Huhtikuun puolivälissä Moskovassa esiteltiin laki SE Ivchenko-Progressin, FSUE NPCG Salyutin ja JSC Motor Sichin An-27 sotilaskuljetuslentokonetta varten luoman D-70-moottorin valtion penkkitestien valmistumisesta. toimitetaan Venäjän ilmavoimille. Testeille sotilasteknistä tukea suorittanut Venäjän federaation puolustusministeriön valtionkomission puheenjohtaja everstiluutnantti Vladislav Bruskov totesi, että propulsiojärjestelmä on valmis valtion lentokokeisiin osana An-70:tä. ilma-alus.
Venäläiset sotilasasiantuntijat ovat useiden kuukausien perusteellisissa tarkastuksissa todenneet, että Zaporozhyen moottorinvalmistajien tuotteen tärkeimmät tekniset tiedot ja suorituskykyominaisuudet vastaavat Venäjän ilmavoimien toimeksiantoa. Siten on ratkaistu vielä yksi pitkäaikainen ongelma Venäjän ja Ukrainan lupaavan lentoliikenteen hankkeessa. Zaporizhzhya Design valtionyrityksen pääsuunnittelija Igor KRAVCHENKO kertoi NVO:n freelance-kirjeenvaihtajille Ekaterina Putilovalle ja Alexander BABAKINille moottorista ja sen tekijöistä.
– Kansainvälisten, myös venäläisten asiantuntijoiden mukaan An-70:llä ei ole luokassaan analogeja maailmassa. Tämä on innovatiivisin venäläis-ukrainalainen tuote. Kävi ilmi, että moottorin pitäisi olla paras?
- Me, Progressin insinöörit ja suunnittelijat, olemme mukana erityistapauksissa. Siksi kerron objektiivisesti paitsi mielipiteeni An-70-projektista. Uuden lentokoneen ja D-27:n koko voimalaitos on läpäissyt pöytäkokeet, asiaa koskeva laki on allekirjoitettu. Tunnistetut ja hyväksytyt tekniset parametrit osoittavat, että olemme tällä hetkellä luoneet maailman optimaalisimman moottorin uudelle sotilaskuljetuskoneelle. Tämän moottorin ansiosta lentokoneella on maailman paras taloudellisuus, lyhin nousu- ja laskumatka ja se on vuosikymmeniä edellä vastaavaa ulkomaista kehitystä.
Tätä lupaavaa venäläis-ukrainalaista lentokonetta pitäisi nyt näyttää kaikin mahdollisin tavoin markkinoida markkinoille. Tarve sille on valtava. Venäjän puolen valtionpuolustusmääräys sille on jo 60 ajoneuvoa. Sarjatuotannon on määrä alkaa vuonna 2014 Gorbunov KAPOssa Kazanissa. Lisäksi se toteutetaan yhteistyössä Ukrainan ilmailuteollisuuden kanssa. Sarjatuotantosuunnitelmasta on jo sovittu ja Ukrainan puoli on alkanut siirtää siihen tarvittavaa dokumentaatiota.
Huomautan erityisesti, että korkeimman valtion tason tuesta huolimatta An-70-projekti oli kirjaimellisesti hankaloitunut useiden vuosien ajan taloudellisista, poliittisista ja usein henkilökohtaisista syistä. Vaikka se on erittäin hyödyllistä Venäjälle. Joten venäläisten yritysten osuus voimalaitoksen kustannuksista on yli 70%. Sen tuotannossa on mukana 135 venäläistä moottorinrakennusteollisuuden yritystä. Ja ukrainalaisia yrityksiä on vain kuusi. Vain jostain syystä jotkut laittoivat vastapainoksi uudelle Antonov-koneelle Il-476:n, joka on tietysti hyvä lentokone, mutta eri luokkiin An-70: n kanssa. Sen ensimmäinen modifikaatio lähti lentoon 40 vuotta sitten, ja polttoaineenkulutus on 1,7 kertaa An-70:een verrattuna, eikä sillä ole niin ainutlaatuisia lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksia eikä niin monia edistyksellisiä moderneja tekniikoita. Esimerkiksi tällaisen, meidän kaltaisen voimalaitoksen ulkomaisten lentokonevalmistajien odotetaan rakentavan vasta vuoteen 2020 mennessä. Ja tämä on totta. Ja meillä on se jo siivillä.
