3. maaliskuuta 1992 kaksi B-52G-lentokonetta nousi amerikkalaisesta Barksdalen lentotukikohdasta (Luisiana) matkaan Venäjälle. 12 tunnin kuluttua, ohitettuaan Atlantin valtameren ja tankkattuaan ilmassa Englannin yllä heidän mukanaan olleesta tankkerista KS-10A, he päätyivät aivan Venäjän sydämeen - Ryazanin yli. Joten 40 vuotta luomisen jälkeen strateginen pommikone B-52 teki ensimmäisen lennon, johon se oli tarkoitettu. Venäjän ilmatilaan ilmestynyt B-52-kone ei kuitenkaan ollut mukana aseet ja suoritti puhtaasti rauhanomaisen tehtävän - se oli ystävällinen vierailu Diaghilevin lentotukikohdassa, jossa järjestettiin juhlat taistelukäyttökeskuksessa kaukaisen 50-vuotispäivän kunniaksi. ilmailu Venäjältä.
On epätodennäköistä, että Boeing-yhtiön suunnittelijat, jotka kehittivät tämän kuuluisan raskaan lentokoneen, joka personoi pitkään Yhdysvaltain sotilaallisen voiman ja jota pidettiin eräänlaisena Pax Americanan symbolina (kuten englantilaiset taistelulaivat ilmensivät Pax Britannisaa vuosisata aiemmin), oletti, että Venäjä oli tuolloin heidän todennäköisin vihollisensa, ajan myötä, kuten juuri päättyneinä toisen maailmansodan vuosina, muuttuu jälleen melkein mahdolliseksi liittolaiseksi, ja heidän "aivonlapsensa" tulla tervetulleeksi niin vieraanvaraisesti Venäjän taivaalla. On kuitenkin melko todennäköistä, että Boeingin amerikkalaiset pragmaatit eivät asettuneet vihollisen kuvaan, vaan yrittivät yksinkertaisesti saada toisen suuren tilauksen ja täyttivät mahdollisimman tehokkaasti sotilasosaston heille osoittaman teknisen tehtävän: luoda toisen sukupolven raskas mannertenvälinen pommikone korvaamaan Conver V-lentokoneen. 36 - ensimmäinen amerikkalainen strateginen taistelu JIA mannertenvälisellä lentoalueella, suunniteltu operaatioihin natsi-Saksaa vastaan ja toisen maailmansodan jälkeen suunnattu ydiniskuihin Neuvostoliitto.
Uuden pommikoneen suunnittelutehtävä eteni: se laadittiin tammikuussa 1946, muutama kuukausi ennen B-36-lentokoneen lentokokeiden alkamista (elokuu 1946) ja kaksi vuotta ennen sen massatuotannon alkamista. Tarvittiin lentokone, jonka kantomatka oli 8050 km ja pommikuorma 4,5 tonnia keskimääräisellä lentonopeudella 480 km/h ja joka kykeni saavuttamaan 724 km/h nopeuden 10,7 km:n toimintakorkeudessa. Boeing-yhtiö, joka aloitti välittömästi lentokoneen suunnittelun, voitti suunnittelukilpailun ja sai kesäkuussa 1946 sopimuksen jatkotyöstä.
