Yllätyt, mutta jos laitat sen Boeing 737 -lentokoneen viereen, se on pidempi! Ja potkurin halkaisija on jopa 4 metriä suurempi kuin klassisen Boeing 737 -sarjan siipien kärkiväli.
Tätä lentävää hirviötä voi verrata muurahaiseen. Koska tämä on yksi harvoista lentokoneista, joka pystyy nostamaan ja kantamaan itseensä lähes saman painoisen kuorman. Eikä vain nosta, vaan myös kuljeta näitä 20 tonnia rahtia helvettiin keskellä ei mitään - jopa 800 kilometrin päähän tukikohdasta.
Tätä 70-luvun puolivälissä kehitettyä ahkeraa Goljatia valmistetaan edelleen eri muunnelmina - sotilaskuljetuksena, matkustaja-, siviili-, lentävänä nosturina, lääketieteellisenä jne.
Näiden vuosien aikana valmistettuja 310 MI-26-yksikköä käytetään ase- ja julkishallinnossa eri maissa - Venäjällä, Kazakstanissa, Ukrainassa, Venezuelassa, Intiassa, Kiinassa ja jopa Laosissa ja Perussa.
Tarina MI-26:n luominen
Raskasta MI-26-helikopteria alettiin kehittää 70-luvun alussa korvaamaan silloisen kuuluisan MI-6-ennätyksen haltijan. Uuden mallin kehittämistarpeen määrittivät sekä Neuvostoliiton asevoimien että Neuvostoliiton kansantalouden kasvavat tarpeet. Vaatimusten mukaan uuden helikopterin piti kuljettaa jopa 20 tonnin rahtia yli 500 km:n matkalla sekä suorittaa sotilaallisia ja siviilitehtäviä ongelmitta yli 1000 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella.
Uuden sukupolven raskas helikopteri sai nimityksen Mi-26 (tai "tuote 90"), ja sen alustavan suunnittelun hyväksyi Neuvostoliiton ilmailuministeriön tieteellinen ja tekninen neuvosto joulukuussa 1971. O.V. Bach.
Mi-26-mallin rakentaminen aloitettiin vuonna 1972, ja kolme vuotta myöhemmin valtion komissio hyväksyi sen. Siihen mennessä oli myös suurin osa koneen suunnittelutöistä saatu päätökseen. Samana vuonna 1975 V. V. Shutovista tuli Mi-26:n uusi pääsuunnittelija.
14. joulukuuta 1977 MI-26 nousi ilmaan ensimmäisen kerran viettäen taivaalla noin 3 minuuttia. Konetta ohjasi miehistö, jota johti yrityksen johtava koelentäjä G. R. Karapetyan.
Ensimmäiset MI-26:t lähetettiin suoraan Neuvostoliiton asevoimiin, ja vain muutama vuosi myöhemmin tämän raskaan sarjan siviiliversiot alkoivat ilmestyä.
MI-26T, jonka loppunumero on RA-06031, jonka esimerkissä tämän päivän tarina valmistetaan, julkaistiin 1. elokuuta 1990. Aluksi operaattorina toimi Neuvostoliiton Aeroflot, jonka osana se toimi kolmen vuoden ajan Tjumenissa ja Nižnevartovskissa. Sitten, vuodesta 1993 lähtien, pitkät 17 vuotta, helikopteria koitettiin Krasnojarskissa, kunnes vuonna 2010 sen osti UTair, joka toimii tällä hetkellä Venäjän Hanti-Mansiyskin autonomisessa piirikunnassa. Pysyvä tukikohta on Surgutin lentokenttä.
MI-26:n siviiliversio
Helikopterin siviiliversio, nimeltään Mi-26T, otettiin massatuotantoon 12. tammikuuta 1985. Demilitarisoitu versio erosi sotilaallisesta vastineesta ensisijaisesti navigointilaitteissa - siihen ei asennettu LTC-poistolaitteita ja kääntöasennuksia pienaseille. aseet. Laitteiden koostumusta laajennettiin merkittävästi, ja se on suunniteltu lisäämään koneen ominaisuuksia työskenneltäessä kuormien kanssa ulkoisella hihnalla.
Helikopteri oli varustettu ulkoisella ripustusjärjestelmällä, joka pystyi kuljettamaan tavallisia merikontteja ilman riggerien osallistumista. Universaali stabilointialusta mahdollisti isojen ja pitkien kuormien (kuten talojen, konttien, putkien) kuljetusnopeuden nostamisen ulkoisella hihnalla jopa 200 km/h ja vähentää polttoaineen kulutusta 30 %. Lisäksi Mi-26T-arsenaali sisältää automaattisen putkitarttujan suurihalkaisijaisten putkien kanssa työskentelemiseen ja kuormatarraimen puun kuljettamiseen vuoristoalueilla.