Huomaan, että ulkomaiset yritykset voivat luoda uuden tämän luokan lentokoneen ja valmistaa sen massatuotantona vasta 8-10 vuoden kuluttua. Siksi meillä on vielä aikaa valloittaa valtava segmentti maailmanlaajuisista ilmailumarkkinoista. Projekti kuitenkin pysähtyi. Mutta viisi vuotta sitten An-70 voitiin jo valmistaa ja käyttää massatuotantona. Sen moottoreita voidaan valmistaa yhteistyössä SE Ivchenko-Progressin, Federal State Unitary Enterprisen NPCG Salyutin, JSC Motor Sichin ja muiden yritysten kanssa. An-70:tä voidaan menestyksekkäästi käyttää paitsi sotilaskuljetuskoneena myös erittäin tehokkaana koneena rahtikuljetuksen siviilisektorilla. Siksi tätä venäläis-ukrainalaista lentokonehanketta on kehitettävä ja tuettava kaikin mahdollisin tavoin molemmissa valtioissa. Jos kaipaamme arvokkaita vuosia, kilpailijat ohittavat meidät uusilla lentokone- ja moottorituotteillaan, ja tarvitsemme vuosia ja valtavia varoja luodaksemme uusia, entistä edistyksellisempiä tuotteita. Jos siihen mennessä, aivan ymmärrettävistä syistä, säilytämme edelleen tieteelliset, suunnittelu- ja tuotantopotentiaalimme ja jopa itse lentoteollisuuden kahdessa veljesvaltiossa.
Tällä hetkellä Venäjän ja Ukrainan ilmavoimat arvostavat An-70:tä osavaltioiden sotilasosastoilla. Armeija tarvitsee tällaisen lentokoneen. He ovat todenneet tämän toistuvasti ja sanoneet, että uusi lentokone ja sen moottori ovat luokkansa parhaita, ja tämän ovat vahvistaneet monet ulkomaiset asiantuntijat.
- Tiedetään, että rajallisilla varoilla ja mahdollisuuksilla oli mahdollista luoda uusi moottori. Onko kaikki suunniteltu metallissa toteutettu, ovatko venäläiset yritykset osallistuneet monimutkaiseen ja aikaa vievään tutkimus- ja kehitystyöhön?
- Kuten tiedät, tietyt joukot valittivat D-27: stä paljon, jotka eri syistä eivät yksinkertaisesti hyötyneet tällaisen lupaavan tuotteen ilmestymisestä Venäjälle ja Ukrainaan. Ja sitten se ei ole niin, ja oletettavasti tekniset ominaisuudet ovat kaukana asiakkaan vaatimuksista. Moottori on kuitenkin läpäissyt tilatestit. Riippumaton asiakkaiden komissio valvoi niitä huolellisesti. Ja nyt on allekirjoitettu laki, joka vetää rajan kaikkien riitojen alle ja puhuu tästä moottorista. On jo fait accompli, että se vastaa tätä taktisen ja teknisen tehtävän vaihetta.
Suunnittelutyössä ei tietenkään aina ole mahdollista kääntää suunniteltua todelliseksi tuotteeksi. Siksi jatkamme tämän moottorin kehittämistä lisätäksemme sen luotettavuutta, käyttöikää ja tehokkuutta. Sanon, että se tarjosi alun perin mahdollisuuden parantamiseen ja nykyaikaistamiseen. Näemme jo tänään, kuinka sen tehokkuutta voidaan lisätä 3-5 %, mikä tekee uudesta lentokoneesta entistä taloudellisemman. Kerran Venäjän ja Ukrainan tunnetut johtajat tekivät paljon tälle moottorille, An-70-projektille: Juri Eliseev, Moskovan Salyutin pääjohtaja (vuoteen 2010), Vladimir Skibin, Ilmailukeskuksen pääjohtaja Motors, RF-asevoimien asevoimien päällikkö (1994-2000) Eversti kenraali Anatoli Sitnov, Motor Sich JSC:n presidentti Vjatšeslav Boguslaev. Nämä ja muut tunnustetut asiantuntijat panivat sielunsa tähän projektiin. Joten tällä hetkellä D-27 on suorituskykyominaisuuksiltaan luokkansa paras moottori. Hän osoitti tämän objektiivisesti vaikeissa valtiokokeissa.
- Ja mitä uutta ja edistyksellistä tässä moottorissa oikein on, mikä tekee siitä parhaan?
