Viimeisen 12 vuoden aikana lentomatkustajien määrä on lähes kolminkertaistunut ja oli vuonna 2011 64,1 miljoonaa ihmistä. Nämä indikaattorit saavutettiin pääasiassa ulkomaisten lentokoneiden käytöllä. Vuodesta 2000 lähtien ulkomaisten lentokoneiden määrä Venäjällä liikennöivässä kaupallisessa lentokonelaivastossa on kasvanut lähes 15-kertaiseksi ja oli vuoden 2012 alussa 616 yksikköä eli 41,4 % kokonaismäärästä.
Siviili-ilmailun laitteiden kilpailukyvyn varmistamiseksi koti- ja ulkomaisilla markkinoilla, lentoyhtiöiden varustamiseksi venäläisten yritysten valmistamilla erittäin tehokkailla ilmailulaitteilla Venäjän federaation hallituksen 15. lokakuuta 2001 antama asetus nro. N:o 728 hyväksyttiin liittovaltion kohdeohjelmassa "Siviili-ilmailutekniikan kehittäminen Venäjällä 2002 - 2010 ja kaudelle 2015 asti" (jäljempänä ohjelma). Siinä määrättiin toimenpiteistä 17 lentokonetyypin, 9 helikopterin ja 18 moottorin kehittämiseksi, modernisoimiseksi ja tuotantoon.
Ohjelman toteutuksen analyysi osoitti, että sen toiminta-aikana sitä tarkistettiin 6 kertaa, minkä seurauksena rahoituksen määrää ja tavoitteita muutettiin. Siten sen toiminnan rahoitus kasvoi 66,1 miljardilla ruplalla ja oli 207,5 miljardia ruplaa, mukaan lukien liittovaltion budjetista - 59,3 miljardia ruplaa ja 119,2 miljardia ruplaa. Lisäksi ilmailualan kehittämiseen vuosina 2007 - 2012 osakepääoman, tukien jne. muodossa. JSC United Aircraft Corporationille myönnettiin 247 miljardia ruplaa.
Kun myönnetyt varat on maksettu lähes kokonaan, ohjelman tavoitteita ei ole saavutettu.
Toimenpiteiden toteuttamista nykyaikaisen kilpailukykyisen ilmailukaluston kehittämiseksi ei ole varmistettu. Il-96-300 ja Tu-204/214 lentokoneiden sarjatuotantoa ei ole järjestetty, vaikka liittovaltion budjetista on käytetty noin 14 miljardia ruplaa parametrien saattamiseksi kansainvälisten standardien tasolle.
Tu-334-aluelentokoneiden teollista tuotantoa ei ole varmistettu. Lisäksi vuonna 2005 tätä hanketta koskeva työ jätettiin ohjelman ulkopuolelle. Samaan aikaan tämän lentokoneen kehittämiseen, prototyypin tuotantoon ja sertifiointiin käytettiin 6 miljardia ruplaa liittovaltion budjetista ja 10,7 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria budjetin ulkopuolisista lähteistä. Uusien Ka-62- ja Mi-38-helikopterityyppien tuotantoa, joka oli suunniteltu vuodelle 2008 ja 2009, ei ole aloitettu. Niiden kehittämiseen käytettiin 7,4 miljardia ruplaa, joista 3,5 miljardia ruplaa liittovaltion budjetista.
Ohjelmakauden aikana siviili-ilmailun lentokoneita valmistavien lentokoneita valmistavien yritysten taloudellinen tilanne on heikentynyt voimakkaasti. Joten vuoden 2011 tulosten mukaan suurimpien lentokonevalmistajien joukossa - CJSC Aviastar-SP, OJSC Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company, OJSC Kazan Aviation Production Association nimetty. Gorbunovin tappiot olivat 2,5 miljardia ruplaa, 1,5 miljardia ruplaa ja 1,8 miljardia ruplaa.
