1950-luvun lopulla, kun Tu-28-80-kompleksia vasta suunniteltiin, suunniteltiin lähettää yli kaksikymmentä niillä varustettua ilmapuolustusilmailurykmenttiä Neuvostoliiton rajoihin (pohjoiseen, itäiseen ja kaakkoon). ohjeet). Todellisuudessa oli mahdollista lähettää kuusi kolmen laivueen rykmenttiä, 9-12 ajoneuvoa jokaisessa laivueessa.
Lokakuun 1965 alussa seitsemän tuotantoajoneuvoa ensimmäisestä sarjasta (sarjasta 4-9) varattiin sotilaskokeisiin. Lokakuussa 1966 ensimmäiset Tu-128:t saapuivat Arkangelin lähellä sijaitsevalle Talagan ilmapuolustuksen lentokentälle, jossa sijaitsi 518. ilmapuolustusarmeijaan kuulunut 10. IAP. Tässä rykmentissä suoritettiin 18. toukokuuta 1967 - 29. lokakuuta 1968 Tu-128S-4-kompleksin sotilaalliset testit.
Vuonna 1967 Tu-128 tuli 445. ilmapuolustusarmeijan 10. IAP:hen (lentokentillä Savatiya ja Kotlas). Heinäkuun 9. päivänä 1967 näiden kahden rykmentin lentokoneet paraatimuodostelmassa kulkivat Domodedovossa sijaitsevan lentokentän yli, missä pidettiin uusimman kotimaisen ilmailutekniikan mahtava esittely, joka oli omistettu lokakuun vallankumouksen 50-vuotispäivälle. Kun täysimittainen sarjatuotanto alkoi, taisteluyksiköille toimitettiin yhä enemmän Tu-128-koneita. 1. elokuuta 1967 siellä oli jo 64 autoa.
Ilma-alusten vastaanottamisen alkaessa ilmapuolustusilmailun suunnittelutoimistossa A.N. Tupolev, erityinen ryhmä perustettiin ohjaamaan lentokonetta ja kompleksia. Samaan aikaan, samoihin tarkoituksiin, suunnittelutoimiston Voronežin haaraan muodostettiin ryhmä insinöörejä ja suunnittelijoita, jotka vastasivat koneen toiminnasta ja tarvittavista parannuksista.
Sieppaaja Tu-128 lentokentällä
Tu-128 lentokone vuoden 1967 paraatissa Domodedovossa
Vuoteen 1970 asti Tu-128 onnistui varustamaan uudelleen 72. kaartin. IAP (Amderma, 10. ilmapuolustusarmeija) sekä kolme 14. ilmapuolustusarmeijan rykmenttiä - 356. Semipalatinskissa, 64. Omskissa (Aeoogyuom Omsk-Seveony) ja 350. rykmentti, jotka olivat tuolloin Belayan lentokentällä ( in 1984 hänet siirrettiin Bratskiin). Ottaen huomioon Tu-128:n "kiinteän" koon ja painon ja sen ei suinkaan hävittäjän "ohjattavuuden", sana "hävittäjä" poistettiin myöhemmin näillä koneilla uudelleen aseistavien rykmenttien nimestä ja niistä tuli yksinkertaisesti "ilmapuolustusilmailurykmenttejä". ."
Kuinka Tu-128 hallittiin, voidaan päätellä eversti E. Evglevskyn muistelmista, joka oli yksi ensimmäisistä tällä koneella lentoon lähteneistä taistelulentäjistä. Lokakuussa 1967 Evglevsky joutui onnettomuuteen, jossa hänen navigaattorinsa kuoli; Lentäjä itse onnistui pakenemaan kaatumalla. Myöhemmin hän lensi Tu-128:lla vielä lähes kymmenen vuotta, ja hänestä tuli ilmapuolustuksen ilmailutarkastaja-lentäjä, ja sitten demobilisoinnin jälkeen hän työskenteli monta vuotta operaatioinsinöörinä Tupolev-suunnittelutoimistossa.
Tässä on ote hänen muistelmistaan: "Ilmanpuolustusilmailun lentohenkilöstölle siirtyminen sellaisen luokan lentokoneeseen kuin Tu-128 oli tietty vaikeus. Tämä vaikeus johtui ennen kaikkea lentokoneen ohjausjärjestelmän epätavallisuudesta. Ensinnäkin ohjauspyörä tavallisen taistelijan kahvan sijaan. Toiseksi jalkajarrut ohjaussauvan käsivivun sijaan. Tiettyä monimutkaisuutta edusti lentokoneen mitat ja hitaus. Lentäjät ymmärsivät erityisen epätavallisesti koneen inertian laskua edeltävän suunnittelun aikana. Tätä pahensi alhainen sivusuunnassa ohjattavuus pienillä nopeuksilla laskukokoonpanossa. Yhdessä merkittävän liukunopeuden kanssa alhainen ohjattavuus vaikeutti laskeutumista.
