A. Isaev. Arvostelu V. Markovskin, I. Prikhodchenkon kirjasta "Ensimmäinen yliäänihävittäjä-pommikone Su-7B"

21
A. Isaev. Arvostelu V. Markovskin, I. Prikhodchenkon kirjasta "Ensimmäinen yliäänihävittäjä-pommikone Su-7B"Tarina lentokone on kerrottu selkeästi, normaalisti rakenteellisesti. Kirjan kirjoittajat (Ymmärtääkseni Prikhodchenko vastasi kuvitteellisesta sarjasta) vastustivat perustellusti yleistä käsitystä, jonka mukaan Su-7:stä tehtiin atomipommin pommikone alusta alkaen - työvaiheessa Su-7B, vastaavaa pommiluokkaa ei ollut edes projektissa.

Uusimpien tekniikan historiaa käsittelevien kirjojen tärkein etu on kuitenkin se, että ne toistavat ilman koristelua todellisen kuvan sotateollisuuden ja Neuvostoliiton asevoimien tilasta. Tässä voin luokitella Markovskin kirjan yhdeksi parhaista esimerkeistä. hän onnistui piirtämään laajan ja elävän kuvan tietyn koneen kohtalosta sekä tehdaslattialle että piirustuslaudoille sekä osissa Neuvostoliiton ilmavoimista. Itse asiassa juuri tässä muodossa oli tarpeen lähettää tietoja 1980-luvulla, jotta aivot tyhjennettiin ja realistisempi kuva maailmasta.

Su-7:n hävittäjän toiminnan alussa, ts. ilman kirjettä oli erittäin raakaa. Ensimmäisten moottoreiden vähäisestä resurssista johtuen (25-50 tuntia) varhaisen tuotantosarjan Su-7 vieritettiin traktorilla kiitotielle ja vasta sitten moottori käynnistettiin. He ajoivat myös traktorilla parkkipaikalle. AL-7F-1-moottoreiden resurssit, edes ensimmäisen vuosikymmenen edistyneimmällä modifikaatiolla, eivät ylittäneet 250 tuntia hintaan 1969 tuhatta ruplaa vuoden 150 tuotteelle, ts. lentokoneen moottorin käyttötunti maksoi 600 ruplaa. Vasta 80-luvun puoliväliin mennessä moottorit saavuttivat 2200 käyttötuntia.

Kirja paljastaa rikkaasti tunnetun sanonnan "lentokone on kuiva, mutta teknikko märkä" taustaa. Kirjoittaja kirjoittaa Su-seitsemännen uran alusta: "Moottoriresurssin lisäksi Su-7:llä oli monia lentotilojen rajoituksia, joiden vakavuus ei vähentynyt testien edetessä, vaan päinvastoin kasvoi. , joka uhkaa muuttaa etulinjan hävittäjän heikosti ohjattavaksi koneeksi, joka soveltuu vain "suoraan lentoon". Ylläpitoa vaikeutti suuresti tiivis asettelu ja erittäin pienet tekniset luukut, ja useiden yksiköiden käsiksi pääsemiseksi jouduttiin joskus poistamaan useita vierekkäin asennettuja” (s.80).

Käytännössä tämä johti siihen, että lentokone tarvitsi päivittäisessä kunnossapidossa paljon aikaa. Jälleen sana Markovskille: "Käytössä vuodesta 1965, jolloin näyttäisi siltä, ​​että tärkeimmät ongelmat olisi pitänyt ratkaista, Su-7B:n huollon työvoimakustannukset olivat 83 työtuntia lentotunnilta, mikä aiheutti oikeutetut kysymykset kehittäjille ilmavoimien johdolta. Kiinnitetään huomiota asian epätyydyttävään tilaan. Ilmavoimien ylipäällikkö lainasi vertailua varten tietoja tämän luokan amerikkalaisista lentokoneista, joissa ne olivat puolet suuremmat. Joten taktisten hävittäjien F-104 Starfighter ja F-105 Thunderchief ylläpitoon, vaikka niiden monimutkainen elektroniikka olisi, koulutusstandardit lentotuntia kohden olivat noin 45 miestuntia ”(s. 101-102).

