetaan: "Huolimatta vuonna 2009 toteutetuista ennennäkemättömistä valtiontukitoimenpiteistä 70,5 miljardin ruplan suuruisista toimenpiteistä, jotka on tarkoitettu olemassa olevan velan uudelleenjärjestelyyn, useimpien yhtiöön kuuluvien yritysten taloudellinen tila on huonontunut. Yhtiön kokonaisvelka kasvoi lähes 100 miljardilla ruplalla. ja tarkastuksen aikaan se oli yli 260 miljardia ruplaa. Tytär- ja osakkuusyhtiöiden varojen arvo laski merkittävästi, mikä johti yhtiön osakepääoman laskuun 30,7 miljardilla ruplalla.
Ja tässä on vahvistus, että UAC:n johto ratkaisee ongelmansa yhtiöön kuuluvien yritysten kustannuksella. Näin ollen valtakunnansyyttäjänviraston raportissa todetaan: "Liittovaltion budjetista yhtiön osakepääomaan osoitetut varat vuosina 2007-2012 lähes 50 miljardia ruplaa. Yhtiö toi kotimaisen tuotannon siviililentokoneiden rakentamishankkeiden toteuttamista tytäryhtiöille ja tytäryhtiöille erittäin epäedullisin ehdoin. Sen sijaan, että yhtiö olisi maksanut maksutta yhtiöiden osakepääomaan, yhtiö myönsi niille lentokoneteollisuuden yritysten tukemiseen tarkoitettuja varoja lainojen muodossa, joiden korko oli enintään 14,5 % vuodessa.
Kertyneen korkotulon lisäksi yhtiö sai usein tytäryhtiöiltä ja osakkuusyhtiöiltä korottomia lainoja. OAO Company Sukhoi, OAO NAZ Sokol, OAO Corporation Irkut vuosina 2011-2012 liikkeeseen OAO UAC yli 2,2 miljardia ruplaa. korottomat lainat.
Lisäksi yhtiö on vuodesta 2007 lähtien saanut osakkuus- ja tytäryhtiöistään osinkoja yli 4 miljardia ruplaa, joista suurin osa on käytetty omiin tarpeisiin.
Lisäksi JSC "UAC" sai tuloja varojen sijoittamisesta talletuksiin. Kun lentokoneita valmistavat yritykset joutuivat ottamaan lainaa liikepankeilta, yhtiö sijoitti vuosina 2011-2013 talletuksia yli 685 miljoonaa ruplaa.
Mitä tulee lauseeseen "josta pääosan käytin omiin tarpeisiini", tässä syyttäjänvirasto kertoi mistä oli kyse: "Tytär- ja osakkuusyhtiöiden kustannuksella saadut tulot mahdollistivat yhtiön työntekijöiden palkkojen korotuksen , joka vuonna 2012 oli neljä kertaa korkeampi kuin lentokoneiden rakentamista ja korjausta harjoittavien yritysten työntekijöiden palkat (137 ja 30 tuhatta ruplaa).
Esitetään nyt itseltämme kysymys: mihin ja miten UAC käyttää niitä varoja, jotka jäävät täyttämään UAC:n johdon ja Mihail Pogosyanin henkilökohtaisesti kasvavat tarpeet ja henkilökohtaiset tavoitteet?
Rahat käytetään pääasiassa ohjelmiin, joita Mihail Pogosyan pitää henkilökohtaisesti omillaan. Ne ovat etusijalla UAC:ssa.
Ensimmäinen tässä rivissä on Sukhoi Superjet (SSJ). Kaikki muut kotimaan ilmailun kehittämisen osa-alueet ja UAC:n aiheet, mahdollisesti vain valtion puolustusmääräystä lukuun ottamatta, ovat yksinomaan SSJ:n etujen mukaisia. Ei kuitenkaan ole enää salaisuus kenellekään, että SSJ-ohjelma osoittautui taloudellisesti kestämättömäksi. Ja tämä huolimatta siitä, että kaikki kotimaisen ilmailuteollisuuden resurssit heitettiin siihen. Se ei ole kestämätön lentokoneen sinänsä, vaan taloudellisen ja valtiontuotteen kannalta.
