Lentokoneteollisuus elpyy
Kansainvälisen moottorinrakennusfoorumin "MFD-2014" puitteissa pidetyn tieteellis-käytännöllisen konferenssin osallistujat yrittivät kehittää toimenpiteitä teollisuuden kilpailukyvyn palauttamiseksi maailmanmarkkinoilla 90-luvun järkytysten jälkeen. Yleisesti ottaen tilanne on paranemassa, uusia näkymiä on ilmaantunut, mutta valmistajat ovat huolissaan valtion ilmailualan tukiohjelman suunnitellusta supistamisesta. Keskustelussa olivat mukana teollisuus- ja kauppaministeriön, OJSC United Engine Corporationin (UEC), liittovaltion yhtenäisen yrityksen All-Russian Research Instituten edustajat. ilmailu materiaalit" (VIAM), OJSC "Klimov".
Sellaisen tietointensiivisen ja kalliin teollisuuden kuin lentokoneiden moottoreiden rakentaminen, joka on lisäksi ollut 20 vuotta pysähtyneisyydessä, on mahdotonta ilman valtion tukea. Ja hän on ollut mukana viime aikoina. Esimerkiksi vuonna 2007 päätettiin kerätä yritysten jäänteet United Engine Corporationin katon alle. Tämän integroidun rakenteen tehtävänä on tuottaa moottoreita sotilas-, siviili-ilmailun ja avaruusohjelmiin, eri kapasiteetin sähkö- ja lämpöenergian tuotantolaitteistoja, kaasukompressoreita ja laivojen kaasuturbiiniyksiköitä. UEC yhdistää yli 85 prosenttia alan omaisuudesta ja on United Industrial Corporation Oboronpromin tytäryhtiö. Teollisuus- ja kauppaministeriön ilmailuteollisuuden osaston apulaisjohtaja Aleksei Ljashenkon mukaan lentokoneen moottoreiden tuotantoa on tarkoitus lisätä valtion ohjelman "Lentoteollisuuden kehitys 2013-2025" puitteissa alkaen. 690 - 3000 yksikköä. Ohjelman mukaan lentokoneiden valmistustulojen odotetaan kolminkertaistuvan - 504 miljardista 1,776 2011 biljoonaan ruplaan. Vuodesta 2025 vuoteen 102 toimitettujen lentokoneiden lukumäärää on tarkoitus lisätä - 298:sta 262 yksikköön, helikopterien - 465:sta 1,5:een. Lisäksi suunnitellaan lähes kymmenkertaista työvoiman tuottavuutta - 14,5 miljoonasta 991 miljoonaan ruplaan henkilö. Valtion ohjelman rahoitus on 1,7 miljardia ruplaa, vaikka aivan äskettäin, ennen kuin Krim tuli osaksi Venäjää, sen arvoksi arvioitiin 21 biljoonaa ruplaa. Konferenssin osanottajat kysyivät, kuinka määrällisiä ja nimikkeistön indikaattoreita voidaan ylläpitää lähes biljoonalla rahoituksen vähentämisellä, kun otetaan huomioon, että pelkkä MS-360-koneiden tuotanto vaatii noin XNUMX miljardia ruplaa.
PD-14 on yhteinen menestys
UEC:n pääjohtaja Vladislav Masalov sanoi, että yhtiö on saanut perustamiskauden päätökseen ja on parhaillaan kehittämässä kehitysstrategiaa vuoteen 2025 saakka. ”Päätimme luoda luotettavan järkevän toimintasuunnitelman, jonka avulla voimme saavuttaa Aleksei Lyashenkon ilmoittamat tulosindikaattorit. Kehityksessä ovat mukana kaikki toimeenpanoviranomaiset, ensisijaisesti teollisuus- ja kauppaministeriö sekä valtiovarainministeriö. En piilota sitä tosiasiaa, että luotettavan taloudellisen tilanteen saavuttamista ei ole vielä ratkaistu. Pääsyynä on yritysten velkataakka, jonka saimme vuonna 2009 muodostaessamme yhtiötä. Tämä seikka estää UEC:n dynaamisen kehityksen", Masalov valitti.
Samalla strategian kehittämisen kanssa yhtiö lisää moottoreiden tuotantoa. ”Yritysten tuotanto kasvoi keskimäärin 2009 tuhannesta kahteen miljoonaan vuosina 2013–950. Myynnin määrä kasvoi merkittävästi - 98 miljardista ruplasta vuonna 2009 168 miljardiin ruplaan vuonna 2013. Vuonna 2014 tätä lukua on tarkoitus lisätä vielä 18 prosenttia. Valtionpuolustusmääräyksen kasvu vaikuttaa hyödyketuotannon rakenteen paranemiseen. Vuonna 2013 valtionpuolustusmääräys oli 25 prosenttia ja vuonna 2014 32 prosenttia. Parannukset ovat pääindikaattoreissa, mutta valitettavasti laitosten mukana saamamme velat vievät meiltä mahdollisuuden suorittaa kunnolliset tekniset uudelleenlaitteet ”, UEC:n pääjohtaja lisäsi.
Hän uskoo, että yritysten on pysyttävä ajan mukana. ”Kun otetaan huomioon tuotanto 80-luvulle verrattuna, alan yritykset eivät voi olla tehokkaita nykyisessä kokoonpanossa. Tehtaiden välisen yhteistyön kehittämiseen on luotava uusi teollinen malli. Sitä käytetään melkein kaikissa lupaavien ohjelmien segmenteissä. Ensinnäkin puhumme viidennen sukupolven T-117-hävittäjän (PAK FA) voimalaitoksista "tuote 30" ja "tuote 50". Tänä vuonna ensimmäiset kokeelliset yksiköt valmistetaan metallista, ja vuoden 2015 alkuun mennessä on tarkoitus koota demonstraatiomoottori”, Masalov painotti.
Toinen tärkeä osa ohjelmaa on siviilimoottorien rakentaminen. ”Olemme esittelymoottoreiden valmistusvaiheessa testausta varten. Viisi PD-14:ää pitäisi koota tänä vuonna, minkä jälkeen niiden penkki- ja lentokokeet alkavat. Siviilimoottorien rakennusohjelma sisältää valtion yhteisrahoitusta 35 miljardia ruplaa sekä vakuudellisen lainan sijoittamista yrityksen tekniseen uudelleenvarusteluun - 12 miljardia ruplaa. Periaatteessa ohjelman koko budjetti on noin 75 miljardia ruplaa, hän sanoi.