Teknikko antaa lentokoneen päällikölle raportin koneen lähtövalmiudesta
Suunnitelmat Tu-128, Tu-138 ja Tu-148 taistelukyvyn kehittämiseksi
Laskeudu Tu-128:aan jarruttavalla laskuvarjolla
MiG-17-koneista uudelleen koulutetuille lentäjille laskeutumislähestymistapa oli erittäin vaikea elementti. Heille oli yhtä vaikeaa ylläpitää nousukulmaa lentoonlähdössä ja varsinkin nousun jälkeen, kun molemmat moottorit olivat käymässä jälkipolttimessa koneen täydellä nousun painolla, kun nousukulma nousun jälkeen oli 16°. Tällä hetkellä on voimakas kiihtyvyys suuresta nousukulmasta huolimatta. Tässä tapauksessa ohjaaja joutuu ottamaan vasen kätensä pois ohjauspyörästä laskutelineen ja läppien vetämiseksi sisään. Luonnollisesti samaan aikaan muodostui rulla välittömästi. Erityisen vaikeaa oli läppien puhdistaminen. Instrumentin nopeutta oli mahdotonta ylittää yli 450 km / h, jotta läpät eivät repeytyisi (muuten, sellaisia tapauksia oli). Ja tämä nopeus oli tarpeen ylläpitää vain lisäämällä nousukulmaa. Ja jos hän teki virheen - hän jätti nopeuden, niin nousukulmaa oli nostettava 20 - 25 °:een. MiG-17:n jälkeen sen tekeminen matalalla oli pelottavaa.
Harjoittelukoneen puuttuminen pakotti ilmapuolustuksen ilmailukomennon ottamaan käyttöön tietyn pätevyyden lentäjille, jotka aikoivat hallita Tu-128:aa. Taisteluyksiköissä oli oltava 1. luokka ja vähintään 400 tuntia lentoaikaa suihkukoneella (koulua lukuun ottamatta). En tiedä kenen esityksestä, mutta valtionkokeisiin kirjattiin arvio, että "...Tu-128 on helppo lentää, eikä vaadi koulutuslentokonetta ...". Pitkään ja kovasti, useiden rikkinäisten koneiden kustannuksella, etsimme koulutuslentokoneen kehitystä ja toteutusta. Hän ilmestyi ja astui yksikköön, kun kaikki rykmentit olivat jo varustettu uudelleen Tu-128:lla. Ja ennen sitä koulutimme ensimmäisen lentäjäryhmän Il-14:llä, sitten Tu-124:llä. Sitten he saivat yhden Tu-124:n per rykmentti, ja heidän täytyi kiireesti kouluttaa ohjaajia hävittäjistä kuljetuskoneeseen (Tu-124 - Tu-124Sh. - Noin Aut. navigaattoriversio). Vaikka rykmenteissä Tu-124Sh:tä kutsuttiin "isoksi UTI MiG-15", hän oli se, joka kantoi vientiohjelman painon joukkouudelleenkoulutuksen aikana.
Su-128-lentokoneen lentäjät olivat halukkaimpia ja nopeimmin siirtymään Tu-9:aan. Moottori on lähes sama, nousu- ja laskunopeudet ovat samat, mutta yhden moottorin sijasta on kaksi ja polttoainetta on lähes kolme kertaa enemmän.
Tu-128 sieppaajat lentokentällä
72. kaartin lentokone. ilmatorjunta Amderman lentokentällä
Tu-128 parkkipaikalla
Lentäjän takana ilmestyi avustaja - navigaattori-operaattori. Totta, hävittäjät eivät halunneet käyttää navigaattoreiden apua pitkään aikaan, mutta sitten he ymmärsivät, että osa työstä voitiin siirtää toverin harteille, joka selviytyi hyvin navigointiongelmista. No, kun Tu-128-lentäjät olivat hallussa törmäysradalla etummaisen pallonpuoliskon sieppauksia, he olivat ylpeitä ja tunsivat uuden voimansa. aseet. Kaikki pitivät erityisesti siitä, että siepatun kohteen korkeudelle ei tarvinnut kiivetä, vaan se oli mahdollista ampua alas 3000 - 4500 m alempana.
On huomattava, että tuohon aikaan Tu-128-asejärjestelmä oli kaikilta parametreiltään parempi kuin kaikkien muiden ilmapuolustuslentokoneiden järjestelmät: tämä on ohjuslaukaisuetäisyys, osumien kohteiden korkeus, monipuolinen hyökkäys. , kohteiden sieppaus- ja havaitsemisalue. Se oli huono matalilla korkeuksilla, mutta tämä puute poistettiin myöhemmin Tu-128:n modernisoinnin yhteydessä Tu-128M:ssä.
3. maaliskuuta 1970 yhdeksän sarjatuotetta Tu-128 alkoi suorittaa johtajatestejä, jotka tarjosivat suuren määrän materiaalia lentokoneen ja koko kompleksin teknisestä kunnosta. Sarjatehtaan joukot tutkivat tämän erän kahden auton teknistä kuntoa samana vuonna.