Nuo. kotimaisen sotatarvikkeen, yksinkertaisen ja luotettavan kuin kirves, kuva haalistuu jonkin verran. Siitä, mistä pidin, Su-7-kirjan kirjoittaja ei rajoittunut pelkästään yleisiin tilastoihin, vaan osoitti, mistä se kaikki tuli käytännössä: "Suorittaessaan esivalmisteluja, jotka edelsivät välttämättä pari seuraavaa lentopäivää, Su-7B:tä varten vaadittiin 38 erilaisten kokoonpanojen ja järjestelmien avaamista (eri sarjan koneissa niiden lukumäärä muuttui, nämä luvut viittaavat kesällä 1969 valmistettuihin lentokoneisiin). Näistä 27 luukkua tarvittiin erikoistyökalun (erikokoiset ruuvimeisselit) avaamiseen, jolloin ruuvattiin auki yhteensä 122 ruuvia ja ruuvilukkoa” (s. 102).

Ei pidä ajatella, että Su-7 oli toiminnan kannalta musta lammas vertaislentokoneiden joukossa. Oikeastaan ​​"migarit" eivät myöskään olleet sokeria tässä suhteessa, taas lainaus: "Joten MiG-21PF:ää huollettaessa esivalmistelun aikana luukkujen avaaminen vei vielä enemmän aikaa, ja ruuvit ja lukot piti ruuvata irti. ja puoli kertaa enemmän - 195 kappaletta. Ensimmäisten MiG-23-koneiden huollettuihin yksiköihin pääsyn saamiseksi oli täysin välttämätöntä avata jopa 47 luukkua 452 ruuvilla ja lukoilla, viettäen näihin operaatioihin lähes kaksi tuntia! (Ibid.).

Nämä luukut näkyvät selvästi tässä kuvassa Su-7:stä, josta on tullut opetusapu:


Nämä ovat kuitenkin kukkia. Marjat alkavat, kun Su-7 nousee ilmaan. Lainaus: "Käsittelyominaisuuksien osalta lentäjät arvioivat kahvaan kohdistuvan ponnistuksen liian raskaaksi, kun taas lentokoneen reagointi polkimien mökkiin oli liian herkkä. Lentäjä A Kachurin mukaan "lennon jälkeen (erityisesti osana ryhmää harjoituskentälle) minulla oli sellainen vaikutelma, että olin purkanut auton perunoita tai hiiltä, ​​varsinkin kun lensit riveissä viimeisenä pitäen kiinni loput. Ja oli sääli, ettet kilpaillut ilmavirran kanssa, vaan automaation jousien kanssa. Toiset jopa vertasivat Su-7B:n ohjaamisesta saatuja vaikutelmia "traktorinkuljettajan tai kuljettajan työhön T-34:llä" (s. 111).

Lisäksi: "Auto oli tiukka ohjauksessa eikä antanut virheitä anteeksi "nuorille" eikä "vanhoille". Su-7 ei ollut helppo hallita, mutta tilat säilyivät tasaisesti. Koneen erittäin korkea poikittaisherkkyys peräsimen taipumiseen lentoonlähdön ja laskun hyökkäyskulmissa johti toistuvasti erittäin traagisiin virheisiin nousussa ja laskussa - jalkaa antaessaan kone rullasi jyrkästi, mutta reagoi hitaasti siivekkeisiin. Yritys antaa käänteinen jalka johti lentokoneen poikittaiseen kertymiseen, joka oli jo pysähtymisen partaalla ja päättyi yleensä pysähtymiseen ja putoamiseen. Usein siellä oli jumija ja nopeita noutoja, eikä kovin luotettava moottoriautomaatiojärjestelmä, sen räyhyys ja huono kaasuvaste pitivät ohjaajan jatkuvassa jännityksessä koko lennon ajan”(s.118).