Katsotaanpa joitain lukuja. Vuoden 2014 ensimmäisen neljänneksen tulosten mukaan Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC) menetti noin 5,735 miljardia ruplaa. Kuten United Aircraft Corporationin ja State Aircraft Corporationin johtajat itse myönsivät, bruttotappio kasvoi lähes 2,8-kertaiseksi ja oli 705 miljoonaa ruplaa.
Aviation Explorer -projektin johtajan Roman Gusarovin mukaan SSJ tuo valtavia tappioita maalle. Lisäksi mitä enemmän sitä rakennetaan, sitä nopeammin häviöt kasvavat. CJSC GSS:n vuosikertomusten mukaan vuosien tappiot ovat: 2010 - 1,844 miljardia ruplaa, 2011 - 3,859 miljardia ruplaa, 2012 - 4,582 miljardia ruplaa. Samaan aikaan kertynyt tappio: 2010 - 4,701 miljardia ruplaa, 2011 - 8,560 miljardia ruplaa, 2012 - 13,142 miljardia ruplaa.
Luvut osoittavat, että vuotuisten tappioiden kasvutrendi on jatkunut tänä vuonna ja itse asiassa tappioiden kasvu viiden vuoden aikana on yli 30 prosenttia. Liiketoiminnan suunnittelun kanonien mukaan, jos hanke viiden vuoden kuluttua ei tuota voittoa, puhumattakaan tappioiden kasvusta, se suljetaan. Hankkeen johtajat odottavat vakavia organisatorisia seurauksia, ja he voivat itse olla mukana oikeus- ja rikosoikeudellisissa menettelyissä. Varsinkin kun kyse on miljardeista tappioista. Mutta aivan äskettäin Vladimir Putin osallistui henkilökohtaisesti kriisin ratkaisemiseen Sukhoi Civil Aircraft -lentokoneiden kanssa ja käytti noin miljardi dollaria yrityksen pelastamiseen.
välipäätelmänä. Kaikkien ilmailuteollisuuden resurssien keskittäminen tähän tuotteeseen (SSJ) ei ole vain taloudellinen, vaan jopa poliittinen virhe. Poliittista, koska tämä hanke ei ratkaise valtion tärkeimpiä tehtäviä. Ei ole mikään salaisuus, kuinka korkea SSJ:n tuotujen komponenttien osuus on. Onko tämä meidän koneemme, sanovat jotkut asiantuntijat.
Esimerkiksi Venäjän federaatio on nykyään taloudellisten pakotteiden partaalla, eikä valtiolla ole ilmailulaitteita, jotka ovat kriittisiä sekä puolustus- että liikenneturvallisuuden ongelmien ratkaisemiseksi sellaisissa sotilaspoliittisen tilanteen kehittymisen tapauksissa.
Mistä me oikein puhumme? Meillä ei vieläkään ole kevyttä sotilaskuljetuskonetta, joka korvaisi erittäin hyvän, mutta aikansa mukaisen An-26:n. An-12:ta korvaavaa ei myöskään ole keskikokoista sotilaskuljetusta. Yleisesti ottaen koko armeijan arkielämä lepää tämäntyyppisten lentokoneiden varassa. He lentävät varmistaakseen armeijan virallisen toiminnan ja laivasto käytännössä joka päivä.
Il-112V:n työskentelyä jatkettiin vasta hiljattain. Samaan aikaan Venäjän ilmavoimille ja merivoimille tällä hetkellä toimitettavaa An-140:tä ei voida pitää riittävänä korvaajana vanhoille koneille. Siinä ei ole ramppia ja täysimittaista tavaratilaa. Ne eivät pysty korvaamaan kevyitä ja keskikokoisia sotilaskuljetuslentokoneita ja uusinta Il-76MD-90A:ta (Il-476). Kun lennät lyhyitä matkoja suhteellisen pienellä kuormalla, kevyiden lentokoneiden taloudelliset ja toiminnalliset ominaisuudet hyötyvät merkittävästi.
Mutta siinä ei vielä kaikki. Mihail Pogosyan hylkäsi kokonaan pienten alueilmailun kehittämisen. Tässä tapauksessa puhumme autoista, joiden kapasiteetti on 10-70 matkustajaa. Tämän tyyppiset lentokoneet ovat ainoa tapa tarjota liikenneyhteyksiä isänmaan kaltaisen maan syrjäisille alueille. Ja jos tämä ei ole sabotaasi, mitä se on tässä tapauksessa?