Modernisoidun Tu-128S-4M-kompleksin sotilaalliset testit suoritettiin kesällä 1977 Sary-Sha-ganin harjoituskentällä lähellä Balkhash-järveä. Heihin osallistui kuuden Tu-356M:n 128. ap:n miehistöt. Lentoihin ja ohjusten laukaisuihin osallistui korkeintaan kolme lentokonetta, joilla harjoitettiin R-4TM- ja .R-4RM-ohjusten laukaisuja 300 - 500 metrin korkeudessa miehittämättömissä kohteissa La-17.
Tu-128:n taistelukäyttö edellytti useita tyypillisiä vaihtoehtoja kompleksin ominaisuuksien käyttämiseksi. Yhdessä niistä havaittiin kohteita ja torjuntahävittäjä ohjattiin niihin käyttämällä maatutkat tai Tu-126 AWACS -lentokoneita. Vuorovaikutuksessa Tu-126:n kanssa sieppaajien miehistöt joutuivat usein suorittamaan tehtäviä puoliautonomisessa tilassa, koska Liana-kompleksin tutkan säteilykuviossa oli merkittävä "kuollut alue" renkaan muodossa, joka hyökkäävä iskulentokone saattoi pudota läpi melko nopeasti. Lisäksi Tu-126:n laitteet ja käyttäjät määrittelivät kohdelennon korkeuden melko likimäärin itse AWACS-koneen sijainnin mukaan. Tu-126:n operaattori antoi sieppaajan miehistölle vain kohteen suunnan ja kokoonpanon. Saatuaan nämä tiedot Tu-128 suoritti lisäetsinnän itse.
Autonomisella versiolla sieppaajan miehistö joutui työskentelemään ilman ohjaustyökalujen apua. Hänelle määrättiin oleskelualue, pääsääntöisesti 11 15 m:n korkeudessa. Toisin kuin Su-31 ja sitten MiG-128, Tu-XNUMX säilytti tämän ešelonin käynnistämättä moottorin jälkipoltinta, mikä lisäsi oleskelua merkittävästi aikaa ja sitä kautta tehokkuuskompleksia. Mahdollisuus työskennellä kolmen tai neljän lentokoneen osana. Tässä tapauksessa muodostelma oli kapea tai leveä laakeri, jossa joukkueenjohtajan auto oli viimeinen. Jokainen miehistö suoritti etsinnät omalla sektorillaan ja ilmoitti tilanteesta radiolla komentajalle. Hän arvioi tilanteen ja teki päätöksen omatoimisesti tai raportoi komentopaikalle ja jatkoi ohjeiden mukaan. Käytännössä tätä tekniikkaa harjoiteltiin harvoin, koska se vaati huomattavaa miehistölentoa, korkeaa lento- ja taktista koulutusta.
Taisteluvelvollisuuden alusta lähtien Tu-128 otti oikeutetun paikkansa Neuvostoliiton ilmapuolustusjärjestelmässä. Noina vuosina se rakennettiin seuraavasti: edistynyt ilmailuešelon - 10 Tu-128:aa jokaisesta rykmentistä, jotka tarvittaessa lensivät eteenpäin suuntautuville lentokentäille; 1. echelon - raja-alueiden sipsit ja ilmapuolustusjärjestelmät; 2. echelon - sisäpiirien ilmapuolustusvoimat ja keinot. Tu-128-sieppaajien käyttö tässä järjestelmässä, joka pystyi oleskelemaan ilmassa täydellä aseisuudella yli 2,5 tuntia, mahdollisti sieppauslinjojen suorittamisen jopa 1100 km: n etäisyydellä maamme rajoista.
Sieppaajan miehistö ennen lentoa. Lentokoneessa olevat tähdet osoittavat ohjuslaukaisujen määrän tästä lentokoneesta
Tu-128 lentokentällä
Voimakkain päivystys oli pohjoisilla alueilla. Täällä miehistöt nousivat jatkuvasti sieppaamaan Nato-maiden tiedustelu- ja partiolentokoneita. Huomattavan huolen aiheutti amerikkalainen strateginen tiedustelulentokone SR-71, joka ilmestyi rajoillamme kadehdittavalla jatkuvuudella.
Tu-128-miehistön täytyi myös taistella tiedusteluvälineillä varustettuja automaattisia ajautuvia ilmapalloja vastaan, joita amerikkalaiset tuovat noina vuosina runsaasti ilmatilaan tutkittuaan aiemmin alueemme yli olevia ilmavirtoja. Ilmatutkan sieppaus ja ohjusten laukaisu suoritettiin konteissa, joissa oli laitteita, koska itse ilmapallot olivat liian matalakontrastisia tutkakohteita (ilmeisesti erityisen pinnoitteen vuoksi). Taistelu niitä vastaan ei ollut helppoa.
