Tarina lentokone on kerrottu selkeästi, normaalisti rakenteellisesti. Kirjan kirjoittajat (Ymmärtääkseni Prikhodchenko vastasi kuvitteellisesta sarjasta) vastustivat perustellusti yleistä käsitystä, jonka mukaan Su-7:stä tehtiin atomipommin pommikone alusta alkaen - työvaiheessa Su-7B, vastaavaa pommiluokkaa ei ollut edes projektissa.Uusimpien tekniikan historiaa käsittelevien kirjojen tärkein etu on kuitenkin se, että ne toistavat ilman koristelua todellisen kuvan sotateollisuuden ja Neuvostoliiton asevoimien tilasta. Tässä voin luokitella Markovskin kirjan yhdeksi parhaista esimerkeistä. hän onnistui piirtämään laajan ja elävän kuvan tietyn koneen kohtalosta sekä tehdaslattialle että piirustuslaudoille sekä osissa Neuvostoliiton ilmavoimista. Itse asiassa juuri tässä muodossa oli tarpeen lähettää tietoja 1980-luvulla, jotta aivot tyhjennettiin ja realistisempi kuva maailmasta.
Su-7:n hävittäjän toiminnan alussa, ts. ilman kirjettä oli erittäin raakaa. Ensimmäisten moottoreiden vähäisestä resurssista johtuen (25-50 tuntia) varhaisen tuotantosarjan Su-7 vieritettiin traktorilla kiitotielle ja vasta sitten moottori käynnistettiin. He ajoivat myös traktorilla parkkipaikalle. AL-7F-1-moottoreiden resurssit, edes ensimmäisen vuosikymmenen edistyneimmällä modifikaatiolla, eivät ylittäneet 250 tuntia hintaan 1969 tuhatta ruplaa vuoden 150 tuotteelle, ts. lentokoneen moottorin käyttötunti maksoi 600 ruplaa. Vasta 80-luvun puoliväliin mennessä moottorit saavuttivat 2200 käyttötuntia.
Kirja paljastaa rikkaasti tunnetun sanonnan "lentokone on kuiva, mutta teknikko märkä" taustaa. Kirjoittaja kirjoittaa Su-seitsemännen uran alusta: "Moottoriresurssin lisäksi Su-7:llä oli monia lentotilojen rajoituksia, joiden vakavuus ei vähentynyt testien edetessä, vaan päinvastoin kasvoi. , joka uhkaa muuttaa etulinjan hävittäjän heikosti ohjattavaksi koneeksi, joka soveltuu vain "suoraan lentoon". Ylläpitoa vaikeutti suuresti tiivis asettelu ja erittäin pienet tekniset luukut, ja useiden yksiköiden käsiksi pääsemiseksi jouduttiin joskus poistamaan useita vierekkäin asennettuja” (s.80).
Käytännössä tämä johti siihen, että lentokone tarvitsi päivittäisessä kunnossapidossa paljon aikaa. Jälleen sana Markovskille: "Käytössä vuodesta 1965, jolloin näyttäisi siltä, että tärkeimmät ongelmat olisi pitänyt ratkaista, Su-7B:n huollon työvoimakustannukset olivat 83 työtuntia lentotunnilta, mikä aiheutti oikeutetut kysymykset kehittäjille ilmavoimien johdolta. Kiinnitetään huomiota asian epätyydyttävään tilaan. Ilmavoimien ylipäällikkö lainasi vertailua varten tietoja tämän luokan amerikkalaisista lentokoneista, joissa ne olivat puolet suuremmat. Joten taktisten hävittäjien F-104 Starfighter ja F-105 Thunderchief ylläpitoon, vaikka niiden monimutkainen elektroniikka olisi, koulutusstandardit lentotuntia kohden olivat noin 45 miestuntia ”(s. 101-102).
Nuo. kotimaisen sotatarvikkeen, yksinkertaisen ja luotettavan kuin kirves, kuva haalistuu jonkin verran. Siitä, mistä pidin, Su-7-kirjan kirjoittaja ei rajoittunut pelkästään yleisiin tilastoihin, vaan osoitti, mistä se kaikki tuli käytännössä: "Suorittaessaan esivalmisteluja, jotka edelsivät välttämättä pari seuraavaa lentopäivää, Su-7B:tä varten vaadittiin 38 erilaisten kokoonpanojen ja järjestelmien avaamista (eri sarjan koneissa niiden lukumäärä muuttui, nämä luvut viittaavat kesällä 1969 valmistettuihin lentokoneisiin). Näistä 27 luukkua tarvittiin erikoistyökalun (erikokoiset ruuvimeisselit) avaamiseen, jolloin ruuvattiin auki yhteensä 122 ruuvia ja ruuvilukkoa” (s. 102).