Lentokoneiden valmistusyritysten käyttöomaisuus on fyysisesti ja moraalisesti vanhentunut, henkilöstön määrä ja ammattitaito laskevat tasaisesti. Yritykset eivät käytännössä harjoita lentokoneiden sarjatuotantoa. Tehtailla valmistetaan vuosittain noin 5-8 lentokonetta ja vasta vuonna 2009 niitä valmistettiin 16. Näissä olosuhteissa niiden kustannukset ylittävät vastaavien ulkomaisten lentokoneiden kustannukset.
Nykyaikaiset vaatimukset täyttävien moottoreiden puutteella on merkittävä negatiivinen vaikutus kotimaan lentokoneiden kilpailukykyyn. Nykyinen ja tuleva kehitys on sidottu tiettyyn lentokonemalliin, eikä niissä ole vaihdettavia osia. Näin ollen SNECMA:n (Ranska) ja NPO Saturnin kehittämä SaM-146-moottori valmistetaan yksinomaan SSJ-100-lentokoneelle. Samaan aikaan venäläisten komponenttien osuus materiaalikustannusten kokonaismäärästä on vain 12 prosenttia. Jokaisen tällaisen moottorin tuotanto aiheuttaa 40 miljoonan ruplan tappiot.
Perm Motor Plant OJSC kehittää PD-14-moottoria MS-21-lentokoneelle. Asiantuntijoiden mukaan tämä moottori on suunnilleen samalla tasolla lupaavien uuden sukupolven ulkomaisten suihkuturbimoottoreiden kanssa. On kuitenkin erittäin todennäköistä, että tämä projekti ei ole läpimurto.
Samanlainen tilanne on kehittynyt ilmailutekniikan, komponenttien ja varaosien toimittamisessa, jotka ovat ominaisuuksiltaan myös ulkomaisia analogeja huonompia. Siten kolmen viime vuoden aikana siviili-ilmailun ilmailutekniikan osuus OJSC Concern Aviapriborostroyeniyen kokonaistuloista on laskenut 21 prosentista 14 prosenttiin.
Ilmailuteollisuudessa ei käytetä riittävästi polymeerikomposiittimateriaaleja, jotka lisäävät osien lujuutta, vähentävät niiden painoa ja korroosioherkkyyttä. Boeing- ja Airbus-yhtiöissä komposiittimateriaalien käyttö on 40-50% lentokoneen painosta, kun taas Tupolev- ja Il-yhtiöissä - enintään 5-10%, Sukhoi (SSJ-100) - 5 prosenttia.
Edellä mainituista syistä kotimaiset koneet eivät voi kilpailla ulkomaisten lentokoneiden kanssa luotettavuudella, taloudellisuudella, ympäristöystävällisyydellä ja mukavuudella. Samaan aikaan Venäjän federaatiossa kotimaisten lentokoneiden myynnin jälkeistä palvelua koskevaa tukijärjestelmää ei ole vielä täysin luotu. Maailmanlaajuisen kokemuksen analyysi osoittaa, että ulkomaiset lentokoneiden rakentamisen johtajat tarjoavat asiakkailleen täyden valikoiman nykyaikaisia työkaluja, tekniikoita ja palveluita myynnin jälkeiseen tukeen. Tämä mahdollistaa varaosien toimituksen lentokoneen korjaukseen 24 tunnin sisällä.
Venäjän nykyinen tukijärjestelmä ei täytä markkinatalouden nykyaikaisia vaatimuksia, mikä lisää lentokoneiden korjausten aikaa ja kustannuksia. Esimerkiksi An-24/26-koneissa, joita ei ole valmistettu massatuotantona viime vuosisadan 80-luvun jälkeen, suurinta osaa yksiköistä ei valmisteta ollenkaan. Tämän seurauksena korjausvaraston määrä markkinoilla vähenee jatkuvasti ja lentoyhtiöt joutuvat ostamaan komponentteja korkealla hinnalla. Mi-8-helikopterien yksiköt voidaan yleensä valmistaa vain ennakkotilauksesta ennakkoon maksettuna 2-3 vuoden sisällä. Tämä vaikuttaa negatiivisesti lentoyhtiöiden taloudelliseen asemaan, huonontaa Mi-8-helikopterin asemaa erittäin kilpailluilla ilmailumarkkinoilla. Tehokasta seurantajärjestelmää ei ole luotu myöskään uudelle SSJ-100-koneelle. Yli 70 % varaosista ja materiaaleista toimitetaan 10 päivän sisällä ja loput vielä pidempään.