Esimerkiksi 1970-luvun lopulla Majuri V. Sirotkinin miehistö 518. ap:sta täytti kaksi palloa. Toisessa tapauksessa pallo ammuttiin alas vain ampumalla kaikki neljä R-4-ohjusta. Koska tällaisten ilmapallojen kanssa eivät vain amerikkalaiset "harjoittaneet", Tu-128:n piti päästä eroon samanlaisista "tuotteistaan", jotka menivät harhaan ja alkoivat muodostaa uhan sekä siviili- että sotilaslentokoneille. Kesäkuussa 1974 kuusi Neuvostoliiton ilmapalloa ilmavirtojen "huonosta" mielijohteesta muuttivat vapaan lentonsa suuntaa ja alkoivat lähestyä Kiinan rajaa Kazakstanissa. Taistelutehtävissä ollut eversti N. Gaidukovin miehistö 356. AP:sta nostettiin sieppaamaan heidät, joka osui yhteen palloon kuudesta. Sitten puoli tusinaa muuta rykmentin ajoneuvoa vähemmän kokeneiden miehistöineen meni sieppaamaan, mutta he eivät onnistuneet ampumaan alas yhtäkään ilmapalloa.
Tapauksen pelasti rykmentin komentaja eversti E.I. Kostenko, joka kaatoi yhden pallon heti ensimmäisestä hyökkäyksestä. Sitten menestys seurasi neljä muuta miehistöä; itsepäisillä ilmapalloilla se oli vihdoin valmis.
Mitä tahansa tapahtui. Joten vuonna 1970 Tu-128 osallistui harjoitukseen "Ocean". Sitten yksi koneista tunkeutui lyhyeksi ajaksi Norjan ilmatilaan, mutta lento tapahtui yliääninopeudella, eivätkä Naton ilmapuolustusjärjestelmät ehtineet reagoida.
Pohjoisen harjoitusten aikana laivasto Tu-128 miehistö osallistui yhteisiin operaatioihin alusten kanssa; ohjauskeinona sen piti käyttää laivojen tutkat. Mutta pohjoisen kovien myrskyjen todellisissa olosuhteissa tätä ajatusta testattiin vain osittain. Vuonna 1978 128. kaartin Tu-72:n harjoitusten aikana. ap ja 356th ap toimivat offline-tilassa, sieppaamalla "alkuperäisiä" Tu-95-koneita, jotka kuvaavat amerikkalaisia B-52:ita hyökkäämässä aluksia pohjoisnavalta.
Tu-128M 356. ilmapuolustusyksiköstä rullaa lähtöön Semipalatinskissa, 1981. R-4T-ohjus on ripustettu vasempaan sisempään pylvääseen, R-4R oikeaan sisempään pylvääseen
Sieppaajan huolto
Tu-128-miehistöt hallitsivat jatkuvasti operaatioita edistyneiltä lentokentiltä, jotka sijaitsevat Neuvostoliiton pohjoisrajoilla, kuten Alykel (Norilsk), Khatanga. Tiksi, Jakutsk, Naryan-Mar. Esimerkiksi elokuussa 1977 64. ap:n lentäjät harjoittelivat toimia arktisen alueen lentokentiltä peittääkseen pohjoisen laivaston laivat Karameren vesillä. Aktiivisesti tutkittiin myös mahdollisuutta käyttää jäälentokenttiä yliäänilentokoneilla. Joten vuonna 1979 kolme Tu-128:aa ja yksi Tu-128UT 72. kaartista. ap siirrettiin Graham-Belin jäälentokentälle. Tehtävän aikana yksi miehistö joutui lentokoneen toimintahäiriön vuoksi viipymään luonnon sallimaa aikaa pidempään ja sieppaaja nousi märältä jääkaistalta. Siitä huolimatta auto lähti liikkeelle ilman ongelmia. Tammikuussa 1980 Tu-128-ryhmä 356. AP:sta samassa koostumuksessa oli jonkin aikaa jäälentokentällä lähellä Sredny Islandia.
Yleisesti ottaen Tu-128:lla oli hyvä maine ohjaamomiehistön keskuudessa. Käännymme vielä kerran Evglevskyn muistelmiin: "Jos puhumme henkilökohtaisesta vaikutelmastani tästä lentokoneesta, niin haluan sanoa, että tällä kauniilla koneella kävin läpi erittäin pitkän elämänjakson, jota ei voi poistaa tai unohtaa. Ensimmäisestä minuutista lähtien hallita tätä "viulistia", kuten amerikkalaiset kutsuivat sitä, kiehtoi sen liikkeen voima, voiman, massan tunne, kuuliainen käsien ja ajatusten liikkeille. Tehokas nousukiihtyvyys ja nopea nousu. Tu-128 siirtyi yliääneen 10-11 km:n korkeudessa ilman jälkipoltinta. Ilmapuolustuksen ilmailussa Tu-128 ja muut Tu-128M toivat esiin joukon loistavia taistelulentäjiä, jotka voivat oikeutetusti olla ylpeitä lentotaidoistaan ja siitä, että he ratkaisivat ensimmäistä kertaa tällä lentokoneella ongelman peittää koko lentokoneen. maan tilat ilmaiskuista laajoilla pohjoisrajoilla."