Boeingin valinta oli varsin luonnollinen. Kaikki historia tämä vuonna 1916 perustettu yritys on läheisessä yhteydessä Yhdysvaltain ilmavoimiin. Boeing rakensi ensimmäisen sotilaslentokoneen (koulutus "EA-malli") vuonna 1917 Yhdysvaltain ilmavoimien edeltäjän - Yhdysvaltain armeijan signaalijoukkojen ilmailuosaston - tilauksesta. 1920-luvulla Boeing saavutti mainetta Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien hävittäjien päätoimittajana (MB-3, R-12, R-26), ja 1930-luvulla se aloitti raskaiden pommikoneiden suunnittelun, jotka olivat tarkoitus taistella ensisijaisesti merivoimissa (silloin harjoitetun isolaationistisen politiikan mukaan Yhdysvallat ei aikonut enää puuttua sotiin Euroopassa ja aikoi rajoittua vain Amerikan mantereen puolustamiseen, Monroen mukaan Oppi ja sen omaisuus Tyynellämerellä). Yrityksen vuonna 1935 luomasta B-17 Flying Fortress (Flying Fortress) -lentokoneesta ja lähes samanaikaisesti rakennetusta venäläisestä TB-7:stä (ANT-42, Pe-8, 1936) tuli maailman ensimmäiset pommikoneet, jotka yhdistävät pitkän matkan lennon korkeaan. nopeus ja taistelukuorma, jotka pystyvät iskemään ilmasta voimakkaisiin kohteisiin. 1937 Boeing yritti luoda vielä raskaamman XB-15-pommikoneen, mutta sen ponnistelut kruunasivat menestyksen vasta toisen maailmansodan aikana: B-29 Superfortress (Superfortress) -lentokone, joka jäi historiaan Hiroshiman atomipommituksella. ja Nagasakista elokuussa 1945, tuli Boeing-yhtiön kruunaustyö mäntäraskaiden pommikonelentotoiminnan alalla. Kuten tiedät, tämän koneen kopio valmistettiin Neuvostoliitossa nimellä Tu-4 ja se mahdollisti merkittävästi kotimaisen ilmailuteollisuuden tuotantotekniikan tason nostamisen.
Boeing B-52G pommikonesuunnitelma
Toisen maailmansodan lopussa luoduista ydinaseista tuli sodanjälkeisen ajan vahvin pelote. Kuitenkin, kuten amerikkalainen sotilasanalyytikko B. Brody kirjoitti, "ratkaiseva tekijä ei ole niinkään ydinasevarastojen koko kuin kyky toimittaa ne kohteeseen." Kunnes ICBM:t syntyivät 1950-luvun lopulla, raskaat pommittajat olivat ainoa tapa toimittaa näitä aseita pitkiä etäisyyksiä. Siksi ei ole yllättävää, että Neuvostoliitto ja USA, kaksi sodanjälkeisen ajan suurvaltaa, suuntasivat kaikki ponnistelunsa strategisten pommittajien - ydinaseiden kantajien - kehittämiseen. Näiden töiden USA:n prioriteettia korosti maaliskuussa 1946 perustettu strateginen ilmailujohto osaksi ilmavoimia, joka syyskuusta 1947 lähtien erottui armeijasta itsenäiseksi Yhdysvaltain armeijan kolmanneksi haaraksi (aiemmin jopa armeija). Toisen maailmansodan operaatiot eivät voineet pakottaa asevoimien johtoa Yhdysvaltoja ottamaan tätä askelta, vaikka ilmavoimien edustajat vaativat sitä.
Muokattu RB-36F tiedustelukone, joka perustuu Konver B-36 -pommikoneeseen
V. M. Petljakovin suunnittelema Pe-8 pommikone
Mäntäilmailu lähestyi laskuaan. Yhdysvalloissa olleilla B-29-koneilla ja sen muunnelmilla B-50 ja B-54 (projekti) ei ollut riittävää kantokykyä, kantamaa ja lentonopeutta. Mastodon B-36, viimeinen amerikkalaisista mäntäpommikoneita, täytti atomiajan alun vaatimukset kantokyvyn ja kantaman suhteen, mutta 1940-luvun lopulla se oli jo vanhentunut (sen kehitys alkoi jo vuonna 1941). , kun Yhdysvaltain johto päätti, että USA:n pitäisi pystyä taistelemaan Saksaa vastaan sen maaperästä, jos Englanti kukistuisi), ja vaikka se poistettiin käytöstä vasta vuonna 1958, sen nopeus jopa B-36J:n uusimmassa versiossa (käyttäen neljä suihkuturbiinimoottoria kuuden mäntämoottorin lisäksi) eivät tarjonneet tarvittavaa turvaa mahdollisen vihollisen suihkuhävittäjiltä. Myös pintapuolinen tutustuminen 1940-luvun toisen puoliskon uusien amerikkalaisten pommittajien ohjelmiin on silmiinpistävää niiden runsaudessa, työn mittakaavassa uusien suunnittelu- ja layout-ratkaisujen löytämiseksi, jotka sopivat tulevaan suihkuilmailun aikakauteen. Harkittiin sekä radikaaleja järjestelmiä (XB-53 taaksepäin pyyhkäisevällä siipillä ja "lentävä siipi" YB-49) että normaaleja, joissa oli erilaisia voimalaitosten sijoitteluita. Saksalaisilla vangituilla materiaaleilla oli valtava rooli uusien amerikkalaisten lentokoneiden ulkonäön muotoilussa, minkä ansiosta erityisesti pyyhkäisyiden siipien käyttöönotto nopeutui merkittävästi. Suurimmat amerikkalaiset yritykset (Boeing, North American, Conware, Martin) osallistuivat aktiivisesti työhön pyrkien löytämään paikkansa sodanjälkeisen sotilastilausten jyrkän vähentämisen aikana.
