Maailman laivalentokoneiden rakentamisesta tunnettujen tosiasioiden mukaan kaksiveneiset ajoneuvot eivät olleet erityisen suosittuja. Syynä tähän on hydrodynamiikan ja merikelpoisuuden ongelmien vaikea ratkaiseminen laskeutuessa suurelle aallolle, tarve vahvistaa merkittävästi kahta runkoa yhdistävää rakennetta (jos laskeudutaan yhteen veneeseen). Tällaisen lentävän katamaraanin toiminta paljastaa useita lisävaikeuksia ja lisääntyneen maalaukaisuryhmän jäsenten lukumäärän. Myös raskasta meriajoneuvoa palvelevan miehistön on parempi olla yhdessä: on enemmän mahdollisuuksia korjata vika lyhyessä ajassa, auttaa sotatoveria vaikealla hetkellä ja yksinkertaisesti paeta hätätilanteessa.
S.55 Neuvostoliitossa. Siviililentolaivaston Kamchatka-linja, 1930-luku
Näistä kielteisistä kohdista huolimatta kahden veneen järjestelmällä on kuitenkin kiistattomia etuja: mahdollisuus ripustaa suuri valikoima pommi- tai torpedoaseita keskiosan alueelle ja tuottaa lähes pyöreä tulipalo aluksen puolustuslaitteistoista. Nämä viimeiset olosuhteet johtivat siihen, että tällaisen järjestelmän mukaisia lentokoneita kuitenkin rakennettiin.
Tunnetuin näistä malleista ja ainoa sarjassa rakennettu on italialainen kaksiveneinen vesilentokone Savoia Marchetti S.55, jonka suunnitteli Alessandro Marchetti vuonna 1922. Torpedopommikoneeksi suunniteltu S.55 tuli tunnetuksi ensisijaisesti. useille italialaisten lennoille 1920-luvulla. Vuonna 1929 eversti Balbon johtama tällaisten koneiden laivue vieraili Odessassa, jossa S.55 esiteltiin selvästi Neuvostoliiton ilmailuasiantuntijoille. Demonstroinnin ja siihen liittyvien neuvottelujen tuloksena Neuvostoliitto osti vuonna 1932 kuusi S.55-konetta, joista viisi käytettiin myöhemmin siviililentolaivaston Kaukoidän linjoilla.
Ehkä S.55:n käyttöönotto herätti lisää kiinnostusta lentäviin katamaraaneihin. Eikä vain lentämistä varten. 1930-luvun ensimmäisellä puoliskolla P. Grokhovskyn erikoissuunnittelutoimistossa kehitettiin taistelu- ja matkustajakatamaraanin projekti, alkuperäinen taisteluajoneuvo rakennettiin Sevastopolin lentokonetehtaalla nro 45 (tunnetaan 45-luvun purjelentokoneina). tehdas). Kokeellisen kaksiveneisen 16-paikkaisen purjelentokoneen A-13 testauksen jälkeen vuonna 1936 kehitettiin jättimäinen katamaraani-liitokone ZIG-101, johon mahtui 150 henkilöä. Insinööri V.A. Gartwigin suunnittelema ZIG-101 oli tarkoitettu Sotši-Sukhumi-linjan nopeaan huoltoon. Sen "lentokoneen" komponentti oli se, että ZIG-101:n oli määrä rakentaa lentokonetehdas nro 1.
Mitä tulee itse kaksiveneisiin vesilentokoneisiin, tilanne niiden kanssa Neuvostoliitossa oli seuraava. Vuosina 1925-26. suunnittelija D.P. Grigorovich kehitti MM1-merihävittäjäprojektin tällaisen järjestelmän mukaisesti, vuonna 1930 suunnittelija R.L. Bartini ehdotti kahden veneen MTB-2-projektia, ja vuonna 1934 TsAGI:lle rakennettiin jättiläinen MK-1. Siellä oli myös toteutettu ei-sotilaallinen laitteisto. Vuonna 1935 Leningradin suunnittelijoiden projektin mukaan rakennettiin ja testattiin menestyksekkäästi kaksiveneinen matkustajavesilentokone ASK (pohjoisen alueen sammakkoeläin). Kone lensi vuoteen 1937 asti, sitä ei rakennettu sarjaan.