Ilmapuolustusjoukon apulaiskomentajan, eversti V.I. Anokhin, Tu-128 oli luotettavin kaikista tuon ajan Neuvostoliiton sieppaajista. Aliääni- ja yliäänilennoilla tällä koneella ei ollut erityisiä eroja lentäjien kannalta, se ei vaatinut miehistöltä sellaista stressiä lentäessään yliääninopeudella, kuten esimerkiksi Su-15:llä ja MiG-31:llä. Entinen 350. ap-majurin N.I. Popov uskoo, että Tu-128 soveltui paremmin toimimaan pohjoisen olosuhteissa alhaisissa lämpötiloissa kuin MiG-31. Antaessaan yleisarvion Tu-128:sta hän sanoi: "Kaikissa lentämistoiminnassani tuntui tukevasta autosta..."
Mutta kuten tiedät, auringossa on pisteitä - ja tästä näkökulmasta Tu-128 ei ole poikkeus. Melko positiivisten arvostelujen ansiosta autosta oli myös riittävästi kommentteja. Muista, että hän oli erittäin tiukka laskeutumisessa. Ohjaajan piti "tähdätä" varovasti kaksikymmentä kilometriä ennen kiitotietä. Siinä tapauksessa, että pitkän matkan ajoalue (4000 m) auto ohitti yli 3 °:n virheen, laskeutumisprosessi keskeytettiin ja miehistö vei Tu-128:n toiseen lähestymiseen. Laskeutumista edeltävässä suunnittelussa nopeudella 450 km / h Tu-128 reagoi hitaasti siivekkeen taipumiseen. Tämä johti toisinaan onnettomuuksiin ja katastrofeihin, jotka useimmiten tapahtuivat nuorille lentäjille.
Tätä konetta lentäneet lentäjät huomasivat toisen vaaran - käännöksen rajoitukset. Yli 60 °:n rullalla hän laski jyrkästi nenänsä, kiihtyi nopeasti ja muuttui 800 km / h nopeudella "neutraaliksi" siivekkeissä. Nopeudella 1000 km / h siivekkeet hävisivät täydellisesti, ja niiden käänne alkoi. Tu-128 joutui syvään kierteeseen, josta sitä oli lähes mahdotonta saada pois, vaikka kokeneet lentäjät selviytyivät näistä vaikutuksista ja pelastivat sekä henkensä että lentokoneen. Mutta samaan aikaan rakenne koki sellaisia ylikuormituksia ja muodonmuutoksia (ensinkin siipi, sen iho muuttui "haitariksi"), että lentokone piti silti kirjoittaa pois myöhemmin.
Yksi ensimmäisistä Tu-128UT:ista, jotka muunnettiin taistelusta Tu-128
Tu-128 lentokentällä
Sieppaajan lento lennossa
Yhden näistä tapauksista kertoi 53. ilmapuolustusdivisioonan entinen apulaiskomentaja eversti E.I. Kostenko:
"Keväällä 1971 350. AP suoritti harjoitusammunta Temlemban harjoituskentällä lähellä Chitaa. Laukaistettuaan ohjuksia laskuvarjokohteeseen osaston komentaja majuri E. Tkachenko teki virheen ohjauksessa ja Tu-128 joutui kohtalokkaaseen kierteeseen. Yrittäessään päästä siitä ulos lentäjä 5000 metrin korkeudessa toi lentokoneen suurimman sallitun ylikuormituksen 2,5 grammaan. Kun 3000 m jäi maahan, ylikuormitus ylitti 5d ja auto romahti. Ilmeisesti miehistö ei päässyt poistumaan syntyneiden rakenteellisten muodonmuutosten vuoksi ja kuoli.
Vakavia vaikeuksia ohjauksessa voi syntyä polttoainejärjestelmän suunnitteluominaisuuksien vuoksi. Jokainen Tu-128-moottori sai voimansa omasta säiliöryhmästään, jonka epätasainen polttoaineenkulutus johti siihen, että lentokone kallistui suuntaan tai toiseen, samalla kun oli vastaavia hetkiä hyppyyn tai sukellukseen. Siksi joskus piti lentää täysin taipuneella ruorilla.
Huollossa Tu-128:a pidettiin muihin koneisiin verrattuna suhteellisen mutkattomana. Suunnittelutoimiston suunnittelijat suunnittelivat suuren määrän luukkuja. Pääsy yksiköihin oli normaalia, vaikka paikoin ne oli asennettu kahdessa kerroksessa, mikä tietysti vaikeutti työtä.
