20. toukokuuta 1983 annettiin NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 451-159 "Kehitystyöstä 1990-luvun ilmataisteluajoneuvon luomiseksi". ja sen laskeutumiskeinot. Ilmataisteluajoneuvon ROC sai koodin "Bakhcha" ja laskuvälineen - "Bakhcha-SD".
Uutta ilmataisteluajoneuvoa ja itse laskeutumisvarusteita kehitettäessä otettiin huomioon Neuvostoliiton ilmavoimille sodan varalta annettujen tehtävien laajuus ja ilmassa tapahtuvan operaatioiden monimutkaisemmat olosuhteet. Mahdollinen vastustaja tietysti otti huomioon ilmavoimille osoitetun roolin ja mahdollisuuden joukkolaskuvarjoihin henkilökunnan ja sotilasvarusteiden takaosaan. Nato-maiden asevoimien harjoitusten aikana ilmahyökkäysten torjuntaa koskevat kysymykset käsiteltiin käytännössä välttämättä, ja laskeutumiset piti suorittaa pataljoonan ja sitä korkeamman tason joukot. Esimerkiksi Isossa-Britanniassa syyskuussa 1985 järjestettiin Brave Defender -harjoitus, jossa kehitettiin käytännössä tehtäviä ilmahyökkäysten torjumiseksi koko maassa. Amerikkalaiset määräykset korostivat, että kaikkien tasojen komentajien tulisi taisteluoperaatiota suunnitellessaan päättää joukkojensa takaosan suojelusta ja puolustamisesta. Tiedusteluvälineitä parannettiin, lyhyen ja pitkän kantaman havaitsemis- ja varoitusjärjestelmiä otettiin käyttöön, ilmapuolustusjärjestelmä otettiin mukaan taisteluun ilmahyökkäystä vastaan - yksittäisistä kokoonpanoista operaatioteatterin mittakaavaan.
Pataljoona-, rykmentti- ja prikaatin liikkuvat taktiset ryhmät muodostettiin panssaroiduista, koneistetuista ja lentokoneyksiköistä joukkojen taka-alueiden tiloja ja tukikohtia vartioivien joukkojen lisäksi maihinnousujen torjumiseksi. Suunniteltujen vastatoimien joukossa: sotilaskuljetuskoneiden pommitukset ja laskeutuminen laskeutumisen aikana, liikkuvan taktisen ryhmän hyökkäys laskeutuneen vihollisen kanssa taktisen ja armeijan tuella ilmailutykki- ja rakettitykistö käyttää laskeutumisjoukkojen alkuperäistä epäjärjestystä joko tuhotakseen tai sitoakseen joukkonsa. Tiedustelu-iskukompleksien ilmaantuminen lisäsi mahdollisuutta iskeä laskeutumisjoukkoja laskeutumisalueella.
Se edellytti kokonaisvaltaista ratkaisua laskuvarjohyökkäyksen haavoittuvuuden vähentämiseen liittyviin ongelmiin, mukaan lukien laskeutumisen yllättävyyden ja salaisuuden lisääminen, yhteen ešeloniin laskeutuvien laitteiden ja henkilöstön määrän lisääminen sekä laskeutumisen tarkkuus, laskeutumisajan ja laskeutumisajan lyhentäminen. aika laskeutumisen ja vihollisuuksien laskeutumisen alkamisen välillä.
Päävaatimus ilmavoimien lentokoneperheelle oli Il-76 (Il-76M) ja An-22 tyyppisten sotilaskuljetuslentokoneiden taisteluajoneuvojen laskeutuminen täydellä taistelusarjalla ja tankkauksella. kuten autoon sijoitetun taistelumiehistön (kaksi miehistön jäsentä ja viisi laskeutujaa). Samaan aikaan Il-76:n piti nostaa jopa kaksi ajoneuvoa, joissa oli laskeutumislaitteet, Il-76M - enintään kolme, An-22 - jopa neljä. Laskeutuminen suunniteltiin tapahtuvaksi maalla (mukaan lukien korkeat paikat) ja veteen (aalloilla enintään 2 pistettä). Laskeutumisvälineiden oli taattava pienimmän sallitun laskukorkeuden alentaminen, niiden massan pienin mahdollinen suhde laskeutuvan lastin massaan (taisteluajoneuvo ammusten ja miehistöineen), käyttö erilaisissa ilmasto- ja sääolosuhteissa. Ilmassa tapahtuvan operaation todennäköisyys vihollisen iskujen jälkeen sekä teiden ja useiden lentokenttien toimintakyvyttömyyden vuoksi vaadittiin taisteluajoneuvojen kykyä ilmassa laskeutuvilla laitteilla tehdä pitkä marssi lastaamaan lentokenttiä vesiesteiden ylittämisessä.
30. marraskuuta 1983 ilmavoimien ilmailulaitteiden ja aseistuksen tilausten ja tarvikkeiden osasto myönsi Moskovan kokonaistehtaan "Universal" taktisen ja teknisen toimeksiannon nro 13098, joka on sovittu ilmailualan ministeriön kanssa laskeutumislaitteiden kehittämiseksi. uudelle BMD:lle. Laskeutumisapuvälineiden kehittäminen teemalla "Bakhcha-SD" aloitettiin "Universal" -tehtaan pääsuunnittelijan ja vastuullisen johtajan A.I. Privalov ja apulaispääsuunnittelija P.R. Shevchuk.
Vuonna 1984 "Universal" julkaisi Research Institute of Automatic Devices (NII AU) viitenumeron 14030 laskuvarjojärjestelmän kehittämiseksi. NII AU:n töitä johti instituutin johtaja O.V. Rysev ja apulaisjohtaja B.N. Skulanov. Laskeutumislaitteiden suunnittelu toteutettiin tietysti tiiviissä yhteistyössä VgTZ-kehitysryhmän kanssa, jota johti pääsuunnittelija A.V. Shabalin ja apulaispääsuunnittelija V.A. Trishkin.
