Viktor Mikhailovich Chuiko, ASSADin presidentti
Ensimmäinen kansainvälinen moottorinrakennusfoorumi MFD-18 päättyi Moskovassa 2014. huhtikuuta. Tämä on "Moottoreiden" salongin suora perillinen, johon kaikki ovat tottuneet. Ne pidettiin kahden vuoden välein MAKSin "kautta" pääasiassa pysyvän presidentin Viktor Chuikon johtaman "Union of Aviation Engine Building" (ASSAD) epäitsekkäästä toiminnasta. Mutta nykyään Venäjän ja Ukrainan välisten suhteiden monimutkaisuuden vuoksi on sellainen tunne ilmailu (ensinnäkin) moottorirakennuksen lujuus testataan.
Toiminta-yhteistyö
Salon "Engines" oli MAKSia edellä, ensimmäinen pidettiin vuonna 1990 mottona "Anna muutos!". Lisää lihamyllyjä, mehupuristimia, minitraktoreita ja muita kansantalouden ydintuotteita lentoteollisuudesta. Vuonna 1992 he unohtivat nämä hölynpölyt - heräsi kysymys maan huipputeknologian yritysten selviytymisestä. ASSAD on myös Neuvostoliiton romahtamisen tuote. Jos hylkäämme kaiken, mikä on kirjoitettu organisaation tehtäviin ja eristämme päätavoitteen, tulee selväksi, että ASSAD luotiin Neuvostoliiton maan romahtamisen aikaan vastapainoksi keskipakopoliittisille voimille. Ei suotta, että yhdistystä johtanut V. Chuiko on vastannut koneenrakennuksesta vuodesta 1984 lähtien ilmailualan apulaisministerinä. Etkä voi pettää itseäsi kehumalla USA:n, Ranskan, Saksan ja Kanadan yritysten jäsenyyttä ASSADissa - se miellyttää silmää, mutta ei sen enempää. Oli olennaisen tärkeää ylläpitää satojen Venäjän ilmailukompleksin yritysten teollista ja tieteellistä yhteistyötä Valko-Venäjän ja Ukrainan kanssa. Ja Ukraina ennen kaikkea. Piti vain katkaista työmarkkinasuhteiden verkko, joka oli ohut ja hauras viranomaisten poliittisten pyrkimysten vuoksi, ja sadat suuret yritykset olisivat romahtaneet unohduksiin hautaen peruuttamattomasti teknologiat ja mahdollisuuden ilman oikeita länsimaisia "kumppaneita" tyhjästä. luoda omia lentokoneita ja helikoptereita. Kun ilmailuteollisuutta rakennettiin Neuvostoliitossa, niitä ohjasivat yksinomaan pragmaattiset käsitteet, eivät varsinaisesti katsoneet maan hallinnollis-aluejaon karttoja. Yksi silmiinpistävimmistä esimerkeistä on, että Moskovan Iljushinin suunnittelutoimisto jäi yössä ilman suurinta ja peruslentokoneiden tehdasta. TAPO niitä. V.P. Chkalov, joka rakensi silloin Il-76:ta ja Il-114:ää, jäi ulkomaille Uzbekistaniin. Nyt Ukrainasta on tullut päänsärky kaikille.
Ohje "AN": ENGINEERING CENTER
Sijainti - Moskova. 51 % jää UEC:lle, 49 % JSC Motor Sichille ja valtionyhtiölle Ivchenko-Progress. Tehtävänä on kehittyneiden lentokoneiden ja helikopterien moottoreiden yhteinen kehittäminen. Osapuolet omistavat näiden moottoreiden sertifikaatit tasavertaisesti. Zaporozhyessa UEC:n edustajat valitsivat kahdeksan uutta moottoria jatkotyöskentelyyn, sertifiointiin ja tuotantoon yhteisen suunnittelukeskuksen puitteissa. Ehkä niihin sisältyi viidennen sukupolven propfan-moottori D-5 (An-27-lentokoneesta) ja sen lupaava versio AI-70 - hupullinen, erittäin korkea ohitussuhde, tuulettimen käyttö vaihteiston läpi. Tämä on siviili-ilmailun tulevaisuus. Erinomainen pito korkealla hyötysuhteella.