Helikopterisegmentissä OAO Klimovin Pietarin tehtaalla on Russian Helicopters Holdingin toimeksiannon mukaisesti meneillään vaiheittainen työ. Yritys modernisoi VK-2500-moottoreita, joita on tarkoitus käyttää lupaavan suurnopeushelikopterin luomiseen. Masalov sanoo: ”Yhteistyö UEC:n ja United Aircraft Corporationin välillä on erittäin tärkeää. Meillä on vihdoin yhteisymmärrys, se toteutuu pitkäaikaisissa sopimuksissa, toisin kuin ennen. Aikaisempi yhden vuoden suunnittelujärjestelmä johti moniin vaikeuksiin tuotantoohjelman rakentamisessa. Nyt on ainakin sovittu suunnitelma sotilaskuljetusilmailun moottoreiden toimittamisesta vuoteen 2020 asti, mikä mahdollistaa ohjelman muodostamisen teollisuusyritysten tieteelliseen ja tekniseen varusteluun.
Lentokoneiden moottoreihin perustuvien kaasuturbiiniyksiköiden tuotanto pelasti teollisuuden täydelliseltä rappeutumiselta 90-luvulla. UEC ei edelleenkään kiellä näiden tuotteiden tuotantoa. ”Tämä on tärkeä osa ohjelmaamme, jota käsittelemme huolellisesti rakentaen pitkäaikaisia suhteita pääkuluttajiimme – Gazpromiin ja öljy-yhtiöihin. Nyt olemme aloittaneet neuvottelut korjauslaitosten siirtämisestä UEC:n toimivaltaan huoltopalvelujärjestelmän parantamiseksi”, Vladislav Masalov sanoi.
VIAM:n pääjohtaja akateemikko Jevgeni Kablov muistutti, että PD-14-ohjelman rahoitus alkoi siitä, että tutkijat vakuuttivat Vladimir Putinin kotimaisten valmistajien kyvystä luoda kilpailukykyinen moottori MS-21:lle: "Jos ei olisi ollut keskustelu presidentin kanssa hänen vierailunsa aikana VIAM-näyttelyssä, tuskin olisi ollut mahdollista saada 12,8 miljardia ruplaa budjettivaroja PD-2008-ohjelman toteuttamisen aloittamiseksi vuonna 14.
Akateemikko kutsui JSC Aviadvigatelin (osa UEC:tä) toimitusjohtajaa - pääsuunnittelijaa, PD-14:n pääkehittäjä Alexander Inozemtseva, suureksi ansioksi, että hän otti riskin ja uskoi VIAM:n luomaan uusia materiaaleja tätä tehoa varten. yksikkö. ”Inozemtsev ymmärsi, että länsi ei antaisi niitä meille ja että voimme kehittää niitä vain omassa maassamme. PD-14:lle VIAM-asiantuntijat esittelivät 20 uutta materiaalia, mukaan lukien komposiitit, sekä yli 50 puolivalmistetta sarjalaatuisista materiaaleista, Kablov kertoi. – Tämä moottori on tutkijoidemme ja suunnittelijoidemme erinomainen saavutus. Se, mitä tänään on tehty, on todellakin yhteinen menestys, koska olosuhteissa, joissa meidän piti työskennellä, on vaikeaa luoda sellaista moottoria.
UEC on luonut yhteistyösuhteita, joihin on liittynyt myös metallurgeja. He asettivat ehdon - tilauksen tulee olla vähintään 100 moottoria. UEC hyväksyi sen, ja kaikki yritysjohtajat sopivat pitävänsä hinnat alhaisina. ”Aleksander Inozemtsevin toinen ansio on se, että hän osoitti tahtonsa ja antoi meille tehtäväksi tehdä hänen moottorinsa polymeerikomposiittimateriaaleista. UEC tuki yleissuunnittelijaa siinä, että hän ei ostanut sitä suurella rahalla, vaan teki kotimaisen version ”, Kablov sanoi. Tämän seurauksena VIAM kehitti useita polymeeri- ja komposiittimateriaaleja, loi yhteistyötä ja alkoi toimittaa komponentteja moottorin koneeseen.
Puhuessaan lisäainetekniikoiden käytöstä akateemikko totesi, että "näiden tekniikoiden kehittäminen mahdollistaa monimutkaisten profiilien osien valmistamisen valikoivalla lasersynteesillä kotimaisista jauheista". Näiden tekniikoiden avulla on mahdollista luoda teriä, joilla on minkä tahansa monimutkaisia kanavia ja onteloita, joita ei määrää valimotekniikan ominaisuudet, vaan suunnittelun tarve. Lisäksi on mahdollisuus levittää pinnoitelejeeringit suoraan terien ja muiden osien "kasvatukseen" sekä mahdollisuus yhdistää kahden tai useamman seoksen ominaisuudet yhteen osaan.
Taistelevat Prattia ja Whitneytä vastaan
Alexander Inozemtsev puhui PD-14-projektin toteutuksesta. Hänen mukaansa lentokonevalmistajat ovat eläneet ajatuksen kanssa MS-21-perheen luomisesta 12 vuotta, mutta täysimittaiset investoinnit alkoivat VIAM-tapahtumassa Vladimir Putinin kanssa. Venäjän osaamisen ylläpitämiseksi on tarpeen luoda moottori, jonka työntövoima on 12,5-14 tonnia ja joka on suunniteltu useille MS-21-tyypeille, joihin mahtuu jopa 212 henkilöä. Massiivisin on malli, jonka kapasiteetti on 150-175 matkustajaa. On tärkeää, että kotimaisten moottorien rakentajien tehtävänä on sertifioida PD-14 paitsi venäjäksi, myös useisiin kansainvälisiin rekistereihin. MS-21 on tarkoitus myydä globaaleilla markkinoilla, joten ensimmäistä kertaa kotimaisen lentokoneen rakentamisen käytännössä käytetään kahta moottoria kerralla yhden tyypin lentokoneissa. Kansainvälisessä käytännössä tämä on normaali ilmiö, johtuen siitä, että lentoyhtiöt ovat erittäin haluttomia vaihtamaan voimalaitoksia, vaan ovat valmiita vaihtamaan itse lentokonetta, koska tällaiset vaihdot aiheuttavat muutoksia koko palvelujärjestelmään. Siksi MS-21 tarjotaan kahdella moottorilla - amerikkalainen PW1400G Pratt & Whitneyltä ja venäläinen PD-14.