Jos BMD-1:een perustuva ajoneuvoperhe mahdollisti jokaisen seuraavan laskeutumislaitteistosarjan luomisen aiemmin kehitettyjen näytteiden perusteella korkealla yhtenäistymisasteella, nyt ei voitu puhua jatkuvuudesta yksiköiden ja kokoonpanojen suhteen. "90-luvun ilmataisteluajoneuvon" taktinen ja tekninen tehtävä (saanut nimityksen "Object 950" kehityksen aikana, tuotannossa - "tuote 950") olettaa sen ominaisuuksien laadullista parannusta verrattuna BMD-1:een ja BMD- 2 ja vastaava mittojen ja painon lisäys. Uuden BMD:n suunniteltu massa (12,5 tonnia) oli yli 1,5 kertaa BMD-1 - BTR-D -perheen ajoneuvojen massa. Yhdessä sen kanssa, että koko miehistö oli laskettava ajoneuvon sisään, ja itse laskeutumislaitteiden massalle asetettiin erittäin tiukat rajoitukset, tämä pakotti koko kompleksin luomaan uudelleen. Tietenkin käytettiin runsaasti teknisiä ratkaisuja, jotka Universalin ja NII AU:n asiantuntijat löysivät aiemmin muiden töiden yhteydessä, mutta suunnittelun oli oltava uusi. Itse asiassa se vaati täyden valikoiman tutkimus- ja kehitystyötä.
Tilaaja sopi tehtävän uutuus huomioon ottaen, että lopullinen laskeutumissuunnitelman valinta tehdään teknisen projektin puolustamisen vaiheessa.
BMD-1 - BTR-D -perheen ajoneuvoille (laskuvarjo tai laskuvarjo-rakettijärjestelmä) laadituista kahdesta pääjärjestelmästä valittiin monikupoliinen laskuvarjo, joka tarjosi suuremman luotettavuuden, mikä oli ensiarvoisen tärkeää. laskeutumismiehistö huomioon. Laskelman sijoittaminen yleisistuimiin erityisten iskuja vaimentavien istuinten sijasta edellytti, että kehittäjät takaavat pystysuuntaiset ylikuormitukset laskeutumisen aikana enintään 15 g. Monikupujärjestelmä yhdistettynä energiaintensiivisiin iskunvaimentimiin voisi tarjota tämän. Siksi vaihtoehtoa laskuvarjoreaktiivisesta järjestelmästä ei harkittu teknisen projektin vaiheessa.
Joulukuussa 1985 Universalin tehtaalla pidettiin asiakkaiden ja teollisuuden edustajien kokous, jossa keskusteltiin Bakhcha-SD-tilojen teknisen suunnittelun hyväksymisestä. Kokouksen puheenjohtajana toimi ilmavoimien komentaja, armeijan kenraali D.S. Sukhorukov, apulaiskomentaja kenraaliluutnantti N.N. oli myös paikalla ilmavoimista. Guskov, asiakkaalta - G.I. Golubtsov, kasvi "Universal" - N.F. Shirokov, joka korvasi A.I. Privalova tehtaan päällikkönä ja pääsuunnittelijana NII AU:sta - instituutin johtaja O.V. Rysev ja sen Feodosian sivuliikkeen johtaja P.M. Nikolaev, Ilmavoimien valtion tutkimuslaitoksesta - osaston päällikkö A.F. Shukaev.
Kokouksessa käsiteltiin kolmea vaihtoehtoa laskuvarjolaskeutumisvarusteille:
- version AU:n tutkimuslaitoksen Feodosian haarasta esitteli P.M. Nikolaev. Itse asiassa se oli PBS-915-hyllytyyppisten laskulaitteiden modernisointi itsetäyttyvällä ilmapehmusteella;
- variantti kasvista "Universal", jossa on itsetäyttyvä ilmapehmuste "Kid". Johtava suunnittelija Ya.R. Grynszpan;
- versio laitoksesta "Universal", jossa on ilmavaimennus, pakkotäyttö ylipaineella 0,005 kg/cm2. Sen kertoi pääsuunnittelija N.F. Shirokov.
Kattavan tutkimuksen tuloksena päätettiin luoda kolmannen vaihtoehdon mukaisia laskeutumisapuvälineitä, jotka lisäävät poistojen energiaintensiteettiä ja vähentävät ajoneuvon koriin ja laskeutumispaikkoihin kohdistuvia ylikuormituksia. Kehitys sai tehdaskoodin "4P248", asiakas antoi sille koodin "PBS-950".
Laskeutumisapuvälineiden 4P248 (lyhennyksen vuoksi, kutsutaan myös "4P248-järjestelmäksi") suunnittelu suoritettiin Universal-tehtaan 9. osastolla osastopäällikön G.V. johdolla. Petkus, prikaatin päällikkö Yu.N. Korovochkin ja johtava insinööri V.V. Zhebrovsky. Laskelmat suoritti S.S.:n johtama osasto. Täyteaine; laskeutumislaitteiden testausta tehtaalla johtivat testausosastojen päälliköt P.V. Goncharov ja S.F. Gromov.
Tärkeimmät ongelmat, jotka kehitystiimin piti ratkaista uudelleen, ovat:
- uusi asennus- ja iskunvaimennuslaite (sukset iskunvaimentimilla ja keskusyksikkö), joka varmistaisi varustetun BMD:n lataamisen lentokoneeseen, sen kiinnityksen lentokoneen tavaratilassa rullapöytälaitteistoon, kassakaapin ajoneuvon poistuminen tavaratilasta laskeutumisen aikana sekä laskuvarjon ja iskunvaimennusjärjestelmien automaattinen aktivointi. Pakkotäyttöilmaiskunvaimennin 4P248-1503 on suunniteltu;
- yksikkö, joka on suunniteltu iskunvaimentimien pakkotäyttöön ilmakehän ilmalla tilavuudessa, joka varmistaa kuorman liike-energian vaimennuksen laskeutumisen yhteydessä. Yksikkö sai nimen "supercharging unit" ja sai tehdaskoodin "4P248-6501";
- monikupoliinen laskuvarjojärjestelmä, joka varmistaisi "Object 950":n turvallisen laskeutumisen ja roiskumisen täydellä taistelumiehistöllä. MKS-350-12 laskuvarjojärjestelmän kehitys tehtiin Autonomian tutkimuslaitoksessa apulaisjohtajan B.N. Skulanov ja alan johtaja L.N. Chernysheva;
- varusteet, jotka mahdollistavat BMD:n laskuvarjojoukkoon asennetuilla laskutelineillä jopa 500 km:n marssin ylittäen vesiesteitä;
- "Object 950":n sisällä sijaitsevat sähkölaitteet, jotka antavat miehistön jäsenille valoa laskeutumisprosessin vaiheista sekä ohjaavat laskeutumislaitteiden nopeutettua irrottamista laskeutumisen jälkeen.
