Neuvostoliiton hävittäjät Yhdysvaltain ilmavoimissa, MiG-23 (osa 4)

33
"HEV PED": MIG-23

Yhdysvalloissa saatavilla olevat MiG-17F ja MiG-21F-13 eivät enää täyttäneet projektille asetettuja tehtäviä. 70-luvun puoliväliin mennessä tällaisia ​​lentokoneita ei ollut enää lainkaan käytössä Yhdysvaltojen tärkeimpien todennäköisten vastustajien kanssa. Tarvittiin jotain nykyaikaisempaa. Ainakin joku "ylivoimainen" MiG-23, mieluiten muutama ...



Ja he löysivät sen! Egypti muutti poliittista suuntautumistaan ​​70-luvun puolivälissä. Siihen mennessä Neuvostoliitto oli onnistunut toimittamaan entisen tärkeimmän arabiliittolaisensa, tai pikemminkin, kuten lännessä sanotaan, "asiakkaan", erän tuolloin uusimpia MiG-23-hävittäjiä. Alkuvuodesta 1974 Egypti sai kahdeksan MiG-23MS-, kahdeksan MiG-23BN- ja neljä MiG-23U-kaksosta.

Neuvostoliiton ja Egyptin suhteiden jäähtymisen jälkeen Kairo menetti teknisen tuen MiG-koneiden toiminnalle sekä 21. että 23. päivänä. Egyptiläiset kääntyivät Yhdysvaltoihin ja Kiinaan saadakseen apua lentokoneiden huollossa ja varaosien toimittamisessa.

"Me annamme sinulle varaosia - te annatte meille lentokoneita", ongelma ratkesi. Kiina sai kymmenen MiG-21MF, kaksi MiG-23MS, kaksi MiG-23BN ja kaksi MiG-23U. Yhdysvaltoihin lähetettiin vähintään 16 MiG-21MF-, kaksi MiG-21U-, kaksi Su-20-, kuusi MiG-23MS-, kuusi MiG-23BN- ja kaksi Mi-8-helikopteria. Davis puhuu kirjassaan 12 MiG-23MS:stä ja yhdestä MiG-23BN:stä, mutta Internetistä saatava tieto on mitä todennäköisimmin lähempänä totuutta: Yhdysvaltoihin osui varmasti useampi kuin yksi BN.

"Egyptiläiset" MiG-23:t toimitettiin osiin purettuna Edwardsin lentotukikohtaan. Amerikan päätestauskeskuksessa ilmailu Neuvostoliiton hävittäjiä tutkittiin huolellisesti, mutta kokoonpano ja lento suoritettiin Groom Lakella, koska salassapitotaso siellä oli korkeampi kuin Edwardsin tukikohdassa.

Lentokokeet (Have Pad -ohjelma) suoritettiin Foreign Technology Division USAF:n alaisuudessa, mutta sitten osa hävittäjistä siirrettiin Red Eaglesille.

Neuvostoliiton hävittäjät Yhdysvaltain ilmavoimissa, MiG-23 (osa 4)
Harvinaisin kuva yhdestä 23. laivueen MiG-4477:sta


Ensimmäinen 23. lentueen MiG-23 (MiG-4477BN) laskeutui Tonopahiin 1. marraskuuta 1980, silloin vain yhdellä Yhdysvaltain ilmavoimien taktisen ilmailukomennon lentäjällä, David McCloudilla ("Bandit 23") oli lupa lentää MiG-10. 4477. laivueessa MiG-23:t tulivat palvelukseen "meri"-linkillä "C", koska laivaston ilmailun lentäjillä, toisin kuin heidän ilmavoimien kollegoillaan, oli kokemusta lentämisestä säädettävällä pyyhkäisysiipillä - F- 14. Suhtautuminen MiG-23:een muuttui heti ristiriitaiseksi: "Pääsymistä lentää Floggeria pidettiin kunniana, tunnustuksena taidosta, vaikka kukaan meistä ei halunnut lentää sillä."