Ilmailualan nykytilanteen vuoksi venäläisten lentoyhtiöiden on pakko ostaa ulkomaisia lentokoneita, myös käytettyjä. Tällä hetkellä liikennöivässä kaupallisessa laivastossa ulkomaisten lentokoneiden osuus päälentokoneista on saavuttanut 76 %, alueellisten - yli 30 %. Tärkeimmät lentoyhtiöt - OJSC Aeroflot, OJSC Transaero, OJSC Rossiya Airlines ja OJSC Siberia Airlines ovat käytännössä lopettaneet kotimaan lentokoneiden liikennöinnin.
Viime vuosina kotimaisten lentokoneiden puuttuessa pitkän matkan (yli 6 tuhatta km) ja keskipitkän matkan (2,5–6 tuhatta km) kuljetussegmenttiä Venäjällä tarjoavat Boeingin ja Airbusin valmistamat ulkomaiset lentokoneet. Venäjän federaatio on käytännössä menettänyt markkinaraon näillä lentokonemarkkinoilla. Kaukoliikenteessä on toistaiseksi käytössä vain 11 Il-96-lentokonetta, mikä on 12,3 % tämän tyyppisten lentokoneiden kokonaismäärästä. Aeroflotin, jonka laivastossa on kuusi tällaista lentokonetta, mukaan ne on tarkoitus poistaa käytöstä vuoteen 6 mennessä alhaisen hyötysuhteen vuoksi. Siten Il-2013:n keskimääräinen lentoaika tapahtumaa kohden on 96 tuhatta tuntia, kun taas sen analogeilla B-1,6 ja A-767 on vastaavasti 330 tuhatta tuntia ja 5 tuhatta tuntia.
Keskipitkän matkan lentokoneiden segmentissä liikennöivät edelleen Tu-154-koneet, jotka on kehitetty jo viime vuosisadan 60-luvulla. Huolimatta siitä, että nämä resurssiin perustuvat koneet voivat vielä lentää vuoteen 2015 asti, monet yritykset kieltäytyvät käyttämästä niitä niihin asennettujen NK-8- ja D-30-moottoreiden alhaisen polttoainetehokkuuden vuoksi. Näin ollen D-30-moottorin polttoaineenkulutus on lähes kaksi kertaa korkeampi kuin nykyaikaisissa ulkomaisissa aluksissa käytetyn päämoottorin CFM56.
Tällä hetkellä venäläiset lentoyhtiöt korvaavat nopeasti Tu-154:n ulkomaisilla koneilla. Vuodesta 2000 vuoteen 2011 Aeroflot OJSC poisti käytöstä 26 tällaista lentokonetta, Siberia Airlines OJSC - 28. Tu-154- ja Tu-204-sarjan lentokoneista voisi tulla analoginen Tu-214:n korvaaminen. Kilpailukyvyttömien käyttöparametrien ja korkeiden kustannusten vuoksi nämä koneet eivät kuitenkaan ole kysyttyjä. Vuodesta 2000 lähtien on valmistettu vain 44 tällaista lentokonetta. Tällä hetkellä Tu-2012SM-koneen päivitetylle versiolle, joka erottuu uusista moottoreista sekä päivitetystä lentokonelaitteiston ja avioniikasta, tehdään sertifiointitestejä, joiden suunniteltu valmistumispäivä on vuoden 204 lopussa. Oletetaan, että vuosina 2012-2021 valmistetaan 12 tällaista lentokonetta vuodessa. Teollisuus- ja kauppaministeriön mukaan yhden lentokoneen hinta on kuitenkin 55 - 60 miljoonaa dollaria (ilman arvonlisäveroa), mikä on 15 miljoonaa dollaria enemmän kuin vastaavien uusien Boeing-lentokoneiden markkinahinnat (B-737-800, B-737-900ER) ja Airbus (А-320-200, А-321-200). Tällä ei voida varmistaa suunniteltua myyntimäärää kotimarkkinoilla.