1970-luvun loppuun mennessä. ura Tu-128 alkoi vähitellen lähestyä auringonlaskua. Pian hänet korvattiin MiG-31:llä. Mutta uuden sieppaajan jalostus, sen täysimittainen sarjatuotanto ja joukkoihin tulo viivästyivät. Rykmenttien varustaminen uusilla kalustoilla saatiin päätökseen vasta 1980-luvun loppuun mennessä. Osa Tu-128:n rykmenteistä ei siirretty MiG-31:een vaan Su-27:ään. Tällä hetkellä suurin osa Tu-128M:stä oli vielä melko taisteluvalmiita ja sitä voitiin päivittää siirtymällä uusiin aseisiin ja navigointijärjestelmiin.
Tu-128, jota käytetään harjoitusapuna yhdessä ShMAS:issa
Sarja Tu-128 kokeissa ilmavoimien tutkimuslaitoksessa
Tu-128UT lentoonlähdössä
Mutta "yllä" päätti toisin. 1980-luvun lopulla monia Tu-128M-koneita (noin 50 ajoneuvoa) koottiin Rževin varastotukikohdassa. Yksiköihin jääneet koneet tuhoutuivat eri tavoin viiden vuoden aikana - ne räjäytettiin ja upotettiin mereen. Lopulta 1990-luvun lopulla kehitti tehokkaan tekniikan lentokoneiden tuhoamiseksi johtoräjähteillä, mikä mahdollisti jäljellä olevien Tu-128:ien "viimeistelyn".
Vain muutama kopio jäljellä. Tällä hetkellä ensimmäinen prototyyppi on Moninon museossa, kaksi tai kolme vuotta sitten yksi Tu-128M ja yksi Tu-128UT oli vielä säilytetty Rževin varastotukikohdassa. On mahdollista, että Savosleykassa ja Tverin ilmapuolustusakatemiassa on yksi lentokone.
Tu-128 saapui historia Ilmavoimistamme ja kotimaan ilmailuteollisuudesta luotettavana lentokoneena, jolla on hyvät taktiset ja toiminnalliset ominaisuudet ja joka on suunniteltu ja rakennettu selkeästi asiakkaan asettamien tehtävien puitteissa.
Kokonaisuus
Pitkän kantaman yliääniohjuksia kantavan Tu-128-ohjuksia vaeltavan hävittäjä-torjuntahävittäjän projektin ja siihen perustuvan ilmapuolustusjärjestelmän ilmaantumisen tarkoituksenmukaisuutta on tarkasteltava tiukasti suhteessa vuoden toisen puoliskon aika- ja käsitteelliseen kehykseen. 1950-luku - 1960-luvun alku, niihin erityistehtäviin, jotka seisoivat tuon ajan Neuvostoliiton ilmapuolustuksen edessä. Yksi tärkeimmistä ja vaikeimmista niistä oli kattaa sotilaspoliittiset ja taloudelliset keskusmme käytännössä kehittymättömiltä pohjoisilta ja itärajoilta, jotka ulottuvat useiden tuhansien kilometrien pituudelta autioille ja asumiskelvottomille alueille. Maailmanlaajuisen ydinkonfliktin sattuessa USA:n strategisten ilmailuryhmittymien piti ryntätä meille juuri näistä suunnista Pohjois-Atlantin ja pohjoisnavan halki reittejä pitkin kantaen atomipommeja ja ilma-maa-ohjuksia.
Olisi äärimmäisen vaikeaa luottaa puolustusvöiden luomiseen kiinteistä tai liikkuvista ilmapuolustusohjusjärjestelmistä näillä alueilla, kun otetaan huomioon taloudelliset ja tekniset ongelmat ja myös kun otetaan huomioon ensimmäisten kotimaisten ilmatorjuntaohjusjärjestelmien melko rajalliset ominaisuudet. . Ilmapuolustusvöiden rakentaminen ja käyttöönotto maan syrjäisillä kehittymättömillä alueilla vaatisi satojen miljardien investointeja. On syytä muistaa, mitä S-25- ja S-75-kompleksien rajoitettu käyttöönotto maan melko kehittyneillä alueilla maksoi maalle. Siksi Neuvostoliiton sotilaspoliittisen johdon päätös ottaa käyttöön pitkän kantaman ilma-ohjusjärjestelmät, jotka perustuivat raskaisiin yliääninopeudella oleviin torjuntahävittäjiin, oli tuolloin tarkoituksenmukaisin.
Panos ilmailu-ohjuskompleksin luomiseen, joka perustui ajatukseen raskaasta matalaohjautuvasta yliäänilentokoneen alusta, joka koostuu ohjatuista ohjattavista ilma-ilma-ohjuksista, joilla oli pitkä laukaisuetäisyys noihin aikoihin, kahden tyyppisellä etsijällä. (lämpö ja tutka), oli myös oikein. Tämä lähestymistapa mahdollisti säästöjen saavuttamisen ilma-aluksen rakenteen massassa, rajoittaen lennon toiminnallisia ylikuormituksia mahdollisimman paljon ja siten lisäämällä polttoainereserviä, ja ottaen huomioon kehittäjien käytettävissä olevat turbopuhallinmoottorit, saavuttaa läheiset ominaisuudet. määriteltyihin sieppauslinjojen ja ohjusten lentonopeuksien osalta. Kaikki "ohjattava" työ kohteen sieppaamiseksi siirrettiin tässä tapauksessa ohjuksiin.