Mainitussa kokouksessa tehty päätös ei peruuttanut muiden mahdollisten vaihtoehtojen etsintää vaimennuslaitteen toteuttamiseksi. Niiden joukossa oli ilmatyynyn periaate. Neuvostoliiton ministerineuvoston sotilas-teollisia kysymyksiä koskevan valtionkomission 31. lokakuuta 1986 tekemän päätöksen perusteella laitokselle "Universal" annettiin tekninen toimeksianto tutkimustyön suorittamiseksi "Tutkii mahdollisuutta luoda välineitä laskeutumisvarusteet ja lasti ilmatyynyperiaatteella." "Universal" puolestaan vuonna 1987 antoi tehtävän Ufa Aviation Institutelle. Sergo Ordzhonikidze (UAI), joka teki aiemmin vastaavan tutkimuksen osana Vyvuvka-tutkimusprojektia. Äskettäin löydetty T&K sai koodin "Blow-out-1" ja valmistui kokonaisuudessaan.
Tämän tutkimuksen aikana tutkittiin "Object 915":n (BMD-1) laskeutumista, mutta oletettiin, että samaa periaatetta voitaisiin käyttää raskaampiin esineisiin. Iskunvaimennuslaite oli taisteluajoneuvon pohjan alle kiinnitetty puhallettava ”hame”, joka laskeutumisen aikana avautui pyroteknisten kaasugeneraattoreiden avulla. "Hameen" alle ei ollut pakotettua ilmanruiskutusta: oletettiin, että laskeutuessaan auto inertiansa vuoksi puristaisi ilmaa "hameen" rajoittamaan tilavuuteen kuluttaen merkittävän osan liike-energiastaan Tämä. Tällainen järjestelmä voisi toimia tehokkaasti vain ihanteellisissa olosuhteissa ja täysin tasaisella alueella. Lisäksi UAI:n ehdottama poistojärjestelmä mahdollisti kalliin kumisoidun SVM-kankaan käytön, ja sitä oli vaikea valmistella käyttöön. Kyllä, ja tämä työ valmistui, kun 4P248-rahastot olivat jo läpäisseet valtion testausvaiheen. "Universaalin" johtajan joulukuussa 1988 hyväksymässä tutkimuksen loppuraportissa tunnustettiin sen tulokset hyödyllisiksi, mutta todettiin: "Kaasu-ilmatyynyn periaatteen käyttäminen laskeutumislaitteessa tutkimuksen mukaan" Vyduvka " ja T&K" Vyduvka-1 "laskeutumisjärjestelmien kehittämiseen on sopimatonta" .
Osana työskentelyä aiheesta "Bakhcha-SD" avattiin muita tutkimusprojekteja. BMD-1:lle, BMD-2:lle ja BTR-D:lle aiemmin kehitetty strapdown-teline - kokeellinen ZP170, sarja PBS-915 (925) - sisälsi ohjausjärjestelmät tuulen suunnan suuntaamiseen ennen laskeutumista. Niiden avulla laskeutumiskohteen kääntäminen laskuvarjon laskeutumisvaiheessa pituusakselilla tuulen ajautumisen suuntaan mahdollisti turvallisen laskeutumisen tuulen nopeuksilla pintakerroksessa jopa 15 m/s ja siten laajentaa erilaisia sääolosuhteita laskuvarjohyökkäysjoukkojen käyttöön. PBS-915:n (925) kaltainen mekaaninen ohjain, joka toimi tehokkaasti tuulen nopeudella 10-15 m/s, ei kuitenkaan yksinkertaisesti ehtinyt toimia, kun se laski 8-9 m/s:iin. : kun esine laskettiin alas, muodostui ohjauslenkin "heikkous", eikä hänellä ollut aikaa venytellä ja levittää esinettä ennen laskeutumista.
Vaimennusjärjestelmän iskutestauksen Cinegram Vyduvka-1-tutkimusprojektin puitteissa käyttäen BMD-1:tä. Ufa, 1988
NII AU yhdessä Moskovan ilmailuinstituutin kanssa. Sergo Ordzhonikidze kehitti kiinteän polttoaineen suuntausjärjestelmän (T&K "Air"). Sen toimintaperiaatteena oli kääntää laskukohde käännettävällä suihkumoottorilla, jossa on kiinteän polttoaineen kaasugeneraattori, joka kytkettiin päälle ja pois automaattisella ohjausjärjestelmällä. Laskeutumisajoneuvon päällikkö sai ennen laskeutumisen alkamista lentokoneen navigaattorilta tiedot laskeutumiskorkeudesta ja tuulen arvioidusta suunnasta ja syötti ne automaattiseen ohjausjärjestelmään. Jälkimmäinen varmisti kohteen suunnan laskeutumisen aikana ja sen vakautumisen laskeutumishetkeen asti.
Suunnistusjärjestelmää testattiin yhteisen laskeutumiskompleksilla (KSD) ja BMD-1-mallilla laskettiin laskeutumisapuvälineet "Object 688M" ("Fable") ja "Object 950" (" Bakhcha"). Puolustusministeriön 3. keskustutkimuslaitoksen asiantuntijat panivat merkille järjestelmän mahdollisuudet käyttää ilmavoimissa. Tutkimustyö valmistui vuonna 1984, siitä julkaistiin raportti, mutta aihetta ei kehitelty eteenpäin - lähinnä siksi, ettei pystytty tarkasti määrittämään tuulen suuntaa ja nopeutta lähellä maata. laskeutumispaikka. Lopulta he kieltäytyivät käyttämästä mitään suuntausjärjestelmää osana 4P248:aa. Laskelma tehtiin siitä, että kaksi ilmaiskunvaimentinta, jotka purkavat ilmaa laskeutumisen jälkeen, muodostavat kuorman sivuille akseleita, jotka estävät kaatumisen sivuttaisliikkeen vuoksi.
Tässä on aiheellista muistaa ulkomailla (pääasiassa USA:ssa) jo 1960-luvulla tehty tutkimustyö laskuvarjolavan ja -konttien iskunvaimennusvälineiden materiaalivalinnalla. Tutkittiin vaahtomuoveja, käsityökuituja, kennometallirakenteita. Metallikennoilla (erityisesti alumiinilla) oli edullisimmat ominaisuudet, mutta ne olivat kalliita. Samaan aikaan ilmapehmusteita käytettiin jo amerikkalaisissa ja brittiläisissä keski- ja suurikapasiteettisissa laskuvarjoalustaissa. Sen ominaisuudet olivat asiakkaiden kannalta varsin tyydyttävät, mutta myöhemmin amerikkalaiset luopuivat ilmapehmusteesta, viitaten nimenomaan vakauden varmistamiseen ja alustan kaatumisen estämiseen laskeutumisen jälkeen.