Koska kaikki ilmailuteollisuuden resurssit ovat keskittyneet Venäjän SSJ:hen, Mihail Pogosyanin pahan tahdon vuoksi maassamme ei ole vieläkään nykyaikaista keskipitkän matkan lentokonetta, joka kuljettaisi suurimman osan matkustajista. Tu-204-projekti, ei ilman Mihail Pogosyanin osallistumista, käytännössä haudattiin. MS-21-projekti, taaskaan ilman UAC:n nykyisen johtajan osallistumista, käy läpi byrokraattisia ja paperivaiheita liian kauan. Oletettavasti juuri näistä syistä Venäjän siviili-ilmailu kuljettaa vähemmän matkustajia vuodessa kuin yksi Arabiemiirikuntien Dubain kansainvälisen lentokentän terminaali palvelee.
On hyvä, että valtio löysi poliittista tahtoa pysäyttää Mihail Poghosyanin yhtä umpikujaprojekti SSJ-NG, joka ei itse asiassa ratkaissut yhtäkään valtion tehtävää. Ja varat väittivät hyvin, hyvin vakavasti. Kyllä, ja on naurettavaa sanoa - voidaanko SSJ:n 20 paikan lisäämistä pitää lupaavana ja ensisijaisena tehtävänä kotimaan ilmailulle? Jumala tietää mikä plussa valtiolle ja koko järjestelmälle.
Erittäin kielteinen rooli kotimaan ilmailun kehityksessä tällä hetkellä on alan lähes täydellisellä kilpailun puuttumisella. Perustamalla UAC:n vuonna 2006 maan johto oletettavasti toivoi saavansa analogisen, vaikkakin jokseenkin yksinkertaistetussa ja typistetyssä muodossa, Neuvostoliiton ilmailuministeriöstä. Mutta Mikhail Poghosyan rakentaa maan lentokoneteollisuutta yksinomaan analogisesti amerikkalaisen Boeingin kanssa. Tämä on kenties hänelle henkilökohtaisesti erittäin hyvä - kaiken vallan keskittyminen samoihin käsiin, rahavirrat, yksinoikeus päättää melkein kaikissa asioissa.
Mutta se, mikä on hyväksi Mihail Poghosyanille, ei ole suinkaan hyvä lentokoneteollisuudelle ja valtiolle kokonaisuudessaan. Koska UAC:n johtajalla, kuten hänen työnsä käytäntö on selvästi osoittanut, ei ole valtiomielisyyttä, strategista näkemystä alan kehitysnäkymistä ja kykyä määrittää oikein prioriteetit ja korostaa tarvittavia hankkeita. Hänellä ei ole näitä ominaisuuksia. Mihail Pogosyan tappaa kilpailun, kuristaa projekteja ja aiheita, joista hän ei pidä.
Ja lännessä lentokonevalmistajat työskentelevät erittäin kovassa kilpailussa. Kuten tiedätte, tämä on edistyksen moottori. Ja Mikhail Poghosyanilla ei ole kilpailijoita kotimarkkinoilla. On vain UAC:n johtajan mielipide, ja kaikki muut mielipiteet ovat tietysti vääriä. Venäläiset sotilas- ja siviiliasiakkaat ostavat kaiken, mitä UAC tarjoaa. Palatakseni SSJ:hen, muistetaan jälleen kerran, että kaikki KLA:n voimat heitettiin siihen ja joidenkin arvioiden mukaan yli 70 prosenttia rahoituksesta. Sillä välin ennen SSJ:tä Tu-204/214 kehitettiin ja otettiin massatuotantoon Tupolev-suunnittelutoimistossa, ja työ Tu-334:n parissa oli lähes valmis. Mutta Mikhail Pogosyan valitsi SSJ:n puhtaasti henkilökohtaisen päätöksensä perusteella.
On huomionarvoista, että Venäjä-erikoislentoryhmässä, joka palvelee hallintoa ja henkilökohtaisesti Venäjän presidenttiä, Tu-204:ää ja Tu-214:ää käytetään aktiivisesti paitsi erikoissivujen versioissa, myös tavallisina henkilöautoina. Puolustusministeriön tarpeisiin Tu-214:n pohjalta luotiin tiedustelukone "P"-indeksillä ja lentokone Open Skies -sopimuksen mukaisiin lentoihin - Tu-214ON. Samaan aikaan SSJ:hen perustuvia erikoislentokoneita on vain toteuttamattomien projektien muodossa (luultavasti on hyvä, että vain tässä muodossa).
