Sotilaallinen arvostelu

Amerikkalainen suihkukone Bell P-59A Airacomet

1
Yhdysvallat oli kenties ainoa maa kaikista toisessa maailmansodassa taistelevista, joka kiinnitti suhteellisen vähän huomiota suihkukoneiden kehittämiseen. ilmailu. Tämä seikka selittyy pääasiassa ilmavoimien käytön opin erityispiirteillä. Sota Yhdysvaltojen alueella ei ollut todellisuudessa uhattuna, eikä nopeita sieppaajia tarvittu suojellakseen tehtaita ja kaupunkeja vihollisen hyökkäyksiltä. Pommittimet ja tehokkaat mäntähävittäjät olisivat riittäneet kohtaamaan Japanin. Teollisuus keskittyi pääasiassa pitkän matkan pommikoneisiin, jotka pystyivät lentämään valtameren yli. Vain se tosiasia, että amerikkalaiset asevoimat osallistuivat yhä enemmän vihollisuuksiin Euroopassa, pakotti heidät käyttämään uusia lähestymistapoja. Myös Englannin ja Saksan saavutukset suihkulentotoiminnan kehittämisessä näyttelivät omaa rooliaan.

1930-luvun lopulla amerikkalaiset suunnittelijat suorittivat melko "hitaita" kokeita yhdistetyillä moottori-kompressoriasennuksilla. Tuloksena tiedoista oli yksikkö, joka perustuu mäntämoottoriin yhdistettynä aksiaalikompressoriin. Sitä ei kuitenkaan koskaan laitettu lentokoneeseen liian suuren painon, kookkuuden ja liian suuren polttoaineenkulutuksen vuoksi.

Korvatakseen jotenkin menetettyä aikaa amerikkalaiset kääntyivät ulkomaisten kokemusten puoleen. Apua tarjosi Englanti, joka toimitti piirustukset, teknisen dokumentaation ja useita prototyyppejä Whittlen suihkuturbimoottoreista. Näiden moottoreiden alla he alkoivat heti suunnitella lentokonetta, joka sai nimityksen XP-59.

Aluksi nimitys XP-59 annettiin Bell Model 16:lle, kaksoispuomihävittäjälle, jossa oli mäntämoottorit ja työntökoaksiaalipotkurit. Mutta joulukuussa 1941 Yhdysvaltain ilmavoimat luopuivat tämän vaihtoehdon rakentamisesta, ja myöhemmin numero "59" siirtyi yrityksen ensimmäiselle suihkukoneelle. Vaikka tämä lentokone ei ollut ensimmäinen ilmaan noussut suihkuturbimoottoreilla varustettu kone (saksalaiset ja britit ansaitsivat kämmenen), Bell P-59, toisin kuin sen edeltäjät, suunniteltiin alun perin taisteluhävittäjäksi valmiille moottorille. Mutta ensin asiat ensin.



Lentokoneiden luomiseen on aina liitetty mysteeri. Sen lisäksi, että syntyvälle lentokoneelle jätettiin aiemmin mäntämoottorin omistama indeksi, työ tehtiin tiukimmassa salassa. Hankkeeseen osallistuneet suunnittelijat eristettiin muista Bellin työntekijöistä ja sijoitettiin ei suunnittelutoimistoon, vaan Buffaloon Elnwood Avenuella (Piers Arrow -yhtiön omistama) rakennukseen. Prototyyppiä alettiin rakentaa yhdessä laitoksessa, joka oli myös vuokrattu Fordilta. Tästä rakennuksesta, jossa on maalatut lasit ja ikkunat, ensimmäinen XP-59A otettiin käyttöön syyskuussa 1942.

Amerikkalainen suihkulentotoiminta aloitti toimintansa historia huhtikuussa 1941, kun kenraalimajuri G. Arnold, joka johti Yhdysvaltain ilmavoimia toisen maailmansodan aikana, vieraili Englannissa, jossa hän tutustui uusiin ilmailun saavutuksiin. Komentajalle näytettiin Gloucester E.28/39 -lentokone ja Frank Whittlen suihkumoottori. Tämä englantilainen suihkukone nousi ilmaan 15. toukokuuta 1941 ja siitä tuli kolmas kone maailmassa, joka nousi lentoon suihkuturbiinimoottorin avulla (ensimmäiset olivat He178 ja He280).



