Nouseva MiG-31 herättää ilon ja ylpeyden tunteen jokaisessa Permin moottorinrakentajassa. Sieppaajan teho on hämmästyttävä. Valeri Menitsky, koelentäjä, Neuvostoliiton sankari: "Voin sanoa täysin varmuudella, ettei Yhdysvalloilla eikä eurooppalaisilla vastustajillamme ole tällaista lentokonetta. Tällä kompleksilla on valtava potentiaali."
Yli 30 vuotta sitten Neuvostoliiton ilmapuolustusvoimien palvelukseen ilmestynyt yliäänihävittäjä-torjuntahävittäjä MiG-31 on edelleen maailman nopein ja korkein taistelukone. Sen ainutlaatuiset ominaisuudet johtuvat suurelta osin kaksi D-30F6-moottoria sisältävän voimalaitoksen ominaisuuksista.
Innovatiivinen ratkaisu
MiG-31:n moottorin piti tarjota seuraavat tekniset parametrit: maksiminopeus MP = 2,83, suurin maanopeus 1500 km/h, lentoetäisyys ulkoisilla polttoainesäiliöillä 3300 km, käyttökatto 20 600 m, työntövoima maksimijälkipolttotilassa 9500 kgf, työntövoima täysin pakotetussa tilassa 15 500 kgf, ominaiskulutus (polttoaineyksikön kulutus työntövoimayksikköä kohti tunnissa, kun H=0, M=0): suurimmassa pakotetussa tilassa 1,9 kg/kgf h, maksimi ei- jälkipolttotila 0,72 kg/kgf h.
Tällaiset tiukat vaatimukset moottorille johtuivat tarpeesta luoda torjuntahävittäjä torjumaan uusia strategisten ja hyökkäävien aseiden malleja, jotka pystyvät havaitsemaan ja tuhoamaan äärimmäisen matalissa, keskisuurissa ja suurissa (jopa 30 km) korkeuksissa ja nopeuksilla lentäviä ilmakohteita. jopa 4000 km/h.
Tällaiselle ominaisuuksiltaan ainutlaatuiselle lentokoneelle vaadittiin yhtä ainutlaatuinen suuritehoinen moottori, jolla on korkea hyötysuhde. Tämän moottorin kehittäminen uskottiin Perm Engine Design Bureaulle (MKB) P. A. Solovjovin (tällä hetkellä JSC Aviadvigatel, yleinen suunnittelija A. A. Inozemtsev) johdolla.
Solovjov päätti tehdä ohitusmoottorin jälkipolttimella, jossa on sekoitus moottorin ulkoisten ja sisäisten piirien virtauksia. Tuolloin tällaisen järjestelmän vastustajia oli monia, koska samanlaisen järjestelmän mukaisia voimalaitoksia ei ollut vielä valmistettu.
D-30F6-moottorin luominen tietyillä ominaisuuksilla ainutlaatuisissa lento-olosuhteissa oli monimutkainen tieteellinen ja tekninen ongelma, jossa oli monia tuntemattomia ja "valkoisia pisteitä".
Virstanpylväät historia
MiG-30-hävittäjä-torjuntahävittäjän D-6F31-ohitusturbiinimoottorin luomisen ja hienosäädön historia ja menetelmät juontavat juurensa 50-luvun kaukaiseen 1939-luvulle, ja se on syvällisen ja läheisen tutkimuksen arvoinen. Permin suunnittelutoimisto kiinnitti suurta huomiota lupaaviin kehitykseen heti perustamisensa alusta vuonna XNUMX.