Ei pidä ajatella, että Su-7 oli toiminnan kannalta musta lammas vertaislentokoneiden joukossa. Oikeastaan "migarit" eivät myöskään olleet sokeria tässä suhteessa, taas lainaus: "Joten MiG-21PF:ää huollettaessa esivalmistelun aikana luukkujen avaaminen vei vielä enemmän aikaa, ja ruuvit ja lukot piti ruuvata irti. ja puoli kertaa enemmän - 195 kappaletta. Ensimmäisten MiG-23-koneiden huollettuihin yksiköihin pääsyn saamiseksi oli täysin välttämätöntä avata jopa 47 luukkua 452 ruuvilla ja lukoilla, viettäen näihin operaatioihin lähes kaksi tuntia! (Ibid.).
Nämä luukut näkyvät selvästi tässä kuvassa Su-7:stä, josta on tullut opetusapu:
Nämä ovat kuitenkin kukkia. Marjat alkavat, kun Su-7 nousee ilmaan. Lainaus: "Käsittelyominaisuuksien osalta lentäjät arvioivat kahvaan kohdistuvan ponnistuksen liian raskaaksi, kun taas lentokoneen reagointi polkimien mökkiin oli liian herkkä. Lentäjä A Kachurin mukaan "lennon jälkeen (erityisesti osana ryhmää harjoituskentälle) minulla oli sellainen vaikutelma, että olin purkanut auton perunoita tai hiiltä, varsinkin kun lensit riveissä viimeisenä pitäen kiinni loput. Ja oli sääli, ettet kilpaillut ilmavirran kanssa, vaan automaation jousien kanssa. Toiset jopa vertasivat Su-7B:n ohjaamisesta saatuja vaikutelmia "traktorinkuljettajan tai kuljettajan työhön T-34:llä" (s. 111).
Lisäksi: "Auto oli tiukka ohjauksessa eikä antanut virheitä anteeksi "nuorille" eikä "vanhoille". Su-7 ei ollut helppo hallita, mutta tilat säilyivät tasaisesti. Koneen erittäin korkea poikittaisherkkyys peräsimen taipumiseen lentoonlähdön ja laskun hyökkäyskulmissa johti toistuvasti erittäin traagisiin virheisiin nousussa ja laskussa - jalkaa antaessaan kone rullasi jyrkästi, mutta reagoi hitaasti siivekkeisiin. Yritys antaa käänteinen jalka johti lentokoneen poikittaiseen kertymiseen, joka oli jo pysähtymisen partaalla ja päättyi yleensä pysähtymiseen ja putoamiseen. Usein siellä oli jumija ja nopeita noutoja, eikä kovin luotettava moottoriautomaatiojärjestelmä, sen räyhyys ja huono kaasuvaste pitivät ohjaajan jatkuvassa jännityksessä koko lennon ajan”(s.118).
Suunnittelu- ja tuotantopuutteet lisäsivät öljyä tuleen, ja seurauksena syntyi synkkä kuva: ”Vuonna 1964 ratsastettiin yhteen lento-onnettomuuteen - onnettomuuteen tai katastrofiin, jossa lentokone katosi - kaikista syistä (mm. laiteviat, lennon ja teknisen henkilökunnan virheet, lennon hallinta ja organisointi sekä muut selittämättömät tekijät) "seitsemän" saavutti 1 770 tuntia, ja auto tämän indikaattorin mukaan oli Neuvostoliiton ilmavoimien hätätilantein. Tiedot puhuivat puolestaan: MiG-21:llä tämä luku oli 3 225 tuntia, ja jopa Su-9-tyyppi, joka oli lähellä hävittäjäpommittajaa, erottui lähes kaksi kertaa parhaalla tilastolla - 3 246 lentotunnilla tapausta kohden. Kuva ei muuttunut merkittävästi vuotta myöhemmin: Su-7:n toiminnassa vuonna 1965 yksi tappio oli 2 294 lentotuntia, kun taas MiG-21:n turvallisuus ja luotettavuus riveissä parani puolitoista kertaa. ja näiden lentokoneiden vaaratilanteet lisääntyivät eksponentiaalisesti 4 650 tuntiin.
On outoa, että amerikkalaisen F-21 Starfighterin, jota propagandamme kutsui vain "lentäväksi arkuksi" - tämän tyyppisten koneiden, jotka palvelivat Yhdysvaltain ilmavoimissa Euroopassa, onnettomuusluku oli lähes samalla tasolla. Kuten MiG-104:llä, kotimaan olosuhteita vastaavissa sää- ja maasto-olosuhteissa niillä oli vuoden 1965 tietojen mukaan 5290 tunnin lento-onnettomuusaika, mikä osoitti vähintään kolme kertaa Su-7:n lentoturvallisuutta. Mitä tulee toiseen "todennäköiseen viholliseen" - pääasialliseen amerikkalaishävittäjäpommittajaan F-105 Thunderchief, niin sen palvelua Euroopan olosuhteissa kuvailivat täysin taivaan korkeat luotettavuusindikaattorit - ratsastus yhteen tappioon 10 000 tunnissa! (s.117). Länsi-Saksan "Starfighters" - F-104G - lensi yhteen lento-onnettomuuteen 2 970 tuntia. Lentotoiminnan aikana kadonneiden lentokoneiden osuus oli suurempi, mutta enemmän lensi lännessä.