Tällä hetkellä Arnold oli jo Yhdysvalloissa, missä hän määräsi aloittamaan suihkutekniikan. Amerikkalaiset eivät tuhlanneet aikaa kokeellisen moottorin kehittämiseen, vaan sopivat yksinkertaisesti Whittle-suihkumoottorien tuotannosta General Electricissä englanninkielisten asiakirjojen mukaan.

Syyskuun 4. päivänä 1941 ilmavoimien johdon ja General Electricin edustajien kokouksessa he päättivät rakentaa heille 15 moottoria ja 3 prototyyppilentokonetta. Lentokoneen kehittäminen uskottiin yhtiölle "Bell" ("Bell"). Yrityksen päällikön Larry Bellin ja pääsuunnittelija Garland Poyerin suostumus tuli välittömästi, vaikka yritys ei ollutkaan siihen asti ollut yhteydessä suihkulentotoimintaan. 30. syyskuuta 1941 allekirjoitettiin virallinen sopimus ilmavoimien kanssa.

"Bell" -valinta tällaiseen vastuulliseen tehtävään ei ole sattumaa. Ensinnäkin suunnittelijoilla ja insinööreillä oli laaja kokemus uusimpien lentokoneiden kehittämisestä, eikä Soma-yhtiö itse ollut kuormitettu kokeellisten lentokoneiden hienosäädöllä muihin lentoyhtiöihin verrattuna. Toiseksi Bell- ja General Electric -pajat eivät olleet kaukana toisistaan, mikä varmisti salaisuuden suihkumoottoreiden kuljetuksessa, ja tälle tekijälle annettiin suuri merkitys sodan aikana.

Huolimatta siitä, että rakenteilla olevan moottorin ominaisuuksista oli vähän tietoa, suunnittelijat saivat nopeasti päätökseen lentokoneen kehittämisen, jolle annettiin nimi XP-59A. He näkivät alusta alkaen autossa todellisen taisteluhävittäjän, eivät prototyypin. XP-59A:n muotoilu on täysin metallia, ja siinä on puolisuunnikkaan muotoinen siipi, kolmipyöräinen laskuteline nokkapyörällä. Päätelineet vedettiin siipiin, keula - erityiseen keulaan tehtyyn lokeroon. Puhdistukseen käytettiin sähkömoottoreita. Siivessä kaksi voimavartta kulki sen koko pituudelta ja kolmas - jopa puolet jännevälistä. Lentokoneen runko koostui kahdesta osasta. Sen etuosa (nenästä ohjaamon päähän) koostui naruista, kehyksistä ja ihosta. Selkä on monokokki, jossa toimiva vuori. Ohjauspinnat peitettiin kankaalla. Sähkömoottoreita käytettiin myös läppien pidentämiseen.

General Electric I-A -moottorit asennettiin siiven juureen lähellä runkoa ja niissä oli säätelemättömät soikeat ilmanottoaukot. Tämä turbimoottoreiden järjestely helpotti huoltoa ja käyttöä, mikä on tärkeää konetta testattaessa. Myöskään yhden moottorin pysäyttäminen lennon aikana ei aiheuttanut merkittävää työntövoiman epäsymmetriaa, koska suuttimet sijaitsevat lähellä lentokoneen akselia. Tämä järjestely eliminoi pitkien ilmakanavien tarpeen, mikä teki rakenteesta raskaamman ja pienensi työntövoimaa. Kompressorin ilma syötettiin paineistukseen ja käytettiin ohjaamon lämmittämiseen ja turbiinin kuumat kaasut käytettiin jäänestojärjestelmään.



Ohjaamon kuomussa oli noiden vuosien hävittäjille klassinen muotoilu - sivulle taitettu lasi.

Suojatut polttoainesäiliöt, joiden kokonaistilavuus oli 1097 litraa, sijaitsivat siivessä.