BMD-Z ("Object 950")
MKS-350-12 laskuvarjojärjestelmän on suunnitellut NII AU lohkon pohjalta, jossa on laskuvarjo, jonka pinta-ala on 350 m2, yhdistettynä jo käyttöön otettujen PBS-915 järjestelmien kanssa (-916, -925, P- 7 alusta) ja samalla kehitettävän järjestelmän kanssa MKS-350-10 Gagara-veneen P-211 laskeutumislaitteisiin.
1980-luvun alussa tehty tutkimus osoitti, että tehokkain tapa pienentää lastin laskeutumisen vähimmäiskorkeutta liittyy suuren leikkausalueen päälaskuvarjojen hylkäämiseen (kuten järjestelmissä MKS-5-128M, MKS-5-128R ja MKS-1400 ) ja siirtyminen pienen alueen ei-aallotettujen päälaskuvarjojen "nippuihin" (tai "paketteihin"). Kokemus MKS-350-9-järjestelmän luomisesta päälaskuvarjoyksiköillä, joiden pinta-ala on 350 m2, vahvisti tämän päätelmän. Tuli mahdolliseksi kehittää monikupolijärjestelmiä "modulaarisen" järjestelmän mukaisesti: laskeutuvan lastin massan kasvaessa päälaskuvarjojen lohkojen lukumäärä yksinkertaisesti lisääntyi. On huomattava, että rinnakkain MKS-350-9:n kanssa MKS-175-8-järjestelmä ilmestyi puoleen laskuvarjon pääkatoksen pinta-alasta, ja se oli tarkoitettu korvaamaan PRSM-915 (925) -laskuvarjokoneen yksikupujärjestelmä. järjestelmät - joilla on sama tavoite vähentää vähimmäislaskukorkeutta.
"Object 950" laskutelineellä 4P248 laskuasennossa
Molemmissa järjestelmissä käytettiin ensimmäistä kertaa laskuvarjorakentamisen käytännössä menetelmää, jolla tehostettiin kuormituksen tasaisuutta ja parannettiin monikupujärjestelmien täyttöominaisuuksia käyttämällä pienipintaisia jarrukouruja ja ylimääräistä ohjauskourua. Jarrulaskuvarjot otettiin käyttöön päävarjoja aikaisemmin ja ne alensivat laskeutumiskohteen laskeutumisnopeuden tasolle, joka tarjoaa hyväksyttävät aerodynaamiset kuormat kullekin päävarjolle niiden avaamisen ja täytön aikana. Päälaskuvarjon jokaisen katoksen yhdistäminen lisäpilotinkourun (DVP) kanssa erillisenä linkkinä johti siihen, että DVP näytti "automaattisesti säätelevän" katosten täyttöprosessia. Pääkupolia avattaessa muodostui väistämättä "johtaja" - kupoli, joka avautui muita aikaisemmin ja otti välittömästi merkittävän kuorman. Kuitulevystä tuleva voima voisi jonkin verran "kosteuttaa" tällaista kupolia ja estää sitä avautumasta täysin liian aikaisin. Viime kädessä tämän piti varmistaa koko laskuvarjojärjestelmän tasainen kuormitus käyttöönoton aikana ja parantaa sen täyttöominaisuuksia. PBS-915-järjestelmässä yhdeksänkupuisen MKS-350-9:n kanssa tämä mahdollisti laskeutumiskorkeuden laskemisen 300 metriin maksimikorkeudella 1500 m ja mittarilentonopeusalueella (Il-76-koneelle ) 260-400 km/h. On huomattava, että tätä korkeus-nopeusaluetta ei ole vielä ylitetty kotimaassa eikä ulkomaisessa käytännössä laskettaessa laskuvarjolla jopa 9,5 tonnia painavaa lastia.
Sama 300 m:n vähimmäislaskeutumiskorkeus sisällytettiin taktiseen ja tekniseen toimeksiantoon Bakhcha-SD-aseen kehittämiseksi, sen piti jopa "käsitellä kysymys laskeutumiskorkeuksien alentamisesta 150-200 metriin". Suurin laskeutumiskorkeus asetettiin 1500 m paikan yläpuolelle, paikan korkeus merenpinnan yläpuolella oli jopa 2500 m, mittarilentonopeuden laskeutumisen aikana olisi pitänyt olla alueella 300-380 km/h Il-76:lla ( Il-76M) ja 320-380 km/h - An-22:lle.
4P248-rahastoihin otettiin käyttöön uusi automaattinen irrotus P232, jossa on ei-kopioitu kellonvapautusmekanismi, jonka Universal-tehdas on kehittänyt. Lisäksi se luotiin kehitettäessä 2P131:n automaattista irrottamista P-16 laskuvarjoalustasta.
TTZ:n tuotanto- ja teknologiset vaatimukset ovat mielenkiintoisia: ”Laskeutumisapuvälineiden suunnittelussa tulee ottaa huomioon sarjavalmistajien tekniikka ja edistyksellisimmät osien valmistusmenetelmät (valu, leimaus, puristus) ja mahdollistaa osien valmistus CNC-koneilla. ... Raaka-aineiden, materiaalien ja ostettujen tuotteiden tulee olla kotimaista tuotantoa. T-kirjaimen (teknisen projektin vaihe) suunnitteludokumentaatio laskutelineelle 4P248-0000 hyväksyttiin jo vuonna 1985. Samana vuonna BMD "Object 950" ("Bakhcha") kolme ensimmäistä kopiota läpäisivät tehtaan MKS-350 laskuvarjojärjestelmän testejä ja tilatestejä suoritettiin -yhdeksän.
"Object 950" laskeutumislaitteistolla 4P248, lastattu Il-76-koneeseen
BMD "Object 950" laskutelineellä 4P248 laskeutumisen jälkeen
Suorittaa alustavat testit 4P248-laitoksella "Universal" ja NII AU:lla vuosina 1985-1986. valmisteltiin laskeutumisapuvälineiden prototyyppejä sekä "Object 950":n kokonaismassamalleja. Samalla otettiin huomioon, että vuonna 1986 valtion kokeisiin toimitetun tuotteen massa ylitti suunnitellun -12,9 tonnia alun perin määritellyn 12,5 tonnin sijaan (myöhemmin uudesta BMD:stä tulee vielä "painokkaampi"). Rahastot 4P248 ilmestyivät tuolloin jo muuttuneella koodilla "Bakhcha-PDS", ts. "laskuvarjomiehet".