Kaikki legendaarisen lentokonesuunnittelijan Sergei Vladimirovich Ilyushinin opiskelumuseon vierailijat kiinnittävät huomiota lentokoneen malliin, joka muistuttaa Tupolev-suunnittelutoimiston kehittämää Tu-154:ää. Itse asiassa tämä on keskipitkän matkan matkustajalentokone, joka on luotu Il-62: n perusteella, joka kerta hävisi Tupolev-koneelle. Ja jos analysoit huolellisesti historia Neuvostoliiton ilmailuteollisuus, sitten suunnittelutoimistot kilpailivat hyvin, erittäin kiivaasti keskenään tilauksista. Ja Minaviapromin johto toimi välimiehenä. Nyt kilpailun puuttuessa Mikhail Pogosyan päättää yksin, mitkä hankkeet rahoittavat ja pitävät niitä etusijalla ja mitkä hylkäävät tarpeettomina.
Lännessä lentokonevalmistajien välinen kilpailu pakottaa yritysjohdon olemaan erittäin varovainen noudattamaan rahoitus- ja luottopolitiikkaa, vähentämään varojen väärinkäyttöä ja olemaan mukana riskiprojekteissa. Esimerkiksi Boeing 787 Dreamliner -lentokoneen akkujen ongelmista johtuen amerikkalainen yhtiö kärsi merkittäviä taloudellisia tappioita. Tämä ei vain aiheuttanut osakkeenomistajien paheksuvia kommentteja, vaan myös johti sisäisiin tutkimuksiin ja useiden yritysjohtajien eroamiseen. Samaan aikaan UAC talousohjauksessa voi sallia riskialttiita ja käytännössä kontrolloimattomia, ellei vastuuttomia luottopolitiikkaa, tietäen, että kotimaisia lentokonevalmistajia tukeva maan johto kompensoi syntyneet tappiot tarvittaessa. Ja itse KLA:n johto, riippumatta tilanteen kehittymisestä, pysyy voitolla.
Keskeisinä johtopäätöksinä voidaan todeta, että UAC on valinnut kotimaisen ilmailun kehittämisen painopisteet väärin. Ainoa prioriteetti tänään United Aircraft Corporationissa on vain yksi - osallistuiko Mikhail Pogosyan henkilökohtaisesti tähän tai tuohon projektiin. Mutta tämä ei suinkaan ole hallituksen lähestymistapa. Tämä lähestymistapa voi olla jossain määrin perusteltua yksittäisen yrityksen johdolle, mutta ei suinkaan maan lentokoneteollisuuden johtajalle.
Siten Mikhail Poghosyanin johtama UAC osoittautui toisaalta maksukyvyttömäksi kaupallisena yrityksenä (vain yksi esimerkki riittää - SSJ-projekti) ja toisaalta erittäin tehottomaksi hallintamekanismina. lentoteollisuus valtion etujen mukaisesti. Huomaamme, että tällaisia suuria virhearviointeja ja suuria virheitä ei paranneta kasvatuskeskusteluilla. Kuten neuvostoaikana sanottiin, on tullut aika vahvistaa ilmailualan johtajuutta. Kyllä, ja tehdä suuria rakennemuutoksia koko lentokoneteollisuudessa.
Tiivistettynä. Pääsääntöisesti suuria valtiomiehiä erottaa tietyt ominaisuudet - henkilökohtainen vaatimattomuus, vaatimattomuus ja vaatimattomuus jokapäiväisessä elämässä, kyky käyttäytyä tahdikkaasti alaistensa kanssa, kuunnella muita mielipiteitä ja arvioita ja pysyä erossa pienistä asioista. Tämä antaa heille mahdollisuuden keskittyä strategisten päätehtävien ratkaisemiseen. Samaan aikaan, maasta ja ajasta riippumatta, tämä sarja on käytännössä yleinen kaikille vakiintuneille suurille johtajille. Joten tämä ei koske Mihail Poghosyania.