P. A. Solovjovista tuli hänen kuolemansa jälkeen vuonna 1953 yksi maan nuorimmista pääsuunnittelijoista. Samalla hänellä oli jo erittäin laaja kokemus moottoreiden suunnittelusta ja hienosäädöstä, ja mikä tärkeintä, hänellä oli erittäin arvokas ominaisuus - teoreettiseen tietoon ja intuitioon perustuva ennakoinnin lahja. Tämä lahja, jota tukevat ICD-asiantuntijoiden laskelmat, auttoi määrittämään ajoissa oikean suunnan lupaavan moottorijärjestelmän valinnassa monien vuosien ajan - kaksipiirisen.Osoittaessaan kyvyn "näyttää tavaran kasvot" P. A. Solovjov osoitti laskelmilla, että ohitusmoottoreilla on erinomaiset taloudelliset ja toiminnalliset ominaisuudet, ne mahdollistavat korkeat puristussuhteet kompressorissa ja korkeat kaasun lämpötilat turbiinin edessä pienillä häviöillä poistetun virtauksen lähtönopeudella. Maailman moottorinrakennuksen myöhempi kehityshistoria vahvisti silloin tehdyn valinnan oikeellisuuden. P. A. Solovjovia voidaan perustellusti pitää edelläkävijänä ohitusmoottoreiden kehittämisessä maassamme, ja Permin suunnittelutoimisto on edistynyt laboratorio niiden kehittämiselle. 1955 Ensimmäinen D-20-moottori tässä sarjassa (R = 6800 kgf) oli kaksiakselinen ohitusmoottori (m = 1,5), jonka ulkopiirissä oli jälkipoltin. D-20 suunniteltiin ja testattiin vuosina 1955–1956, ja sen jalostustyö mahdollisti arvokkaan tiedon hankkimisen samankaltaisten moottoreiden luomiseen.
1956 Aikansa erinomainen projekti oli D-21 ohitusmoottori. Moottori suunniteltiin yksiakselisen kaavion mukaan yhteisellä jälkipolttimella, korkea lämpötila turbiinin edessä (TCA * = 1400 K) ja se on suunniteltu erittäin korkealle yliäänilentonopeudelle. Samaan aikaan ICD ryhtyi kehittämään säädettävää yliääni-ilmanottoa, monimutkaista ja vastuullista yksikköä, jonka perinteisesti ovat suunnitelleet ja rakentaneet lentokoneiden lentäjät. TsAGI:ssa tehdyt testit vahvistivat, että ICD:ssä alkuperäisen akselisymmetrisen kaavion mukaisesti kehitetty all-mode ilmanotto oli parametrien suhteen huomattavasti parempi kuin olemassa olevat näytteet. D-21-moottori oli aikaansa edellä. Samanlainen yksiakselinen turbotuuletin, mutta hieman pienemmällä lentonopeudella - ranskalainen M-53-moottori Mirage 2000 -lentokoneelle luotiin 20 vuotta myöhemmin. Valitettavasti D-21-moottorin työskentely lopetettiin vuonna 1960 lentokoneen työskentelyn lopettamisen vuoksi.
1966–1967 D-30F-moottori (nimike 38) suunniteltiin, valmistettiin ja testattiin työntövoimalle Rf = 11,5 tf, ja vuonna 1971 moottoria nro 38-04 testattiin TsIAM:n korkealla paikalla jälkipolttimen suorituskyvyn testaamiseksi matalalla. ilmanpaineet moottorin imuaukossa.
50- ja 60-luvun projektit (D-20, D-21 ja D-30F) olivat aikaansa edellä, sillä monien vuosien ajan yliääni ilmailu hallitsevassa asemassa olivat yksipiiriset suihkuturbiinimoottorit, mutta vaatimus monitilasta (alempi- ja yliäänilentonopeuden yhdistelmä), paremmasta suorituskyvystä ja useista muista eduista johti siihen, että yliäänilentotoiminnassa ympäri maailmaa , kaksipiiriset moottorit alkoivat olla hallitsevassa asemassa 70-luvulla.