MiG-23 alkoi näyttää malttiaan jo maassa, melkein lamauttaen Yhdysvaltain ilmavoimien komentajan Grichin. Grich seurasi George W. Bushia, joka vieraili Tonopahissa 18. toukokuuta 1982. Bush oli tuolloin Yhdysvaltain varapresidentti. Varapresidentin vierailulla oli kaksi tarkoitusta: tarkastaa tukikohdan valmistelu F-117-koneiden vastaanottamista varten ja tutustua henkilökohtaisesti MiG-koneisiin (Bush tiesi Constant Pig -ohjelmasta hänen päivistään CIA:n johtajana). Kenraali Grich halusi myöhemmin tarkastaa MiG-23:n ohjaamon. Tiedotustilaisuuden johti James Metheny ("bandiitti 27"). Yhdessä kenraalin kanssa hän kiipesi käytävälle, joka oli samanlainen kuin matkustajalentokoneilla. Heti kun lentäjät katsoivat ohjaamoon, tikkaat romahtivat - hydrauliikka epäonnistui. Metheny tuskin esti kenraalia putoamasta betonille. Entä MiG-23? Se ei näytä liittyvän siihen. Seiso vain vieressä...

Ensimmäiset F-117:t laskeutuivat Tonopahiin kesällä 1982, ja kesällä 4477:n komentaja vaihtui jälleen. F-117:n siirtäminen Tonopahiin vaikeutti suuresti 4477. laivueen henkilökunnan elämää. Ilman näitä ennennäkemättömiä turvatoimia ponnistelu on vielä suurempi. Vain muutama "rosvo" laivueen komentohenkilöstöstä oli perehtynyt "näkymättömyyteen" liittyviin tietoihin. Lentäjät sanoivat olevansa nyt omassa tukikohdassaan kuin vankeudessa.

Ensimmäistä kertaa Tonopahiin alettiin perustaa MiG:ien kanssa Yhdysvaltain ilmavoimien säännöllinen sotilasyksikkö.

Osa, "eläminen" tiukasti määrättyjen ohjeiden ja ohjeiden mukaan. Osa - eliitti, jonka lentäjät ja teknikot pitivät itseään "viileämpää ei ole". Luonnollisesti alkoi keskinäinen kitka. 4477th oli myös eliittiyksikkö, mutta Red Eaglesilla oli aina pulaa lentokentän tuesta. Toisen kieltäytymisen jälkeen "jakamasta" kuorma-autonosturia, 4477:n esikuntapäällikkö asetti erikoistehtävän lentoa edeltävän valmistelun aikana:

- Käytä päätehtävän suorittamisen aikana säästettyä polttoainetta, suorita sukellus 9000-150 m ja ohita tällä korkeudella fukerit yliäänellä.

Tehtävä suoritettiin suurella halulla. Seuraavana päivänä 4477 sai halutun nosturin töihin.

Nuoret kaverit eivät yleensä pelänneet erityistä viihdettä. Siitä hetkestä lähtien, kun MiG:t ilmestyivät lentotukikohtaan, Tonopan rutiini mukautettiin Neuvostoliiton tiedustelusatelliitteihin. Tukikohta oli satelliittilaitteiston näkökentässä 22 minuuttia. Tällä hetkellä koneet joko siirrettiin halleihin tai peitettiin kansilla, jotka vääristivat hävittäjien muotoa. Koko henkilökunta tiesi, milloin satelliitit kulkivat tukikohdan yli. Joskus pilailijat järjestivät yllätyksiä. Niinpä angaarin katolle ilmestyi suuri kirjoitus "moya zopa". Tonopahin tukikohdan venäjän kielen asiantuntijoiden mukaan tämä sanonta tarkoitti "suutele persettäni". Mitä voin sanoa? SINUN zopasi, palvele siinä! On järkevää mennä Google Earthiin: Tonopah on todella zopa! Hei, Akhtubinsk Tonopahin taustaa vasten näyttää maan taivaalta.