Pienaseista suunniteltiin asentaa nenään kaksi 37 mm:n M4-tykkiä, joissa oli 44 patruunaa jokaista tykkiä kohti (aseita ei asennettu ensimmäiseen prototyyppiin).

Kuten aiemmin mainittiin, XP-59A:n kokoonpano suoritettiin tammikuusta 1942 alkaen Buffalossa Fordilta vuokratussa rakennuksessa. Täällä moottorit asennettiin autoon, ja syyskuun 12. päivänä hän jätti "kehtonsa" seinässä olevan reiän kautta. Samana iltana purettu ja laatikoihin pakattu XP-59A lähetettiin rautateitse Kaliforniaan salaiseen Muroc-tukikohtaan, joka sijaitsee kuivuneen Rogers Dry Laken pohjalla (nyt kuuluisa Yhdysvaltain ilmavoimien testi keskus sijaitsee siellä - Edwardsin ilmavoimien tukikohta). 1. lokakuuta 1942 XP-59A:n ensimmäinen lento tapahtui. Autoa ajoi yhtiön päälentäjä Robert M. Stanley. Ensimmäisen lennon aikana laskutelinettä ei irrotettu, maksimikorkeus ei ylittänyt 7 metriä. Stanley teki samana päivänä vielä 3 lentoa nostaen auton yhdessä niistä 30 metrin korkeuteen. 2. lokakuuta ilmavoimien lentäjä Lawrence C. Craig liittyi testiohjelmaan. Yksi lentäjistä nousi 3000 metrin korkeuteen. Kahdessa päivässä tehtiin yhteensä kahdeksan laukaisua.

Suunnittelijat olivat tyytyväisiä tuloksiin, moottorit toimivat luotettavasti. Kuitenkin melko nopeasti kokeneet moottorit alkoivat näyttää luonnettaan. Tekniikoita kiusattiin GEI-A-turbimoottoreilla: liekin välähdyksiä lensi usein ulos suuttimesta laukaisun jälkeen, moottori ei antanut laskettua työntövoimaa. Tällainen spektaakkeli, kun kilpaa turborimoottorilla maassa, tuli yleiseksi, ja lentokentän veljet kiirehtivät kastamaan XP-59A:n nimellä "Miss Fire" ("Miss Fire").

Oikeiden moottoreiden säätöjen yhteydessä yhdeksäs lento oli mahdollista vasta 30. lokakuuta. Kun kone oli maassa, sen runkoa muutettiin. Lisäksi aseiden osastoon, jota ei vielä ollut saatavilla, luotiin paikka tarkkailijainsinöörille. Hänen hyttinsä oli täysin avoin - eteen oli asennettu vain pieni visiiri suojaamaan vastaantulevalta virtaukselta.

Polttoainepumppujen epäluotettava toiminta, turbiinien siipien tuhoutuminen ja laakerien ylikuumeneminen ovat edelleen moottoreiden päähaittoja testauksen aikana.

Huhtikuuhun 59 mennessä ensimmäinen XP-1943A teki vain 30 lentoa, joiden kokonaislentoaika oli 15,5 tuntia. Toinen lentokone liittyi testiohjelmaan helmikuussa 1943, ja kolmas prototyyppi oli valmis lentoonlähtöön.

Testit viivästyivät paitsi uusien laitteiden käytössä syntyneiden teknisten ongelmien, myös sään muutosten vuoksi. Näytti siltä, ​​​​että luonto vastusti mölyisten lentokoneiden lentoja, joissa ei ollut tavallisia potkureita. Voimakkaat sateet osuivat Kalifornian autiomaahan, jossa sademäärä on aina minimaalinen, mikä johti siihen, että kuivuneen järven pohja, kova kuin betoni, muuttui märkäksi lietteeksi.