Inozemtsev selitti Venäjän sitoutumista keskipitkän matkan kapearunkoisiin lentokoneisiin seuraavasti: ”Tämä on dynaamisin ja nopeimmin kehittyvä markkinarako lentokoneiden rakentamisessa. Ennusteet 50-luvun 60- ja XNUMX-luvuille asti osoittavat tämän tyypin kysynnän kasvavan viisi prosenttia. Kaksi pelaajaa, Pratt & Whitney ja Snecma, ovat kaapanneet markkinat, mutta tietojemme mukaan tämä johtaa jo tänään pitkiin viivästyksiin moottoritoimituksissa. Siksi on todellinen mahdollisuus kilpailla näiden yritysten kanssa.
Kun PD-14:n luojat ryhtyivät töihin, lentoyhtiöt asettivat joukon ehtoja: voimayksikön luotettavuuden, polttoainetehokkuuden, alhaisten ylläpitokustannusten ja ympäristöturvallisuuden saavuttamiseksi. Alexander Inozemtsevin mukaan nyt on mahdollista selvittää kaikki tarvittavat parametriset ominaisuudet. Ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä lentokoneiden rakentajat asettivat tehtäväksi integroidun voimalaitoksen, toisin sanoen moottorin lisäksi myös moottorin koneen luomisen. Lännessä nämä kaksi toimialaa ovat olleet pitkään yhteydessä toisiinsa. Inozemtsev uskoo: ”Suunnittelijat ovat viime vuosina jahtaaneet tehokkuuden maksimaalista ”nuolemista”, myös voimalaitoksen vuorovaikutuksessa siiven kanssa. Siksi Irkut Corporationin ja UAC:n vaatimukset moottoreiden toimittamisesta MS-21:lle sekä moottorin konepelleille ovat maailmanlaajuisen trendin mukaisia, ja ryhdyimme tähän työhön.
JSC Aviadvigatelin PD-14:n pääkehittäjät toivovat, että heidän jälkeläisensä ovat kilpailukykyisiä markkinoilla. Uuden yksikön ominaisuuksien tulisi ylittää olemassa olevien maailmananalogien parametrit 12-18 prosentilla. Ensinnäkin tarkoitamme CFM56:ta ja V2500:ta. "Jos emme saavuta tätä, vuoden 2017 jälkeen on erittäin vaikea varmistaa moottorimme kilpailukykyä keskipitkän matkan kapearunkokoneissa", Inozemtsev varoitti.
Ilma-alusten luotettavuus 200 15 lentotunnille tulisi määrittää yhdellä seisokilla. ”Tällainen sammutustaajuus on ohitus moottorinrakentajien eliittiryhmälle. Lisäksi meidän on leikattava lentoyhtiöiden toimintakustannuksia vähintään 10 prosenttia. Lentoyhtiöt eivät vaadi meitä tekemään suuria varauksia nykyisistä ympäristösäännöksistä, koska he eivät saa siitä mitään bonuksia. Ottaen huomioon, että vaatimukset kovenevat koko ajan ja on järjettömän kallista rakentaa moottori uudelleen joka kerta vastaamaan tulevia standardeja, asetimme tavoitteeksi luoda tuotteen, jonka melumarginaali on 15-30 prosenttia ja jonka päästöt ovat haitallisia. 45-XNUMX prosenttia nykypäivän ICAO-standardeista", sanoi JSC Aviadvigatelin pääsuunnittelija.
Alexander Inozemtsev ei ajallaan vetänyt peittoa itselleen saadakseen budjettivaroja, vaan onnistui yhdistämään moottorinrakennustehtaita PD-14-projektiin. – Länsimaisille kollegoille yhteistyön luominen nykyaikaisissa superkallisissa kehityshankkeissa on yleinen käytäntö, mutta meillä ei ollut sitä. Jokaisella suunnittelutoimistolla ja sen sarjatehtaalla oli oma yhteistyönsä komponenttien toimittamisessa. Venäläiset moottorinrakentajat eivät rakentaneet mitään 20 vuoteen, vaan söivät vain sen, mikä oli Neuvostoliitossa. Me Permissä jouduimme laskeutumaan taivaasta maan päälle ja luomaan teollisuuskaasuturbiineja energiakompleksiin. Tämä antoi meille mahdollisuuden selviytyä. Näillä edellytyksillä maan johto asetti meille tehtäväksi rakentaa moottori, joka on kilpailukykyinen General Electricin ja Pratt & Whitneyn tuotteisiin verrattuna tiukassa ajassa (kuudesta seitsemään vuotta). Aluksi ymmärsimme, että jos emme luo tehokkainta yhteistyötä, niin mitään ei tulisi ulos määrätyssä ajassa. Kaikki ymmärsivät, että ala oli tullut niin heikoksi, ettei se pystynyt kilpailemaan koko maailman kanssa, Inozemtsev sanoi.
Hänen mukaansa UEC auttoi ratkaisemaan konsolidointiongelman. Kaikki avainyritykset kutsuttiin työskentelemään moottorin parissa, ja he määrittelivät osaamisensa mukaisesti työn laajuuden. Kaikilla oli kokemusta sekä yksittäisten yksiköiden että voimayksiköiden itsenäisestä luomisesta. JSC "Saturn" ja JSC "Aviadvigatel" tekivät yhteistyötä länsimaisten yritysten kanssa - ensimmäinen sertifioi turbopuhaltimen SaM-146 Euroopassa, toinen työskenteli jonkin aikaa Pratt & Whitneyn kanssa PS-90A-projektissa ja sai hyödyllistä kokemusta erityisesti aihioiden laadunvarmistuksen alalla.