Toisessa yhteydessä pilailijat avasivat hallin etu- ja takaportit. Yhden T-38:n nokka laitettiin eteen ja toisen häntä taakse. Eli hallissa oli tyyppi T-38, pituus 32 m. Lentotukikohdan turvallisuuspalvelu reagoi erittäin kielteisesti satiirin ja huumorin harrastajien työhön. Ei yllättävää. Loppujen lopuksi tällaiset vitsit herättivät mahdollisen vihollisen huomion "hiljaiselle maakunnalliselle" lentokentälle. Itse asiassa ainakin 80-luvun puolivälissä Neuvostoliitto tiesi MiG:istä Tonopahissa, eikä vain huipulla. Neuvostoliiton ilmavoimien taistelurykmenteissä oli huhuja MiG-lentueesta, joka työskenteli yhdessä "hyökkääjien" kanssa.

Yhdysvaltain ilmavoimien komento (sekä minkään muun maan ilmavoimien johto) ei pitänyt "sissi-anarkistisen" järjestyksestä, joka vallitsi 4477. laivueessa sen muodostamisesta lähtien. Kenraali Grichillä oli tähän aikaan yleensä kaunaa kaikkia "hyökkääjiä" kohtaan. Ei turhaan, komentaja uskoi, että "hyökkääjät" olivat liian ihastuneet työnsä "urheilulliseen" puoleen pyrkiessään voittamaan jokaisen taistelun hinnalla millä hyvänsä. Tätä taustaa vasten onnettomuuksien määrä kasvoi, ja päätehtävä - opettaa ilmataistelu lentäjien taistelemiseksi - häipyi taustalle. Uudeksi komentajaksi 4477. Grich nimitti everstiluutnantti George Jenninin, tunnetun "hyökkääjän" ja paradoksaalisesti yhtä kuuluisan sotilaallisen kurinalaisuuden ihailijan. Jenin sai selkeät ohjeet tuoda kaikki 4477:n työ ja elämä tiukasti määräysten ja ohjeiden mukaisesti: ei partaa, patleja ja farkkuja! Lentopukujen kaikki raidat ovat vain sallittuja, chevron on 57. ilmasiipi, eikä siellä ole "punaisia ​​kotkia". Tärkeintä on suorittaa kaikki lennot vain säädösasiakirjojen mukaisesti, joita MiG:ille ... ei ollut olemassa! Jokainen uusi komentaja kehitti tällaisia ​​asiakirjoja, mutta - "asiat ovat edelleen olemassa." Mitä voin sanoa: vuonna 4477, mitä tulee Neuvostoliiton ilmavoimien jäljittelyyn, he menivät paljon pidemmälle kuin Neuvostoliiton ilmavoimissa! Jokaista Neuvostoliiton lentokoneen polttamaa kerosiinikiloa kohden, kuten tiedätte, oli kilogramma raaputuspaperia.

Uusi komentaja ei todellakaan ehtinyt käsitellä Yhdysvaltain epätavallisimman ilmavoimien laivueen erittäin monimutkaisia ​​asioita, kun 21. lokakuuta 1982 MiG-23BN syöksyi maahan (häntänumero "023", Yhdysvaltain ilmavoimien sarjanumero "002"). "), lentäjä Mark Postai ("bandiitti 25") kuoli. Viimeksi, huhtikuussa, Postai onnistui ihmeen kaupalla selviämään liekkien peittämästä MiG-17:stä ...

"Bandit 25" lensi harjoitustaisteluun "hyökkääjien" F-5E:n kanssa. MiG-koneen lennossa syttyi moottoripalo. Postai sammutti moottorin, siirsi siiven minimipyyhkäisyasentoon ja alkoi liukua Tonopan suuntaan, joka oli 3 km päässä. "Laskeutuminen MiG-23:een on erittäin vaikeaa moottorin ollessa käynnissä, ja ilman moottoria se ei ole lentokone ollenkaan", sanoi Postayn kollega Michael Scott (79 lentoa MiG-23:lla, 386 lentoa MiG-21:llä ja 110 lentoa). MiG-17). Tarkkailijat näkivät, kuinka MiG-23 käänsi nokkansa ylös ennen kiitotietä (ilmeisesti Postai halusi lisätä hyökkäyskulmaa pidentääkseen liukumista), minkä jälkeen hävittäjä menetti nopeuden, vierii oikealle ja kosketti maata. sen oikea taso. Kone räjähti, lentäjä kuoli. Kuten ystävät muistelivat, Postai alkoi lennättää MiG-23:lla ilman pienintäkään halua, mutta MiG-17:n käytöstä poistamisen jälkeen lentäjät 4477:ssä oli enemmän kuin lentokoneita: "Haluatko lentää MiG-koneilla? Fly Flogger. Postai siirrettiin "C"-linkkiä, hänestä tuli kuudes Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjä, joka sai luvan lentää MiG-23.

