Loppujen lopuksi nykyaikainen taistelulentokone on monimutkainen aseellisen taistelun väline, ja sille on ominaista sadat erilaiset parametrit. Näitä ovat paitsi suorituskykyominaisuudet, myös aluksen elektronisten järjestelmien ja asejärjestelmien indikaattorit, tiedot näkyvyydestä ja selviytymisestä, erilaiset toiminnalliset ja tekniset ominaisuudet, tiedot tuotantokustannuksista, operaatiosta ja taistelukäytöstä. Ilmailukompleksin kokonaistehokkuus riippuu siitä, kuinka onnistuneesti näiden parametrien yhdistelmä täyttää lentokoneen tuotannon ja käytön erityisehdot. Siksi nopein, korkein tai mikä tahansa muu "usein" lentokone osoittautuu erittäin harvoin onnistuneeksi, koska yhden indikaattorin parantamiseksi suunnittelijoiden oli väistämättä huononnettava monia muita. Ja parhaan tittelin voittavat pääsääntöisesti autot, joiden suorituskykyominaisuudet eivät ole aikansa parhaita.
Taulukoita tutkiessa tulee aina muistaa, että nykymaailmassa lentokone on hyödyke; ja taulukoiden numerot ovat hänen mainostaan, joten ne antavat aina hieman optimistisemman kuvan. Tietenkään ei pitäisi olla epäilystäkään arvostettujen lentokoneiden valmistusyritysten säädyllisyydestä. Näihin lukuihin voi luottaa sataprosenttisesti. Sinun tarvitsee vain tietää, mitä ne tarkoittavat. Esimerkiksi taistelijan maksiminopeus ilmoitetaan. Mutta samaan aikaan on hiljaista, että tämä nopeus saavutettiin erityisesti valmistetulla kopiolla, jota ohjasi korkeimman pätevyyden omaava koelentäjä, erityisesti organisoidun lennon aikana. Ja millä nopeudella tämän tyyppinen taisteluajoneuvo kehittyy 10 vuoden käytön jälkeen ase ja säiliö ulkoisella hihnalla, nuoren luutnantin valvonnassa, jos moottoreille on tehty jo kaksi korjausta, eikä säiliöihin kaadeta korkealaatuista petrolia? Tällaista lukua ei ole tällaisissa taulukoissa. Mutta todellisten suorituskykyominaisuuksien pitäisi kiinnostaa meitä ensisijaisesti, jos haluamme verrata oikein kahta lentokonetta.
Kaikki nämä yleiset huomiot on tarkoitettu vain antamaan käsitys siitä, kuinka vaikeaa on verrata lentokoneita niiden virallisten ominaisuuksien mukaan ja kuinka vähän luottamusta tulokseen voi antaa. Toinen asia on analysoida todellisia ilmataisteluja, joissa on mukana kilpailevia lentokoneita sotilaallisten konfliktien aikana. Tässä tapauksessa kuva on lähellä todellisuutta. Mutta täälläkin ovat tärkeät tekijät, jotka eivät suoraan liity lentokoneeseen, kuten lentäjien pätevyys, heidän taisteluhalunsa aste, tukipalvelujen laatu jne.
Onneksi viime aikoina on tullut mahdolliseksi verrata erilaisia kilpailevia hävittäjiä ilmassa Venäjän, Ukrainan, USA:n, Ranskan ja Kanadan lentäjien ystävällisten keskinäisten vierailujen aikana. Joten elokuussa 1992 Lipetskin taistelukäyttökeskuksen lentäjät vierailivat Langleyn lentotukikohdassa (Virginia), jossa sijaitsi Yhdysvaltain ilmavoimien 1. taktinen hävittäjäsiipi, joka oli aseistettu F-15C / D:llä. Venäjän ilmavoimien lentohenkilöstön uudelleenkoulutus: kenraalimajuri N. Chaga, eversti A. Kharchevsky ja majuri E. Karabasov. He saapuivat kahdella taistelijalla Su-27UB:lla, saattajaryhmä saapui Il-76:lla. Ystävällisen tapaamisen ja lyhyen tauon jälkeen E. Karabasov ehdotti demonstratiivisen ilmataistelun järjestämistä Su-27:n ja F-15:n välillä suoraan Langleyn lentokentän yläpuolella katsojien läsnäollessa. Amerikkalaiset eivät kuitenkaan suostuneet tähän esitykseen, joka heidän mielestään oli liian militaristinen. Vastineeksi he ehdottivat "yhteisen ohjauksen" suorittamista pilottivyöhykkeellä valtameren yläpuolella (200 km rannikolta). Skenaarion mukaan ensin F-15D- - piti päästä pois Su-27UB:n takaa-ajosta, sitten koneiden olisi pitänyt vaihtaa paikkaa ja jo "Dryn" piti "heittää hännän irti" Kotka". E Karabasov oli Su-27UB:n etuohjaamossa ja amerikkalainen lentäjä takana. F-15C lensi ulos valvomaan taistelua.