Aviation Engine Building Unionin pääjohtaja Viktor Chuiko sanoi MFD-2014:ssä, että alan nykytila on kaukana nykyaikaisista vaatimuksista. Tällaisessa tilanteessa kaikki toiveet kilpailukyvystä asetetaan tutkijoille. Hänen mielipiteensä vahvistaa työ PD-14:stä. ”Jos CIAM:n ja VIAM:n tutkijat eivät olisi aktiivisesti osallistuneet moottorin luomiseen, emme olisi pystyneet valmistamaan kaasugeneraattoria ja esittelymoottoria niin nopeasti. Se, että VIAM on kehittäjä, on tuttua ja ymmärrettävää. Mutta ensimmäistä kertaa CIAM ei toiminut vain tieteellisenä konsulttina, vaan yksiköiden suunnittelijana, allekirjoitti ensimmäistä kertaa sopimuksen, joka vastaa korkeapainekompressoripuhaltimen suunnittelusta”, Alexander Inozemtsev tuki Chuikoa.
musta siipi
PD-14:n, pääasiassa VIAM:n, kehittäjien ansio oli leveäsiipisen tuulettimen tekniikan luominen. Sen tuotantoa varten Ufaan piti rakentaa kokonainen tehdas. ”Länsimaiset kollegat suojelevat teknologiapatentteja erittäin valppaasti. Pratt & Whitney ja Rolls-Royce suojelevat mustasukkaisesti tietämystään ja haastavat jatkuvasti oikeuteen maksaen toisilleen 1,5-3,5 miljardin dollarin sakkoja. Olemme luoneet oman teknologiamme ja suojanneet patentin. Nykyään laajatahtisten tuulettimen siipien tuotanto tapahtuu sarjatekniikan mukaisesti. Tuotteet ovat 30 prosenttia kevyempiä kuin kiinteät terät, mikä pienensi moottorin painoa puoli tonnia. Tämä on jättimäinen askel eteenpäin, kun otetaan huomioon, että moottorin kokonaispaino on 3,8 tonnia”, Aleksanteri Inozemtsev sanoi.
MC-21-kehittäjät vertaavat jatkuvasti jälkeläisiään tärkeimpiin kilpailijoihinsa - Boeing 737 ja Airbus A320. "Annamme ylivoiman niihin nähden parametrien ansiosta ja säilytämme likimääräisen pariteetin sen kanssa, mitä tietojemme mukaan tämän tyyppisissä modernisoiduissa lentokoneissa julkaistaan. Jos onnistumme kestämään määritellyt ominaisuudet ja jos Irkut ja UAC toteuttavat suunnitelmansa asentaa musta siipi (komposiitti, valmistettu hiilikuitujen seoksista. - Toim.), niin yleensä MS-21:llä on etuja. Kilpailijoillamme ei ole vielä suunnitelmia asentaa tällaista siipeä lentokoneisiin”, pääsuunnittelija ennustaa.
Moottorin teollisen tuotannon taloudelliset ominaisuudet antavat tietyn paremman verrattuna siihen, mitä maailmanmarkkinoilla nykyään lentää. ”Suunnittelemme ensimmäistä kertaa moottorin tietylle direktiiville tuotannon materiaalien kulutuksen ja työvoimaintensiteetin mukaan. Kun meillä oli itsellemme kilpailukykyiseksi asettamamme markkinahinta, "kierimme" osien ja kokoonpanojen tuotantokustannusten tehtävän, jaoimme kaiken tehtaiden kesken ja sisällytimme nämä vaatimukset tuotantokustannusten määräävien osien tasolle. Näiden vaatimusten perusteella tehtaat kehittivät teknisen laitteiston uusimisohjelman”, Inozemtsev sanoi. Elinkeinoministeriö tuki ajatusta, rahat on tarkoitus kohdentaa korkotuetun joukkovelkakirjalainan perusteella. Rahoituskysymys on avainasemassa, se on paljon tärkeämpi kuin muut ongelmat. SISÄÄN historia Venäläisessä moottorirakennuksessa ei ole vielä ollut esimerkkejä teknisestä uudelleenvarustelusta uuden tuotteen syntymistä ajatellen. Pääsääntöisesti tuote oli useita kertoja markkinahintaa kalliimpi, ja sitten 10 vuoden ajan todellinen työvoimaintensiteetti ja tukiero pienenivät - mitä nyt tapahtuu SaM-146-moottorin kanssa. PD-14:n luojat suunnittelevat tekevänsä laitosten teknisen uudelleenvarustelun noin toiseen tai kolmanteen massatuotantovuoteen mennessä ja uskovat, että tämä mahdollistaa markkinoille pääsyn kilpailukykyisellä tuotteella. ”PD-14 on uusien, jo hyväksi havaittujen ja hyväksi havaittujen teknologioiden ja materiaalien symbioosi kaikille suurille yksiköille. Näin voit luoda tuotteen lisäksi tehokkaan perustan tulevaisuutta varten seuraavan sukupolven moottoreille. Nykyään lobbaamme aktiivisesti yhdessä laitosten ja teollisuus- ja kauppaministeriön kanssa ajatusta 22 avainteknologian ohjelman luomisesta kuudennen sukupolven moottorille. Tämä on tehtävä, jotta voidaan ottaa huomioon virheet PD-14:n luomisessa, kun ohjelman toteuttamisen tiukkojen määräaikojen yhteydessä ilmeni lisäriskejä", sanoi Alexander Inozemtsev.
Osana PD-14-ohjelmaa luotiin kaksi täysikokoista moottoria sekä useita kaasugeneraattoreita ja malliyksiköitä. Modernisoituja kaasugeneraattoreita testataan neljännessä moottorissa. Viidennellä yksiköllä käynnistetään täysimittaiset suunnittelu- ja sertifiointitestit, joiden tarkoituksena on vahvistaa suunnitellut laskelmat. Il-76:n pohjalle on tarkoitus perustaa lentävä laboratorio, jossa voimalaitoksen testaus alkaa helmikuussa 2015.