MiG-23MS 4477. laivueesta. Tutkia ei käytetty harjoitustaisteluissa, joten luultavasti siksi naamiointia laajennetaan myös tutka-antennin tutkakupuun


Ainakin yksi MiG-23MS sai yksivärisen kiiltävän harmaamaalauksen. Hävittäjä määrättiin virallisesti majuri Thomas Drakelle ("bandiitti 42"), joka suoritti 23 lentoa MiG-294:lla (enemmän kuin mikään muu "bandiitti").


Katastrofi, jossa Postai kuoli, johti melkein MiG:n lentojen huolellisesti vartioidun salaisuuden paljastamiseen Yhdysvalloissa. Postain vaimolle kerrottiin, että hänen miehensä oli törmännyt F-5:een. Lentäjän vaimo epäili tätä. Postai halusi puuhata malleja, mutta hän veistoi puumalleista vain niitä lentokoneita, joilla hän lensi: F-5, Phantom ... Ja yhtäkkiä ensin MiG-21, sitten MiG-17 ja sitten MiG-23. . Vaimo ei uskonut miehensä hämmentyneitä selityksiä kiinnostuksesta mahdollisen vihollisen sotilasvarusteisiin, ja katastrofin jälkeen hän muisti malleista. Tilannetta pahensi yksityinen asianajaja, joka tarjoutui nostamaan kanteen Yhdysvaltain ilmavoimia ja Northropia vastaan, jotka väittivät tuhonneen lentäjän. Vaimo maansa patrioottina hylkäsi välittömästi kanteen ilmavoimia vastaan, mutta Northrop ... Miksi ei? Ilmavoimien edustajat joutuivat selittämään naiselle yksityisesti, että hänen miehensä oli syöksynyt salaiseen lentokoneeseen, johon Northropilla ei ollut mitään tekemistä. Koko totuus hänen aviomiehensä Linda Postain kuolemasta kerrottiin vasta vuonna 2007. MiG-23:n törmäyksen jälkeen, kuten aina tällaisissa tapauksissa, 4477. aloitti yleisen tarkastuksen kaikille lentokoneiden valmisteluun ja lentotoimintaan liittyville asiakirjoille. Kaikkien MiG-koneiden lennot pysäytettiin välittömästi. Komissio totesi muun muassa, että MiG-1F-21-hävittäjien KS-13:n katkaisuistuimet tarkastettiin tapauskohtaisesti, eikä istuinten naarmuja tarkastettu ollenkaan siitä hetkestä lähtien, kun ne tulivat 4477:nnelle! Toimikunnan edustajat esittivät Jeninille tavalliset kysymykset tällaisessa tilanteessa: ”Missä dokumentaatio on? Missä lentoliput? Missä lentäjän koulutussuunnitelma on? Mutta ei... Jopa MiG:n hyökkäys vuonna 4477 otettiin huomioon suunnilleen. Meidän täytyy osoittaa kunnioitusta Jeninille, hän kiristi ruuvit tiukasti, mutta mitä suurimmassa määrin oikeudenmukaisesti. Päällikkö suoritti säännölliset katkaisuistuinten tarkastukset, kielsi lennot "viivästyneillä vioilla". Kerran komentaja huomasi vahingossa polttoainevuodon MiG-21:ssä. Kun teknikko kysyi miksi, hän kohautti olkiaan: "Aina vuotaa." Jenin kielsi lennot välittömästi, kunnes vuodon syy saatiin korjattua. Se vei paljon aikaa. Kerosiinia tihkui neuvostovalmisteisten kumitiivisteiden läpi, jotka olivat menettäneet joustavuutensa. Minun piti tilata tiivisteet Yhdysvaltain sotateollisuuskompleksiin. Jenin vaati, että teknikot kirjaavat kaikki varusteisiin liittyvät työt päiväkirjoihin, tarkastusmenettelyt ja hävittäjien määräykset virallistettiin. Aluksi uuden komentajan toimenpiteet johtivat MiG:ien "taisteluvalmiuden" laskuun, mutta sitten lentoja alettiin suorittaa paljon intensiivisemmin. Lisäksi MiG:ien pakkoseisokit eivät vaikuttaneet lentäjien itsensä "lentoon", koska Jenin pakotti poikkeuksetta kaikki lentämään T-38:aa. Jenin oli ensimmäinen komentajista, joka otti käyttöön eri MiG-lentokoneen lentämistä ilman, että lentäjiä oli erikoistunut tyypin mukaan.