Boeing XB-15 -pommikone hävittäjän saattamana
Boeing B-17 "Flying Fortress": kohde osui
Uusia asettelusuunnitelmia kehitettiin keskikokoisille pommikoneille, joista monet menivät sarjaan. Paljon kalliimman mannertenvälisen pommittajan luominen vaati sen suunnitteluvaiheessa järkevän valinnan. Aluksi Boeing suunnitteli lentokoneen luomista toimintateatteriin ja tutki kahden vuoden aikana yli 30 muunnelmaa strategisesta pommikoneesta erilaisilla lentoonlähtöpainoilla sekä siipien ja moottorien sijoittelulla. Toimintateatteri mahdollisti vaaditun suhteellisen alhaisen lentonopeuden saavuttamisen (todennäköisesti alkuperäiset tehtäväehdot olivat armeijan laatimia yhdistetyn voimalaitoksen käyttöön perustuen, kuten B- 36). Ensimmäisessä vaiheessa piti käyttää suoraa siipeä (malli 462, kuusi teatteria yhdellä ruuvilla), sitten valittiin pyyhkäisysiipi ja viimeisessä potkuriturbiinissa (malli 464-35 neljällä). moottorit) sen piti käyttää koaksiaaliruuveja. Tunnetaan myös yrityksen vuonna 1949 esittämä XB-55-keskipommikoneprojekti, jossa on neljä koaksiaaliruuvia käyttävää teatterimoottoria.
Kuitenkin siihen mennessä Boeing-yhtiön rinnakkain luoman keskikokoisen B-47-pommittajan lentokokeilun aikana järjestelmä, jossa oli kohtalaisen pyyhkäisy siipi, jossa oli korkea venymä ja turboriihkumoottorit, jotka sijaitsevat siiven alla olevissa koneissa. osoittautunut hyvin. Kuunnellessaan kuuluisan saksalaisen suunnittelijan W. Voigtin suosituksia, josta tuli toisen maailmansodan jälkeen Yhdysvaltain ilmavoimien logistiikkajohdon pommikoneosaston neuvonantaja, myös Yhdysvaltain armeijan johto alkoi taipua turbimoottoreiden käyttöön. lupasi korkeammat lentokoneen nopeusominaisuudet (toinen suuri saksalainen asiantuntija - aerodynamiikka B. Goetert, joka myöhemmin osallistui B-52-lentokoneen siipien sijoittelun arviointiin). Tämän seurauksena yhtiö päätti käyttää B-47-konemallia uudessa pommikoneessa uhraten jonkin verran lentoetäisyyttä suuremman nopeuden saavuttamiseksi. Kuten tiedätte, V.M. Myasishchevin venäläinen suunnittelutoimisto teki samanlaisen valinnan lentokoneensa turboruihkumoottorin hyväksi, kun taas A.N. Tupolevin suunnittelutoimisto päätyi Tu-95:tä suunnitellessaan taloudellisempiin teatterimoottoreihin, joissa oli koaksiaalipotkurit.
Lokakuussa 1948 Boeing esitteli alustavan pommikoneprojektin (malli 464-49) lopullisen version kahdeksalla JT3-suihkuturbiinimoottorilla (myöhemmin nimetty J57), joiden lentoonlähtöpaino oli 150 tonnia ja taistelukuorma 4,5 tonnia, kantama 4930 km ja huippunopeus 910 km/h Maaliskuussa 1949 yrityksen kanssa tehtiin uusi sopimus, joka koski kahden prototyypin rakentamista. Ohjelman työskentelyä vauhditettiin ja sen rahoituksen määrää lisättiin kesän 1950 alun, Korean sodan jälkeen. Vuoteen 1951 mennessä suunnitteluprosessin aikana lentokoneen lentoonlähtöpaino nostettiin 177 tonniin lentoetäisyyden lisäämiseksi.