Ensimmäistä kertaa maassa
ICD:n esityöt D-30F6-jälkipoltinmoottorin luomiseksi aloitettiin ilmailualan ministeriön (MAP) 27.01.1970 ja 16.08.1971 antamien määräysten mukaisesti sekä täyden mittakaavan T&K - myöhemmin NSKP:n keskuskomitean ja ministerineuvoston 12.05.1974 antaman päätöslauselman ja 01.07.1974 päivätyn MAP-määräyksen perusteella. Lyhyessä ajassa esittelymoottorin (tuote 38) luomisesta saatujen kokemusten perusteella kehitettiin projekti uudelle yliääniturbopuhaltimelle D-30F6.
Moottori suunniteltiin käyttämällä D-30 (Tu-134) ja D-30KU / KP (Il-62 ja Il-76) moottoreiden kompressorien aerodynamiikkaa tarvittavilla suunnittelumuutoksilla uusien käyttöolosuhteiden vuoksi.
Kaasugeneraattorin ja sen seitsemänvaiheisen korkeapainekompressorin (HPC) mittojen valinta vuonna 1955 D-20-turbofaanimoottorille mahdollisti turbofaaniperheen luomisen muuttamatta seitsemän perusportaan mittaa. moottorit työntövoimalla 5,5 - 16 tf.V. M. Chepkinin (silloin Permin suunnittelutoimiston apulaispääsuunnittelija, myöhemmin A. M. Lyulkan mukaan nimetyn suunnittelutoimiston pääsuunnittelija) muistelmista: "Äskettäin kehitetyn moottorin vallankumouksellinen luonne oli se, että käytimme ohitusmoottoria puristussuhteella 22 koneessa, joka lentää 3000 km/h nopeudella. Kaikki kertoivat meille, että tällainen moottori ei toimi, koska nosimme turbiinin edessä kaasun lämpötilan 1640 K:een, kun kaikki lensivät tuolloin 1400 K:n tasolla. Tietenkin tällaiset muutokset vaativat uuden jäähdytysjärjestelmän, uudet materiaalit turbiinien siipille ja levyille, uusi moottorin jalostusideologia. Oli paljon ongelmia, oli kauheita kiistoja, saimme valtavan määrän kielteisiä mielipiteitä, mukaan lukien Central Institute of Aviation Motors (CIAM). Mutta pystyimme vakuuttamaan kaikki."
Useita uusia ongelmia ratkaistiin: valittiin optimaaliset moottorin parametrit, erityisesti ohitussuhde m = 0,5, josta tuli klassikko monille myöhemmille tämän tarkoituksiin tarkoitettujen moottoreiden projekteille maassamme ja ulkomailla, parametrit ja ohjausohjelmat kolme moottoripiiriä (pääpiiri, suuttimen ohjaussilmukka ja jälkipolttimen polttoaineen virtauksen säätöpiiri), jotka varmistavat optimaalisen pidon, moottorin taloudellisten ja käyttöominaisuuksien ylläpidon.
Erityisesti kehitettiin erityinen ohjelma kaasun lämpötilan nostamiseksi turbiinin edessä nostamalla lentokoneen lentonopeutta. Tämä antoi vaaditun työntövoiman toisessa kriittisessä pisteessä: 20 km:n korkeudessa ja 2500 km/h lentonopeudella. Myöhemmin CIAM:n tutkijat kutsuivat tätä "lämpötilan purkamiseksi". Siten kehitettiin tekniikka moottorille ominaisen jyrkän nopeuden saamiseksi, josta tuli myöhemmin klassikko myös myöhempiä projekteja varten.
Erityisesti on korostettava automaattisen ohjaus- ja polttoaineensyöttöjärjestelmän (ACS ja TP) kehitystä, jossa ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä suunniteltiin ja toteutettiin ECCM turbopuhaltimen moottorin toimintatilojen pääsäätimeksi (RED- 3048). Tämän järjestelmän työskentely suoritettiin Perm Assembly Design Bureaussa (PAKB) pääsuunnittelijan A. F. Polyanskyn ja sitten G. I. Gordeevin johdolla.