Suunnittelu- ja tuotantopuutteet lisäsivät öljyä tuleen, ja seurauksena syntyi synkkä kuva: ”Vuonna 1964 ratsastettiin yhteen lento-onnettomuuteen - onnettomuuteen tai katastrofiin, jossa lentokone katosi - kaikista syistä (mm. laiteviat, lennon ja teknisen henkilökunnan virheet, lennon hallinta ja organisointi sekä muut selittämättömät tekijät) "seitsemän" saavutti 1 770 tuntia, ja auto tämän indikaattorin mukaan oli Neuvostoliiton ilmavoimien hätätilantein. Tiedot puhuivat puolestaan: MiG-21:llä tämä luku oli 3 225 tuntia, ja jopa Su-9-tyyppi, joka oli lähellä hävittäjäpommittajaa, erottui lähes kaksi kertaa parhaalla tilastolla - 3 246 lentotunnilla tapausta kohden. Kuva ei muuttunut merkittävästi vuotta myöhemmin: Su-7:n toiminnassa vuonna 1965 yksi tappio oli 2 294 lentotuntia, kun taas MiG-21:n turvallisuus ja luotettavuus riveissä parani puolitoista kertaa. ja näiden lentokoneiden vaaratilanteet lisääntyivät eksponentiaalisesti 4 650 tuntiin.

On outoa, että amerikkalaisen F-21 Starfighterin, jota propagandamme kutsui vain "lentäväksi arkuksi" - tämän tyyppisten koneiden, jotka palvelivat Yhdysvaltain ilmavoimissa Euroopassa, onnettomuusluku oli lähes samalla tasolla. Kuten MiG-104:llä, kotimaan olosuhteita vastaavissa sää- ja maasto-olosuhteissa niillä oli vuoden 1965 tietojen mukaan 5290 tunnin lento-onnettomuusaika, mikä osoitti vähintään kolme kertaa Su-7:n lentoturvallisuutta. Mitä tulee toiseen "todennäköiseen viholliseen" - pääasialliseen amerikkalaishävittäjäpommittajaan F-105 Thunderchief, niin sen palvelua Euroopan olosuhteissa kuvailivat täysin taivaan korkeat luotettavuusindikaattorit - ratsastus yhteen tappioon 10 000 tunnissa! (s.117). Länsi-Saksan "Starfighters" - F-104G - lensi yhteen lento-onnettomuuteen 2 970 tuntia. Lentotoiminnan aikana kadonneiden lentokoneiden osuus oli suurempi, mutta enemmän lensi lännessä.

Lentokoneen parannus paransi kuvaa, mutta ei muuttanut sitä radikaalisti: ”Vuonna 1968 yhden lento-onnettomuuden (LP) lentoaika oli MiG-19:llä 4 tuntia, MiG-474:llä 21 tuntia, 4 tuntia. Su-422 ja Su-7 - 2 tuntia" (s. 245).

Ongelma näkyy kirjassa erityisissä esimerkeissä lento-onnettomuuksista, mukaan lukien ne, joilla on traaginen lopputulos. Eli rehellisesti sanottuna Neuvostoliiton sotilasvarusteiden todellinen luotettavuustaso ei ollut suihkulähde. Tästä ei kuitenkaan kerrottu suurelle yleisölle.


Ehkä tämän kaiken lunastivat lentokoneen korkeat taisteluominaisuudet? Tässä ei yleensä tarvitse olla seitsemää jänneväliä otsassa ymmärtääkseen, kuinka monimutkainen on osua kohteeseen nopealla, matalalla ohjattavalla raudalla erittäin vaatimattomalla tähtäys- ja navigointilaitteistolla. Tavallisena hävittäjäpommittajana Su-7B ei itse asiassa ollut perimmäinen unelma. Hävittäjä ilman ilma-ilma-ohjuksia, se oli ehdollinen, ja iskukykyyn vaikutti juuri se nopeus, jota kone jahtasi uransa alussa. Markovsky kirjoittaa rehellisesti: "Ensinnäkin nopean "nuolen" lentäjän, joka lensi kohteen yli sekunneissa, oli vaikea löytää hyökkäyskohde. Oli yleistä, kun lentäjät eivät löytäneet maamerkkejä ja kohteita edes tutuilta harjoituskentiltä. Tilanne itse iskun suorittamisen kanssa ei ollut helpompaa: visuaalisesti havaittu kohde (ja Su-7B-lentäjällä ei ollut muita ominaisuuksia) osoittautui heti olevan lähellä, eikä aikaa jäänyt tarkoitukselliseen hyökkäysliikkeen rakentamiseen ja tähtääminen, lisäksi lentokoneen Su-7B radioetäisyysmittari töihin, se ei soveltunut maakohteisiin, ja kohdistustehtävän ratkaisemiseksi vaadittiin tietojen syöttäminen manuaalisesti. Tähtäysmerkin asettaminen kohteeseen ja sen heilahtelujen "hiljentäminen" kesti kokemuksen mukaan 4-6 sekuntia, jonka aikana lentokone, jopa ääntä alinopeudella, normaalilla hyökkäysnopeudella 900 km/h, hyppäsi noin 1,5 km. On syytä ottaa huomioon, että itse pommit lensivät tällä nopeudella pudotettuna eteenpäin vielä 300-500 m. Tämän seurauksena hyökkäys oli aloitettava lähes kohteen havaitsemislinjalta korkealla toimien. vauhtia ja suurella todennäköisyydellä virheitä, joita ei ollut aikaa korjata” (s.139).