F-15D
Yhteisen ohjailun aloittamiskäskystä Eagle, joka käynnisti täyden jälkipolttimen, yritti välittömästi irtautua Su-27UB:sta, mutta tämä osoittautui mahdottomaksi: käyttämällä vain minimijälkipolttotilaa ja maksimijälkipolttimen työntövoimaa, E. Karabasov "roikkui helposti amerikkalaisen pyrstössä". Samaan aikaan Su-27UB:n hyökkäyskulma ei ole koskaan ylittänyt 18 astetta (Kun Su-27:ää käytetään ilmavoimien taisteluyksiköissä, hyökkäyskulma on rajoitettu 26 asteeseen. Vaikka lentokone sallii ohjailun huomattavasti korkeammissa hyökkäyskulmissa (jopa 120 astetta, kun esitetään "Pugachev's Cobra" )).
Koneiden vaihdon jälkeen E. Karabasov vaihtoi kaasun täyteen jälkipolttimeen ja alkoi siirtyä pois F-15D:stä energisellä käännöksellä ja nousulla. "Eagle" seurasi, mutta jäi heti jälkeen. Puolentoista täyden kierroksen jälkeen Su-27UB meni F-15:n pyrstään, mutta venäläinen lentäjä teki virheen ja "ampuisi alas" ei F-15D:tä vaan perässä lentävän F-15C tarkkailijan. Tajuttuaan virheen hän huomasi pian kaksipaikkaisen "Eaglen". Kaikki amerikkalaisen lentäjän muut yritykset päästä eroon vainosta eivät johtaneet mihinkään. Tämä "ilmataistelu" päättyi.
Joten lähitaistelussa Su-27 osoitti vakuuttavasti täydellisen ylivoimansa F-15:een verrattuna pienempien kääntösäteiden, suuremman kallistuksen ja nousunopeuden sekä parempien kiihtyvyysominaisuuksien ansiosta. Huomaa, että näitä etuja eivät tarjonneet enimmäisnopeus ja muut vastaavat parametrit, vaan muut ilma-alusta tarkemmin kuvaavat indikaattorit.
Su-27
Tiedetään, että lentokoneen ohjattavuuden aste ilmaistaan numeerisesti käytettävissä olevan ylikuormituksen arvolla, ts. lentokoneen suurimman noston suhde sen nykyiseen painoon. Tästä seuraa, että mitä korkeampi ohjattavuus, sitä suurempi alue on mukana noston luomisessa, sitä suurempi on kunkin alueen neliömetrin ominaisnosto ja sitä pienempi lentokoneen paino. Voimalaitoksen ja lentokoneen ohjausjärjestelmän ominaisuudet vaikuttavat merkittävästi ohjattavuuteen.
Ensinnäkin, arvioidaan taistelijoiden paino kyseisessä sarjassa. F-15D: 13240 kgf - tyhjäpaino; plus 290 kgf - laitteiden paino, mukaan lukien kaksi lentäjää; plus 6600 kgf - kulutetun polttoaineen paino (lentämiseen pilottialueelle ja takaisin 25 prosentin kantamareservillä, ohjailu puoli tuntia, josta 5 minuuttia täydessä jälkipolttotilassa); plus 150 kgf - ulkoisen polttoainesäiliön (PTB) rakenteen paino, koska vaadittu polttoainemäärä ylittää sisäsäiliöiden kapasiteetin; yhteensä ilman taistelukuormaa (kanuun ja ohjusten kuoret) F-15D:n lentoonlähtöpaino oli noin 20330 kgf. "Yhteisen ohjauksen" alkaessa polttoaineenkulutuksen vuoksi lentopaino laski 19400 kgf:iin. Su-27UB:n vastaavien arvojen määrittämistä vaikeuttaa jonkin verran se, että CR nro 3'93:ssa annettu tyhjän lentokoneen paino 17500 kgf näyttää olevan yliarvioitu. Yleisin analyysi osoittaa, että jos harjoitus F-15D ylittää tyhjän F-15C:n painon 360 kgf, niin Su-27UB, joka on säilyttänyt lähes kaikki yksipaikkaisen sieppaajan taisteluominaisuudet, voi poiketa siitä. tässä indikaattorissa enintään 900 kgf . Siksi tyhjän Su-27UB:n todennäköinen paino on 16650 kgf. Laskettuaan samalla polttoaineen painon, saamme "Kuivan" lentoonlähtöpainon 24200 kgf, ja paino "taistelun" alkuun mennessä on noin 23100 kgf.