Raidin ongelma oli erityisen akuutti "C"-linkille. MiG-21:n korjaaminen kesti harvoin muutamaa päivää kauempaa, kun taas MiG-23:t seisoivat toisinaan käyttämättömänä useita kuukausia. Jenin komensi 4477. heinäkuuhun 1984 asti. Hän ei jättänyt henkilökunnan joukkoon parasta muistoa itsestään, mutta hänen saavutuksensa ovat ilmeiset: jos vuonna 1983 suoritettiin 1198 lentoa 666 taistelijalentäjälle, niin vuonna 1984 - 2099 800:lle. Ennen seurakuntaa Jeninissä pahat kielet kutsuivat "Constant Peg" -ohjelmaa "Constant Keg" (pysyvä keilahalli), koska lentäjät viettivät suurimman osan ajastaan ​​baarissa, koska MiG:t eivät sovellu ylilennoille.

Red Eagles ei pitänyt 23. päivästä paljon. Tässä MiG:ssä he löysivät vain yhden edun - nopeuden. Kuten MiG-21:n tapauksessa, moottoriongelmat alkoivat, eivätkä lentäjät uskoneet katkoistuimeen (edellä mainitun perusteella epäuskon syy on helppo ymmärtää).

Postay ei ollut ensimmäinen, joka koki moottorivian lennon aikana. Michael Press ("Bandit 23") suoritti ensimmäisen "moottorittoman" laskeutumisen MiG-1980:lla hänen toisella tämän tyyppisellä lennolla vuoden 20 lopussa. Lehdistö oli tutustumislennolla T-28:n mukana. 6000 metrin korkeudessa Press siirsi siiven maksimipyyhkäisyasentoon, minkä jälkeen lentokone menetti hallinnan ja alkoi pyöriä. T-38-lentäjä huusi ilmassa: "Olet tulessa! Hypätä!!!" Lehdistöllä ei ollut kiirettä heittää konetta ylös. Hän onnistui saamaan hallinnan takaisin, mutta moottori ei käynnistynyt. Hydraulijärjestelmän painevarasto riitti siirtämään siiven minimipyyhkäisyasentoon, minkä jälkeen ohjaaja laskeutui moottori pysäytettynä Tonopahin kiitotielle.

Vuonna 1981 Michael Scott nousi MiG-21:een, jonka moottori oli viallinen. 21.:n moottori epäonnistui taistelussa 16. Aggressor Squadronin F-422:n kanssa. Scott muisteli: "Soitimme käsikirjoituksen yksitellen. hyökkäsin. Vihollinen teki jyrkän käännöksen. Yritin pysyä hänen vuorossaan, ja sitten moottori sammui. Siirsin kaasua taaksepäin ja sitten eteenpäin. Moottori ei käynnistynyt. OK - moottori on sammunut. Suuntasin koneen kohti Tonopahia, päätin laskeutua - emme uskoneet MiG:n heittoistuimiin.