”Sertifiointimenettelyssä pitäisi luoda yhteensä 22 koemoottoria, joista neljä kahdelle lentokoneelle ja yhdeksän moottorikoneistoa. Kaikki nämä määrät on maalattu tuotantoaikatauluissa. Nyt tärkeintä on kestää ne. Puolustustilaukset ovat lisääntyneet valtavasti kaikilla moottoritehtailla. Työttömyys on ohi ja tehtaat käyvät täydellä teholla. Mutta pelkään, että tämä häiritsee PD-14-ohjelman toteuttamista ”, pääsuunnittelija tiivisti.
Sellaisen tietointensiivisen ja kalliin teollisuuden kuin lentokoneiden moottoreiden rakentaminen, joka on lisäksi ollut 20 vuotta pysähtyneisyydessä, on mahdotonta ilman valtion tukea. Ja hän on ollut mukana viime aikoina. Esimerkiksi vuonna 2007 päätettiin kerätä yritysten jäänteet United Engine Corporationin katon alle. Tämän integroidun rakenteen tehtävänä on tuottaa moottoreita sotilas-, siviili-ilmailun ja avaruusohjelmiin, eri kapasiteetin sähkö- ja lämpöenergian tuotantolaitteistoja, kaasukompressoreita ja laivojen kaasuturbiiniyksiköitä. UEC yhdistää yli 85 prosenttia alan omaisuudesta ja on United Industrial Corporation Oboronpromin tytäryhtiö. Teollisuus- ja kauppaministeriön ilmailuteollisuuden osaston apulaisjohtaja Aleksei Ljashenkon mukaan lentokoneen moottoreiden tuotantoa on tarkoitus lisätä valtion ohjelman "Lentoteollisuuden kehitys 2013-2025" puitteissa alkaen. 690 - 3000 yksikköä. Ohjelman mukaan lentokoneiden valmistustulojen odotetaan kolminkertaistuvan - 504 miljardista 1,776 2011 biljoonaan ruplaan. Vuodesta 2025 vuoteen 102 toimitettujen lentokoneiden lukumäärää on tarkoitus lisätä - 298:sta 262 yksikköön, helikopterien - 465:sta 1,5:een. Lisäksi suunnitellaan lähes kymmenkertaista työvoiman tuottavuutta - 14,5 miljoonasta 991 miljoonaan ruplaan henkilö. Valtion ohjelman rahoitus on 1,7 miljardia ruplaa, vaikka aivan äskettäin, ennen kuin Krim tuli osaksi Venäjää, sen arvoksi arvioitiin 21 biljoonaa ruplaa. Konferenssin osanottajat kysyivät, kuinka määrällisiä ja nimikkeistön indikaattoreita voidaan ylläpitää lähes biljoonalla rahoituksen vähentämisellä, kun otetaan huomioon, että pelkkä MS-360-koneiden tuotanto vaatii noin XNUMX miljardia ruplaa.
PD-14 on yhteinen menestys
UEC:n pääjohtaja Vladislav Masalov sanoi, että yhtiö on saanut perustamiskauden päätökseen ja on parhaillaan kehittämässä kehitysstrategiaa vuoteen 2025 saakka. ”Päätimme luoda luotettavan järkevän toimintasuunnitelman, jonka avulla voimme saavuttaa Aleksei Lyashenkon ilmoittamat tulosindikaattorit. Kehityksessä ovat mukana kaikki toimeenpanoviranomaiset, ensisijaisesti teollisuus- ja kauppaministeriö sekä valtiovarainministeriö. En piilota sitä tosiasiaa, että luotettavan taloudellisen tilanteen saavuttamista ei ole vielä ratkaistu. Pääsyynä on yritysten velkataakka, jonka saimme vuonna 2009 muodostaessamme yhtiötä. Tämä seikka estää UEC:n dynaamisen kehityksen", Masalov valitti.
Kollaasi Andrey Sedykh
Samalla strategian kehittämisen kanssa yhtiö lisää moottoreiden tuotantoa. ”Yritysten tuotanto kasvoi keskimäärin 2009 tuhannesta kahteen miljoonaan vuosina 2013–950. Myynnin määrä kasvoi merkittävästi - 98 miljardista ruplasta vuonna 2009 168 miljardiin ruplaan vuonna 2013. Vuonna 2014 tätä lukua on tarkoitus lisätä vielä 18 prosenttia. Valtionpuolustusmääräyksen kasvu vaikuttaa hyödyketuotannon rakenteen paranemiseen. Vuonna 2013 valtionpuolustusmääräys oli 25 prosenttia ja vuonna 2014 32 prosenttia. Parannukset ovat pääindikaattoreissa, mutta valitettavasti laitosten mukana saamamme velat vievät meiltä mahdollisuuden suorittaa kunnolliset tekniset uudelleenlaitteet ”, UEC:n pääjohtaja lisäsi.
Hän uskoo, että yritysten on pysyttävä ajan mukana. ”Kun otetaan huomioon tuotanto 80-luvulle verrattuna, alan yritykset eivät voi olla tehokkaita nykyisessä kokoonpanossa. Tehtaiden välisen yhteistyön kehittämiseen on luotava uusi teollinen malli. Sitä käytetään melkein kaikissa lupaavien ohjelmien segmenteissä. Ensinnäkin puhumme viidennen sukupolven T-117-hävittäjän (PAK FA) voimalaitoksista "tuote 30" ja "tuote 50". Tänä vuonna ensimmäiset kokeelliset yksiköt valmistetaan metallista, ja vuoden 2015 alkuun mennessä on tarkoitus koota demonstraatiomoottori”, Masalov painotti.
Toinen tärkeä osa ohjelmaa on siviilimoottorien rakentaminen. ”Olemme esittelymoottoreiden valmistusvaiheessa testausta varten. Viisi PD-14:ää pitäisi koota tänä vuonna, minkä jälkeen niiden penkki- ja lentokokeet alkavat. Siviilimoottorien rakennusohjelma sisältää valtion yhteisrahoitusta 35 miljardia ruplaa sekä vakuudellisen lainan sijoittamista yrityksen tekniseen uudelleenvarusteluun - 12 miljardia ruplaa. Periaatteessa ohjelman koko budjetti on noin 75 miljardia ruplaa, hän sanoi.