Elementtipohjan tuolloin alhaisen luotettavuuden vuoksi D-30F6-moottoriin asennettiin kaksi ohjausjärjestelmää: tärkein - digitaalinen RED-3048 ja vara - hydromekaaniset itseliikkuvat aseet.
Elektronis-hydromekaanisen ACS:n ja TP:n ideologian, algoritmien ja hienosäädön suorittivat yhdessä MKB P. A. Solovjovin ja PAKB:n (nykyisin OAO STAR) asiantuntijat.
Ensimmäistä kertaa maassamme käytettiin matemaattista mallia korkean lämpötilan moottorin polttoöljyjärjestelmän ei-stationaarisen termisen tilan analysoimiseen, mikä mahdollisti moottorin lähettämisen CIAM:iin testattavaksi korkealla lämpötilalla. -korkeusasema. Järjestelmän lämpötila lento-olosuhteissa analysoitiin matemaattisen mallin avulla. Saadut tiedot linkitettiin penkki- ja sitten lentokokeiden tuloksiin. CIAM:n asiantuntijat arvostivat tätä työtä suuresti, ja myöhemmin se tunnustettiin valtion moottoritesteistä.
Moottorin virheenkorjaus
Pääpolttokammio (CC) aiheutti suuria vaikeuksia viimeistelyprosessissa. Kotimaisessa ja ulkomaisessa lentokoneen moottorirakennuksessa oli kompressoriasemat, jotka toimivat TK * 900 K:ssa, ja D-30F6:lle vaadittiin luotettava ja tehokas toiminta TK * = 1024 K:ssa.
Intensiivisen tutkimuksen, laskennan ja kokeellisen työn tuloksena yhdessä CIAM:n kanssa löydettiin eksklusiivisia ratkaisuja: polttoaineen palamisen estämiseksi liekkiputkien seinämiä pitkin johdettiin jäähdytysilmaa liekkiputkien osien välissä olevien aallotettujen renkaiden kautta, muodostavat yhtenäisen lämpötilakentän turbiinin tuloaukossa, ilmansyötön uudelleenjakautumisen liekkiputken sekoitusvyöhykkeessä olevien erityisten reikien kautta, suuttimen alkuperäinen kokoontaittuva rakenne ei tarjonnut tiiviyttä lämpötilassa TC*>950 K, ja vain kehitys- ja suuttimen hitsatun rakenteen toteuttaminen elektronisuihkuhitsauksella varmisti sen täydellisen tiiviyden.
korkeapaineinen turbiini. Toimivuuden ja tarvittavan resurssin varmistamiseksi TCA*=1640 K:ssa ensisijaisesti terien 1. ja 2. vaiheen suutin- ja työsiipien suunnittelut konvektiivisella kalvolla ja konvektiivisella jäähdytyksellä, joita varten oli tarpeen nostaa turbiinien jäähdytysilman jäähdytyskapasiteetti.
Tätä tarkoitusta varten kehitettiin ja sovellettiin ensimmäistä kertaa teollisuudessa ilma-ilma-lämmönvaihdin moottorin ulkokanavaan. Jäähdytysilman lämpötilan alentaminen 20–40 prosentilla mahdollisti kaasun lämpötilan nostamisen turbiinin edessä 90–180 K, mikä osoitti toimenpiteen toteutettavuuden ja tehokkuuden.