Tu-128UT lentokentällä; kiinnitä huomiota kölin kärkeen, joka on valmistettu Tu-128M-tyypin mukaan
Tu-128 parkkipaikalla
Tu-128 mahdollisti tuolloin melko luotettavan potentiaalisten vihollisten strategisten pommikoneiden sieppauksen suurilla etäisyyksillä suojatuista kohteista, mukaan lukien ilma-maa-ohjusten laukaisualueen ulkopuolella. Jopa tämän laitteiston käyttöönottosuunnitelmien epätäydellinen toteutus antoi ilmapuolustusilmailulle tehokkaan työkalun rajojemme ilmaloukkaajien torjuntaan, mikä vahvistettiin toistuvasti sekä kohteiden sieppauksen harjoittelussa että todellisten kohteiden tuhoamiseen tähtäävien taisteluiden aikana.
Kompleksin täydellisin potentiaali oli tarkoitus paljastaa syvällisen modernisoinnin prosessissa, mukaan lukien siirtyminen Tu-148:aan vaihtelevalla siivenpyyhkäisyllä lennon aikana. Myöhemmin Tupolev-tiimi palasi toistuvasti "lentävän ilmatorjunta-akun" käsitteeseen valmisteltuaan ehdotuksia samanlaisesta muutoksesta Tu-144-, Tu-22M- ja Tu-160-lentokoneisiin.
Maailman ilmailussa ei käytännössä ole suoria analogeja Tu-128:lle. Kanadalaista projektia CF-105 Arrow raskaasta yliäänihävittäjähävittäjä-torjuntahävittäjästä CF-30 voidaan pitää jollain tasolla lähimpänä lentokonettamme tarkoituksen ja suorituskyvyn suhteen. Sen lentoonlähtöpaino on noin 2,3 tonnia, suurin nopeus M = 2400, suurin lentomatka 13,6 km. Kone oli varustettu kahdella turbopuhallinmoottorilla, joiden jälkipolttimen enimmäistyöntövoima oli 4 tonnia, ja se pystyi kuljettamaan jopa kahdeksan ohjattua ohjusta. Eikä tässä analogiassa ole mitään yllättävää, sillä juuri Kanadan ilmavoimien, jotka olivat osa Pohjois-Amerikan mantereen yhtenäistä ilmapuolustusjärjestelmää, piti peittää arktiset rajat mahdollisesta läpimurrosta pohjoisnavan kautta kohteisiin. Kanadan ja Yhdysvaltojen "punaiset" strategiset pommikoneet, ensin mäntä Tu-4 ja sitten suihku M-95, ZM ja Tu-100, joissa ydinaseet aluksella. Siksi Kanadan ilmavoimat hyväksyivät sodan jälkeisinä vuosina peräkkäin raskaita hävittäjiä, joilla oli pitkä kantama. Aluksi nämä olivat oman suunnittelemamme subsonic CF-101 Kanuk ja myöhemmin amerikkalainen yliääni CF-128B Budu. Jälkimmäinen ylitti joissakin suhteissa meidän Tu-XNUMX:amme, mutta puolet lentoonlähtöpainosta. "Arrow" rakennettiin vain muutamassa prototyypissä, eikä sitä otettu käyttöön.
Yhdysvaltojen ja Kanadan valtamerten puolelta lentotukialuksiin perustuvien hävittäjien piti suojata venäläisten pommikoneiden läpimurtoa vastaan ja lähivyöhykkeellä - F-102- ja F-106-torjuntahävittäjät ohjatuilla ilma-aluksilla. ilmaohjuksia. Kun ennen Yhdysvaltoja 1950-1960-luvun vaihteessa. uhka uhkasi uusien Neuvostoliiton ohjuksia kuljettavien lentokoneiden puolelta, joiden laukaisumatka on useita satoja kilometrejä, he alkoivat tutkia mahdollisuutta luoda raskaaseen kantoalukseen perustuva aliäänitahtija. Lentokoneprojektin valmisteli Douglas. Koneen, joka sai tunnuksen F6D-1 "Missailer", piti kuljettaa siiven alla jopa kuusi Eagle-ohjusta, joiden lentoetäisyys oli noin 100 km. Itse lentokone oli aerodynaamisten ja suunnitteluratkaisujensa osalta jatkokehitys F3D Skynight -lentokonepohjaiselle hävittäjälle, joka oli ollut Yhdysvaltain laivaston palveluksessa vuosia. Tätä projektia voidaan jossain määrin pitää Tu-128:n käsitteellisenä analogina, vaikka lentotietojen mukaan Missailer oli huomattavasti huonompi kuin myöhemmin luotu Neuvostoliiton lentokone.