Helikopterisegmentissä OAO Klimovin Pietarin tehtaalla on Russian Helicopters Holdingin toimeksiannon mukaisesti meneillään vaiheittainen työ. Yritys modernisoi VK-2500-moottoreita, joita on tarkoitus käyttää lupaavan suurnopeushelikopterin luomiseen. Masalov sanoo: ”Yhteistyö UEC:n ja United Aircraft Corporationin välillä on erittäin tärkeää. Meillä on vihdoin yhteisymmärrys, se toteutuu pitkäaikaisissa sopimuksissa, toisin kuin ennen. Aikaisempi yhden vuoden suunnittelujärjestelmä johti moniin vaikeuksiin tuotantoohjelman rakentamisessa. Nyt on ainakin sovittu suunnitelma sotilaskuljetusilmailun moottoreiden toimittamisesta vuoteen 2020 asti, mikä mahdollistaa ohjelman muodostamisen teollisuusyritysten tieteelliseen ja tekniseen varusteluun.
Lentokoneiden moottoreihin perustuvien kaasuturbiiniyksiköiden tuotanto pelasti teollisuuden täydelliseltä rappeutumiselta 90-luvulla. UEC ei edelleenkään kiellä näiden tuotteiden tuotantoa. ”Tämä on tärkeä osa ohjelmaamme, jota käsittelemme huolellisesti rakentaen pitkäaikaisia suhteita pääkuluttajiimme – Gazpromiin ja öljy-yhtiöihin. Nyt olemme aloittaneet neuvottelut korjauslaitosten siirtämisestä UEC:n toimivaltaan huoltopalvelujärjestelmän parantamiseksi”, Vladislav Masalov sanoi.
VIAM:n pääjohtaja akateemikko Jevgeni Kablov muistutti, että PD-14-ohjelman rahoitus alkoi siitä, että tutkijat vakuuttivat Vladimir Putinin kotimaisten valmistajien kyvystä luoda kilpailukykyinen moottori MS-21:lle: "Jos ei olisi ollut keskustelu presidentin kanssa hänen vierailunsa aikana VIAM-näyttelyssä, tuskin olisi ollut mahdollista saada 12,8 miljardia ruplaa budjettivaroja PD-2008-ohjelman toteuttamisen aloittamiseksi vuonna 14.
Akateemikko kutsui JSC Aviadvigatelin (osa UEC:tä) toimitusjohtajaa - pääsuunnittelijaa, PD-14:n pääkehittäjä Alexander Inozemtseva, suureksi ansioksi, että hän otti riskin ja uskoi VIAM:n luomaan uusia materiaaleja tätä tehoa varten. yksikkö. ”Inozemtsev ymmärsi, että länsi ei antaisi niitä meille ja että voimme kehittää niitä vain omassa maassamme. PD-14:lle VIAM-asiantuntijat esittelivät 20 uutta materiaalia, mukaan lukien komposiitit, sekä yli 50 puolivalmistetta sarjalaatuisista materiaaleista, Kablov kertoi. – Tämä moottori on tutkijoidemme ja suunnittelijoidemme erinomainen saavutus. Se, mitä tänään on tehty, on todellakin yhteinen menestys, koska olosuhteissa, joissa meidän piti työskennellä, on vaikeaa luoda sellaista moottoria.
UEC on luonut yhteistyösuhteita, joihin on liittynyt myös metallurgeja. He asettivat ehdon - tilauksen tulee olla vähintään 100 moottoria. UEC hyväksyi sen, ja kaikki yritysjohtajat sopivat pitävänsä hinnat alhaisina. ”Aleksander Inozemtsevin toinen ansio on se, että hän osoitti tahtonsa ja antoi meille tehtäväksi tehdä hänen moottorinsa polymeerikomposiittimateriaaleista. UEC tuki yleissuunnittelijaa siinä, että hän ei ostanut sitä suurella rahalla, vaan teki kotimaisen version ”, Kablov sanoi. Tämän seurauksena VIAM kehitti useita polymeeri- ja komposiittimateriaaleja, loi yhteistyötä ja alkoi toimittaa komponentteja moottorin koneeseen.
Puhuessaan lisäainetekniikoiden käytöstä akateemikko totesi, että "näiden tekniikoiden kehittäminen mahdollistaa monimutkaisten profiilien osien valmistamisen valikoivalla lasersynteesillä kotimaisista jauheista". Näiden tekniikoiden avulla on mahdollista luoda teriä, joilla on minkä tahansa monimutkaisia kanavia ja onteloita, joita ei määrää valimotekniikan ominaisuudet, vaan suunnittelun tarve. Lisäksi on mahdollisuus levittää pinnoitelejeeringit suoraan terien ja muiden osien "kasvatukseen" sekä mahdollisuus yhdistää kahden tai useamman seoksen ominaisuudet yhteen osaan.
Taistelevat Prattia ja Whitneytä vastaan
Alexander Inozemtsev puhui PD-14-projektin toteutuksesta. Hänen mukaansa lentokonevalmistajat ovat eläneet ajatuksen kanssa MS-21-perheen luomisesta 12 vuotta, mutta täysimittaiset investoinnit alkoivat VIAM-tapahtumassa Vladimir Putinin kanssa. Venäjän osaamisen ylläpitämiseksi on tarpeen luoda moottori, jonka työntövoima on 12,5-14 tonnia ja joka on suunniteltu useille MS-21-tyypeille, joihin mahtuu jopa 212 henkilöä. Massiivisin on malli, jonka kapasiteetti on 150-175 matkustajaa. On tärkeää, että kotimaisten moottorien rakentajien tehtävänä on sertifioida PD-14 paitsi venäjäksi, myös useisiin kansainvälisiin rekistereihin. MS-21 on tarkoitus myydä globaaleilla markkinoilla, joten ensimmäistä kertaa kotimaisen lentokoneen rakentamisen käytännössä käytetään kahta moottoria kerralla yhden tyypin lentokoneissa. Kansainvälisessä käytännössä tämä on normaali ilmiö, johtuen siitä, että lentoyhtiöt ovat erittäin haluttomia vaihtamaan voimalaitoksia, vaan ovat valmiita vaihtamaan itse lentokonetta, koska tällaiset vaihdot aiheuttavat muutoksia koko palvelujärjestelmään. Siksi MS-21 tarjotaan kahdella moottorilla - amerikkalainen PW1400G Pratt & Whitneyltä ja venäläinen PD-14.