4P248:n alustavat maakokeet suoritettiin syyskuusta 1985 heinäkuuhun 1987. Näiden kokeiden aikana suoritettiin 15 iskupudotusta, mukaan lukien fysiologiset kokeet sekä pudotus veden pinnalle nosturilla (vuonna 1986). Todettiin, että "... ilmaiskunvaimentimet 4P248-1503-0, joissa on kammioiden esipaineistus, varmistavat 950-tuotteen laskeutumisen laskuvarjojärjestelmään pystysuoralla nopeudella jopa 9,5 m / s, kun aluksella on ylikuormituksia. tuote on enintään 14 yksikköä ja yleisistuimissa laskuvarjon pudotusasennossa x'-akselilla enintään 10,6, y'-akselilla enintään 8,8 yksikköä, ja ne sallivat yhden käytön; yleisistuimet, ottaen huomioon toimenpiteiden toteuttamisen iskuja vaimentavien laitteiden säännöllisellä toiminnalla, varmistavat miehistön jäsenten laskeutumisolosuhteiden sietokyvyn ... laskeutumisapuvälineet 4P248-0000 veteen pudotettuina tarjoavat roiskumisen laskuvarjojärjestelmään pystysuorassa asennossa nopeus 9,8 m/s asti tuotteen ylikuormituksen kanssa on enintään 8,5; vastaanotetut ylikuormitukset eivät ylitä suurinta sallittua, jota säätelevät näiden esineiden lääketieteelliset ja tekniset vaatimukset.
Laskeutumisapuvälineet 4P248 kiinnityksen jälkeen (sukset, iskunvaimentimet, keskusasennus; jousitusjärjestelmän lenkki on selvästi näkyvissä)
Totta, laskeutuessa pakoventtiilin kalvot eivät toimineet, mikä heikensi vakautta huomattavasti jopa tasaisella pinnalla. Tuulen ajautumisen simulointi nopeudella 12 m/s päärungolle laskeutumisen aikana maahan ei aiheuttanut kaatumista. Lentokokeiden aikana Il-950MD-koneesta pudotettiin kaksi mallia ja yksi todellinen "4 Object" 248P0000-76-laitteistolla yksittäin, sarjassa ja "Zug"-menetelmällä mittarilentonopeudella 300-380 km/h. . Alustavat lentokokeet pudottamalla An-22-koneesta suoritettiin vasta vuonna 1988.
Vaikka yleisesti ottaen 30. syyskuuta 1987 päivätyn alustavan testiraportin mukaan "950-tuotteen 4P248-0000 laskuteline ... läpäisi kaikenlaiset alustavat testit positiivisin tuloksin", sarjassa paljastui useita epämiellyttäviä yllätyksiä. 12-kupoliisen laskuvarjojärjestelmän toiminta . Jo alkuvaiheessa kävi ilmi, että suurilla instrumentaalisilla laskeutumisnopeuksilla laskuvarjojärjestelmälle on ominaista riittämätön lujuus (linjakatkot, kankaan repeämät laskuvarjon pääkatosten voimarungosta, "johtaminen" täyttöprosessissa) ja määritellyn korkeus-nopeusalueen alarajalla - päälaskuvarjojen katosten epätyydyttävä täyttökapasiteetti. Alustavien testien tulosten analyysi mahdollisti syiden tunnistamisen. Erityisesti jarruttavien laskuvarjojen määrän lisääntyminen (niiden lukumäärä vastaa päävarjojen määrää) johti havaittavan aerodynaamisen varjostuksen vyöhykkeen muodostumiseen, joka sisälsi lähempänä keskustaa sijaitsevien päälaskuvarjojen katokset. Lisäksi jarrulaskuvarjojen taakse muodostui turbulenssivyöhyke, joka vaikutti haitallisesti päälaskuvarjojen täyttöprosessiin kokonaisuudessaan. Lisäksi, samalla kun 12-kupolijärjestelmän liitoslinkkien pituus säilyi samana kuin MKS-350-9:ssä, "keskeiset" kupolit, joiden täyttö viivästyi, osoittautuivat "johtimen" puristamaksi. naapurit, ja järjestelmä avausprosessin "säätelemiseksi" väkisin DVP ei toiminut enää yhtä tehokkaasti. Tämä heikensi laskuvarjojärjestelmän tehokkuutta kokonaisuutena, lisäsi yksittäisten kuppien kuormitusta. Oli selvää, että pelkkä pääkupolien lukumäärän lisääminen ei riittäisi.
NTK Airborne Forces, jota johtaa kenraalimajuri B.M. Ostroverkhov kiinnitti jatkuvasti erityistä huomiota sekä Object 950:n että 4P248:n tilojen kehittämiseen sekä sotilaskuljetuskoneiden ilmakuljetusvälineiden kehittämiseen - kaikki nämä kysymykset vaativat kokonaisvaltaista ratkaisua. Lisäksi taisteluajoneuvon piti olla jo olemassa olevien Il-76 (-76M) ja An-22 lentokoneiden lisäksi laskuvarjolla juuri palvelukseen tulleesta Il-76MD:stä ja raskaasta An-124 Ruslanista, joka oli vielä valtiokokeessa. Vuonna 1986, tammi- ja syyskuussa 1987 sekä vuonna 1988 ilmavoimien aloitteesta suoritettiin neljä 4P248 (PBS-950) -tilojen toiminta-arviointia, joiden seurauksena myös molempien suunnitteluun tehtiin muutoksia. itse BMD ja laskeutumislaitteet.
Tarve hioa sotilaskuljetuskoneiden rahtihyttien rullapöytävarustusta paljastui jo alustavien testien vaiheessa. Il-76M (MD) -koneessa kolmen kohteen laskeutumisen varmistamiseksi yksiraiteisen kiskon päätyosaa pidennettiin, lisäkiinnitys otettiin käyttöön monorail-osaan 6. Vaihdettu kaksi siirtorullaa sisärullien teloihin: jotta auto ei kahlattaessa rampin reunan yli kosketa tavaratilan peräosan sivusisäisiä ääriviivoja, auton pitämiseksi asennettiin rullat rengasmaisilla uriilla sivuttaissiirtymästä (samalaista ratkaisua käytettiin aiemmin kehitettäessä P-211-järjestelmää veneelle "Gagara"). Parannuksia tarvittiin myös An-22-koneen ilmakuljetuskalustoon.