Lentokoneen parannus paransi kuvaa, mutta ei muuttanut sitä radikaalisti: ”Vuonna 1968 yhden lento-onnettomuuden (LP) lentoaika oli MiG-19:llä 4 tuntia, MiG-474:llä 21 tuntia, 4 tuntia. Su-422 ja Su-7 - 2 tuntia" (s. 245).
Ongelma näkyy kirjassa erityisissä esimerkeissä lento-onnettomuuksista, mukaan lukien ne, joilla on traaginen lopputulos. Eli rehellisesti sanottuna Neuvostoliiton sotilasvarusteiden todellinen luotettavuustaso ei ollut suihkulähde. Tästä ei kuitenkaan kerrottu suurelle yleisölle.
Ehkä tämän kaiken lunastivat lentokoneen korkeat taisteluominaisuudet? Tässä ei yleensä tarvitse olla seitsemää jänneväliä otsassa ymmärtääkseen, kuinka monimutkainen on osua kohteeseen nopealla, matalalla ohjattavalla raudalla erittäin vaatimattomalla tähtäys- ja navigointilaitteistolla. Tavallisena hävittäjäpommittajana Su-7B ei itse asiassa ollut perimmäinen unelma. Hävittäjä ilman ilma-ilma-ohjuksia, se oli ehdollinen, ja iskukykyyn vaikutti juuri se nopeus, jota kone jahtasi uransa alussa. Markovsky kirjoittaa rehellisesti: "Ensinnäkin nopean "nuolen" lentäjän, joka lensi kohteen yli sekunneissa, oli vaikea löytää hyökkäyskohde. Oli yleistä, kun lentäjät eivät löytäneet maamerkkejä ja kohteita edes tutuilta harjoituskentiltä. Tilanne itse iskun suorittamisen kanssa ei ollut helpompaa: visuaalisesti havaittu kohde (ja Su-7B-lentäjällä ei ollut muita ominaisuuksia) osoittautui heti olevan lähellä, eikä aikaa jäänyt tarkoitukselliseen hyökkäysliikkeen rakentamiseen ja tähtääminen, lisäksi lentokoneen Su-7B radioetäisyysmittari töihin, se ei soveltunut maakohteisiin, ja kohdistustehtävän ratkaisemiseksi vaadittiin tietojen syöttäminen manuaalisesti. Tähtäysmerkin asettaminen kohteeseen ja sen heilahtelujen "hiljentäminen" kesti kokemuksen mukaan 4-6 sekuntia, jonka aikana lentokone, jopa ääntä alinopeudella, normaalilla hyökkäysnopeudella 900 km/h, hyppäsi noin 1,5 km. On syytä ottaa huomioon, että itse pommit lensivät tällä nopeudella pudotettuna eteenpäin vielä 300-500 m. Tämän seurauksena hyökkäys oli aloitettava lähes kohteen havaitsemislinjalta korkealla toimien. vauhtia ja suurella todennäköisyydellä virheitä, joita ei ollut aikaa korjata” (s.139).
Ilmavoimien komento oli selvästi tietoinen kaikesta tästä, eikä sillä ollut illuusioita. Lainaus vielä kerran: "Iskun etuosan tilan luonnehdintaa ilmailu ja sen päälentokoneita Yak-28 ja Su-7B, ilmavoimien komentaja Air Marshal K.E. Vershinin kirjoitti vuonna 1966: ”Heillä on rajalliset mahdollisuudet havaita ja osua tarkasti kohteisiin, riittämätön ulottuvuus ja pitkä lentoonlähtö ja juoksu. Nämä koneet ovat lentotietojensa ja laitteidensa suhteen huonompia kuin amerikkalaiset F-105D ja F-4C, jotka ovat jokasään...". Lentokoneet olivat huomattavasti heikompia taistelukuorman painon suhteen (kolme kertaa!), Heillä ei ollut ohjattuja aseita, huoltoon ja lentoon valmistautumiseen käytetty aika pysyi merkittävänä” (s. 142).
Kaiken tämän lukemisen jälkeen mielipiteeni on vahvistunut Egyptin NGSH:n, josta kirjoitin aikaisemmin ei valehdellut ollenkaan.
Kaikki tämä muodostaa vähemmän suositun ja realistisemman kuvan Neuvostoliiton ilmavoimien rakentamisesta. Maa oli köyhä, teknologinen viive ja saavutuksia tuotti huomattava työ, eikä lentäjien työ ollut helppoa.