Kollaasi Andrey Sedykh
Inozemtsev selitti Venäjän sitoutumista keskipitkän matkan kapearunkoisiin lentokoneisiin seuraavasti: ”Tämä on dynaamisin ja nopeimmin kehittyvä markkinarako lentokoneiden rakentamisessa. Ennusteet 50-luvun 60- ja XNUMX-luvuille asti osoittavat tämän tyypin kysynnän kasvavan viisi prosenttia. Kaksi pelaajaa, Pratt & Whitney ja Snecma, ovat kaapanneet markkinat, mutta tietojemme mukaan tämä johtaa jo tänään pitkiin viivästyksiin moottoritoimituksissa. Siksi on todellinen mahdollisuus kilpailla näiden yritysten kanssa.
Kun PD-14:n luojat ryhtyivät töihin, lentoyhtiöt asettivat joukon ehtoja: voimayksikön luotettavuuden, polttoainetehokkuuden, alhaisten ylläpitokustannusten ja ympäristöturvallisuuden saavuttamiseksi. Alexander Inozemtsevin mukaan nyt on mahdollista selvittää kaikki tarvittavat parametriset ominaisuudet. Ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä lentokoneiden rakentajat asettivat tehtäväksi integroidun voimalaitoksen, toisin sanoen moottorin lisäksi myös moottorin koneen luomisen. Lännessä nämä kaksi toimialaa ovat olleet pitkään yhteydessä toisiinsa. Inozemtsev uskoo: ”Suunnittelijat ovat viime vuosina jahtaaneet tehokkuuden maksimaalista ”nuolemista”, myös voimalaitoksen vuorovaikutuksessa siiven kanssa. Siksi Irkut Corporationin ja UAC:n vaatimukset moottoreiden toimittamisesta MS-21:lle sekä moottorin konepelleille ovat maailmanlaajuisen trendin mukaisia, ja ryhdyimme tähän työhön.
JSC Aviadvigatelin PD-14:n pääkehittäjät toivovat, että heidän jälkeläisensä ovat kilpailukykyisiä markkinoilla. Uuden yksikön ominaisuuksien tulisi ylittää olemassa olevien maailmananalogien parametrit 12-18 prosentilla. Ensinnäkin tarkoitamme CFM56:ta ja V2500:ta. "Jos emme saavuta tätä, vuoden 2017 jälkeen on erittäin vaikea varmistaa moottorimme kilpailukykyä keskipitkän matkan kapearunkokoneissa", Inozemtsev varoitti.
Ilma-alusten luotettavuus 200 15 lentotunnille tulisi määrittää yhdellä seisokilla. ”Tällainen sammutustaajuus on ohitus moottorinrakentajien eliittiryhmälle. Lisäksi meidän on leikattava lentoyhtiöiden toimintakustannuksia vähintään 10 prosenttia. Lentoyhtiöt eivät vaadi meitä tekemään suuria varauksia nykyisistä ympäristösäännöksistä, koska he eivät saa siitä mitään bonuksia. Ottaen huomioon, että vaatimukset kovenevat koko ajan ja on järjettömän kallista rakentaa moottori uudelleen joka kerta vastaamaan tulevia standardeja, asetimme tavoitteeksi luoda tuotteen, jonka melumarginaali on 15-30 prosenttia ja jonka päästöt ovat haitallisia. 45-XNUMX prosenttia nykypäivän ICAO-standardeista", sanoi JSC Aviadvigatelin pääsuunnittelija.
Alexander Inozemtsev ei ajallaan vetänyt peittoa itselleen saadakseen budjettivaroja, vaan onnistui yhdistämään moottorinrakennustehtaita PD-14-projektiin. – Länsimaisille kollegoille yhteistyön luominen nykyaikaisissa superkallisissa kehityshankkeissa on yleinen käytäntö, mutta meillä ei ollut sitä. Jokaisella suunnittelutoimistolla ja sen sarjatehtaalla oli oma yhteistyönsä komponenttien toimittamisessa. Venäläiset moottorinrakentajat eivät rakentaneet mitään 20 vuoteen, vaan söivät vain sen, mikä oli Neuvostoliitossa. Me Permissä jouduimme laskeutumaan taivaasta maan päälle ja luomaan teollisuuskaasuturbiineja energiakompleksiin. Tämä antoi meille mahdollisuuden selviytyä. Näillä edellytyksillä maan johto asetti meille tehtäväksi rakentaa moottori, joka on kilpailukykyinen General Electricin ja Pratt & Whitneyn tuotteisiin verrattuna tiukassa ajassa (kuudesta seitsemään vuotta). Aluksi ymmärsimme, että jos emme luo tehokkainta yhteistyötä, niin mitään ei tulisi ulos määrätyssä ajassa. Kaikki ymmärsivät, että ala oli tullut niin heikoksi, ettei se pystynyt kilpailemaan koko maailman kanssa, Inozemtsev sanoi.
Hänen mukaansa UEC auttoi ratkaisemaan konsolidointiongelman. Kaikki avainyritykset kutsuttiin työskentelemään moottorin parissa, ja he määrittelivät osaamisensa mukaisesti työn laajuuden. Kaikilla oli kokemusta sekä yksittäisten yksiköiden että voimayksiköiden itsenäisestä luomisesta. JSC "Saturn" ja JSC "Aviadvigatel" tekivät yhteistyötä länsimaisten yritysten kanssa - ensimmäinen sertifioi turbopuhaltimen SaM-146 Euroopassa, toinen työskenteli jonkin aikaa Pratt & Whitneyn kanssa PS-90A-projektissa ja sai hyödyllistä kokemusta erityisesti aihioiden laadunvarmistuksen alalla.