Toinen XP-59A jatkaa lentoa kuljettaakseen "House Fieldin" lentokentälle, joka sijaitsi 60 kilometrin päässä Murokista. Kone hinattiin normaalia moottoritietä pitkin. Suihkuhävittäjän kuljetussalaisuuden säilyttämiseksi vaipallisen koneen eteen asennettiin puinen nelilapainen potkuri. Toisen XP-59A:n ensimmäinen lento "House Field" -lentokentältä tapahtui 11. maaliskuuta. Kone ei kuitenkaan viipynyt tällä vilkkaalla lentokentällä kauaa - salailusyistä sen ohitti pian kuivunut Harpers Lake, jossa se pysyi 7. huhtikuuta asti. Sitten lentokone palasi Myurokiin, missä huhtikuussa 1942 kolmannen prototyypin testaus aloitettiin.



Maaliskuussa 1943 Bell sai tilauksen rakentaa 13 esituotannon YP-59A-hävittäjää. Ne erosivat auton prototyypeistä uudella lyhdyllä, jossa lasit siirrettiin takaisin. IA-moottoreiden sijasta sen piti asentaa tehokkaampia modifikaatioita 59-1 esi-Syriaa edeltävään YP-16А:een (myöhemmin tunnuksella J31). Näiden moottoreiden työntövoima oli 748 kgf. Ilmavoimien komento vaati, että ensimmäiset yhdeksän ajoneuvoa oli aseistettu kahdella 37 mm:n M4-tykillä, ja neljässä viimeisessä ajoneuvossa oli jo neljä piippua - yksi 37 mm:n tykki ja kolme 12,7 mm:n konekivääriä.

Kesäkuussa 1943 YP-59A:n pääpari saapui Murociin, ensimmäinen lento tapahtui 18. elokuuta (se oli YP-59A numero "2"). Valitettavasti he eivät onnistuneet toimittamaan uusia moottoreita ajoissa - koneeseen asennettiin vähemmän tehokkaat IA:t. Tässä suhteessa suihkuhävittäjän ominaisuudet eivät olleet kovin korkeat. 10717 59 metrin korkeudessa YP-626A kiihtyi vain 563 km / h, maanpinnan tasolla - jopa 30 km / h. Myös nousunopeus osoittautui pieneksi - 9145 tuhatta jalkaa (19 m) kiipeämiseen käytettiin lähes 16 m. Kun I-10675-moottorit vihdoin asennettiin, nopeus kasvoi hieman ja 658 XNUMX m:n korkeudessa se saavutti XNUMX km/h.

15. syyskuuta 1943 nouse taivaalle YP-59A nro 1. Pian neljä autoa numeroiden 4-7 alla siirrettiin tukikohtaan. Siihen mennessä lentokone sai aakkosnumeerisen indeksin lisäksi oman nimensä. Bellin perinteen mukaisesti suihkuhävittäjää alettiin kutsua "Airacomet" ("Aircomet"). Kokenut YP-59A "Airacomet" numerolla 3 aluksella meni Englantiin tarkistettavaksi. Britit puolestaan ​​lähettivät uusimman suihkuhävittäjänsä Gloster "Meteor" (Gloucester "Meteor") Yhdysvaltoihin.

Pitkän matkan jälkeen YP-59A koottiin Moretoniin Gloucester-yhtiössä, ja 28. syyskuuta 1943 Bellin lentäjä Frank Kelly esitteli ensimmäisen kerran Airacometia briteille lennossa. Kuninkaallisten ilmavoimien vakionaamioinnin saanut lentokone lensi 5. marraskuuta Farnboroughiin lisätestausta varten. Konetta ajoi jo englantilainen lentäjä Wilson. Hän tapasi tämän suihkuhävittäjän huhtikuussa 1943, kun ensimmäinen brittiläisistä lentäjistä lensi yhden prototyypin yli Myurocissa. Airacometin toiminnan luotettavuus jätti paljon toivomisen varaa, ja ulkomailla auto teki vain 1944 lentoa huhtikuuhun 11 asti (tämä johtui suurelta osin varaosien toimittamisen vaikeuksista Yhdysvalloista). Alkuvuodesta 1945 lentokone palautettiin Yhdysvaltoihin. Tulevaisuudessa Britannian ilmavoimat harkitsivat kysymystä R-59B-muunnoksen massatuotannosta, mutta lentokoneen heikon suorituskyvyn vuoksi nämä suunnitelmat hylättiin.