Kaikista edellä mainituista käsittelemme tarkemmin kolmea teosta: MMI- ja MTB-2-projekteja, rakennettua ja testattua MK-1:tä.
Amphibious Northern Territory (ASK), varustettu M-22-moottorilla. 1935, Leningrad.)
45. tehtaan purjelentokone ennen testausta
Merivoimien hävittäjä MMI
MMI-projekti kehitettiin vuosina 1925-26. D.P. Grigorovich nimitettyään Marine Pilot Aircraft Building Department -osaston päälliköksi GAZ nro 3:ssa Leningradissa. Kone oli tarkoitettu asepalvelukseen torpedopommittajana, jossa oli yksi 450 mm:n torpedo.
Yksinkertaisemmin sanottuna MMI voidaan määritellä ylimitoitettuksi vesilentokoneeksi, jossa kelluveneet on peitetty elliptisellä siipillä lisäämään jäykkyyttä ja varustettu tukituilla. Konekivääritornit, jotka mahdollistavat lähes pyöreän etu- ja takapuolipallon ammunnan, sijaitsevat veneiden keulassa ja perässä.
Häntäosa on yhdistetty siipiin kahdella litteällä palkilla, jotka muuttuvat kaksoispystypyrstöksi.
Ohjaamo on keskellä, siiven paksunnetussa osassa. Kaksi Lorrain-Dietrich-moottoria, kummankin teho 450 hv. - vetäminen ja työntäminen - tukijaloilla, melkein ohjaamon yläpuolella.
Esitetyssä muodossa MMI-projekti ei aiheuttanut yksimielistä hyväksyntää, joten vuonna 1926 katamaraani muutettiin täysin tavalliseksi kaksikellukseksi kaksitasoiseksi MM-2:ksi. Tällä laitteella, joka keskittyi myös Lorrain-Dietrich-moottoriin, oli hyvin yksinkertaiset ääriviivat: suorakaiteen muotoiset siivet ja höyhenpuku, laatikon muotoinen runko. Nokan ja keskitornin lisäksi siellä oli myös konekivääripiste alas- ja taaksepäin ampumista varten. Torpedo sijaitsi rungon alla.
Sitten tuli MM-3-projekti. nimettiin myöhemmin uudelleen MT-1:ksi (MT1-2LD450). Se oli kaksitasoinen lentävä vene, jonka moottorit siipien välissä. Ainoa torpedo oli ripustettu siiven alle, sivun viereen. Suunnittelu keskeytettiin yksityiskohtaisen tutkimuksen vaiheessa.
Niinpä 1920-luvun jälkipuoliskolla kahden veneen järjestelmä Neuvostoliiton suunnittelussa osoittautui vain yksityiseksi jaksoksi muiden toteuttamattomien projektien joukossa.
MMI-projektin perustiedot
Alue (m) ...,............27,4
Pituus (m).................................18,4
Korkeus (m) ...................................5,0
Siiven pinta-ala (m3) .................116,4
Moottorin teho (hv) ........ 2 x 450
Suurin nopeus (km/h).........160
Aseistus: ................4 tornia TUR-5
konekiväärien kaksosilla DA kaliiperi 7,62 mm, 1 torpedokal. 450 mm, 790-900 kg
MTB-2 (Marine heavy bomber-toinen) tehdas 22 projekti
R.L.Bartinin kehittämä 1929-30. TTT:n mukaisesti "MTB-2-raskaalle laivaston pommikone-torpedopommittajalle, venetyyppiselle metallirakenteelle 6 M-34-moottorille, joiden kokonaisteho on 5000 hv".
Lentokoneen käyttötarkoitus määritettiin mm
”... Vihollisalusten tuhoaminen ja tuhoaminen ankkuroituneena tukikohtiin ja kampanjaan merellä. Pohjan tuhoaminen laivasto vihollinen ja hänen linnoitettuja rannikkoalueitaan. Helpottaa heidän maihinnousuaan ja tue heidän rannikon edustalla toimivaa armeijaa.
Käyttötapa -
”... Sekä ryhmässä että yksin lentäen taistelu on puolustavaa, joka perustuu aseiden tulivoiman maksimikäyttöön. »
Vaatimusjärjestys on tärkeydeltään varsin tuon ajan hengessä: kantokyky, kantama, palo "riippumattomuus" (eli pallomainen tuli), merikelpoisuus ja viimeisenä mutta ei vähäisimpänä vaakanopeus.