Ensimmäisen koekoneen XB-52 tiukassa salassa rakennustyöt saatiin päätökseen 29, mutta johtuen tarpeesta tehdä muutoksia sen suunnitteluun, toinen koelentokone YB-1951 aloitti lentokokeet 15. huhtikuuta. , 1952. XB-52-koneen lentokokeet aloitettiin 52. lokakuuta 2. Lentokoneen kehitysvaiheessa testien laajuus tuulitunnelissa oli noin 1952 tuntia.YB-6500 pommikone, joka yleiskaavan mukaan (pyyhkäisi) siipi kahdeksalla turboruihkumoottorilla siipien alla olevissa pylväissä), oli lähellä B-52:ta, mutta säilytti B-1951:n rungon rakenteen ja sillä oli paksumpi siipi. Kokeellisen YB-60:n lentokokeet aloitettiin huhtikuussa 52, mutta B-36-ohjelman onnistunut eteneminen mahdollisti YB-60:n luopumisen, ja päätös B-1952:n massatuotannosta tehtiin jo ennen ensimmäistä prototyyppinsä lento.
Ensimmäinen kolmesta toiminnalliseen testaukseen tarkoitetusta esituotannosta B-52A-koneesta teki ensimmäisen lentonsa 5. elokuuta 1954 ja kesäkuussa 29 ensimmäinen B-1955C-kone taisteluyksikössä. Yhteensä vuosina 52-1956. Konetta rakennettiin 52 kappaletta, joista kahden koekoneen ja kolmen esituotantokoneen lisäksi sisälsi seuraavat vaihtoehdot:
Boeing XB-44 pommikoneen prototyyppi B-50
Scout Boeing RB-50B
B-52 (ensimmäisen lentokoneen ensimmäinen lento 25. tammikuuta 1955, 23, rakennettu vuonna 1955).
tiedustelu RB-52B (27 vuonna 1955),
B-52S (9. maaliskuuta 1956, 35 vuonna 1956),
B-52D (4. kesäkuuta 1956, 170 vuonna 1956-1958),
B-52S (3. lokakuuta 1957, 100 vuosina 1957-1958),
B-52F (6. toukokuuta 1958, 89 vuonna 1958),
B-52G (26. lokakuuta 1958, 193 vuosina 1958-1961),
V-52N (6. maaliskuuta 1961, 102 vuonna 1961-1962).
Useita lentokoneita on muunnettu GB-52G-, GB-52D- ja GB-52F-versioiksi maaharjoittelua varten. Yksi pommikoneista muutettiin NB-52-variantiksi, jota käytettiin kokeellisen hypersonic-lentokoneen North American X-15 kantoalustana (ensimmäinen erotus kantoalustasta suoritettiin 8). Modifioituja B-1959-lentokoneita käytettiin myös HL52 / M10F2 / X-3 -kantaalusten (avaruussukkulan VKS:n edeltäjät) ja (24-luvun puolivälistä 1960) Lockheed D-1973 -miehittämättömien tiedustelulentokoneiden kantoaluksiin. Pegasus-risteilyaluksen laukaisu (ensimmäinen laukaisu tapahtui 21. huhtikuuta 5) lentäväksi laboratorioksi eri tutkimuksia varten (esimerkiksi Boeing 1990- ja Lockheed C-747 -lentokoneiden moottoreiden testaamiseen).