On mielenkiintoista, että jo ennen Mi-26:n massiivista saapumista asevoimiin ja Aeroflotiin sille asetettiin useita maailmanennätyksiä. Esimerkiksi 4. helmikuuta 1982 koelentäjän G. V. Alferovin miehistö suoritti lennon, jossa he onnistuivat nostamaan 25 tonnia lastia 4060 metrin korkeuteen, kun taas helikopteri nousi 2000 metriin lentopainolla 56 768,8 kg. , joka oli myös maailman korkein saavutus. Samana vuonna Irina Kopetsin johtama Mi-26-miehistö asetti 9 naisten maailmanennätystä. Kun kone oli jo täydessä toiminnassa taisteluyksiköissä, armeijan testaajat rikkoivat toisen Mi-8:lla tehdyn ennätyksen jo vuonna 1967. 7. elokuuta 1988 testilentäjien miehistö 1. luokan A. testinavigaattori L. Danilov ja lentoinsinööri A. Burlakov kulki suljettua reittiä Moskova-Voronež-Kuibyshev-Moskova, jonka pituus oli 2000 km, keskinopeudella 279 km/h. Lisäksi viimeisessä vaiheessa helikopterin lentäjät joutuivat voittamaan säärintaman kovalla turbulenssilla ja rankkasateella.
Aeroflot alkoi vastaanottaa Mi-26T:tä vuonna 1986. Ensimmäinen kopio saapui Tjumenin ilmailulaitokseen sen jälkeen, kun sitä testattiin valtion siviilitutkimuslaitoksessa. ilmailu. Aluksi siviililentäjät koulutettiin uudelleen Rostovin tehtaalla ja vuodesta 1987 Kremenchugin siviili-ilmailukoulussa. Tämä oppilaitos sai kaksi Mi-26-konetta, joilla satoja komentajia, perämiehiä, navigaattoreita, lentoinsinöörejä ja lentooperaattoreita koulutettiin vuoden 1989 loppuun mennessä. Kun helikopterit lensivät ulos huoltojen välillä, ne lähetettiin Konotopin korjauslaitokselle, jossa ne ovat tähän päivään asti.
Kansantyöläinen ja mestari
MI-26:n rungon keskiosassa on tilava tavaratila, jossa on takaosasto, joka kulkee peräpuomiin. Hytin pituus on 12,1 m (tikkaiden kanssa - 15 m), leveys 3,2 m ja korkeus vaihtelee 2,95 - 3,17 m. 20 tonnia, suunniteltu varustamaan moottoroitu kivääridivisioona, kuten jalkaväen taisteluajoneuvo , itseliikkuva haupitsi, panssaroitu tiedusteluajoneuvo jne. Laitteet lastattiin omalla voimallaan takarungon lastiluukun kautta, joka oli varustettu kahdella alaslaskettavalla sivuovella ja laskeutuvilla tikkailla verhoineen. Tikkaiden ja ikkunaluukkujen hallinta - hydraulinen.
Laskeutumisversiossa Mi-26 kantoi 82 sotilasta tai 68 laskuvarjovarjomiestä. Erikoisvarusteet mahdollistivat helikopterin muuttamisen ambulanssiksi, joka kuljetti paarissa tunnissa 60 haavoittunutta ja kolme mukana ollutta lääkintätyöntekijää. Siviiliversiossa takaosaston avulla voit kuljettaa laitteita tai mitä tahansa lastia. Lisäksi irtotavaraa, joka painaa jopa 20 tonnia, voidaan kuljettaa ulkoisella hihnalla. Sen yksiköt sijaitsivat sähkölattiarakenteessa, joten järjestelmää ei tarvitse purkaa kuljetettaessa tavaraa rungon sisällä.
Helikopterin tavaratilaan on lastin lisäksi mahdollista sijoittaa lisäpolttoainesäiliöitä (kuvassa), mikä lisää MI-26:n mahdollista kantamaa.
Tavaratilan sisäpuoli on varustettu varusteilla, joita tarvitaan lastin sijoittamiseen ja kiinnittämiseen - nosturin palkit, hydrauliikka jne.
Siviilikäyttöön käytettäessä Mi-26:n kyky kuljettaa tilaa vieviä lastia ulkoisella hihnalla oli hyödyllinen. Monista toiminnoista on tullut ainutlaatuisia, ne ovat saaneet maailman laajimman mainetta ja suotuisimman vaikutuksen helikopterin maineeseen. Yksi ensimmäisistä oli noin 1986 tonnia painavan Tu-124Sh purjelentokoneen kuljetus talvella 18 Chkalovskin lentokentältä Schelkovo-2:n kaupungin alueelle S. Sugushkinin johtaman miehistön toimesta. Vuonna 1988 Kaukasuksella Kremenchug Schoolin helikopteri Mi-26T, jota ohjasi komentaja O.V. Marikov, nosti vuorille 3100 metrin korkeuteen hätälaskun tehneen Mi-8:n ja toimitti sen Tbilisiin. . Tunnetaan myös operaatio Be-12-koneen evakuoimiseksi hätälaskun paikasta Rostovin alueen pohjoisosassa Taganrogiin.