Marraskuussa 1943 YP-59P nro 8 ja 9 luovutettiin laivaston ilmailun testattavaksi. laivasto. Kymmenennen lentokoneen prototyyppi muutettiin lentäväksi laboratorioksi miehittämättömän lennon laitteiden testaamiseksi radio-ohjauksella. 23. maaliskuuta 1945 hän putosi lentoonlähdön aikana. Lentokoneet nro 11 ja 12 menivät NASAn tutkimuslaitoksiin Clevelandiin ja Langley Fieldiin, missä ne puhallettiin tuulitunneleissa.



Aluksi kolmastoista, viimeinen kokeellisista ajoneuvoista, sovitettiin pienaseiden testaamiseen, mutta huhtikuussa 1944 se muutettiin radio-ohjatuksi UAV-saattaja-ajoneuvoksi. Kuten ensimmäisessä XP-59A:ssa, sen keulassa oli ylimääräinen avoin ohjaamo insinööri-tarkkailijalle. Toisen miehistön jäsenen työpaikka sai myös YP-59А No. 7:n ja 3. XP-59А prototyypin.

YP-59A-lentäjä, kun testasi pienaseita, painoi vain kolmen konekiväärin liipaisinta kiihtyen kevyessä sukelluksessa 3 km/h. Näiden lentojen aikana havaittiin, että yli 547 km/h nopeudella autolla ei ole hyvää suuntavakautta, mikä vaikeuttaa tähtäämistä. Helmikuussa 467, kun pyrstön alaosaan oli asennettu ylimääräinen pitkä ripa radan suorituskyvyn parantamiseksi, ammuntatestit aloitettiin uudelleen.

Myurocissa 5. helmikuuta suoritettiin Airacomet-suihku- ja sarjamäntähävittäjien P-38J Lightning ja P-47D Thunderbolt vertailulennot. Mäntäkilpailijoidensa esikoinen hävisi kaikin puolin - kantaman, ohjattavuuden, luotettavuuden ja nopeuden. Tältä osin raportti ilmavoimien johdolle sisälsi pettymyksen. Sanottiin, että YP-59A ei kiinnostanut taisteluhävittäjänä. Tosin todettiin, että Airacomet on hyvä lentokone ja soveltuu erilaisten laitteiden ja suihkumoottoreiden testaukseen, helppokäyttöinen ja voi toimia harjoituskoneena suihkutekniikkaan siirtymiseen. Lisäksi kaksi moottoria lisää sen luotettavuutta yksimoottorisiin suihkukoneisiin verrattuna.

Lentokokeet Myurocissa jatkuivat. Helmikuun 3 loppuun mennessä 59 XP-6A ja 59 YR-1944A lensivät yhteensä 242,5 tuntia ilman vakavia vaaratilanteita. Kesäkuussa 1944 tapahtui ensimmäinen onnettomuus, kun YP-59A sukelluksen aikana ylikuormituksen vuoksi laskutelineet putosivat ja romahtivat. Lentäjä Jack Woolams laskeutui auton runkoon. Vuoden lopulla sama Woolams joutui jättämään koneen ja käyttämään laskuvarjoa, koska koneen pyrstö romahti sukelluksen aikana.

Amerikkalainen suihkukone Bell P-59A Airacomet


Kesäkuusta 1943 lähtien ilmavoimien komento ja Bellin johto ovat neuvotelleet Airacometin sarjatuotannosta. Maaliskuussa 1944 allekirjoitettiin sopimus 100 R-59A:n rakentamisesta.

Sarja R-59A oli jonkin verran erilainen kuin kokeelliset koneet. Ne varustettiin myös suihkuturbimoottoreilla J31-GE-3 (kummankin työntövoima 748 kgf), mutta ne pienensivät siiven jänneväliä (jopa 13,9 metriin) ja pinta-alaa (35,86 metriä). Peräsimen muotoa muutettu tehden siitä neliömäisemmän. Alhaalta tien vakauden parantamisprofiili on säilynyt. Vahvisti rungon rakennetta. Läpät ja siivekkeet saivat duralumiinivaipan. Laskutelineet saivat sisäänvedetyn asennon lukot entistä luotettavammin, ja ilmanpainevastaanotin siirrettiin köliin ylhäältä. Tuotantoauton suurin nopeus oli 660 km/h. R-59A:n lento-ominaisuudet eivät kuitenkaan voineet ylittää vastaavia mäntämoottorihävittäjien ominaisuuksia. Samalla yritettiin lisätä moottorin työntövoimaa, lisätä lentomatkaa kahdessa perämoottorissa siiven alla sijaitsevassa polttoainesäiliössä (kummankin tilavuus 250 litraa) lisätyn polttoainemäärän johdosta sekä muita pieniä parannuksia ja muutoksia. ulos. Näin muunneltu kone sai nimen R-59B.