Pommikuorma jopa 3200 kg, miehistö jopa 10 henkilöä. Pudotettu lasti koostui erilaisista pommien yhdistelmistä, joiden kaliiperi oli 100, 250, 500, 1000 ja 2000 kg. Vaatimukset määräsivät erityisesti kaliiperin 250 kg:n pommien sijoittamisen veneen sisälle kaseteissa, joissa putoaminen on veneen pohjassa tai kyljessä olevien luukkujen kautta. Lisäksi "pommikuorman sijasta tulisi tarjota erityisen pudotetun kuorman sijainti, jokainen esine painaa 1000, 1600, 2000 kg. Näiden painojen asentamisesta on sovittava Ostekhbyuron kanssa.
MTB-2:n puolustusase koostui 20-37 mm:n kaliiperin automaattiaseesta nokkatornissa, DA-konekivääriparista takatornissa ja toisesta DA:sta takatornissa. Uudelleenlatausversioon lisättiin kaksi sisäänvedettävää tornia - oikeaan ja vasempaan siipeen, kummassakin yksi KYLLÄ.
Malli ANT-22 matkustajaversiossa
Normaalilla kuormituksella MTB-2:lla piti olla seuraavat lentotiedot: vaakanopeus vähintään 200 km/h 3000 m korkeudessa moottorin nimellisteholla.
Lentoetäisyys on 2400 km taistelukorkeudessa 3000 m ja toimintanopeus 0,8 maksimi.
Laskeutumisnopeus - enintään 100 km / h. Lentoonlähtöaika - enintään 40 sekuntia. Sallittu suunnittelukulma on vähintään 20 astetta. Erityisesti määrättiin mahdollisuudesta jatkaa lentoa yhdellä tai jopa kahdella sammutetulla moottorilla.
MTB-2-projektin perustiedot (1930)
Siipi (m)................................53,0
Pituus (m) ..................................31,0
Korkeus (m) ...................................9,0
Tyhjäpaino (kg) .............................. 23500
Taistelukuorman paino (kg) ........................ 4940
Polttoaineen paino (kg) ...................... 10000 -12300
Lentoonlähtöpaino (kg)................................40000
Siiven pinta-ala (neliömetriä) ................................372,1
Moottorit (hv) ..........................4800-6000
Keskitys, % ..................................33
Aseistus: ............. Aseet keulakiinnikkeissä, 2x37 mm, konekiväärit KYLLÄ (4-6 kipinää) 8-12x7,62 mm Maksimikuormitus 6000 kg asti (torpedot: 4- 6x1000 kg, pommit: 2x2000 kg, 5x1000 kg - keskiosan alla, kaseteissa: 10x500 kg, 20x250 kg, 50x100 kg)
On mielenkiintoista, että miehistön likimääräisessä asettelussa MTB-2 esitettiin tavanomaisen yksiveneen yksitasoisena. Kahden veneen järjestelmän valinta ilmestyi Ostekhbyuron suurten jousitusten ripustamista koskevien vaatimusten yhteydessä, yksi vaihtoehdoista oli radio-ohjattu vene, joka pudotettiin (irrotettiin veteen laskeutumisen jälkeen).
Lopullisessa muodossaan R.L. Bartinin projektia ehdotettiin vuonna 1930 lentokonetehtaan nro 22 kehittämiseksi. Se on monella tapaa kooltaan ja tarkoitukseltaan samanlainen kuin myöhemmin ilmestynyt Tsagovsky MK-1 (ANT-22). Kysymykseen siitä, oliko MTB-2:n jatkokehitys ja rakentaminen mahdollista, voidaan vastata kielteisesti, ja tässä miksi. Tällaisen valtavan lentokoneen rakentamisen saavuttamiseksi ensin oli tarpeen "itää" ilmailuteollisuudessa. Järjestä oma suunnittelutoimistosi, hanki tuotantokanta (eli hanki jalansija jollekin lentokonetehtaalle), osoita menestyväsi pienempien suunnitelmien toteuttamisessa, hanki jonkin Neuvostoliiton pomon tuki. R. L. Bartini, useiden vuosien työskentelyn jälkeen ilmailussa Mustallamerellä, kuvattuun hetkeen mennessä, ilmestyi vasta äskettäin Moskovaan (vaikka hän työskenteli täällä ennen Mustanmeren työmatkaa). Vuonna 1930 hänellä ei ollut riittäviä yhteyksiä tai mahdollisuuksia.