Kaavapommikone Conver XB-53
Suunnitelmapommikone Boeing XB-55
Ensimmäinen kokeellinen Boeing XB-52
Ensimmäinen vetypommi pudotettiin B-52:sta 21. toukokuuta 1956. Seuraavina vuosina useat ennätyslennot osoittivat lentokoneen korkean suorituskyvyn: marraskuussa 1956 suoritettiin välilaskuttomia lentoja ympäri Pohjois-Amerikan mantereen ja poikki lentokoneen. Pohjoisnapa suoritettiin 27000 18 km:n kantamalla; Tammikuun 1957. päivänä 52 kolme B-39750-pommittajaa teki maailmanympärilennon, lentäen 45 19 km 850 tunnissa ja 11 metriä keskinopeudella noin 1962 km/h; 20168. tammikuuta 22 lentokone teki etäisyyden ennätyksen ilman tankkausta lennon aikana, 9 km ajassa 52 h 1960 m. Jotkut B-10-koneet olivat useiden vuosien ajan jatkuvassa taistelupalveluksessa lentokentillä valmiustilassa. -pois ydinaseet kyydissä. 52-luvulla järjestettiin useiden vuosien ajan ympärivuorokautinen ilmavahti noin 1963 B-52-koneella. Syksyyn 42 mennessä B-15-lentokoneiden maahan osumisen todennäköisyyden pienentämiseksi siirryttiin 36 muodostetun laivueen (1988 lentokonetta kussakin) hajautetulle tukikohtaan vähintään 52 lentokentällä. Vuoteen 12 mennessä B-6,6-pommikoneilla varustettujen lentotukikohtien määrä oli laskenut 71:een. Tähän mennessä kaikki koneet olivat lentäneet 1990 miljoonaa tuntia ja 40 konetta oli menetetty lento-onnettomuuksissa. 52-luvun alkuun mennessä 1 strategista B-1991- ja B-XNUMX-pommittajaa oli jatkuvassa taistelussa. Syyskuussa XNUMX Neuvostoliiton romahtamisen seurauksena muuttuneen geopoliittisen tilanteen vuoksi Yhdysvaltain presidentti George W. Bush ilmoitti eroavansa tehtävistään ydiniskun valmiudessa.
Pommikoneen ZM / M4 OKB V.M. Myasishchev kaavio
B-52 suunniteltiin korkean korkeuden pommikoneeksi hyökkäyksiin käyttämällä vapaasti putoavia ydinpommeja. ydinpanosten suuresta tehosta johtuen pommituksen korkealla kohdistamisella ei ollut ratkaisevaa merkitystä, mutta B-52, kuten saman aikakauden Neuvostoliiton strategiset pommittajat (ZM, Tu-95), oli varustettu optisella tähtäimellä, joka mahdollisti pommituksen tarkkuuden lisäämisen ja siten toisaalta taata suurempi todennäköisyys osua määrättyihin kohteisiin ja toisaalta vähentää tahattomia vahinkoja siviiliobjekteille ja väestölle. Siitä huolimatta 1960-luvulla Kaakkois-Aasian sodan aikana, jossa strategista B-52:ta käytettiin operatiivisiin ja taktisiin tarkoituksiin ei-ydinpommien kantajana, Yhdysvallat turvautui "poltetun maan" taktiikkaan. se lähinnä mattopommituksiin , jotka aiheuttivat jyrkän kielteisen arvion maailmanyhteisöstä. Lentokoneen uusimmissa versioissa (B-52G ja H) optiset tähtäimet on ilmeisesti poistettu kokonaan ja pommeja pudotetaan navigointijärjestelmän ja tutkatähtäimen avulla. Tämän seurauksena ja vuoden 1991 Persianlahden sodan aikana B-52:n toiminta rajoittui alueen mattopommituksiin.
B-52:n toimintakorkeus oli kolmannes ja matkalentonopeus noin kaksi kertaa suurempi kuin männän B-29. Tämä lisäsi merkittävästi lentokoneen kestävyyttä lennossa. 1950-luvulla Yhdysvaltain johto vakuuttui ydinaseita kantavien B-52-lentokoneiden käyttöä koskevan korkean paikan menestyksestä melko rohkeilla korkealla amerikkalaisten tiedustelulentokoneiden lennoilla Neuvostoliiton ilmatilassa, joka monet tapaukset jäivät rankaisematta Neuvostoliiton sieppaajien riittämättömän korkeuden ja luotettavien ilmatorjuntaohjusten puutteen vuoksi. Toukokuussa 1955 Moskova otettiin taatun suojan piiriin: suunnittelutoimistossa kehitetty ensimmäinen kotimainen S-25 Berkut -ilmapuolustusjärjestelmä, jonka tavoitekorkeudet vaihtelevat 3-25 kilometriä ja joka nyt kantaa nimeä NPO Almaz, on otettu käyttöön. Moskovan ilmapuolustuspiirin toimesta. Mutta murskaavan iskun korkean pommikoneen konseptiin antoi 1. toukokuuta 1960 Neuvostoliiton ilmapuolustusvoimien tuolloin suurin menestys - G. Powersin ohjaaman Lockheed U-2 -tiedustelukoneen tuhoutuminen lähellä Sverdlovskia ( lentokone tuhoutui ensimmäisellä ohjuksella, sen ampui majuri Mihail Voroninin johtama taistelumiehistö).