Erityisen vaikea tilanne on kehittynyt alueellisten kuljetusten (1 tuhannesta 2,5 tuhanteen km) tarjoamiseen, jonka osuus kokonaismatkustajaliikevaihdosta on 4,8%, kun taas Yhdysvallat - noin 70%. Aluelentokoneiden laivastosta 70 % on edellisten sukupolvien kotimaisia lentokoneita, joiden keski-ikä on yli 30 vuotta. Vuoteen 2015 saakka useimpien niistä (Tu-134, Yak-40 ja An-24) odotetaan lopettavan toimintansa. Samaan aikaan lentoyhtiöt ostivat 10 SSJ-100-lentokonetta 12:sta valmistetusta lentokoneen tilalle. Tämän lentokoneen kehitys ja tuotanto mahdollistivat alan tieteellisen ja tuotantopotentiaalin ylläpitämisen. Tämän lentokoneen toiminta on kuitenkin osoittanut, että sitä on parannettava. Vuosina 2011-2012 tämän sarjan lentokoneilla sattui 18 vaaratilannetta, joista 16 liittyi materiaalivikaan. SSJ-45:n suunnittelemattomat korjaukset vievät jopa 100 % kalenteriajasta, kun taas Boeingilla ja Airbusilla tämä luku ei ylitä 3 %. Lisäksi SSJ-100:n kokonaishinta per 1 istuin/kilometri lennolla Moskova-Kööpenhamina-Moskova on 3,3 ruplaa ja samantyyppisellä A-319-lentokoneella 2,8 ruplaa. Lisäksi SSJ-100:n saa tällä hetkellä vastaanottaa vain 28 päällystettyä lentokenttää eli neljäsosa niistä.
An-148-koneilla on tarvittavat ominaisuudet onnistuneeseen toimintaan alueellisilla reiteillä, myös vaikeissa ilmasto-olosuhteissa. Kolmen viime vuoden aikana on valmistettu 10 tällaista lentokonetta. Samaan aikaan JSC Rossiya Airlinesin, jolla on laivastossaan 6 tällaista lentokonetta, asiantuntijoiden mielestä tarvitaan jonkin verran tarkennuksia niiden toiminnan tehostamiseksi.
Yksi vaihtoehdoista alueellisten lentokoneiden laivaston täydentämiseksi voi olla Il-114-koneiden tuotannon järjestäminen Venäjällä. JSC:n "Aviation Complex nimetty" laskelmien mukaan. S.V. Ilyushin”, tämän hankkeen toteuttaminen vaatii 4 vuotta ja investointeja 10,6 miljardia ruplaa.
Tilanne lentoyhtiöiden toimittamisessa lentokoneiden ja helikopterien kanssa paikallisen lentoliikenteen (enintään 1 tuhat km) järjestämiseen Kauko-Pohjolan, Siperian ja Kaukoidän alueilla, joilla ei ole muuta liikenneinfrastruktuuria, on erittäin epätyydyttävä. Paikallislentoliikenteen määrä on tällä hetkellä 1,4 miljoonaa ihmistä eli 2,2 % matkustajien kokonaismäärästä. Tämän kuljetussegmentin tarjoavat vanhentuneet An-2- ja L-410-koneet, jotka ovat noin 50 vuotta vanhoja ja ovat teknisissä parametreissäsä useiden sukupolvien jälkeen jäljessä ulkomaisista analogeistaan. Koska paikallisille lentoyhtiöille ei ole kehitetty uusia tehokkaita lentokoneita, laivaston toiminnallinen täydentäminen voi olla lentokelpoisuuden palauttaminen ja An-2-koneiden modernisointi. Tämän projektin on tarkoitus toteuttaa liittovaltion yhtenäinen yritys "Siperian ilmailun tutkimuslaitos. S.A. Chaplygin”, johon osallistui Honeywell (USA) asentamalla lentokoneeseen nykyaikainen potkuriturbiinimoottori. Tämä vähentää polttoaineen kulutusta 1,2-kertaisesti ja lentotunnin hintaa 5-kertaisesti. Lisäksi tämän yrityksen amerikkalaisen yrityksen kanssa allekirjoittama yhteistyöpöytäkirja ei sisällä vain näiden moottoreiden toimittamista, vaan myös osittaista lokalisointia Venäjällä.