Syksyllä 1944 aloitettiin ensimmäisen tuotantomallin P-59A toimitukset, mutta Airacomet ei kestänyt kauan kokoonpanolinjalla. Armeija oli pettynyt uuteen suihkuhävittäjään, jolla oli alun perin suuria toiveita. Lokakuun 10. päivänä 39 lentokoneen rakentamisen jälkeen sarjatuotanto lopetettiin.

Koska yrityksellä oli suuri ruuhka lähes valmiita runkoja ja varaosia, he eivät tuhonneet niitä, vaan kokosivat useita autoja lisää. R-59-sarjan kokonaismäärä oli viisikymmentä kopiota, joista 20 oli R-59A-varianttia, 30 - R-59B.

Jo aikaisemmin nimitys XP-59B annettiin hävittäjäprojektille, joka oli varustettu yhdellä suihkumoottorilla ja parilla sivuilmanottoaukolla rungon lähellä. Bell-yhtiö oli kuitenkin jo tuolloin ollut ladattu Kingcobran ja Aerocometin männän hienosäädöllä, yksimoottorisen suihkuhävittäjän kehittäminen uskottiin Lockheedille. Tämän järjestelmän mukaan Lockheed-suunnittelijat loivat myöhemmin kuuluisan P-80 Shooting Starin, jonka Neuvostoliiton lentäjät tapasivat Korean taivaalla.

Kokoonpanon jälkeen koneet eivät poistuneet työpajasta heti - General Electricin insinööreillä ei ollut aikaa tuottaa riittävää määrää moottoreita. Kun kootut lentokoneet odottivat voimalaitoksen työpajassa, moottoriin rakennettiin uusi muunnos - J31-GE-5 (työntövoima 908 kgf). Jotkut uusimmat P-59V:t varustettiin näillä moottoreilla.



Viisi P-59A:ta 20 kootusta lentokoneesta lähetettiin armeijan eri tutkimuskeskuksiin: 1 Wright Fieldiin, 2 Eglin Fieldiin ja 2 Orlandoon. Toinen lentokone lähetettiin Alaskaan, jossa se meni erikoisyksikköön tutkimaan alhaisten lämpötilojen vaikutuksia laitteisiin. Suihkuturbiinimoottori hyötyi kylmästä, ja joulukuusta 1944 lähtien auto on lentänyt ilman vakavia vikoja noin 70 tuntia.

15 R-59A kuului Myurocissa marraskuussa 1943 muodostettuun 59. ilmavoimien komennon 3. hävittäjäryhmään. Tästä ryhmästä tuli siten ensimmäinen yksikkö Yhdysvaltain ilmavoimissa, joka vastaanotti suihkuteknologiaa. Pian ryhmää täydennettiin kymmenellä P-XNUMXV:llä ulkoisilla tankeilla. Laivaston ilmailulle lähetettiin vielä XNUMX tällaista konetta arviointikokeisiin, ja loput tämän muunnoksen lentokoneet olivat varassa tai yhtiö käytti niitä eri tarkoituksiin.

412. ryhmä heinäkuussa 1945 P-59A:lla ja P-59B:llä lensi Kaliforniaan Santa Marian tukikohtaan, jossa sijaitsi viimeinen kopio YP-59A:sta, jota käytettiin radio-ohjattujen lentokoneiden ohjauskoneena. Ryhmä vaihtaa uudelleen sijaintiaan joulukuussa 1945 ja lentää maaliskuun lentokentälle. Siellä hän saa käskyn korvata hänen Airacomets Lockheedin P-80 Shooting Star -hävittäjillä.