Sen analogi Venäjällä, kaksi kertaa tehokkaampi NK-93, valmis tuotantoon kymmenen vuotta sitten, osoittautui hyödyttömäksi kenellekään ja kerää pölyä JSC Kuznetsovin varastoon. Teki kolme koelentoa. Teollisuus- ja kauppaministeriön virkamiehet väittävät, että sille ei ole lentokonetta, se on tekniikan esittely, moottori on vanhentunut ja kaipaa modernisointia. Päivitä siis! Tai anna kehitys ukrainalaisille keskuksen puitteissa. Ellei Kiova tietenkään hajota puuta.
Sijainti - Moskova. 51 % jää UEC:lle, 49 % JSC Motor Sichille ja valtionyhtiölle Ivchenko-Progress. Tehtävänä on kehittyneiden lentokoneiden ja helikopterien moottoreiden yhteinen kehittäminen. Osapuolet omistavat näiden moottoreiden sertifikaatit tasavertaisesti. Zaporozhyessa UEC:n edustajat valitsivat kahdeksan uutta moottoria jatkotyöskentelyyn, sertifiointiin ja tuotantoon yhteisen suunnittelukeskuksen puitteissa. Ehkä niihin sisältyi viidennen sukupolven propfan-moottori D-5 (An-27-lentokoneesta) ja sen lupaava versio AI-70 - hupullinen, erittäin korkea ohitussuhde, tuulettimen käyttö vaihteiston läpi. Tämä on siviili-ilmailun tulevaisuus. Erinomainen pito korkealla hyötysuhteella.
Sen analogi Venäjällä, kaksi kertaa tehokkaampi NK-93, valmis tuotantoon kymmenen vuotta sitten, osoittautui hyödyttömäksi kenellekään ja kerää pölyä JSC Kuznetsovin varastoon. Teki kolme koelentoa. Teollisuus- ja kauppaministeriön virkamiehet väittävät, että sille ei ole lentokonetta, se on tekniikan esittely, moottori on vanhentunut ja kaipaa modernisointia. Päivitä siis! Tai anna kehitys ukrainalaisille keskuksen puitteissa. Ellei Kiova tietenkään hajota puuta.
Äidistäni huolimatta jäähdytän korvani
Se pisti heti silmään - näkyvin ja tärkein vieras, Ukrainan sankari ja Zaporozhye Motor Sich JSC:n presidentti Vjatšeslav Boguslaev, kuten tavallista impulsiivinen ja äänekäs, epätavallisen suljettu. Hän, fantastisen energinen henkilö, ei ollut aiemmin hämmentynyt "oranssi vallankumouksesta" Juštšenko-Tymošenko, hän oli optimistinen, vaikka Euromaidan kirosi Moskovaa, teki "hyvät kasvot huonossa pelissä", kun Krim heittäytyi Venäjän aseet. Hän seisoi aina lujasti - Ukrainan ilmailuala on kestämätön ilman yhteistyötä venäläisten instituutioiden ja yritysten kanssa. Ja hän taisteli kaikin voimin tämän yhteistyön puolesta, voittamalla esteitä sekä Venäjällä että Ukrainassa. Hän on korkeimman tason poliitikko, liikemies, suunnittelija ja teknologia, hän ajattelee aina strategisissa kategorioissa, etuajassa muita poliitikkoja ja Venäjän virkamiehiä. Presidentti Janukovitsh pitää tiedotustilaisuudet Donin Rostovissa, Ukrainan ensimmäinen varapääministeri Vitaliy Yarema ilmoitti huhtikuun alussa aikovansa lopettaa sotilasteknisen yhteistyön Venäjän kanssa. Ja Boguslaev tietää sorronsa, hän puhuu yhteisen koneenrakennustekniikan keskuksen perustamisesta Moskovaan.