Samaan aikaan An-2-koneiden modernisoinnin aikana on tiettyjä ongelmia suhteissa Antonovin valtionyritykseen, joka sijaitsee Ukrainassa ja on näiden lentokoneiden kehittäjä. Interstate Aviation Committeen kehittämien ilmailusääntöjen mukaisesti venäläiset yritykset voivat päivittää lentokoneita, joiden tyyppitodistuksen haltija sijaitsee ulkomailla, vain hänen ehdoillaan, mikä lisää dramaattisesti Venäjän puolen kustannuksia. Esimerkiksi An-124-lentokoneita liikennöivä OJSC Volga-Dnepr Airlines maksoi Antonov State Enterpriselle yli 20 miljoonaa dollaria suunnitteluasiakirjojen valmistumisesta 200 vuoden ajan. Samanaikaisessa tilanteessa kotimaisen Il-76TD-lentokoneen modernisoinnin yhteydessä suunnitteludokumentaation viimeistelykustannukset eivät ylittäneet 2 miljoonaa dollaria.
On huomattava, että Ukrainassa voimassa olevat ilmailumääräykset sallivat luvan saaneiden ilma-alusten kehittäjien puuttumisen lentokoneiden ja helikopterien tyyppisuunnitteluun ilman tyyppitodistuksen haltijan hyväksyntää. Tältä osin näyttää tarpeelliselta harkita mahdollisimman pian kysymystä Venäjän federaatiossa voimassa olevien ilmailumääräysten tarkistamisesta, jotta Venäjän ilmailuteollisuuden kustannukset voidaan minimoida ulkomaisen yrityksen kehittämien lentokoneiden modernisoinnissa.
Merkittävät määrät rahti- ja matkustajakuljetuksia paikallisilla lentoyhtiöillä suoritetaan helikoptereilla. Toimintalaivaston perustana ovat viime vuosisadan 8-luvulla kehitetyt venäläiset Mi-73,2-sarjan (2% kokonaismäärästä) ja Mi-20-helikopterit (60%). Samaan aikaan on ollut suuntaus supistaa hyötyajoneuvojen tarjontaa kotimarkkinoille vuoden 39 2010 yksiköstä 15 yksikköön vuonna 2011 eli 2,6-kertaiseksi. Näiden helikopterien joukkoeläkkeelle siirtyminen sekä uusien Mi-38- ja Ka-62-helikopterien luomisen viivästyminen voivat johtaa kotimaisten helikopterien korvaamiseen ulkomaisilla lentokoneilla. Viime aikoina heidän ostonsa ovat lisääntyneet. Jos vuonna 2008 tällaisten lentokoneiden osuus koko laivastosta oli 5 %, niin vuonna 2012 se oli jo 12,2 %.
On huomattava, että alueellisen ja paikallisen liikenteen väheneminen vaikuttaa kielteisesti Venäjän federaation muodostavien yksiköiden lentoasemien toimintaan. Monet heistä ovat kriittisessä tilassa. Lentoliikenteen rakenteen epäjärjestys ja muut kielteiset suuntaukset alueellisesti ja paikallisesti merkittävien kuljetusten alalla ovat johtaneet Venäjän federaation muodostavien yksiköiden hallinnollisten keskusten välisten lentoliikenneyhteyksien katkeamiseen. Tällä hetkellä Siperian ja Kaukoidän liittovaltiopiirin väestö on usein pakotettu matkustamaan naapurialueille Moskovan kautta, mikä aiheuttaa matkakustannusten nousua ja lisätaakkaa Moskovan ilmailukeskukselle.