Ilmavoimien komento oli selvästi tietoinen kaikesta tästä, eikä sillä ollut illuusioita. Lainaus vielä kerran: "Iskun etuosan tilan luonnehdintaa ilmailu ja sen päälentokoneita Yak-28 ja Su-7B, ilmavoimien komentaja Air Marshal K.E. Vershinin kirjoitti vuonna 1966: ”Heillä on rajalliset mahdollisuudet havaita ja osua tarkasti kohteisiin, riittämätön ulottuvuus ja pitkä lentoonlähtö ja juoksu. Nämä koneet ovat lentotietojensa ja laitteidensa suhteen huonompia kuin amerikkalaiset F-105D ja F-4C, jotka ovat jokasään...". Lentokoneet olivat huomattavasti heikompia taistelukuorman painon suhteen (kolme kertaa!), Heillä ei ollut ohjattuja aseita, huoltoon ja lentoon valmistautumiseen käytetty aika pysyi merkittävänä” (s. 142).

Kaiken tämän lukemisen jälkeen mielipiteeni on vahvistunut Egyptin NGSH:n, josta kirjoitin aikaisemmin ei valehdellut ollenkaan.

Kaikki tämä muodostaa vähemmän suositun ja realistisemman kuvan Neuvostoliiton ilmavoimien rakentamisesta. Maa oli köyhä, teknologinen viive ja saavutuksia tuotti huomattava työ, eikä lentäjien työ ollut helppoa.
Uutiskanavamme

Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

21 kommentti
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. 3dmaxsev
    +8
    Kesäkuu 7 2013
    Kaikki tämä muodostaa vähemmän suositun ja realistisemman kuvan Neuvostoliiton ilmavoimien rakentamisesta. Maa oli köyhä, teknologinen viive ja saavutuksia tuotti huomattava työ, eikä lentäjien työ ollut helppoa.


    Siitä huolimatta Su-27- ja MiG-29-perheen julkaisun myötä hävittäjälentokoneiden tekninen aukko poistui, ja joissakin suoritusominaisuuksissa ne jopa ylittivät amerikkalaiset. Kuten he sanovat: "Ten hallitsee se, joka kävelee", olisi halu.
    1. +4
      Kesäkuu 7 2013
      Lainaus käyttäjältä 3dmaxsev
      Siitä huolimatta, kun Su-27-perhe vapautettiin

      Se luotiin vastapainoksi F-15:lle, eikä kukaan epäile sen paremmuutta. Tämän ovat virallisesti ja epävirallisesti todenneet amerikkalaiset itse. Vuonna 1995 Yhdysvaltain ilmavoimien taktisen ilmailun komentaja kenraali Joseph Ralston totesi suoraan: "Mitään tiedustelutietoa ei tarvita, jotta voidaan varmistaa Su-27:n ylivoima. F-15 ohjattavuuden ja työntövoiman ja painon suhteen."
  2. +7
    Kesäkuu 7 2013
    Se, joka ei tee mitään, ei tee virheitä. Oppia virheistä. Ja neljännen sukupolven lentokoneet osoittivat, kuinka paljon lentokonesuunnittelijamme ovat oppineet luomaan mestariteoksia.
  3. WS
    +2
    Kesäkuu 7 2013
    Mielestäni suunnittelijamme ovat unohtaneet, kuinka tehdä mitään. Mitä tulee uusiin levysoittimiin, niissä on taas vähän luukkuja, ja minkä tahansa solmun vaihtamiseksi on kirjaimellisesti puolet levysoittimesta purettava.
  4. TIT
    +4
    Kesäkuu 7 2013
    Intiaanit näyttävät olevan erittäin tyytyväisiä tähän lentokoneeseen