A.N. Tupolev on toinen asia. Hänen tärkein ansionsa ei ollut edes lentokoneiden rakentaminen, vaan tehokkaan, tehokkaan tiimin ja oman taloutensa luominen lentäjätuotannon muodossa jne. Askel askeleelta TsAGI:n suunnitteluosasto lisäsi kykyjään ja rakensi vastaavasti yhä suurempia ja työvoimavaltaisempia lentokoneita. Toinen asia on kysymys niiden tarpeellisuudesta. No, siitä lisää joskus, palataanpa kaksoislentäviin veneisiin.
MK-1 (ANT-22)
Kaksiveneestä jättiläinen vesilentokone ANT-22 oli kolmas TsAGIssa suunniteltu ja valmistettu lentävä vene. Sen edeltäjät olivat kaksimoottorinen ANT-8 (MDR-2) vuonna 1930 ja kolmimoottorinen ANT-27 (MDR-4) Vuonna 1934. Kehitystä toteutti vuodesta 1932 alkaen I.I. Pogosskyn suunnitteluryhmä, Invarissa 1933 se sai erillisen prikaatin nro 2 statuksen osana TsAGI:n kokeellista lentokoneiden valmistussektoria. Toimeksiannon mukaan lentokone määriteltiin meriristeilijäksi, jonka tarkoituksena oli avomeren syrjäisten alueiden tiedustelu, laivaston saattaja, vihollisen tukikohtien ja linnoitusalueiden pommittaminen. Toisin sanoen MK-1 oli tarkoitettu ratkaisemaan kaikki tehtävät, jotka on aiemmin osoitettu erilaisille suunnitteilla oleville ja rakenteilla oleville pitkän matkan merivoimien tiedustelulentokoneille, pommikoneille ja torpedopommikoneille. Kahden veneen järjestelmän valinta johtui alun perin suunnitelluista lisätehtävistä - isojen lastien kuljettamisesta, kuten sabotaasi pienten sukellusveneiden tai puoliksi upotettavien torpedoveneiden muodossa.
MK-1 valmistautuu lentokokeisiin. Etutorneja ei asennettu
Ohjaamo kuvattiin komentosillalta. Navigaattorin asema edessä
Näkymä ohjaamosta - "limusiini". Sivulasin fragmentti on taivutettu sivulle ohjaamon puhalluksen estämiseksi
Moottoreiden tarkastus. Siivessä ovat TsAGI:n edustajat, mukaan lukien A.N. Tupolev
MK-1 ennen seuraavaa laukaisua. Ankkuri on selvästi näkyvissä, poistettu lähes samalla tasolla etummaisen rungon kanssa
MK-1:n muotoilu on täysin metallia, jota TsAGI käyttää muissa malleissa: teräsputkielementtien tehosarja, duralumiinisten profiilien vahvikesarja, aallotettu siipi ja emennage-kuori.
Siipi on nelijalkainen, uloke, tyyppiä TB-3, mutta mitoiltaan suurempi. Keskiosan yläosassa erityisillä pyloneilla (keskiosan pituusakselin ja kunkin veneen akselin tasossa) on kolme M-34-moottorien tandem-asennusta. Potkurit ovat puisia, kaksilapaisia, saman halkaisijan - 4,2 m. Vetopotkurien nousu on 3,33 m, työntöpotkurien nousu on hieman suurempi - 3,96 m. Voimalaitoksen kokonaisteho on selvityksen mukaan testien mukaan 4950 hv. (6 x 825 hv). Polttoaine neljässä kaasusäiliössä, joiden kokonaistilavuus on 9500 litraa, öljyä 1530 litraa.