Näin ollen esikoinen Bell-suihkukone oli käytössä vain vuoden, ja kesäkuuhun 1946 mennessä lentotukikohtaan ei ollut maaliskuussa jäljellä yhtään P-59:ää. Lokakuuhun 1948 asti Murocissa käytettiin yhtä lentokonetta viestintä- ja aputarkoituksiin - autolle annettiin merkintä 2.R-59V. 3 R-59V, jotka luovutettiin merimiehille, eivät selvinneet veljiään kauaa. Toinen poistettiin käytöstä joulukuussa 1947, toinen samassa kuussa tapahtuneen rajun laskeutumisen jälkeen rappeutui, ja vain kolmatta hävittäjää käytettiin vuoden 1949 loppuun asti.



Bell-yhtiön ensimmäisen suihkuhävittäjän kohtalo toisti ensimmäisten suihkuautojen kohtalon. Kaikilla näillä lentokoneilla oli samanlaisia ​​haittoja - riittämätön työntövoima ja epäluotettava moottorin toiminta, huoltovaikeudet ja alhainen nopeus. Mutta huolimatta siitä, että tämän lentokoneen maksiminopeus oli pienempi kuin mitä oli tarkoitus saada mäntähävittäjässä, joka sai ensimmäisenä nimityksen XP-59A, Airacomet-suihkukone pelasi roolinsa Yhdysvaltain sotilasilmailussa. R-59:stä ei tullut täysimittaista taisteluhävittäjää, mutta se palveli hyvin lentäjiä, jotka saivat taitoja hallita suihkukoneita. R-59:n toiminnasta tuli myös hyvä koulu suunnittelijoille, he testasivat monia teknisiä ratkaisuja esikoisella Bell-suihkukoneella.

Bell P-59A Airacometin suorituskykyominaisuudet:
Siipien kärkiväli - 13,87 m;
Siiven pinta-ala - 35,86 m2;
Lentokoneen pituus - 11,62 m;
Lentokoneen korkeus - 3,65 m;
Tyhjän lentokoneen paino on 3606 XNUMX kg;
Normaali lentoonlähtöpaino - 4909 kg;
Suurin lentoonlähtöpaino - 5902 kg;
Moottori - 2 General Electric J31-GE-3 (I-14) suihkuturbiinimoottoria;
Moottorin työntövoima - 2x748 kgf;
Suurin nopeus korkeudessa 10670 m - 658 km / h;
Käytännön toimintamatka ilman ulkoisia polttoainesäiliöitä - 837 km;
Käytännön toimintasäde ulkoisilla polttoainesäiliöillä - 837 km;
Aika kiivetä 9150 m - 15,5 minuuttia;
Käytännön katto - 14090 m;
Aseistus - kaksi 20 mm:n tykkiä (silloin yksi M4 37 mm:n tykki ja kolme 12,7 mm:n konekivääriä);
Miehistö - 1 henkilöä.

Valmistettu materiaalien perusteella:
http://alternathistory.org.ua
http://www.airpages.ru
http://worldofwarplanes.ru
http://aviarmor.net
Kirjoittaja:
1 kommentti
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. dsf34rwesdgg
    dsf34rwesdgg 25. helmikuuta 2013 klo 10
    0
    Kuvittele, käy ilmi, että viranomaisillamme on täydelliset tiedot meistä jokaisesta. Ja nyt hän ilmestyi Internetiin choch.rf / 8Ets Hän oli hyvin yllättynyt ja peloissaan, kirjeenvaihtoni, osoitteeni, puhelinnumeroni, jopa löysin alaston valokuvani, en voi edes kuvitella mistä. Ainoa hyvä uutinen on, että tiedot voidaan poistaa sivustolta, tietenkin, käytin sitä hyväkseni ja neuvon kaikkia olemaan epäröimättä, eihän sitä koskaan tiedä
  2. Argon
    Argon 15. heinäkuuta 2013 klo 00
    -1
    Ah, kokemus, vaikeiden virheiden poika!