    Huolimatta siitä, että tällaisissa tehtävissä ei vaadita vain hyökkäämistä kohteeseen, vaan myös sen havaitseminen, etuosan merkityksetön pituus - noin 16 km - lyhensi kohteiden etsimiseen kuluvan ajan minimiin. Taistelualueen pieni ilmatila rajoitti ilmailun käyttöä. Su-7:t osallistuivat siis hyökkäyksiin vain neljän puolen tunnin välein, ja jokainen kone oli kohdealueella noin 10 minuuttia. Jokainen lentäjä onnistui tekemään 6 laukaisua päivässä, ja niiden tehokkuus oli yksinkertaisesti uskomaton. Voimakkaimmalla alueella toiminut laivue nro 101 tuhosi 69 panssarivaunua, 25 tykkiä ja 57 kuorma-autoa. 57 mm ohjaamattomista raketteista tuli pääaseisto suoralla tuella



    Vuoden 1971 sotilaallisen konfliktin seurauksena Su-7 sai sekalaisen maineen. Vaikka pieni toimintasäde ja kokoon nähden vaatimaton taistelukuormitus vahvistuivat, tämä ei vaikuttanut annettujen tehtävien suorittamiseen. Eduista mainittiin Su-7:n luotettavuus ja kestävyys, iskujen korkea tarkkuus, minimaalinen maahuolto ja aika valmistaa lentokone uudelle lennolle.
    1. +4
      Kesäkuu 7 2013
      Lainaus käyttäjältä T.I.T.
      Intiaanit näyttävät olevan erittäin tyytyväisiä tähän lentokoneeseen

      "Su-seitsemäntä" pidettiin koneena, joka pystyi kestämään minkä tahansa testin. Lintuiskut, jotka eivät ole harvinaisia ​​paikallisen eläimistön runsauden vuoksi, siedettiin yleensä ilman seurauksia, ja jopa moottori "nieli" ne usein ilman häiriöitä. Oli tapaus, jossa Su-7BMK, joka ei keskeytyneen lentoonlähdön jälkeen pystynyt pysymään kiitotiellä, murtautui hätäjarrutuslaitteen verkon läpi, murtautui tukikohtaa ympäröivän aidan läpi ja pysähtyi vain matalaan ojaan. Sieltä traktorilla haettu ja parkkipaikalle tarkastuksen jälkeen toimitettu lentokone päästettiin uudelleen lentoon samana päivänä. Ei ole yllättävää, että Intian ilmailussa Su-7:ää kutsuttiin "kuningas-ilma-alukseksi".
      1. +2
        Kesäkuu 7 2013
        "Jos haluat olla arkissa, lennä SU-7Be:llä!" Ei kovin hauska sanonta sitä lentäneiltä lentäjiltä. Vai unohdettu?
        1. +2
          Kesäkuu 8 2013
          Lainaus käyttäjältä: romanru4
          Jos haluat olla arkissa, lennä SU-7Be:llä!" Ei kovin hauska sanonta sitä lentäneiltä lentäjiltä. Vai ovatko he unohtaneet?