Nykytilanteen analyysi osoittaa, että alueellisia ja paikallisia kuljetuksia suorittavien lentokoneiden luomiselle on tarpeen luoda tieteellinen ja tekninen perusta. Jos lentoteollisuus ei lähitulevaisuudessa aloita tällaisten lentokoneiden sarjatuotantoa, nämä lentoliikenteen osa-alueet voivat olla myös ulkomaisten lentokoneiden käytössä. Näissä olosuhteissa ilmailualan henkilöstöpotentiaalin ja työntekijöiden ammatillisen tason säilyttämiseksi näyttää asianmukaiselta harkita tämäntyyppisten kotimaisten lentokoneiden sarjatuotannon nopeuttamista venäläisissä lentokoneita valmistavissa yrityksissä. tai ulkomaisten kokoonpanotuotannon järjestäminen ja komponenttien tuotannon paikallistaminen Venäjän federaation alueelle.
Maan pitkän aikavälin sosioekonomisen kehityksen käsitteen mukaan lentoliikennemarkkinoiden keskimääräiseksi kasvuvauhdiksi vuoteen 2020 asti arvioidaan 7,5 % vuodessa. Tämä varmistaa väestön ilmailun liikkuvuuden kasvun yli 4-kertaiseksi. Lentoliikenteen matkustajaliikenteen kasvun ja Venäjän kansalaisten välttämättömän liikkuvuuden varmistamiseksi on tarpeen lisätä nykyaikaisten kilpailukykyisten kotimaan lentokoneiden tuotantoa. Asiantuntijoiden mukaan vuoteen 2020 mennessä venäläisten lentoyhtiöiden kysyntä voi nousta 1000 1200-700 850 matkustajakoneeseen, joista 300-350 päälentokonetta ja 55-90 alue- ja paikallislentokonetta sekä XNUMX-XNUMX rahtilentokonetta.
Venäjän federaation ilmailualan politiikan perusteet vuoteen 2020 asti edellyttävät kilpailukykyisen ilmailualan muodostumista. Venäjän federaation presidentin 7. toukokuuta 2012 antamalla asetuksella nro 596 määrättiin kehittämään ilmailualan kehittämistä koskeva valtiollinen ohjelma, jossa määrätään toimenpiteistä siviili-ilmailun tarpeiden täyttämiseksi. Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö on laatinut luonnoksen Venäjän federaation valtionohjelmaksi "Lentoteollisuuden kehittäminen" vuosille 2013 - 2025 (jäljempänä - hanke). Huolimatta siitä, että sen kehittäminen aloitettiin vuotta ennen Venäjän federaation presidentin asetuksen antamista, teollisuus- ja kauppaministeriö ei tarjonnut hankkeen laadukasta valmistelua.
Projektin ensimmäisen version kehitti United Aircraft Corporation OJSC vuonna 2011 teollisuus- ja kauppaministeriön kanssa tehdyn 42,4 miljoonan ruplan sopimuksen mukaisesti. Valtiovarainministeriön, talouskehitysministeriön, Venäjän liikenneministeriön ja liittovaltion lentoliikenneviraston lukuisten kommenttien vuoksi teollisuus- ja kauppaministeriö päätti kuitenkin kehittää projektista uuden version. Kesäkuusta lokakuuhun 2012 CJSC "Research Institute of Economics of the Aircraft Industry" toteutti hankkeen kehittämisen, jonka kustannukset olivat 32 miljoonaa ruplaa.