– Se tarjoaa 30 puristussuhteen vain kahdeksassa kompressorin vaiheessa, jolla ei ole maailman analogeja, erittäin pakotettu polttokammio antaa haitallisten aineiden päästöt huomattavasti normaaleja pienemmäksi, painoltaan ja mitoiltaan ainutlaatuinen vaihdelaatikko oli suunniteltu ja valmistettu käyttämään koaksiaalista monilapapotkuria. Moottori käyttää uusimman sukupolven venäläistä ohjausjärjestelmää ja hydrauliikkayksiköitä. Tällaisen huolellisen ja aikaa vievän suunnittelutyön tuloksena D-27 on 10 % taloudellisempi kuin maailman moottorirakennuksen parhaat esimerkit. Länsimaiset suunnittelijat voivat luoda tällaisen moottorin aikaisintaan viidestä kahdeksaan vuodessa. Yhteinen moottorinrakennusteknologiamme venäläisten kumppaneiden kanssa on ulkomaisia, en erehdy, seitsemästä kahdeksaan vuodella edellä. Tällaisten tuotteiden kanssa on välttämätöntä päästä yhdessä maailmanmarkkinoille. Tätä ei voi lykätä. Muuten jäämme jälkeen kilpailijoistamme.
Huomaan, että harvalla Venäjän ja Ukrainan teollisuudenaloilla on niin suuri etu teknologiassa ja tuotteissa kuin meidän D-27, jonka ansiosta An-70 on 10-30 % taloudellisempi kuin mikään kuljetuskone maailmassa. Tästä vuodesta lähtien moottoriasiantuntijat alkavat hallita luodun moottorin massatuotantoa. Vuonna 2014 aiomme julkaista ensimmäisen erän moottoreita. Vain tätä varten tarvitaan taattu tilaus maailman ensimmäiselle lupaavalla ja taloudellisella propfan-moottorilla varustetulle sotilaskuljetuskoneelle, joka syntyi kahden valtion ja kansallisten ilmailuteollisuuden yhteisillä ponnisteluilla.
- Odotetaanko D-27:stä uusia muutoksia, joiden ominaisuudet ovat parannetut?
- Mutta miten. Keskustelemme jo CIAM-asiantuntijoiden kanssa vieläkin lupaavamman moottorin muunnelman luomisesta. Nyt tärkeintä on viisaasti realisoida olemassa oleva tieteellinen, tekninen ja tuotantopotentiaali, ei nukahtaa ja turhaan tuhlata sitä tyhjiin keskusteluihin ja kiistoihin. Muuten alamme ostaa ulkomaisia lentokoneita ja moottoreita heille budjetilla, ihmisten rahoilla, ja samalla valitamme, että vaikka olimme ensimmäisiä, jotka kehittivät tällaisia edistyneitä lentokoneita aikanamme, mutta valitettavasti emme käyttäneet avaavat mahdollisuudet niiden toteuttamiselle maailmanmarkkinoilla. Meillä on monia tällaisia esimerkkejä.
An-70-projektin osalta totean, että ennen kaikkea Venäjän federaation puolustusministeriöstä löydettiin edistyksellisiä voimia ja johtajia, jotka vuosien keinotekoisista esteistä huolimatta pystyivät ymmärtämään D- 27 ja anna sille tie lupaavassa An-70-projektissa kehitystä varten, joka suoraan sanottuna puhuu tällaisista tosiasioista. Venäläis-ukrainalainen An-70 on lentosuorituskyvyltään parempi kuin vastaavat ulkomaiset kuljetuskoneet, mukaan lukien uusi eurooppalainen A-400M. Koneellamme on alhaisemmat kustannukset ja käyttökustannukset. Antonov-kuorma-auton maksimikantavuus on 47 tonnia, eurooppalaisen 37 tonnia ja tavaratilan tilavuus on 85 kuutiometriä enemmän. Ja sellaista moottoria kuin meillä ulkomailla ei ole vielä olemassa. Näin venäläiset ja ukrainalaiset lentokoneiden ja moottorien rakentajat työskentelivät yhdessä keinotekoisesti luotujen esteiden olosuhteissa kansojensa ja valtioidensa eduksi. Loppujen lopuksi An-70 ja D-27 ovat kymmeniä tuhansia korkean teknologian työpaikkoja kansallisessa ilmailuteollisuudessamme.