Tammikuun 5. ja 8. kesäkuuta 1988 välisenä aikana 4P248-järjestelmä, jossa oli MKS-350-12-laskuvarjojärjestelmä (lisäohjauksen DVP-30), oli tilatestauksessa. Heitä valvoi suoraan Ilmavoimien tutkimuslaitoksen siviililain testiosaston päällikkö eversti N.N. Nevzorov, johtava lentäjä, oli eversti B.V. Oleinikov, päänavigaattori - A.G. Smirnov, johtava insinööri - everstiluutnantti Yu.A. Kuznetsov. Erilaisia laskeutumisvaihtoehtoja testattiin eri paikoissa, mukaan lukien (tilakokeiden loppuvaiheessa) veden pinnalla. Valtionkokeet hyväksyttiin 29.
Lain "Johtopäätökset" -osiossa sanottiin: "Bakhcha-PDS-laskeutumislaitteet vastaavat periaatteessa taktista ja teknistä toimeksiantoa nro 13098 ja lisäystä nro 1, lukuun ottamatta kohdissa määriteltyjä ominaisuuksia ... Tämän lain noudattamista koskevat taulukot tarjoavat laskuvarjolaskun maanpinnalle 3 kg:n lentopainoisen taisteluajoneuvon BMD-14400:lle, ja 7 taistelumiehistön jäsentä sijaitsee yleisistuimilla ajoneuvon sisällä korkeudelta 300-1500 m laskeutumispaikoille, joiden ylitys merenpinnan yläpuolella on jopa 2500 m, tuulen nopeudella lähellä maata jopa 10 m/s... Bakhcha-PDS-laskeutumislaitteet takaavat BMD:n teknisten ominaisuuksien turvallisuuden -3, sen aseet ja varusteet laskuvarjolaskun jälkeen seuraavissa ajoneuvokokoonpanoissa:
- täysin varustettu ammuksilla, käyttömateriaaleilla, huoltovälineillä, polttoaineen ja voiteluaineiden täydellä tankkauksella, seitsemän taistelumiehistön jäsentä, joiden taistelupaino on 12900 kg;
- yllä olevassa kokoonpanossa, mutta taistelumiehistön neljän jäsenen sijaan, 400 kg lisäammuksia asennetaan tavalliseen korkkiin, joiden taistelupaino on 12900 kg;
- täydellä polttoaineen ja voiteluaineiden tankkauksella, varustettu käyttömateriaaleilla ja vakiovarusteilla, mutta ilman taistelumiehistöä ja ammuksia, joiden kokonaismassa on 10900 kg ...
BMD-3:n laskeutumista Bakhcha-PDS-laskeutumisapuvälineille veden pinnalle ei varmistettu, koska ajoneuvo kaatui 180° tuulen roiskuessa pintakerroksessa jopa 6 m/s ja aallot alle 1 piste (eli olosuhteissa , paljon "pehmeämmät" kuin TTZ:n edellyttämät. - Noin. Aut.) ... Suoritetaan BMD-3-lentotaisteluajoneuvon laskulento Bakhcha-PDS -ajoneuvoilla, joiden lentopaino on jopa 14400 kg, ottaen huomioon lennon arvioinnissa esitetyt ominaisuudet, ei ole vaikeaa ja on saavutettavissa lentäjille, joilla on kokemusta suurten kuormien laskeutumisesta Il-76 (M, MD) ja An-22 lentokoneista. Virheettömän toiminnan todennäköisyys, määritetty luottamustodennäköisyydellä 0,95, on alueella 0,952-1, TTZ:n mukaan on määritelty 0,999 (pois lukien putoaminen veden pinnalle).
Valtiotestien tulosten mukaan 4P248-laskeutumisapulaitteita suositeltiin hyväksyttäviksi ilmavoimien ja ilmavoimien huoltoon ja massatuotantoon, mutta puutteiden poistamisen ja tarkastuskokeiden suorittamisen jälkeen.
Laskuvarjojärjestelmän ongelmat ilmenivät uudelleen: päälaskuvarjojen yhden tai kahden katoksen tuhoutuminen, linjojen katkeaminen maksimikorkeus- ja nopeusolosuhteissa, kahdessa tapauksessa - kahden katoksen vika, kun BMD pudotetaan nopeudella 300-360 km/h 400-500 m korkeudelta.
"Objekti 950", kaatui sivuttaispurkuvaiheessa laskeutumisen jälkeen. 1989
Kommenttien ja niiden poistamismahdollisuuksien analyysi pakotti julkaisemaan lisäyksen TTZ:hen. Laskeutumislaitteiden massatuotantoon käynnistämisen pitkän viivästymisen estämiseksi vaatimus laskeutumisesta veden pinnalle yksinkertaisesti poistettiin ja mittarilentonopeus laskeutumisen aikana asetettiin 380 km / h - tuotteen turvallisen poistumisen varmistamiseksi ohjaamosta ja laskuvarjojärjestelmän aukosta. Totta, sama asiakirja merkitsi lisälento- ja kokeellista tutkimusta BMD-3:n laskeutumisen varmistamiseksi veden pinnalle. Tämä vaatimus ei suinkaan ollut muodollinen - samaan aikaan, 1980-luvun lopulla, tehdyt tutkimukset osoittivat, että jopa puolet maan pinta-alasta ei-ydinvoimaisen laajamittaisen sodan sattuessa Euroopan operaatioalueella. . Ja tämä piti ottaa huomioon mahdollisia lentotoimintaa suunniteltaessa.
Järjestelmän tärkeimmät parannukset saatiin päätökseen kuukauden sisällä. Nopeuttaakseen BMD-3:n irrottamista laskeutumisvälineistä, keskuskokoonpanon suunnitteluun lisättiin sisäänvedettävät liukusäätimet ja yksi kiinnityspiste. Lisäksi otettiin käyttöön ruuvituet ja vahvistettiin keskuskokoonpanon putkien kiinnitystä. Lukossa esineen kiinnittämiseksi yksikiskoon vivun ja lukon rungon väliin ilmestyi lisäkompensaattoreita, ohjaustappi lukon luotettavan hallinnan varmistamiseksi suljetussa asennossa; lukon varsi muutettiin nopeuttamaan sen asentamista yksiraiteiseen pesään. Ahdinlohkoa on parannettu sen massan vähentämiseksi. Toukkasuojusten rakennetta on muutettu, jotta vähennetään todennäköisyyttä törmätä "950 Objectin" teloihin laskulaitteiston elementteihin poistuttaessa "tyhjennetyistä" iskunvaimentimista laskeutumisen jälkeen. Itse koneessa vahvistettiin suksien kiinnittämiseen tarkoitettuja kiinnikkeitä. Viimeistelimme BMD-tornin irrotettavan suojuksen suunnittelun, joka varmistaa tornielementtien turvallisuuden laskuvarjojärjestelmän käynnistyessä: tilatesteissä esimerkiksi tornin OU-5-valaisimen kiinnike romahti ja itse suojus oli epämuodostunut.