Voidaan varmuudella sanoa, että Tu-128 pitkän kantaman sieppauslentokoneiden ja ohjusjärjestelmän luominen, siirtäminen sarjatuotantoon, pitkäaikainen onnistunut toiminta ja kehittäminen olivat tärkeä virstanpylväs kotimaan ja maailman ilmailun historiassa. Monet tähän kompleksiin sisältyvät konseptiratkaisut eivät ole menettäneet merkitystään Venäjän ilmavoimille uudella vuosisadalla, ja ne ovat ehkä kysyttyjä ja toteutetaan uudella teknisellä tasolla.
Lähistöllä ovat Tu-128M (etualalla) ja Tu-128
Tu-128 Savosleykin ilmapuolustuskeskuksessa
Väritys ja nimitykset
Lentokoneet poistuivat tuotantolaitokselta, joilla oli niiden levymateriaalien luonnollinen väri, joista kuori tehtiin (nämä olivat pääasiassa alumiiniseoksia). Koko lentokoneen rungon pinta peitettiin läpinäkyvällä suojaavalla akryylilakalla. Maalaustekniikka oli seuraava: ennen asennusta yksittäisille runkoyksiköille levitettiin väritöntä lakkaa AK-113F, sitten ne kuumakuivattiin ja asennuksen jälkeen lentokoneen runko pinnoitettiin kahdesti värittömällä lakalla AC-16 tai AC-82. Ilmavoimien korjausyrityksissä tätä tekniikkaa huollettiin korjaustöiden aikana.
Radome-tutka "Smerch" peitettiin alun perin radioläpinäkyvällä vihreällä emalilla EP-255, myöhemmissä sarjoissa - AS-85 harmaalla. Jo myöhemmin alettiin käyttää valkoista emalia AC-598. Paneelit, jotka peittivät Prizma-aseman antenneja sarjasarjan Tu-128UT:n ja joidenkin Tu-128M:n kölien päällä, peitettiin radioläpinäkyvällä emalilla FP-51-05 tai FP-51-90. Pyörän vanteet maalattiin vihreällä UE-12 emojilla.
Lentäjän lyhdyn edessä rungossa levitettiin heijastuksenestonauha mustalla mattaemalilla, myöhemmin sarjatuotannon, korjauksen ja käytön aikana vaihdettiin valkoiseen.
Tunnusmerkkien sijoitus vastasi 1950-luvun puolivälissä käyttöön otettuja määräyksiä. raskaille lentokoneille. Siipien ylä- ja alapuolelle sekä köliin maalattiin punaisia valkopunareunuksellisia tähtiä. Köliin, mutta lähempänä sen pohjaa, laitettiin koneen koko sarjanumero. Se toistettiin rungossa navigaattorin ohjaamon alla. 1980-luvulla kaikissa ilmavoimien lentokoneissa salaisuuden lisäämiseksi kaikki sarjanumerot maalattiin päälle. Kummallista kyllä, tämä vaikutti myös museoissa säilytettyihin autoihin ja käyttöön
kutsutaan ei-lentäviksi opetusvälineiksi lento- ja teknisissä kouluissa ja ShMASissa.
Taktinen numero sijaitsi rungon ohjaamon alla. Sen väri oli erilainen ja riippui siitä, mihin rykmenttiin auto kuului. Esimerkiksi 10. erillisessä ilmapuolustusarmeijassa 518. rykmentin lentokoneilla oli punaiset numerot, 445:llä - keltainen, 72:nnella vartilla - sininen (sininen).
Tu-128 yhdestä 10. ilmapuolustusarmeijan rykmentistä, Arkangelin alue
Tu-128M tuntematon sotilasyksikkö
Tu-128M 356. ilmapuolustusyksiköstä, Semipalatinskin lentokentältä, syksy 1980.
Tu-128 pitkän kantaman sieppaaja Venäjän ilmavoimien museossa Moninossa
Lentokoneen nenä. Ilmanottoaukot on suljettu tulpilla. RV-UM radiokorkeusmittarin antenni näkyy ohjaamon katoksen edessä
Tutkan tutka ja ohjaamo
Ohjattu ohjus R-4 tutkahakijalla ulkopylväässä
Kirjallisuus
1. Valtion ilmailujärjestelmien tutkimuslaitos 1946 - 1996 Esseitä historiasta, Moskova GosNII AS, 1996.
2. Nezval I.F. Muistoja työstä OKB im. A.N. Tupolev, M., OAO Tupolev, 1985.
3. Rigmant V.G. Lentokone OKB A.N. Tupolev, M., Rusavia, 2001. Aikakauslehdet: "Aviation and Time", "Aviation and Cosmonautics". Käytettiin Tupolev JSC -museon materiaaleja.