Veneet ovat vaihdettavissa, alaosasta huomattavasti levennettyjä, 2. redaniin asti. Tässä jokaisessa alaosassa, jota voidaan yksinkertaisesti kutsua "kengäksi", oli yläosan risteyksessä vesitiivis kansi, jossa oli suuret luukut tarkastusta varten. Näiden kahden asumattoman (eli ei mihinkään muuhun käytettyyn) hermeettisten "kenkien" kaikki saumat on valmistettu punaisesta lyijystä, joka on laimennettu polymeroituun öljyyn. Veneiden yläosa, jota yhdistää keskiosa, on itse asiassa erittäin tilava runko, joka on varustettu miehistön sisäänkäyntiovilla keula-alueella. Jokaisessa veneessä on ankkurit, vinssit niiden nostamiseen, pumput (alveyerit) veden pumppaamiseen. Levennetyn osan sisällä oli mahdollista liikkua vapaasti jokaista venettä pitkin, paitsi sitä, keskiosan läpi pääsi tunkeutumaan vasemmasta rungosta oikealle ja päinvastoin. Oikeassa veneessä keulassa on raskas suojattu torni Oerlikon-tykillä, heti ampujan takana on radiomies. Keskitasoinen puolustusasennus on suojattu TUR-8-torni ShKAS-konekiväärillä. Vasemmassa veneessä päinvastoin LUKAC on edellä ja Oerlikon keskellä. Peräkiinnikkeet edustavat kaksi DA-konekivääriä TUR-5-torneissa.
Ohjaamomiehistöön kuului 4 henkilöä (koko miehistö 10-12 henkilöä): kaksi lentäjää, aluksen komentaja (lentävän risteilijän ääniä!) ja navigaattori. Se sijaitsi keskellä lentokonetta erityisessä hytissä, jota kutsutaan "limusiiniksi". Lentäjät sijoitettiin vierekkäin, navigaattori istui edessä ja heidän takanaan erityisellä sillaksi kutsutulla korkeudella oli komentaja. "Limusiinissa" oli hätäluukku yläosassa, voimakas valonheitin alemmassa etuosassa. Lisäksi keskiosassa oli koneasennuksia palveleva mekaanikko ja miehistön wc.
Pystysuora peräyksikkö on jatkoa veneen rungoille. Alaosassa se on yhdistetty kapealla kiinteällä tukijalalla, yläosassa liikkuvalla kankaalla päällystetyllä tukijalalla.
Pommiaseisiin kuuluvat KD-2-kasetit kahdeksassa pommipaikassa, jotka sijaitsevat keskiosassa 8. ja 2. sparrin välissä. Ulkoisessa jousituksessa on 3 pommia, mutta 6 kg, tai 1000 kpl 12 kg, kukin 500 kpl 20 kg tai 250 torpedoa.
Kone on varustettu viestintäradioasemalla 11SK-1. 13-PS-radioasema majakoiden ympärillä ajamiseen, SPU-7-intercom, AFA-13-suunnitelmakamera (komentajan sillan alla) ja kaksi AFA-15-antennikameraa perspektiivikuvaukseen, sijoitettuna tornikiinnikkeisiin.
MK-1:n yleiset ominaisuudet
Siipien kärkiväli (m) ..........................51.0
Täyspituus (m) ..............................24,1
Korkeus lentolinjassa (m)................. 8,95
Siiven pinta-ala (m2)................................304,0
Tyhjäpaino (kg) ........................21748
Lentopaino (kg) ................................29000
Näkymä limusiinin siivestä. Taustalla oikea torni Oerlikonilla. Oikealla - Pilotti Iljinski lentokoneen vasemmassa pyörässä
MK-1:n valmistelu laukaisua varten
MK-1:n ensimmäinen lento Sevastopolin lahden yli. Oikealla - Lentäjät T.V. Ryabenko ja D.N. Ilyinsky valmistautumassa ennätyslennolle joulukuussa 1936.
MK-1 aseilla valtion testikoodissa lennossa Mustanmeren yli
MK-1 ankkurissa odottaa laukaisua. Etualalla on matkustava purjelentokone
MK-1-vesilentokoneen rakennustyöt tehtiin TsAGI Experimental Design Plant (ZOK TsAGI) tilavissa työpajoissa. Tämä uusi ja erittäin suuri lentokonetehdas, joka rakennettiin lähes Moskovan keskustaan, Radio-kadulle KOSOS-rakennuksen taakse, Yauza-joen mutkan varrella olevalle alangolle, otettiin käyttöön 1. tammikuuta 1932 (vuoden 1937 puolivälistä lähtien lentokoneet tehdas nro 136). Vuoden 1934 alussa täällä valmistui MDR-4:n (ANT-27) ja vuoden puoliväliin mennessä MK-1:n tuotanto. 15. huhtikuuta 1934 yrittäessään tehdä ensimmäistä lentoonlähtöä MDR-4 kaatui, joten valmistelut MK-1:n testaamiseen suoritettiin erityisen huolellisesti. Prikaatin päällikkö I.I. Pogossky kuoli turmassa. Hänen jälkeensä prikaati nro 2 ja kaksivenejättiläisen hienostuneisuutta johti A. P. Golubkov.