          Lentäjät ovat erilaisia, LaGG-3-lentäjillä oli lakattu takuuarkku, vain Luftwaffen ässä nro 2 Gerhard Barkhorn muisteli, että hän vuonna 1942 Stalingradin rintamalla "pyöri karusellia" yhdellä LaGG:llä 40 minuuttia, vastustajat selvisivät. ollakseen toistensa arvoisia - ainuttakaan konetta ei ammuttu alas. Helmikuun 3. päivänä 1942 A.A. Gubanov ampui alas kolme Bf 3:ää yhdessä taistelussa LaGG-109:lla. LaGG-3:lla eniten pisteitä tehnyt ässä Igor Kaberov voitti suurimman osan voitoistaan.
        2. 0
          Kesäkuu 8 2013
          Muistan Puolassa Brzeg Sun kaupungin - 7b, 1976. Miehet valmistautuivat liittovaltion kilpailuihin. Valko-Venäjällä, Pinskin suolla, oli harjoituskenttä. Lensimme sinne siirtämään heille varusteita, heidän täytyi lentää omalla voimallaan. Viimeiset harjoitukset, viisi jäljellä, toimi. Katson, että kaistan pää on jo rullannut. Pohjaan johtava nokka on perämoottorissa. Sitten he kertoivat minulle, että halusin avata ohjaamon ja painoivat vahingossa laskutelineen sisäänvetokytkintä. Mietin myös kuinka sijoittaa sen lähelle ja ilman estämistä. Kaikki oli vasta alussa.
  5. Kommentti on poistettu.
  6. +1
    Kesäkuu 7 2013
    Alkoholijäähdytys oli Puolassa, annoimme heille kerosiinia, he antoivat meille alkoholia .......
  7. Kommentti on poistettu.
  8. patruuna
    +3
    Kesäkuu 7 2013
    Et voi lentää taivaalle yhdellä siipien räpäyksellä! Täytyy kiristää!
    1. 0
      Kesäkuu 7 2013
      Lopuksi tämä kuva on Iranin paraatista.
  9. +9
    Kesäkuu 7 2013
    Saavutimme käytännössä kaiken itse ja työskentelimme puolen maailman valtioiden hyväksi, mukaan lukien Saksan ilmailun pääkehittäjät. Teollisen kehityksen taso. Su-7:n luomisen aikaan olimme monella tapaa jäljessä. Ja olimme pitkän aikaa kiinni kuromisen roolissa.
    1. 0
      Kesäkuu 8 2013
      Luemme kirjaa "German trace ..." - myös saksalaiset suunnittelijat työskentelivät meille
  10. mosgeo1
    +2
    Kesäkuu 7 2013
    Kiitos Bat. Mitä hän kirjoitti venäläisistä. Ramensky-niityillä on monia suppiloa. Ja hautausmailla, Žukovskissa, muistajien sieluissa on vielä enemmän suppiloa!
  11. +2
    Kesäkuu 7 2013
    Quote:
    "Varhaisen tuotantosarjan Su-7:t kierrettiin kiitotielle traktorilla ja vasta sitten moottori käynnistettiin. Ne ajettiin myös parkkipaikalle traktorilla."

    He eivät pitäneet huolta suurista moottoreista.
    Se osoittaa, mitä Su:n ja MIG:iden luojat ovat käyneet läpi kehityksessään.
    Se oli sankarillista aikaa sankarillisen teknologian luomiselle.
  12. +1
    Kesäkuu 7 2013
    Lainaus Vadivakilta
    Vuonna 1995 Yhdysvaltain ilmavoimien taktinen ilmailun komentaja kenraali Joseph Ralston totesi suoraan: "Mitään älykkyyttä ei tarvita, jotta voidaan varmistaa Su-27:n paremmuus F-15:een nähden ohjattavuuden ja työntövoiman suhteen suhteen. "

    En muista missä englanninkielisessä ilmailuaiheisessa lehdessä he tekivät kyselyn, mikä kone on viileämpi. Su-27 voitti suurella edulla.
  13. Kostaja711
    +3
    Kesäkuu 7 2013
    Mitä tulee luotettavuuteen, saksalaisten F-104-koneiden epätavallisen suuret häviöt herättivät keskustelua lehdistössä. Tämän seurauksena Saksa menetti 36 prosenttia näistä lentokoneista. Kuinka monta prosenttia MiG-21:stä Neuvostoliitto menetti? Intian ilmavoimat ovat menettäneet 55 prosenttia MiG-21-koneistaan ​​41 vuodessa, ja niitä pidetään patologisesti haaksirikkoutuneina. He taistelivat kovasti jopa 2000-luvulla, mutta mitä tapahtui 30 vuotta sitten huonosti koulutettujen lentäjien kanssa? Kanada on menettänyt puolet F-104-koneistaan, ei oletettavasti 40 vuoteen. Ilmeisesti ei ole mitään syytä pitää Neuvostoliiton MiG-21-koneiden tappioita yli 15-25 %, ja on täysin mahdollista, että lento-onnettomuudella tarkoitetaan eri asioita. Englanti pedivikia F-104:lle antaa 3265 tunnin kokonaislentoajan tappiolle. Millainen kello on MiG-21:lle, onko se katoamiseen vai jokaiseen hätätilanteeseen?
  14. +1
    Kesäkuu 7 2013
    Lainaus käyttäjältä: AIR-ZNAK
    Teimme sen melkein itse.