Kommentit osoittivat, että ajoneuvoon kokoontaitettuun asentoon asennetut laskulaitteet mahdollistavat BMD:n marssimisen "epätasaisessa maastossa nopeudella 30-40 km / h jopa 500 km:n matkalla", mutta TTZ:n vaatimukset täyttyvät. eivät täyttyneet, koska laskeutumislaitteiden sijoittaminen ajoneuvoon "heikentää komentajan näkyvyyttä työpaikalta marssipäivän asennossa ja infrapunalaitteilla". Sama koski kuljettajan työpaikalta tehtyä tarkastusta. Kun annettiin mahdollisuus tehdä pitkiä marsseja ja ylittää vesiesteet, vaatimus oli tärkeä. Koneessa olevien laskeutumislaitteiden kiinnityselementtejä oli tarpeen jalostaa marssimalla. BMD-yleisistuinten suunnittelua ja asennusta koskevia vaatimuksia on selkeytetty.
BMD-Z:n lastaus PBS-950-laskeutumisapuvälineillä Il-76-koneeseen
AU:n tieteellisen tutkimuslaitoksen asiantuntijat ovat suunnitelleet MKS-350-12 laskuvarjojärjestelmän uudelleen. Erityisesti päälaskuvarjon kuomun vahvistamiseksi siihen ommeltiin 11 nauhaa ylimääräisestä pyöreästä kehyksestä teknisestä nailonnauhasta LTKP-25-450 ja LTKP-25-300. Laskuvarjojärjestelmän täytön ja kuormituksen yhtenäisyyden parantamiseksi otettiin käyttöön 20 metrin laajennukset, jotka mahdollistivat päävarjojen katosten poikkeamisen kauemmas toisistaan ennen avaamista. Muutettiin vetovarjon säilytysjärjestystä kammiossa. Tämä ei ratkaissut kaikkia mainittuja ongelmia, ja kun PBS-950-tilat otettiin tuotantoon, oli tarpeen rajoittaa käyttötiheyttä maksimikorkeus- ja nopeusolosuhteissa sekä lisätä päälaskuvarjon lisälohko varaosaan. osasarja MKS-350-12 järjestelmään ja rajoittaa käyttötiheyttä maksimikorkeudessa - nopeustilassa.
29. joulukuuta 1988 - 27. maaliskuuta 1989 muunnettujen 4P248-0000 laitteiden alustavat lentokokeet suoritettiin Il-76M -lentokoneella, joka kuului Research Institute of Autonomylle. Suunnitteluun tehtyjen muutosten vaikutus tarkastettiin kaikissa laskeutumisen valmisteluvaiheissa ja itse laskeutumisessa. Erityisesti todettiin, että 7 ihmisen laskelma lataa "Object 950" -laitteen modifioiduilla laskulaitteilla Il-76M-lentokoneeseen 25 minuutin ajan (kunkin kohteen VPS-14:n asennusaikaa ei kuitenkaan otettu huomioon ). Laskeutumisapuvälineiden irtoamisaika tuotteesta laskeutumisen jälkeen oli 60 s kiihdytettyä kiinnitysjärjestelmää käytettäessä ja enintään 2 minuuttia, kun 4 miehistön jäsentä irrotettiin manuaalisesti.
Myös lentokoneen ilmakuljetuskalustoon tehtiin muutoksia - erityisesti yksittäisten laskuvarjojen mukana tulevien miehistöjen laskeutumisen turvallisuuden lisäämiseksi (tämä vaatimus sisällytettiin myös toimenpideluetteloon valtion testien tulosten perusteella). S.V.:n mukaan nimetyn suunnittelutoimiston Il-1-lentokoneeseen asennettiin modifioidut laitteet vahvistetulla yksiraiteisella 158P76:lla, joita Universal-tehdas valmistaa. Iljushin ja perusteli itsensä täysin. Näitä testejä koskevassa raportissa, jonka "Universalin" ja NII AU:n johtajat hyväksyivät 30. maaliskuuta 1989, sanottiin: "Muutettu kertakäyttöisten G.I.:n kommenttien mukaan... Laskeutumisapuvälineet 4P248 varmistavat tuotteen turvallisen laskeutumisen "950 " ylikuormituksilla, jotka eivät ylitä arvoja nу = 4, nх = 248, nz = 950... MKS-11,0-1,4, keskusvoimayksikkö, paineistusyksikkö ja muut yksiköt, tehty tilatestien kommenttien mukaan ja näiden testien aikana havaittujen huomautusten mukaan tarkastettiin kokeiden aikana ja niiden tehokkuus varmistettiin ... Testattavaksi voidaan toimittaa TTZ-numeroa vastaava laskeutumislaitteisto 2,2P4. Paitsi: tuotteen "248" latausaika Il-350M-lentokoneeseen TTZ:n mukaan on 12 minuuttia; itse asiassa vastaanotetaan 4 minuuttia ja laskeutumislaitteet irrotetaan laskeutumisen jälkeen 248 ihmisen poistuessa tuotteesta .
Ilmaiskunvaimentimen pilottitestit "Object 950" -asetelmassa
Hätätilanteita ei ollut. Yhdessä lentokokeessa BMD "Object 950" yksinkertaisesti kaatui teloineen laskeutumisen jälkeen. Syynä oli auton törmäys sivupurkauksen aikana 0,3-0,4 m korkeaan jäätyneeseen lumipenkkiin (oli vielä talvi) - ja tätä tapausta pidettiin "epänormaalina laskuna".