Yritin käynnistää moottoria vielä muutaman kerran. turhaan. Pääasia oli valvoa nopeutta, ei antaa sen pudota alle 400 km/h. Yli 400 km / h hydraulijärjestelmä toimi, alle - ei. Ilman hydrauliikkaa en voinut hallita MiG:tä. Ongelma laskeutumisen aikana oli laskuvarjon vapautuminen. Sen vapauttaminen oli kiellettyä yli 300 km / h nopeuksilla, ja minulla on 400! Ohitin koko kiitotien, hävittäjä pysäytti vain hätäkaiteen.

Scott päätteli: "Kone on ehjä, minä olen ehjä, he tekivät uuden esteen."

Scott ja Press vuonna 1981 erottuivat jälleen. Lentäjät lähetettiin Somaliaan tutustumislennoille MiG-21UM- ja MiG-21MF-koneilla. MiG:n lentojen salailu Yhdysvalloissa oli melkein julma vitsi. Lentäjiä kiellettiin puhumasta somalitovereilleen kokemuksistaan ​​MiG-lentokoneista. Neuvostoliiton ilmailutekniikan tuntemus selitettiin sillä, että Scott ja Press kuuluivat "hyökkääjiin". Ensimmäisillä Spark-lennoilla somalit "opettivat" amerikkalaiset lentämään MiG-koneita, mutta pian tilanne kääntyi 180 astetta: amerikkalaiset näyttivät MITEN MiG-koneita ohjataan!

Amerikkalaiset eivät voineet ohjata MiG-23:a yhtä hyvin kuin MiG-21:tä ylikuormitusrajoitusten vuoksi. 23. päivänä amerikkalaiset löysivät halkeamia siipilaatikosta. Yhdysvaltain ilmavoimien tiedustelupalvelu tiesi samanlaisesta ongelmasta ensimmäisen sarjan MiG-23:ssa, joka oli käytössä Neuvostoliiton ilmavoimien kanssa. Amerikkalaiset tiesivät myös hoitomenetelmästä: ulkoisten ja sisäisten päällysteiden asentamisesta, jotka lisäävät rakenteen lujuutta. Yhdysvaltain ilmavoimilla oli vain muutama MiG-23, joten se ei vaivautunut päällekkäin, vaan otti käyttöön ylikuormitusrajan. Tälle rajoitukselle ei voitu löytää numeerista lauseketta, mutta se antaa käsityksen käännöksen säteestä: MiG-23:n käännöksen sisällä F-5-pari kuvasi vapaasti käännettä!

Lentäjät osoittivat kunnioitusta MiG-23:a kohtaan julkisesti, tietysti kapealle ihmisryhmälle. Vuonna 1983 Leonard Bako sanoi hyvästit 4477:lle ("bandiitti 22", 131 lentoa MiG-21:llä, 94 lentoa MiG-23:sta). Jäähyväislennolle Bako valitsi MiG-23:n, joka oli laivueen tuolloin ainoa lentokelpoinen (ylikuormitusrajoituksella). Bako teki kaksi kulkua lentotukikohdan yli 30 metrin korkeudella siiven ollessa maksimipyyhkäisyasennossa nopeudella, joka on lähellä ääntä. Sitten hän asetti siiven uudelleen 45 asteen asentoon, nosti nenänsä 70 asteeseen ja antoi täyden jälkipolttimen. 4477:nnen komentaja löysi voimaa katsoa ohjaajaa vasta puoli tuntia laskeutumisen jälkeen. Jenin kokosi lentäjät ja sanoi: "Jos kuulen jostain tällaisesta, niin henkilö, joka teki tämän, erotetaan välittömästi laivueesta. Vaadin, että minut erotetaan lentotyöstä kokonaan." Joo, Bako oli ensimmäinen, mutta ei viimeinen, joka huomattiin MiG-23:ssa.