Su-27:n ja F-15:n suorituskykyominaisuuksien vertailutaulukko
*Kirjoittajan mukaan
Ottaen huomioon, että molemmissa tarkasteltavissa olevissa koneissa rungolla ja emennagella on merkittävä rooli noston luomisessa, tuloksena saadut painot viitataan koko niiden suunniteltujen projektioiden alueelle. Alueet voidaan määrittää julkaistuista hävittäjäsuunnitelmista. Saamme, että kaksintaistelun alussa Su-27UB:n suunnitellun projektion kuormitus oli 220 kgf / m2. ja F-15D - 205 kgf / m2, eli melkein sama (ero laskentavirheen järjestyksessä).
Näin ollen Su-27:n parhaat ohjausominaisuudet F-15:een verrattuna saavutettiin ei laakeripinta-alaa lisäämällä, vaan sen tehokkaamman käytön ansiosta, ts. lentokoneen paras aerodynaaminen layout. Toisin kuin kilpailija, Su-27 on valmistettu ns. integroidun piirin mukaan, jossa lentokoneen runko ja siipi muodostavat yhden tukirungon, mikä varmistaa korkeat nostokertoimen arvot liikkeen aikana ja matalan vastus, erityisesti trans- ja yliäänenopeuksilla. Lisäksi integroitu asettelu, jolle on ominaista tasainen rungon siirtyminen siipiin, verrattuna perinteiseen asetteluun erillisellä rungolla, tarjoaa huomattavasti suuremman määrän sisäisiä polttoainesäiliöitä ja eliminoi PTB:n käytön. Tällä on myös myönteinen vaikutus Su-27:n painoon ja aerodynaamiseen laatuun.
"Dry":n integroidun layoutin positiivisia puolia korostavat merkittävästi sen huolellinen kehittäminen. Siten Su-27:n teräväkärkiset jyrsimet, toisin kuin F-15:n tylppät purseet, eivät ainoastaan lisää laakeriominaisuuksia positiivisesti yli 10°:n iskunkulmissa, vaan myös "pienennät siiven yläpinnan painesykäykset, jotka aiheuttavat lentokoneen tärinää ja rajoittavat sen ohjattavuutta.
Su-27:n tärkeä ominaisuus on siipi. jossa on epämuodostunut keskipinta, mikä antaa sille ominaisen "kiemurtelevan" ulkonäön. Tämä siipi on "viritetty" maksimaaliseen nosto-vastussuhteeseen keskellä lähitaistelun ohjausaluetta. Näissä tiloissa epämuodostuneen siiven laatu on 1,5 kertaa korkeampi kuin litteän siiven laatu, ja vahvistus tapahtuu melko laajalla hyökkäyskulmien alueella. Siten Su-27:n aerodynaaminen asettelu ei lisää vain nostovoimaa, vaan myös pienentää vastusta, mikä vaikuttaa myönteisesti lentokoneen kiihtyvyysominaisuuksiin.
"Taistelun" jälkeen E. Karabasov, joka huomautti "Dryn" paremmuudesta tässä suhteessa, selitti sen hävittäjänsä suuremmalla työntövoima-painosuhteella. Tämä versio ei kuitenkaan kestä kritiikkiä: on helppo laskea, että kaksintaistelun alussa Su-27UB:n työntövoima-painosuhde lähellä maata täydessä jälkipolttotilassa oli 1,08 ja F- 15D - 1,11. Asia on erilainen - työntövoima per 1 m2 lentokoneen keskiosasta, Su-27 on lähes 20% enemmän kuin "Igla" (vastaavasti 6330 kgf/m ja 5300 kgf/m). Yhdessä AL-31F-moottorin parhaan kaasuvasteen kanssa tämä varmistaa lentokoneen vähimmäiskiihdytysajan. Aviation Week & Space Technology -lehden apulaispäätoimittajan David Northin mukaan Su-27UB:lla Farnborough-90 -näyttelyssä tutustumislennon venäläisen hävittäjän kiihtyvyys 600 km/h:sta 1000 km:iin. / h täydessä jälkipolttimessa kestää vain 10 sekuntia. D. North korostaa moottoreiden hyvää kaasuvastetta.