4P248:n koko kehitysjakson aikana testien aikana (kontrollia lukuun ottamatta) suoritettiin 15 BMD-mallien törmäyskaappausta ilmaiskunvaimentimien testaamiseksi; 11 iskupudotusta Object 950:stä (joista neljä on fysiologisia kokeita), 87 lentokoetta Object 950:n malleilla, 32 lentokoetta Object 950:llä, joista neljä on fysiologisia, koneen sisällä kahdella testerillä. Joten 6. kesäkuuta 1986 laskeutumispaikalla lähellä Pihkovaa testasivat AU A.V.:n tutkimuslaitoksen laskuvarjojoukkoja. Shpilevsky ja E.G. Ivanov (laskeutumiskorkeus - 76 m, lentokoneen lentonopeus - 1800 km / h). Saman vuoden 327. kesäkuuta ilmavoimien valtion tutkimuslaitoksen koelaskuvarjomiehet everstiluutnantti A.A. Danilchenko ja majuri V.P. laskeutuivat BMD:n sisälle. Nesterov.
Raportissa ensimmäisestä lentofysiologisesta kokeesta, joka hyväksyttiin 22. heinäkuuta 1988, todettiin: "... fysiologisen kokeen kaikissa vaiheissa testaajat säilyttivät normaalin suorituskyvyn ... miehistön jäsenten fysiologiset ja psykologiset muutokset olivat palautuvia ja ne olivat palautuvia. heijastus kehon reaktiosta tulevaan äärimmäiseen törmäykseen. Vahvistettiin, että laskennan jäsenten sijainti yleisistuimilla laskeutuessa estää minkään kehon osan osumasta taisteluajoneuvon runkoon tai sisäisiin varusteisiin. Samanaikaisesti laskuvarjojärjestelmä ei vieläkään tarjonnut vaadittua viisinkertaista käyttöä. Siitä huolimatta ilmavoimien ylipäällikön 16. marraskuuta 1989 tekemällä päätöksellä PBS-950 laskeutumisapuvälineet hyväksyttiin toimittamaan ilmavoimia, ilmavoimia ja otettiin massatuotantoon edellyttäen, että tutkimuslaitos AU (vuonna 1990 se nimettiin uudelleen Laskuvarjorakennuksen tutkimuslaitokseksi) takasi ISS:n laskuvarjojärjestelmän käyttötiheyden -350-12.
Vahvistaakseen laskeutumiskeinoihin tehtyjen muutosten tehokkuuden vuosina 1989 ja 1990. suoritti ylimääräisiä ohjaus- ja erikoislentokoneita. Tämän seurauksena 4P248 (PBS-950) -laskeutumislaitteiden ulkonäkö lopulta muodostui, niiden suunnitteludokumentaatio annettiin kirjaimella O, eli. sen mukaan ensimmäinen erä massatuotannon järjestämiseen tarkoitettuja tuotteita voitaisiin jo valmistaa. Vuosina 1985-1990. 4P248-järjestelmän kehittämistä varten hankittiin viisi tekijänoikeustodistusta, jotka liittyvät pääasiassa iskunvaimennuslaitteeseen.
NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus nro 155-27, 10. helmikuuta 1990, Neuvostoliiton armeijan ja laivaston aseistamisesta laivasto Otettiin käyttöön BMD-3-lentokone ja PBS-950-lentokone. Päätöslauselmassa sanottiin muun muassa: "Voitta Neuvostoliiton ilmailuministeriö viimeistellä ilmakuljetuslaitteet ja varustaa Il-76-, Il-76MD-, An-22- ja An-124-lentokoneet BMD:n lastauslaitteilla -3 PBS-950-laskeutumislaitteistolla.
Kelluvat testit
Neuvostoliiton puolustusministerin käsky nro 117, 20. maaliskuuta 1990, kuului: "Määrittää BMD-3-lentotaisteluauto ja PBS-950-laskuvarusteet Neuvostoliiton armeijan laskuvarjojoukkojen ja laivaston jalkaväen yksiköiden varustamiseen sekä BMD-1P ilmataisteluajoneuvot, BMD-2, laskuvarjoreaktiiviset järjestelmät PRSM-915, PRSM-925 (916) ja strapdown-laskuvarjojärjestelmät PBS-915, PBS-916. Samalla määräyksellä ilmavoimien asevarustelun apulaispäällikön toimisto määrättiin samalla määräyksellä kuin yleisasiakas laskeutumisvälineistä. Minaviaprom velvoitettiin luomaan kapasiteettia, joka on suunniteltu 700 PBS-950-sarjan vuosituotantoon. He eivät tietenkään aikoneet käyttää tätä (maksimi)suorituskykyä vielä. Todellisia tilauksia suunniteltiin paljon vähemmän. Mutta niitä ei todellisuudessa tapahtunut.
Ensimmäinen kymmenen sarjan sarja PBS-950 valmistettiin samana vuonna 1990 suoraan Universalin tehtaalla ja luovutettiin asiakkaalle. Tämä erä vastasi VgTZ:n aiemmin tilaamaa kymmenen BMD-3:n erää. Yhteensä MKPK "Universal" tuotti 25 sarjasarjaa PBS-950. Kun PBS-950-laskeutumislaitteet otettiin käyttöön toimitukseen, niiden tuotanto järjestettiin Kumertaussa. Mutta pian maan tapahtumat tekivät omat säätönsä, ja PBS-950:n massatuotanto siirrettiin Taganrog APO:lle.
Puolustusvoimien äärimmäisen epäsuotuisasta tilanteesta huolimatta joukkojen muutamien BMD-3:n ja PBS-950:n kehitystyö jatkui, vaikkakin huomattavalla viiveellä. Mahdollisuutta pudottaa BMD-3 käyttämällä PBS-950:tä kaikkien seitsemän miehistön jäsenen ollessa ajoneuvossa testattiin vuonna 1995 pudotuspaalulla. Ensimmäinen laskeutuminen täydellä voimalla BMD-3:n sisällä PBS-950:llä tapahtui 20. elokuuta 1998 104. kaartin näyttävien taktisten harjoitusten aikana. 76. kaartin laskuvarjorykmentti. ilmavoimien divisioona. Laskeutuminen suoritettiin Il-76-lentokoneesta, johon osallistuivat armeijan laskuvarjomiehet: yliluutnantti V.V. Konev, nuorempi kersantti A.S. Ablizina ja Z.A. Bilimikhov, korpraali V.V. Sidorenko, yksityiset D.A. Goreva, D.A. Kondratieva, Z.B. Tonaev.
BMD-3:n lastaus laskeutumislaitteistolla PBS-950 (4P248) Il-76-koneeseen