Afterburner (FC). Moottoria hienosäädettäessä oli akuutti ongelma FC:n tärinän palamisen tutkimisessa, mikä ilmeni erilaisissa olosuhteissa kuin maan päällä. Tämän ongelman tutkiminen vaati kalliita, aikaa vieviä testejä CIAM:n korkealla paikalla tai lennon aikana. Yleissuunnittelijan ohjeiden mukaan suoritettiin tutkimuksia moottorin matemaattisen mallin riittävän "linkin" avulla, joka osoitti mahdollisuuden simuloida FC:n käyttöolosuhteita sen omilla osastoilla. Tätä varten ICD loi kaksi erikoistelinettä, jotka jäljittelivät lentoolosuhteita lämpötilan suhteen moottorin testaamiseksi lentoa lähellä olevissa olosuhteissa. Tämä mahdollisti merkittävästi FC:n viimeistelyaikaa ja säästää merkittäviä varoja. Ongelma ratkaistiin tekemällä testejä yrityksen osastoilla vastaavassa tilassa. Ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä FC:n polttoaineen ruiskutus- ja sytytysjärjestelmä otettiin käyttöön moottorin suunnittelussa "fire track" -menetelmällä.
Monimuotoisen säädettävän suuttimen luomisen ja kehittämisen historia on mielenkiintoinen. Aluksi suutin kehitettiin ja sitten lentokokeisiin asti se toimitettiin TMKB Sojuzille, joka voitti kilpailun MKB:sta, koska toisin kuin Permin suunnittelutoimistolla, sillä oli kokemusta säädettävien suuttimien kehittämisestä. Se oli kaunis, ammattimaisesti suunniteltu rakennelma. Ensimmäiset testit paljastivat puutteita: lisääntynyt vuoto, riittämätön jäykkyys - minkä vuoksi suuttimen kriittinen osa "turvoi", ylipaino ja muut. Kollegat korjasivat jäykkyyttä, mutta he eivät selvinneet vuodoista ja massasta.
Pitkä hedelmätön kirjeenvaihto, neuvottelut. Hetki tuli, kun yleinen suunnittelija päätti: "Tee suutin itse." ICD:llä ei ollut kokemusta tällaisten solmujen kehittämisestä, mutta he ryhtyivät työhön innokkaasti ja intohimoisesti tutkittuaan teknisen kirjallisuuden vuoria ja hyödyntäen Moskovan kollegoidensa saavutuksia. Tietysti vikoja ja puutteita ilmeni omassa suunnittelussaan, mutta ne poistettiin sekä nopeammin että tehokkaammin.
MiG-31:n lento-ominaisuuksien varmistamiseksi oli tarpeen varmistaa suuttimen toiminnan säätely erittäin laajalla alueella, nimittäin: suurimmalla lentonopeudella MP = 2,83 kaasun paineen laskun aste moottorin suuttimessa muuttuu lähes 20 kertaa, kun taas suuttimen laajenemisaste (poistoalueen pinta-alan suhde kriittisen osan pinta-alaan) - yli kolme kertaa.
Tällaisissa käyttöolosuhteissa kaasudynaamisen stabiilisuuden menetys, suuttimen tärinä (ns. bu-bu-lyation). Tämä ongelma ratkaistiin järjestämällä ilmakehän ilman ohitus moottorin virtausosaan epävakaissa toimintatiloissa heikentämättä suuttimen ominaisuuksia päätiloissa käyttämällä suutinläppien erityisiä venttiileitä, joiden rakenne oli patentoitu.
Odottamaton ongelma suuttimessa ilmeni lentokokeiden aikana: lentäessä suurilla nopeuksilla ja matalilla korkeuksilla koneen ohjattavuus heikkeni, kun taas ohjaaja vaati valtavia ponnisteluja sen ohjaamiseen. Suuren kokeellisen työn, mukaan lukien kuvaamisen, tuloksena paljastui, että näissä lentotiloissa ei-jäykän rakenteen vuoksi suutinelementtien synkronointi ei ole varmistettu, kriittisen osan sijainnin spontaani muutos suuttimesta ja vastaavasti muutos moottorin työntövoimavektorissa. Ongelma ratkaistiin muuttamalla läppäohjausjärjestelmän kinemaattisia parametreja, varmistamalla suutinläppien kaasudynaaminen synkronointi ja mikä tärkeintä, moottorin työntövoimavektorin vakaus ja vakaus.