Aviation Engine Building Unionin pääjohtaja Viktor Chuiko sanoi MFD-2014:ssä, että alan nykytila on kaukana nykyaikaisista vaatimuksista. Tällaisessa tilanteessa kaikki toiveet kilpailukyvystä asetetaan tutkijoille. Hänen mielipiteensä vahvistaa työ PD-14:stä. ”Jos CIAM:n ja VIAM:n tutkijat eivät olisi aktiivisesti osallistuneet moottorin luomiseen, emme olisi pystyneet valmistamaan kaasugeneraattoria ja esittelymoottoria niin nopeasti. Se, että VIAM on kehittäjä, on tuttua ja ymmärrettävää. Mutta ensimmäistä kertaa CIAM ei toiminut vain tieteellisenä konsulttina, vaan yksiköiden suunnittelijana, allekirjoitti ensimmäistä kertaa sopimuksen, joka vastaa korkeapainekompressoripuhaltimen suunnittelusta”, Alexander Inozemtsev tuki Chuikoa.
musta siipi
PD-14:n, pääasiassa VIAM:n, kehittäjien ansio oli leveäsiipisen tuulettimen tekniikan luominen. Sen tuotantoa varten Ufaan piti rakentaa kokonainen tehdas. ”Länsimaiset kollegat suojelevat teknologiapatentteja erittäin valppaasti. Pratt & Whitney ja Rolls-Royce suojelevat mustasukkaisesti tietämystään ja haastavat jatkuvasti oikeuteen maksaen toisilleen 1,5-3,5 miljardin dollarin sakkoja. Olemme luoneet oman teknologiamme ja suojanneet patentin. Nykyään laajatahtisten tuulettimen siipien tuotanto tapahtuu sarjatekniikan mukaisesti. Tuotteet ovat 30 prosenttia kevyempiä kuin kiinteät terät, mikä pienensi moottorin painoa puoli tonnia. Tämä on jättimäinen askel eteenpäin, kun otetaan huomioon, että moottorin kokonaispaino on 3,8 tonnia”, Aleksanteri Inozemtsev sanoi.
MC-21-kehittäjät vertaavat jatkuvasti jälkeläisiään tärkeimpiin kilpailijoihinsa - Boeing 737 ja Airbus A320. "Annamme ylivoiman niihin nähden parametrien ansiosta ja säilytämme likimääräisen pariteetin sen kanssa, mitä tietojemme mukaan tämän tyyppisissä modernisoiduissa lentokoneissa julkaistaan. Jos onnistumme kestämään määritellyt ominaisuudet ja jos Irkut ja UAC toteuttavat suunnitelmansa asentaa musta siipi (komposiitti, valmistettu hiilikuitujen seoksista. - Toim.), niin yleensä MS-21:llä on etuja. Kilpailijoillamme ei ole vielä suunnitelmia asentaa tällaista siipeä lentokoneisiin”, pääsuunnittelija ennustaa.
Moottorin teollisen tuotannon taloudelliset ominaisuudet antavat tietyn paremman verrattuna siihen, mitä maailmanmarkkinoilla nykyään lentää. ”Suunnittelemme ensimmäistä kertaa moottorin tietylle direktiiville tuotannon materiaalien kulutuksen ja työvoimaintensiteetin mukaan. Kun meillä oli itsellemme kilpailukykyiseksi asettamamme markkinahinta, "kierimme" osien ja kokoonpanojen tuotantokustannusten tehtävän, jaoimme kaiken tehtaiden kesken ja sisällytimme nämä vaatimukset tuotantokustannusten määräävien osien tasolle. Näiden vaatimusten perusteella tehtaat kehittivät teknisen laitteiston uusimisohjelman”, Inozemtsev sanoi. Elinkeinoministeriö tuki ajatusta, rahat on tarkoitus kohdentaa korkotuetun joukkovelkakirjalainan perusteella. Rahoituskysymys on avainasemassa, se on paljon tärkeämpi kuin muut ongelmat. SISÄÄN historia Venäläisessä moottorirakennuksessa ei ole vielä ollut esimerkkejä teknisestä uudelleenvarustelusta uuden tuotteen syntymistä ajatellen. Pääsääntöisesti tuote oli useita kertoja markkinahintaa kalliimpi, ja sitten 10 vuoden ajan todellinen työvoimaintensiteetti ja tukiero pienenivät - mitä nyt tapahtuu SaM-146-moottorin kanssa. PD-14:n luojat suunnittelevat tekevänsä laitosten teknisen uudelleenvarustelun noin toiseen tai kolmanteen massatuotantovuoteen mennessä ja uskovat, että tämä mahdollistaa markkinoille pääsyn kilpailukykyisellä tuotteella. ”PD-14 on uusien, jo hyväksi havaittujen ja hyväksi havaittujen teknologioiden ja materiaalien symbioosi kaikille suurille yksiköille. Näin voit luoda tuotteen lisäksi tehokkaan perustan tulevaisuutta varten seuraavan sukupolven moottoreille. Nykyään lobbaamme aktiivisesti yhdessä laitosten ja teollisuus- ja kauppaministeriön kanssa ajatusta 22 avainteknologian ohjelman luomisesta kuudennen sukupolven moottorille. Tämä on tehtävä, jotta voidaan ottaa huomioon virheet PD-14:n luomisessa, kun ohjelman toteuttamisen tiukkojen määräaikojen yhteydessä ilmeni lisäriskejä", sanoi Alexander Inozemtsev.
Osana PD-14-ohjelmaa luotiin kaksi täysikokoista moottoria sekä useita kaasugeneraattoreita ja malliyksiköitä. Modernisoituja kaasugeneraattoreita testataan neljännessä moottorissa. Viidennellä yksiköllä käynnistetään täysimittaiset suunnittelu- ja sertifiointitestit, joiden tarkoituksena on vahvistaa suunnitellut laskelmat. Il-76:n pohjalle on tarkoitus perustaa lentävä laboratorio, jossa voimalaitoksen testaus alkaa helmikuussa 2015.
”Sertifiointimenettelyssä pitäisi luoda yhteensä 22 koemoottoria, joista neljä kahdelle lentokoneelle ja yhdeksän moottorikoneistoa. Kaikki nämä määrät on maalattu tuotantoaikatauluissa. Nyt tärkeintä on kestää ne. Puolustustilaukset ovat lisääntyneet valtavasti kaikilla moottoritehtailla. Työttömyys on ohi ja tehtaat käyvät täydellä teholla. Mutta pelkään, että tämä häiritsee PD-14-ohjelman toteuttamista ”, pääsuunnittelija tiivisti.
tiedot