MK-1:n tehdastestit alkoivat 8 ja jatkuivat 1934 saakka. T.V. Ryabenko ja D.N. Iljinski lensivät. Kokonaisarvio koneesta 8 %:n lentotasapainolla oli varsin standardien mukainen, 1935-31,5 %:n saldolla lentäjien mukaan peräsimien toiminnassa oli jonkin verran viivettä. Lentotuntemusten osalta todettiin: "Koneen ohjattavuus eri moottoritoimintojen yhdistelmillä on tunnustettava hyväksi." Suurin nopeus veden pinnalla oli 34,8 km / h, korkeudessa 35 m - 233 km / h. Kone saavutti käytännöllisen 3000 metrin katon 207 minuutissa, käännösaika oli 3500-57 sekuntia.
500 kg:n pommien kuljetus ponttonilla keskiosan alle ripustamista varten
Jättiläinen kaksiveneinen lentokone vedessä
Oikea perätorni konekivääreillä KYLLÄ.
TsAGI 4-moottorinen kaksiveneinen vesitasoprojekti. 1938
Myöhemmin lentokoneeseen asennettiin vakiovarusteita ja aseita, minkä jälkeen MK-1 suoritti 27. heinäkuuta - 15. elokuuta 1935 välisenä aikana täyden syklin tilatestejä. Ulkoisella jousituksella tiedot hieman heikkenivät: suurin nopeus lähellä veden pintaa oli 205 km/h, matkalentonopeus 180 km/h ja käyttökatto 2250 m.
Todettiin, että merikelpoisuuden kannalta MK-1:llä on hyvät muodot ja hydrodynamiikka, se pystyy nousemaan ja laskeutumaan avomerellä jopa 1,5 metrin aallolla ja jopa 12 m/s tuulella. Samaan aikaan nopeus-, katto- ja lentoetäisyysmittarit (1330 km) eivät täytä ajan vaatimuksia. Ehdotettiin, että lentokoneen parantamista jatkettaisiin, ja siihen asennettaisiin tehokkaammat M-34 RN- tai M-34FRN-moottorit.
Kuitenkin vuoden 1935 puolivälissä kiinnostus MK-1:tä kohtaan hiipui. Näyttää siltä, että syynä tähän ei ollut pelkästään taisteluvesilentokoneiden uudet taktiset ja tekniset vaatimukset, vaan myös syyt niiden yksinomaan käytännön käyttöön. Tällaisen kolossin ylläpitämiseksi tarvittiin suuri määrä teknisiä välineitä ja maahenkilöstöä. Lentoon valmistautuminen ja sen tukeminen osoittautui liian monimutkaiseksi ja pitkäkestoiseksi. Taistelukoneelle tällaiset indikaattorit eivät voineet olla hyväksyttäviä, joten laivaston komento ei ilmaissut kiinnostuksensa Mustanmeren jättiläisen jatkokehitykseen.
MK-1 lensi vuoteen 1937 asti. Ei tiedetä, suoritettiinko sillä kokeita pienten, "puoliksi vedenalaisten" veneiden kuljettamisessa. Lentokonetta ei kuitenkaan säästelty intohimolta ennätysten tekemiseen. 8. joulukuuta 1936 lentäjät T.V. Ryabenko ja D.N. Ilyinsky saavuttivat 1942 metrin korkeuden 10400 kg:n kuormalla. Seuraavalla lennolla pystyttiin nostamaan maksimikuorma 13000 XNUMX kg.
TsAGI tutki nelimoottorista, kaksiveneistä vesilentokonetta, jonka lentoonlähtöpaino oli 1938 tonnia vuonna 54. Hankkeen piirteenä oli veneiden epäsymmetrinen poikkileikkaus, joka mahdollisti roiskeiden muodostumisen vähentämisen aikana. ottaa pois. Työ jäi kokeellisten tutkimusten kategoriaan.