Vastaavia operaatioita tehtiin ulkomailla. Siten lokakuussa 1994 Ukhtan siviili-ilmailuosaston Mi-26T:n miehistö, jota johti A. Fateev, suoritti mielenkiintoisimman työn Papua-Uuden-Guinean tutkimusmatkalla. Lentäjät saivat tehtävän vetää amerikkalainen "Boston" ulos suosta ja kuljettaa se Manangin satamaan. Toisen maailmansodan aikana lentokone kuului Yhdysvaltain 13. pommikonelentueen, japanilaiset ampuivat sen alas vuonna 1945 ja teki hätälaskun "vatsalle", ja se oli nyt tarkoitettu Australian ilmavoimien museoon.
MI-26:n ohjaamossa
Mi-26:n rungon etuosassa on ohjaamo, jossa on istuimet komentajalle (vasemmalle lentäjälle), oikealle lentäjälle, navigaattorille ja lentoinsinöörille, sekä matkustamo neljälle rahdin mukana kulkevalle henkilölle ja viidennelle miehistölle. jäsen - lentomekaanikko. Ohjaamon sivuilla on blister-luukut helikopterin hätäpoistumista varten sekä panssarilevyt ajoneuvon sotilasversiossa.
Helikopterin radioelektroniset ja navigointilaitteet mahdollistavat taistelutehtävien suorittamisen vaikeissa sääolosuhteissa ja mihin aikaan vuorokaudesta tahansa. Sen koostumukseen sisältyvä navigointikompleksi sisältää Comb-2-yhdistelmän suuntajärjestelmän, PKP-77M-lennonohjauslaitteen, Veer-M lyhyen matkan navigointielektroniikkajärjestelmän, radiokorkeusmittarin, automaattiset radiokompassit sekä Doppler-nopeus- ja ryömintäkulmamittarin. .
PKV-26-1-helikopterin lentokompleksi koostuu nelikanavaisesta autopilotista VUAP-1, lentoradan ohjausjärjestelmästä, ohjausohjauksesta ja kuorman tärinänvaimennuksen ulkoisesta hihnasta. Helikopteri on varustettu säätutkalla, viestintälaitteilla sekä televisiolaitteella lastin tilan visuaalista seurantaa varten.
22 tuhatta hevosta ja 120 metriä teriä
MI-26-voimalaitos koostuu kahdesta Zaporozhye Motor Sichin tehtaan valmistamasta D-136-turboakselimoottorista, joiden kokonaisteho on 22 XNUMX hevosvoimaa.
Näillä moottoreilla on mahdollista nostaa 28 tonnin kone, jossa on 12 tonnia polttoainetta ja 20 tonnia lastia jopa 6,5 tuhannen metrin korkeuteen ja siirtää sitä 800 km:n matkalta (täyskuormitettuna) 2350 km:iin (ajon aikana). ).
Moottori kuluttaa jopa 3100 kiloa polttoainetta tunnissa, ja lentotunnin hinta on noin 600 tuhatta ruplaa.
Kiipeämme aivan huipulle. Aivan uskomattoman näköinen valtava "pähkinä" kahdeksalla 16 metrin terällä
Vielä lähempänä.
Tämän ylemmän "mutterin" koon ymmärtämiseksi valokuva lentoasemateknikon suorittaman MI-26-moottorin huollon aikana
Pääpotkurin lavat eivät ole yhtä näyttäviä. Niitä on 8, joista jokaisen pituus on 16 metriä.
Terät kuin metallisormet joidenkin fantastisten robotti. Alla olevat ihmiset näyttävät muurahaisilta heidän edessään.
Staattisessa asennossa alaspäin kaartuvat, lennon aikana erilaisten fyysisten voimien vaikutuksesta terät suoristuvat ja joskus jopa näyttää siltä, että ne taipuvat ylöspäin.
Pääpotkuriin verrattuna ruorimies näyttää melko pieneltä.
Sen halkaisija on kuitenkin yli 7,5 metriä. Nuo. melkein kuin kolme kerrosta asuinrakennuksessa..
Lopuksi muutama hauska kuvakulma MI-26:sta.
Raskas hymy edestä..
...ja takana. Mi-26 todellinen kaksinaamainen Janus)
Kuten alussa sanoin, valmistettiin yhteensä yli 310 eri muunneltua Mi-26-helikopteria. Ainutlaatuisen kantokyvyn ansiosta näillä raskailla kuorma-autoilla on suuri kysyntä sekä Venäjällä että ulkomailla tähän päivään asti. MI-26:n suurin siviilioperaattori on venäläinen yritys UTair, jolla on 25 tämän merkin helikopteria.
Haluan ilmaista syvän kiitokseni UTairille mahdollisuudesta laatia yksityiskohtainen raportti yhdestä heidän helikoptereistaan, sekä henkilökohtaisesti yhtiön lehdistösihteeri Elena Galanovalle.