Toinen U-2 ammuttiin alas 27. lokakuuta 1962 Kuuban yllä Karibian kriisin aikana. Molemmissa tapauksissa käytettiin S-75-ilmatorjuntaohjusjärjestelmää, jota myös NPO Almaz on kehittänyt ja joka pystyy (toisin kuin kiinteä S-25) liikkuvuutensa ansiosta sijoittumaan kaikille suojelualueille. Joidenkin raporttien mukaan kompleksin tulikaste tapahtui aikaisemmin - 7. lokakuuta 1959. On näyttöä siitä, että sinä päivänä Kiinan pääkaupungin alueella oli kolme Neuvostoliiton valmistamaa ilmatorjunta-alusta. S-75-kompleksin ohjukset tuhosivat Chiang Kai-shek nopean tiedustelulentokoneen RB-57D 20600 16 metrin korkeudessa (palo johti kiinalaista taistelumiehistöä, mutta Neuvostoliiton sotilasinsinöörit osallistuivat laitteiden ja henkilöstön valmisteluun, joka suoritti ammunta). Voidaan myös mainita kompleksin käyttötapaus 1959. marraskuuta 75, jolloin tiedustelutarkoituksiin laukaistu amerikkalainen ilmapallo ammuttiin alas S-28000-tulella Volgogradin lähellä 75 1957 metrin korkeudessa. Marraskuussa 34 hyväksytyn S-43-ilmapuolustusjärjestelmän ominaisuudet sallivat sen käsitellä kaikkia tuolloin maailmassa saatavilla olevia aerodynaamisia kohteita: Desna-versiossa kohteen vaikutusetäisyys oli 3 km ja nostettiin 22 kilometriin vaihtoehdossa "Volkhov", kohteiden osumisen korkeusalue oli 0,5 ... 30 km "Dvinan" alkuperäisessä versiossa ja laajennettiin sitten 0,4 ... 30 km: iin ("Desna"). ) tai 2300 ... XNUMX km ("Volkhov"), osumien kohteiden maksiminopeus on XNUMX km/h (Volkhov).
Tu-95 pommikoneen OKB A.N. Tupolev kaavio
B-52-lentokoneen kestävyyden lisäämiseksi ilmapuolustuksen läpimurron aikana korkealla, se varustettiin ADM-20 Quayle -ohjuksilla ja aseistettiin Pohjois-Amerikan AGM-28 Hound Dog -ohjuksilla, jotka oli suunniteltu tukahduttamaan ilmapuolustusjärjestelmiä ja tuhoamaan sen jälkeen strategiset kohteet ydinpommeilla tai voimakkaasti suojattujen kohteiden tuhoaminen suoraan vihollisen ilmapuolustusvyöhykkeelle menemättä. S-75-ilmapuolustusjärjestelmän tehokkuus korkeita kohteita vastaan pakotti kuitenkin amerikkalaiset päättelemään 1960-luvun alussa, että ainoa mahdollisuus B-52-lentokoneelle voittaa Neuvostoliiton ilmapuolustusjärjestelmät jäisi vain merkittävällä vähennyksellä vihollisen pommikoneen havaitsemisetäisyys ja sen seurauksena jyrkästi käytettävissä oleva aika lennon kaappaamiseen ilmatorjuntaohjuksilla ja hävittäjien sieppaajilla. Yksinkertaisin ja tehokkain käytännössä mahdollisista tavoista saavuttaa tämä oli mennä matalille lentokorkeuksille (jopa 150 m), mikä edellytti lentokoneen laitteiden parantamista ja noin 120 muutoksen tekemistä rakenteen vahvistamiseksi (erityisesti vuosina 1972-1977 Pacer-ohjelman Plank, jonka hinta oli 219 miljoonaa dollaria, siivet vaihdettiin 80 B-52D-koneeseen). Matalaosuuden sisällyttäminen lentoprofiiliin pienensi merkittävästi lentokoneen lentoetäisyyttä (esimerkiksi B-52N-versiossa 16100 11700 km:stä ilman tankkausta lennon aikana 4450 XNUMX km:iin yhdellä tankkauksella matalalla. XNUMX XNUMX km) moottorien lisääntyneen polttoaineenkulutuksen vuoksi.