Luonnos Venäjän federaation valtionohjelmaksi "Lentoteollisuuden kehittäminen" vuosiksi 2013-2025 hyväksyttiin Venäjän federaation hallituksen kokouksessa 23. Samaan aikaan teollisuus- ja kauppaministeriölle, elinkeinoministeriölle, valtiovarainministeriölle ja muille asiasta kiinnostuneille ministeriöille annettiin tehtäväksi saattaa päätökseen valtiontukitoimenpiteet venäläisten lentokoneiden myyntiin liittovaltion budjettiesitystä laadittaessa. vuodelle 2012 ja suunnitellun ajanjakson 2014 ja 2015 osalta, täsmentäen tarvittaessa valtion ohjelman asiaankuuluvat toimenpiteet ja niiden vertailuarvot. Sitä myös kehotettiin ryhtymään tarvittaviin toimenpiteisiin laadunvalvonta- ja hinnoittelujärjestelmän luomiseksi kotimaisten ilmailulaitteiden valmistukseen, sen kilpailukyvyn lisäämiseksi sekä lentokaluston huollon ja korjauksen suorittamiseksi pääasiassa valmistusorganisaatioiden toimesta.
Pidämme tarkoituksenmukaisena, että Venäjän federaation hallitus ottaisi valtionohjelman toimintaa ja sen vertailuarvoja selkiyttäessään huomioon Venäjän federaation presidentin valvontaosaston suorittaman tarkastuksen materiaalit.
Venäjän federaation presidentin valvontaosasto
joulukuuta 2012
joulukuuta 2012
Promyshlennye Vedomostin toimituskunnan kommentit
Vuonna 2011 Venäjällä kuljetettiin lentoteitse 64,1 miljoonaa ihmistä. Tästä ulkomaiset yhtiöt kuljettivat 15,9 miljoonaa matkustajaa, kansainvälisen liikenteen määrä oli 31,3 miljoonaa ja kotimaan 32,7 miljoonaa matkustajaa. Vertailun vuoksi Venäjällä kuljetettiin vuonna 1990 120 miljoonaa lentomatkustajaa. Koska ihmiset lentävät yleensä "edestakaisin", niiden venäläisten määrä, joilla on edelleen mahdollisuus käyttää lentoliikennettä, ei todennäköisesti ylitä 20 miljoonaa ihmistä nykyään. Lisäksi merkittävä osa heistä on komennuksilla, jotka lentävät toistuvasti ilman kovalla työllä ansaittua rahaa. Siten Venäjän lentokoneesta on tullut eliittiajoneuvo. Ja tämä koskee tilojamme ja etäisyyksiämme. Riittää, kun sanotaan, että noin 300 lentokenttää on suljettu pohjoisessa.
Lentokenttäverkostoon kuuluu nykyään 315 lentokenttää, vuonna 1997 niitä oli noin 700. Tästä syystä Moskovan lentoaseman lentoasemilla on edelleen liiallinen matkustajaliikenteen keskittyminen. Kotimaisten lentoyhtiöiden segmentissä lähes 75 % venäläisten lentoyhtiöiden matkustajista lensi Moskovaan tai lähti Moskovaan. Myös kansainvälisen lentoliikenteen segmentissä yli 68 % matkustajista valitsi Moskovan lähtö- tai loppukohteeksi.
Maata hallitsevat keskipitkän ja pitkän matkan kuljetukset. Alueellisen ja paikallisen lentoliikenteen osuus on erittäin pieni, mikä kuvastaa lentoliikennepalvelujen erittäin alhaista saatavuutta suurelle joukolle maan kansalaisia.
Syynä on tehokas kysyntä, jonka alhainen taso johtuu suurimman osan maan väestöstä alhaisista tuloista ja korkeasta lippuhinnasta. Ja koska matkustajalentoliikenteen tehokas kysyntä määrää lentoliikenteen harjoittajien kyvyn maksaa lentoliikenteen viestintäjärjestelmän infrastruktuurin ylläpito ja ostaa uusia matkustajakoneita, niiden laivasto täydentyy pääasiassa ulkomaisten leasing-koneilla. Tämä selittyy sillä, että lähes 15 vuoden ajan kotimaisten lentokonetehtaiden tilaukset olivat yksittäisiä, mikä johti merkittävän osan teknisen perustan supistumiseen ja sen romahtamiseen. Sen jälkeen hän ei voinut toipua.