Tässäkin on aiheellista palata lentojen "virallistamiseen". Ilmavoimien, laivaston ja merijalkaväen lentäjät palvelivat 4477:ssä. Erityisesti Bako oli merijalkaväen sotilas. Ilmavoimat ja laivaston ilmailu Yhdysvalloissa ovat historiallisesti kehittyneet rinnakkain, kilpailevat keskenään. Yhden "punakotkan" osuvan ilmaisun mukaan ilmavoimien ohjeissa kerrotaan kaikki, mikä on tehtävä ilmassa, eikä mitään siitä, mitä ei voida tehdä; ohjeissa laivasto ja merijalkaväki - he kirjoittavat, kuinka sitä ei tehdä, mutta he eivät mainitse, kuinka se pitäisi tehdä. Bako, todellinen merimies, teki täsmälleen sen, mitä hänen "syntyperäisissä" ohjeissaan on kirjoitettu.

Kirjassaan Davis kirjoittaa melko paljon 4477th:n lentäjien vastenmielisyydestä MiG-23:a kohtaan, mutta hänen itsensä hallussaan pitämät tosiasiat kyseenalaistavat täydellisen inhoamisen. Bakon "feat" toisti ainakin kaksi muuta "bandiittia" jäähyväislennoillaan. Kaikki lentäjät poikkeuksetta olivat vaikuttuneita Floggerin kiihtyvyydestä ja nopeudesta. Erityisesti nopeusrajoitus, tai pikemminkin syy tähän rajoitukseen, hämmästytti amerikkalaisia: "Useimmat amerikkalaiset lentokoneet eivät yksinkertaisesti pysty ylittämään asetettua nopeusrajoitusta, mutta MiG-23:n työntövoimareservi antaa mahdollisuuden mennä paljon yli rajoituksen. Maksiminopeutta rajoittava tekijä ei ole moottorin työntövoima, vaan kuomun lujuus, joka voi tuhoutua ilmanpaineella nopeusrajoituksen ylittyessä.

Arvioitu 4477. MiG-23:n lennon kesto. Siiven ollessa risteilyasennossa MiG-23 pysyi ilmassa pidempään kuin Phantom ilman ulkoisia ripustimia.

1x1-koirataisteluissa MiG-23 hävisi amerikkalaissuunnittelemille vastustajille. Lentäjät olivat yhtä mieltä siitä, että MiG-lentäjän ainoa mahdollisuus oli käyttää iskeä ja juoksevaa taktiikkaa, eli kuten Phantom MiG-17:ää vastaan.

MiG-23:n valttikortti oli nopeus. 23:n nopeusominaisuuksia käytettiin usein 2x2-taisteluissa, kun yksi MiG-21 ja yksi MiG-23 pelasivat punaisissa. Paul Stuckey ("Bandit 40", 230 MiG-21-lentoa, 96 MiG-23-lentoa) muisteli taistelleensa F-15-paria vastaan, jota hän taisteli MiG-23:ssa Francis Geislerin kanssa ("35 Bandit", 500 lentoa MiG- 21): "Uhrina asetin Floggerini "sinisen kotkan" parin eteen ("punaisten kotkien" vastustajia kutsuttiin Blue Airiksi). Tein käännöksen, jotta he tarkkailisivat minua, mutta he eivät voineet ampua minua. Sitten hän "taittoi" siiven ja käynnisti jälkipolttimen - anna heidän saada kiinni, ja Paco (Geisler) MiG-21:llä "putoaa" heidän päälleen. Olin houkutus, mutta en pelännyt, että minut ammutaan alas. MiG-23 saavutti nopeasti 1700 km/h nopeuden. ... Avasimme monien F-15-kavereiden silmät MiG-23:n nopeusominaisuuksiin ja sen kykyyn suorittaa koirataisteluja suurilla nopeuksilla. Usein hyvällä vauhdilla kiipesin pystyliukumäellä 6500 m. Suurella nopeudella tehty lenkki osoittautui hyväksi vastaanotoksi. F-15 tässä tilassa ei pystynyt jahtaamaan MiG-23:a ja putosivat puolustajan asentoon, tai sitten yksinkertaisesti erosin takaa-ajajasta ja sain mahdollisuuden hyökätä mielivaltaisesta suunnasta ja kulmasta.

MiG-23BN Brysselin ilmailumuseosta. Oletettavasti aiemmin tämä amerikkalaisten Egyptistä vastaanottama lentokone lensi 4477-lentueessa.