Lopullisessa muodossa D-30F6 alkoi tietysti poiketa suuresti alkuperäisestä projektista.
Ensinnäkin tämä koski materiaaleja: moottori valmistettiin VIAM:n kehittämästä uudesta titaanista, nikkeliseoksista ja erikoislujista teräksistä (instituutin johtajat: vuoteen 1976 - A. T. Tumanov, vuoden 1976 jälkeen - R. E. Shalin, vuodesta 1996 läsnä - Venäjän tiedeakatemian akateemikko E. N. Kablov). Ja silloin, 60-luvulla määritetyt moottorin geometriset mitat eivät ole muuttuneet. D-30F6-moottorin suunnittelun ja kehittämisen aikana otettiin käyttöön 52 teknistä ratkaisua, jotka ovat keksintöjä ja suojattuja tekijänoikeussertifikaateilla.
D-30F6 käytössä
MiG-31:n ensimmäinen lento ainutlaatuisilla D-30F6-moottoreilla tehtiin 16. syyskuuta 1975. Valtion kokeet, mukaan lukien sotilaalliset, D-30F6 läpäisi onnistuneesti vuonna 1979. Ratkaisevaa merkitystä D-30F6:n tilatesteille määritellyssä ajassa oli moottorin kehittäminen nimetyn Permin tuotantoyhdistyksen "Motorostroitel" massatuotannon aikaisimmissa vaiheissa. Ya. M. Sverdlov (tällä hetkellä OAO PMZ).
Korkeat moottoriparametrit mahdollistavat MiG-31:n hyvän ohjattavuuden, pitkän kantaman, ainutlaatuisen nousunopeuden, pitkän patoajan (jopa kuusi tuntia tankkauksen kanssa) ja merkittävän ilmaylivoiman. 90-luvun 31-luvun alussa MiG-30:n ja D-6FXNUMX:n tuotantoa rajoitettiin. Samaan aikaan hävittäjä-sieppaaja on edelleen taistelupalveluksessa ilmarykmenteissä koko Venäjällä vartioimassa rajojamme.
Tällä hetkellä Aviadvigatel JSC:n, PMZ JSC:n, STAR JSC:n ja 13. GNII MO RF:n asiantuntijat tekevät systemaattista työtä lisätäkseen asteittain D-30F6-moottorin resursseja ja käyttöikää, minkä avulla voit säästää laivastoa tasoa alentamatta. luotettavuuden ja varmistaa näitä lentokoneita käyttävien puolustusministeriön yksiköiden tarvittavan taisteluvalmiuden. Tämä tuli mahdolliseksi D-30F6-moottorin suunnitteluun ja valmistukseen sisältyneiden luotettavuusmarginaalien sekä järkevän huoltojärjestelmän ansiosta, jonka metodologian ovat kehittäneet Aviadvigatel OJSC:n ja PMZ OJSC:n asiantuntijat yhdessä tutkimuslaitoksen asiantuntijoiden kanssa. teollisuus ja Moskovan alue.
Suuret muutokset
MiG-31:n pohjalta on luotu monia muunnelmia: MiG-31B, MiG-31BS, MiG-31BM, MiG-31DZ, MiG-31LL ja muita, ja D-30F6-moottori on täyttänyt riittävästi kaikki vaatimukset. nykyaikaiset hävittäjät, jotka ovat ylittämättömiä teknisillä parametreilla yli 30 vuoden ajan. Päivitetyt D-30F6-moottorit asennettiin Su-47 Berkut -koneeseen, joka on kokeellinen tuleva viidennen sukupolven lentokone, jossa oli taaksepäin pyyhkäisty siipi.
Toinen kuuluisa kone näillä moottoreilla (ei-jälkipolttava versio) oli V. M. Myasishchevin mukaan nimetty suunnittelutoimiston tiedustelulentokone. Se ilmestyi Neuvostoliiton puolustusministeriön määräyksestä, mutta muuntamisen aikakausi pakotti kehittäjät etsimään uutta sovellusta jälkeläisilleen. Näin ilmestyi M-55 "Geophysics" -lentokone - ainutlaatuinen kone, jolla ei ole vieläkään vertaa maailmassa.