Vuoden 2012 alussa venäläisten lentoyhtiöiden liikennöintilaivastoon kuului 605 päälentokonetta ja 340 aluelentokonetta. Samalla länsimaisten lentokoneiden käyttö korostuu, ja niiden osuus venäläisten lentoyhtiöiden matkustajaliikevaihdosta vuonna 2011 oli 89 % (vuonna 18 2000 %). Nykyaikaisten venäläisten lentokoneiden osuus matkustajaliikenteen volyymista oli suurin vuonna 2006, jolloin se oli 9 %, ja nyt se on laskenut 5 %:iin.
Matkustajakoneiden toimitusmäärä Venäjän laivastolle on kasvussa ja vuonna 2011 se oli 149 konetta. Vuosina 2006-2011 toimitettiin 557 ulkomaista matkustajalentokonetta ja vain 40 uutta kotimaista lentokonetta.
Vuoteen 2015 asti suurimman osan aikaisempien sukupolvien kotimaisista ja ulkomaisista lentokoneista odotetaan lopettavan toimintansa. Vuoteen 2020 mennessä on tarpeen korvata osa V-767, Il-96, V-737, A-320, Tu-204 lentokoneiden laivastosta sekä lähes kaikki alueelliset lentokoneet. Ottaen huomioon resurssien kehityksestä ja kilpailukyvyn heikkenemisestä johtuvat vanhentuneiden lentokonetyyppien poistot, matkustajalentokoneiden toimitustarpeeksi venäläisille lentoyhtiöille vuoteen 2020 mennessä arvioidaan 1030-1200 yksikköä. 2000-luvulla toimitettiin yli 900 matkustajalentokonetta.
Nykyisen laivaston käytettävissä oleva kantokyky puolitetaan vuoteen 2020 mennessä, kun taas laivaston kantokykyä on nostettava 90 %. Tämä määrittää lentoyhtiöiden 700-850 päälentokoneen ja 300-350 aluelentokoneen tarpeen vuoteen 2020 mennessä.
Liittovaltion tavoiteohjelman "Siviili-ilmailun teknologian kehittäminen Venäjällä" perustavanlaatuinen vika on sen pirstoutuneisuus, ja se näkyy jo nimessä. Kukaanhan ei tarvitse lentokoneita yksinään, jos väestöllä ei ole kunnollista tehokasta kysyntää lentoliikenteelle, ja se määrää liikenteenharjoittajien vakavaraisen kysynnän ilmailuvälineille ja heidän rahoituksensa lentoliikennejärjestelmän infrastruktuurin ylläpitoon.
Siksi meidän pitäisi puhua kattavasta ohjelmasta maan matkustajalentoliikennejärjestelmän ennallistamiseksi ja kehittämiseksi, joka kattaa kaikki sen segmentit: lentokoneiden tuotannon, lentokenttäverkoston ja lennonjohdon.
Muuten nykyinen ohjelma muistuttaa aikomusta rakentaa sähkövetureita ottamatta huomioon tarvetta ylläpitää ja kehittää rautatieverkostoa, asemia, junaliikenteen ohjausjärjestelmää ja rakentaa mukavia autoja. Mikä erityisesti johtaa "kastroituun" ohjelmaan, näkyy yllä: tällä hetkellä vain 100 lentokenttää, joilla on keinopintainen pinta, tai neljäsosa niiden lukumäärästä, saavat vastaanottaa SSJ-28:n. Toinen nykyisen ohjelman puute on yksilöllisen vastuun puute sen kehittämisestä ja toteuttamisesta.
Toimittajat palaavat kysymykseen, millainen matkustajalentoliikenteen elvyttämis- ja kehittämisohjelman pitäisi olla lähitulevaisuudessa.