Mutta nykyään Venäjän ilmailun häiritsijä ja ehkä suurempi patriootti kuin monet United Aircraft Corporationin (UAC) ja United Engine Corporationin (UEC) johtajat (korostan, tämä on puhtaasti henkilökohtainen mielipiteeni), tapahtumia Kaakkois-Ukraina ovat joutuneet sietämättömään paineeseen Zaporozhyessa. Olen varma, että sekä Kiovan viranomaiset että kaikenlaiset "Maidanin patriootit" painostavat Boguslaevia. Riittää, kun tarkastellaan Ukrainan lehdistössä olevia julkaisuja: "Oli syy mikä tahansa, Zaporožje-yhtiö Motor Sich tekee tiivistä yhteistyötä hyökkääjän kanssa." Tämä koskee All-Russian Exhibition Centerissä avattua kansainvälistä foorumia. Muuten, syyttäjät eivät ole tietoisia siitä, että WFD-2014 on ilmoitettu siviilimoottorien rakentamisen alan foorumiksi. Mutta se on kirjoitettu oikein, ITAR-TASSin materiaalien perusteella. Erityisesti Euroopan yhdentymisen kannattajien lämmittämiseksi artikkelissa lainataan Boguslaevin sanoja, joita ei sanottu eilen, vaan paljon aikaisemmin:
- Ukrainan tapahtumat eivät vaikuta olemassa olevien kahdenvälisten sopimusvelvoitteiden täyttämiseen.
En voi vastustaa paria artikkelin kommenttia, annan sen poistamalla täysin "tulostamattomia" ilmaisuja. Ensimmäisenä puhui röyhkeä hahmo, joka piileskeli loistokkaan lempinimen "KB Progress" alle:
- Vai niin. Motorovin orjat heräsivät... Auta Ukrainaa, ei parashkaa. Ja sitten kaikki ovat onnellisia. Ja sitten moottorin takia (...) antaa kaikkensa Zaporozhyelle parashkan puolesta. Vie tuotanto (...) Uralille ja itsellesi (...) ("jätä" merkityksessä - noin toim.)
Tietty Noname vastaa "KB Progressille", joka puhui "Motorovin orjista":
- Sinä, tikka, et saa käsitystä siitä, että moottorien myynti Venäjälle on Ukrainalle suurin apu. Apua rahalla, jolla maksetaan moottoreista, apua tehdastöissä ja veroissa valtionkassalle. Olet jo täysin hulluna Svidomosi kanssa.
On syytä huomata, että edes pragmaattisimmat kansalaiset eivät anna tappavaa argumenttia puolustellakseen ukrainalaisten yritysten yhteistyötä Venäjän kanssa - suurin osa samojen lentokoneiden ja helikopterien moottoreista, yksiköistä, erikoisseoksista, materiaaleista " kuuma osa”, laakerit tulevat Venäjältä. Ilman niitä on mahdotonta tehdä mitään ja myydä. Yhteistyö Motor Sichin kanssa on siis yrityksen olemassaolon kysymys. Tämä on vastaus siihen, että "he sanovat, meillä on tarpeeksi vientiä kolmansiin maihin." Kyllä, noin tuhannesta Zaporozhyessa valmistetusta moottorista vain 400 lähetetään suoraan Venäjälle vuosittain. Mutta ilman toimituksia Venäjältä, massiivinen Ukrainan moottorien vienti muuttuu tuskallisten nostalgisten muistojen kategoriaksi. Kaikki tulevat olemaan surullisia.