Toinen tärkein ominaisuus, josta hävittäjän vaakasuuntainen ohjattavuus riippuu, on nopeus, jolla lentokone tulee rullalle ja sen pyörimisnopeus pituusakselin ympäri. Mitä suuremmat nämä nopeudet, jotka määräytyvät sivusäätimien tehokkuudesta ja koneen massa-inertiaominaisuuksista, sitä nopeammin lentokone menee käännökseen ja menee vastakkaisen kierroksen käännökseen. Kyky muuttaa nopeasti käännöksen suuntaa on tärkein taktinen etu, koska. avulla voit tehokkaasti paeta vihollisen iskua ja aloittaa hyökkäyksen itse. D. North väittää Viktor Pugatšoviin viitaten, että Su-27:n kallistuskulma on lähellä 270 astetta/s. Tämä arvo on suurempi kuin F-15 ja vastaa suunnilleen F/A-18:aa.
Su-27:n aerodynaamisen asettelun ja voimalaitoksen positiiviset puolet ilmenevät täysin sen staattisen epävakauden vuoksi.
Toisin kuin vakaa F-15, Sukhoi pyrkii itsenäisesti muuttamaan lennon suuntaa, ja vain fly-by-wire-ohjausjärjestelmän jatkuva toiminta pitää sen tasapaino-asennossa. Staattisesti epävakaan hävittäjän ohjaamisen ydin on, että lentäjä ei "pakota" häntä suorittamaan tätä tai tuota liikettä, vaan "sallii" lentokoneen suorittaa sen. Siksi aika, joka vaaditaan vetäytymiseen mistä tahansa tasaisesta lentotilasta ja aloittamaan ohjailu, on paljon lyhyempi Su-27:llä kuin F-15:llä, joka oli myös yksi Sukhoin menestyksen osista kaksintaistelussa Iglomia vastaan.
Siten Su-27:n erinomainen ohjattavuus, joka on niin vakuuttavasti osoitettu Virginian taivaalla, on täysin looginen tulos joukosta suunnittelupäätöksiä, jotka erottavat tämän neljännen sukupolven hävittäjän F-15:stä. Keskustelemalla Sukhoin ansioista sekä sen ohjattavuus, länsimainen lehdistö panee merkille ennennäkemättömän pitkän kantaman ja lennon keston ilman PTB:tä, laajan aseiden valikoiman ja kyvyn toimia huonosti varustetuilta lentokentiltä ilman lukuisia maatarkastuksia.
Kuitenkin, mitä tulee Su-27: n varustukseen, tietotekniikan riittämätön käyttöönotto ja järjestelmien alhainen integrointi on todettava. Tämä asettaa Sukhoi-lentäjän huonompaan asemaan verrattuna länsimaisiin kollegoihinsa, erityisesti niin sanotussa "tilanneluottamuksessa" - tarkassa ymmärryksessä siitä, mitä lentokoneessa ja sen ympäristössä tapahtuu kulloinkin. Ehkä tämä on Su-27:n vakavin puute, koska vaikeassa taktisessa ympäristössä se johtaa väistämättä arvokkaan ajan menettämiseen ja voi mitätöidä tämän hävittäjän monet edut.
1993 vuosi
Viitteet:
1. V.E. Ilyin. "Neulat" ja "Flaikers". uutiset TsAGI, nro 18, 1992
2. M. Levin. "Upea seitsemän". "Isänmaan siivet", nro 3, 1993
3. Hävittäjä McDonell-Douglas F-15 "Eagle". Tekniset tiedot TsAGI, nro 13, 1986
4. D.M. Pohjoinen. "Eviation Week" -lehden toimittajan lento parhaalla Neuvostoliiton hävittäjä-torjuntahävittäjällä. Aviation Week & Space Technology, venäläinen painos, kevät 1991
5. M.P. Simonov ja muut Jotkut Su-27-lentokoneen aerodynaamisen layoutin piirteet. ilmatekniikka laivasto, nro 2, 1990
6. Janen 1991/92.