Tehtyään ensimmäisen lentonsa vuonna 1988 M-55 teki kuusitoista maailmanennätystä. "Geofysiikka" voi suorittaa pitkän (jopa kuusi tuntia) lennon yli 20 kilometrin korkeudessa. Koneella on suurempi turvamarginaali ja kantavuus länsimaisiin kollegoihin verrattuna. Tämä mahdollistaa korkean lentokoneemme nousemisen ja laskeutumisen paitsi tyynellä säällä myös voimakkaassa tuulessa sekä nostaa ilmaan jopa puolitoista tonnia tieteellistä laitteistoa. Kymmenen vuoden ajan on kansainvälisten ohjelmien puitteissa tehty lentoja taivaalla Euroopan, arktisen alueen, Etelämantereen, Australian, Intian valtameren, Latinalaisen Amerikan ja päiväntasaajan yli. Yksikään kotimainen lentokone ei ole koskaan ollut näin ankarissa olosuhteissa. Kaikki maailman ilmailulaitteet on suunniteltu toimimaan lämpötila-alueella -60 - +60 celsiusastetta. Permin moottorit joutuivat äärimmäisiin lämpötiloihin ja osoittautuivat kelvollisiksi.
Työn kunniaa
Maamme ensimmäisen neljännen sukupolven ohitusmoottorin D-30F6 luominen, sarjatuotanto ja toiminnan aloittaminen yliäänikoneen MiG-31-hävittäjälentokoneelle ennennäkemättömän lyhyessä ajassa ovat ilmailuteollisuuden, alan instituuttien suuri saavutus. Ilmailuministeriö ja ilmavoimat.
Permin ilmailurykmentin komentajan 90-luvulla Valeri Grigorjevin mukaan "MiG-31 on yksi kaikkien aikojen ja kansojen parhaista lentokoneista, lentokoneiden rakentamisen ylivoimainen mestariteos. Se ei ole käyttänyt potentiaaliaan neuvostoaikana eikä nytkään. Yleisesti ottaen tätä lentokonetta voidaan käyttää vuosikymmeniä, jos konetta päivitetään jatkuvasti. Maailmassa ei ole toista tuotantokonetta, joka lentää 3000 XNUMX km/h nopeudella ja pystyy havaitsemaan ilmakohteita näin pitkältä etäisyydeltä.
Kymmenet teollisuuden ja Moskovan alueen tieteelliset laitokset, sadat työyhteisöt ja tuhannet maan työntekijät osallistuivat D-30F6-moottorin luomiseen. Se oli valtion ohjelma, jota johti Permin suunnittelutoimisto, jota johti opettajamme General Designer Pavel Aleksandrovich Solovjov.
Aviadvigatel-tiimi on ylpeä aivolapsestaan, D-30F6:sta, ja muistaa kiitollisena yhteistyöstä kaikkien osallistuvien organisaatioiden kanssa. Tässä yhteydessä on jälleen kerran tarpeen mainita erityisesti Permin suunnittelutoimiston ja sarjatehtaan välinen yhteistyö, joka osoitti kahden tiimin suunnittelun, teknologisen ja tuotantopotentiaalin syvän integraation.
Tällä hetkellä JSC Aviadvigatel käyttää kokemusta ja menetelmiä aikaisempien moottoreiden (D-20P, D-30, D-30KU / KP, D-30F6, PS-90A ja niiden muunnelmat) sekä laajan valikoiman kaasuturbiineja. voimateollisuuden yksiköt ja kaasukompressoriyksiköt kehittävät yhteistyössä ilmailualan laitosten ja yritysten kanssa uutta lupaavaa PD-14-moottoria MS-21-perheen päälentokoneisiin.