PD-14 - valo ikkunassa
Jos Venäjä jännittää, niin se varapääministeri D. Rogozinin mukaan varmistaa ainakin riippumattomuuden Independentistä kahdessa vuodessa. Jotain tietysti menetämme. Esimerkiksi An-18 Ruslanin raskaan kuorma-auton D-124T-moottoreille ei ole korvaavaa Venäjällä. Ja Zaporozhyessa sen 4. sarjan modernisointi on melkein valmis - siitä on tullut tehokkaampi, taloudellisempi, ympäristöystävällisempi ja täyttää kansainväliset meluvaatimukset. Analogin tekeminen tarkoittaa monen miljardin ja vähintään vuosikymmenen kuluttamista. UEC:n johtajien täytyi nyt miettiä kovasti. Toimitusjohtaja Vladislav Masalov ilmaisi huolensa:
– Uusissa olosuhteissa on keskityttävä mahdollisuuteen luoda moottori raskaaseen kuljetuskoneeseen.
Ja sitten hän alkoi epäillä:
- An-124-lentokoneiden laivasto on suhteellisen pieni, joten kaikki edut ja haitat on punnittava.
Lisään itsestäni - suuritehoisten moottoreiden puuttuminen UEC-tuotantolinjalta pelasi laajarunkoista Il-96:ta vastaan, joka tuli linjalle "lyhennetyssä" muodossa. Ja jos Venäjällä olisi moottoreita, joiden työntövoima on 35-40 tonnia, niin airbusstamme voisi hyvinkin tulla hitti - kaksi moottoria neljän sijaan ovat aina parempia kuljettajakustannusten ja polttoaineenkulutuksen kannalta. Kaksimoottorinen Il-76 näyttäisi myös hyvältä. Valtavat ekranosuunnitelmat "Lun", joiden rakentamista uhkaa ajoittain jatkaa, sellaisilla kolmella tai neljällä erityisen tehokkaalla moottorilla (8 sijasta!) Tulevat paljon houkuttelevampia armeijalle eikä vain. Länsimaiset valmistajat pääsivät suhteellisen hiljattain makuun ja rakentavat "neljäkymmentätonnia". Niiden ansiosta jättiläinen Airbus A380, innovatiivinen Dreamliner Boeing 787, nousee taivaalle. Meillä on 44 tonnin työntövoiman moottori, joka oli piirustuksissa vuonna 1992, Samarassa, pääsuunnittelijan N.D. Kuznetsova. Se suunniteltiin Tupolev-suunnittelutoimiston "superaerobussille". Mutta se aika ei ollut paras läpimurtokehityksille - ei ole moottoria eikä lentokonetta.
Moottori on aina ollut lentokoneen monimutkaisin ja huipputeknisin osa. Sadat kauniit lentokoneet koko maailman merkittävimmistä suunnittelijoista pysyivät "prototyyppien" luokassa - moottorinrakentajien lupaamat moottorit eivät joko tuoneet "mieleen" luotettavuuden suhteen tai eivät antaneet ilmoitettuja ominaisuuksia .
UEC:n osastolla Permin moottorinrakentajat olivat tyytyväisiä - lupaava PD-14 on jo laitteistossa. Lentokokeet alkavat vuonna 2015. On mahdollista, että heillä on aikaa "tarrata" lupaavaan MS-21 matkustajakoneeseen. Uusi moottori täyttää suorituskykyluokassaan edistyneimmät maailmanlaajuiset hitit. He tekivät helikopteriversion TV7-117V:stä, se asennetaan uuteen Mi-38:aan. Tekijät väittävät, että he saivat suunniteltua paremman suorituskyvyn, ylittivät helikopterin ensimmäisiin näytteisiin asennettujen Pratt & Whitney -moottoreiden suorituskyvyn. Yleisesti ottaen TV7-117 luotettavuuden suhteen "kehään" on Il-114-tyyppisten potkuriturbiinien, kevyen sotilaskuljetuksen Il-112, luojien unelma. Tuleeko - eikö niin? Katsotaan…