Kuitenkin edes vahvistetulla rakenteella B-52:ta ei tietenkään voida pitää matalalla lentokoneena. Huolimatta suuresta (yli 500 kg/m2 massalla 190 tonnin) ominaiskuormasta siiven suuri sivusuhde ja rakenteen suhteellisen alhainen jäykkyys johtavat siihen, että lentokone reagoi voimakkaasti tuulenpuuskiin: jopa kohtalaisen ilmakehän turbulenssin kanssa lento nopeudella 600 km / h 300 m korkeudessa voi liittyä matkustamon ylikuormitukseen +4 - -2 ilmapuuskien vaikutuksista. Siksi matalalla lennon aikana turbulentissa ilmakehässä ilma-aluksen massalle asetetaan rajoituksia: 113,4 tonnista 190,5 tonniin (riippuen turbulenssiasteesta) instrumenttinopeudella 500 km/h. Harjoittelulennot rauhallisessa ilmapiirissä suoritetaan 120 metrin korkeudessa, mutta lentokoneiden resurssien kulutuksen vähentämiseksi koulutusmatalia lentoja yleensä perutaan, jos reitille ennustetaan kohtalaista turbulenssia. Itse asiassa taisteluoperaatioissa (Vietnam, Persianlahti) B-52:ta käytettiin vain korkean korkeuden pommituksiin.
Myöhemmin B-52:een asennettiin myös tehokas elektroninen sodankäyntijärjestelmä, 1970-luvun alussa ilmapuolustusjärjestelmien palontorjuntakeinona otettiin käyttöön SRAM-ohjukset Hound Dog -ohjusten sijaan ja 1980-luvun alussa. , risteilyohjukset ilmestyivät käyttöön ALCM, joka paransi merkittävästi kykyä iskeä menemättä vihollisen ilmapuolustusvyöhykkeelle. Tästä hyökkäysmenetelmästä tuli kuitenkin standardi 1990-luvulla sen jälkeen, kun Rockwellin B-1B-strategiset pommittajat saavuttivat taisteluvalmiuden, ja 1980-luvulla tyypillisenä tehtävänä oli KR:n käyttö vihollisen ilmapuolustuksen tukahduttamiseen, jota seurasi läpimurto. ydinisku käyttäen SPB- tai SRAM-ohjuksia.
Toinen kokenut Boeing YB-52
Muunnin YB-60
Samanaikaisesti käytössä olevien B-52-koneiden laivasto saavutti huippunsa 1960-luvun alussa. ja pommittajien lukumäärä oli reilusti yli 600. 1965-1984 versiot B-52:sta B-52F:ään vedettiin pois käytöstä. Vuoden 1992 alkuun mennessä 254 B-52-lentokonetta jäi palvelukseen Yhdysvaltain ilmavoimissa (159 B-52G-konetta ja 95 B-52H-konetta), joista 33 B-52G-lentokonetta ohjattiin pysyvästi muihin kuin ydintehtäviin käyttämällä tavanomaisia pommeja ja torjunta-aineita. -laivaohjukset "Harpuuni".
Elokuussa 1993 aloitettiin 350 B-52-koneen tuhoaminen Davis-Monthanin lentotukikohdassa (Arizona) aiemmin Neuvostoliiton kanssa allekirjoitetun START-sopimuksen mukaisesti. Erityinen "giljotiini" leikkaa jokaisen tason viiteen osaan. vain 95 B-52H:ta oli jäljellä tavallisissa ilmavoimissa.
Yhden lentokoneen hinta oli 8,7 miljoonaa dollaria vuoden 1962 kurssilla. 1970-luvun lopulta 1980-luvun loppuun B-52-koneiden modernisointiin käytettiin 5 miljardia dollaria.Vietnam oli 52 41421 dollaria (arvioitu vuonna 1970), 1980-luvun lopulla - 37170 5900 dollaria (ottaen huomioon yhden lentotunnin keskimääräinen hinta 6,3 52 dollaria ja koulutuslennon keskimääräinen kesto 1993 tuntia). B-33:n huollon keskimääräinen työvoimaintensiteetti vuonna 41 oli XNUMX-XNUMX työtuntia.