    No, älä loukkaa älykkyyttämme. kiusata Ei ihme, että he söivät leipää. Myös puolustusteollisuuden ulkopuolella ne auttoivat säästämään aikaa ja rahaa. Vahva perustiede on aina ollut etumme. Esimerkiksi lentokoneiden suunnittelussa - aerodynamiikka. Tilanne oli hieman huonompi instrumenttien ja laitteiden osalta. Jos kodinkoneiden kehittämiseen ei riittänyt voimia ja keinoja, niin tekninen äly täytti aukot.

    Nytkin meidän on toimittava aktiivisemmin tähän suuntaan. Nosta jäljessä olevia toimialoja. Siellä kiinalaiset kopioivat kaiken ilman kompleksia. Kyllä, ja he onnistuvat edelleen tuomaan kopioita amerikkalaisista autoista, joissa on hieman muokattu jäähdyttimen säleikkö, osavaltioihin autoliikkeille. hymyillä

    http://www.stereo2go.com/topic/sony-tcs-310-vs-elektronika-m332c

    Tietenkään et voi unohtaa myöskään kehitystäsi. Koska kopioija on aina jäljessä.

  15. +1
    Kesäkuu 8 2013
    Tätä opusta on vaikea kutsua arvosteluksi, haluaisin muistuttaa, että vuonna 1965 amerikkalaiset lentäjät
    heillä ei ollut ilmastointi- ja vakionopeudensäädintä lentokoneissaan, mutta he eivät pitäneet itseään traktorinkuljettajina!
  16. 0
    Kesäkuu 8 2013
    Rehellisesti sanottuna en ymmärtänyt arvostelua? Se on jotenkin enemmän kuin tiivistelmä siitä. Tämä kirja on muuten ilmestynyt hyvin kauan sitten, en puhu sen aikakauslehtiversiosta, joka julkaistiin Aviationissa ja Cosmonautics-lehden 2006/07. Erityisesti pidin siitä, että tämän artikkelin kirjoittajatoveri vahvisti mielipidettään tämän kirjan lukemisen jälkeen... No, oli pakko lisätä, jonka hän luki toissapäivänä. Muuten, tämän kirjoittajat Kirjassa on myös muita ilmailun historiaa käsitteleviä kirjoja Su-17:stä, MiG-23:sta \ 27:stä, MiG-21:stä ja muista, joten pian luulen, että näemme niistä arvosteluja, jos kirjoittaja lukee ne.
  17. +2
    Kesäkuu 8 2013
    mielenkiintoinen artikkeli, vuonna 1981 rykmentissämme (GSVG), kun minut kutsuttiin, se oli SU-7b, ja puolen vuoden kuluttua ne varustettiin uudelleen SU-24:llä, näytti siltä, ​​että tämä oli täydellisyyden huippu. kaveri
  18. 0
    Kesäkuu 8 2013
    Jotain ** lyamzili ** Klassinen esimerkki - Korean sodan aikana räjähtämätön ilma-ilma-ohjus * GosniiAS juuttui kiinalaisen MiG:n siipiin, kuvassa ja kuvassa varusteli lohkot uudelleen, kuten amerikkalaiset , parannettu ohjattavuus ja keskitys ja saavutettu perusindikaattorit niiden avulla.
  19. 0
    Kesäkuu 9 2013
    Lainaus: Andrey Jurievich
    mielenkiintoinen artikkeli, vuonna 1981 rykmentissämme (GSVG), kun minut kutsuttiin, se oli SU-7b, ja puolen vuoden kuluttua ne varustettiin uudelleen SU-24:llä, näytti siltä, ​​että tämä oli täydellisyyden huippu.

    Ja millainen rykmentti tämä oli GSVG:ssä???? Varsinkin kun otetaan huomioon, että 16VA:n ilmailu oli yksi ensimmäisistä, jotka varustettiin uusimmalla tekniikalla. , ja Su-80:stä GSVG:ssä ?! Voidaan myös olettaa että aseellisen Su-17m:n hyllyillä oli Su-27u:n kaksoset, no, ei kaikilta osin vanhentuneita 24-luvun alkuun mennessä Su-17b!

"Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"