4477. lentueen viimeisenä olemassaolovuonna lentäjillä oli mahdollisuus lentää sieppaamaan Yhdysvaltain ilmavoimien strategisen ilmajohdon lentokoneita. Sitten he testasivat Neuvostoliiton hävittäjien kykyä siepata maan lähellä noin 60 metrin korkeudessa Yhdysvaltain ilmavoimien nopein lentokone SR-71:n jälkeen - F-111F. Jälleen kerran, MiG-23 yllätti jopa maailmanviisaat "punakotkat" nopeilla ominaisuuksillaan. Lento F-111F-parin sieppaamiseksi suoritettiin erittäin alhaisella korkeudella. Ohjaus, perinteisesti 4477:lle, suoritettiin maasta käsin. Maan lähellä lentävä MiG ei jättänyt valoa tutkan näytölle. Ohjausupseeri pyysi ohjaajaa "hyppäämään" paikantaakseen MiG:n sijainnin ja antaakseen hänelle suunnan "viholliselle". MiG "hyppyi", sai opastuksen ja katosi jälleen tutkanäytöltä. "Punainen" hävittäjä oli viisi mailia (8 km) "vihollisen" takana lentäen itselleen suurimmalla mahdollisella nopeudella. Jonkin ajan kuluttua maa pyysi toistamaan liikkeen. Kävi ilmi, että MiG ohitti F-111:n kahdella maililla. 23:nnen nopeus tuolla lennolla ylitti 1700 km/h, lähellä maata! "R-29-300 on pirullinen moottori!"

MiG-23 vaati kunnioittavaa lähestymistapaa, ei antanut anteeksi virheitä ja pinnallista asennetta lentoihin valmistautuessaan. Lentoa edeltävän valmistelun laiminlyönnin vuoksi 26. huhtikuuta 1984 AFSC:n (Air Force System Command, US Air Force Aviation Systems Command) apulaiskomentaja kenraaliluutnantti Robert Bond syöksyi MiG-23:een. Sama Bond, joka yhdessä Peckin kanssa seisoi "punakotkien" alkuperässä.

Huhtikuuhun 1984 mennessä 23:nnen MiG-4477:n uudelleenkoulutusohjelma oli laadittu: akateeminen opiskelu luokkahuoneessa, rullaus lentokentällä ja kuusi lentoa (kolme lentäjän ominaisuuksiin tutustumista varten, kaksi koneen kanssa työskentelyä varten laitteet ja luotto). Bond syöksyi maahan toisella MiG-23-lennolla. Molemmilla kerroilla kenraali sai ohjeita istuessaan hävittäjän ohjaamossa. Kenraali käytti banaalisti virka-asemaansa. AFSC vastasi kaikesta ilmavoimien viimeisimmästä kehityksestä, Bondin tehtäviin kuului myös "mustien" ohjelmien valvonta. Vuonna 1984 kenraalin oli määrä jäädä eläkkeelle. Bond ei ollut vain kenraali, vaan myös lentäjä (yli 5000 lentotuntia; hallitsi F-84, F-86, F-100, F-105, F-4, F-111, A-7; suoritti 44 Koreassa F-86:lla, 213 lentoa Vietnamissa F-4:llä). Ja kuka lentäjä ei halua lentää uudella tyypillä? Bond varasi jäähyväiskiertueen. Maaliskuussa kenraali suoritti kaksi lentoa Groom Lakessa YF-117A:lla, huhtikuussa oli MiG-23:n vuoro. Bondin lennot eivät todennäköisesti edustaneet lainkaan käytännön arvoa Yhdysvaltain ilmavoimille, kun taas kenraalia ei kannata heitellä kivillä hänen toiveidensa vuoksi (joka osui yhteen mahdollisuuksien kanssa!) Bond oli lentäjä, ja se kertoo kaiken.

Tietoja Bondin ensimmäisestä MiG-23-lennosta ei ole saatavilla. Myös toinen lento oli salainen useiden vuosien ajan, ja nykyään viralliset tiedot Bondin kuolemasta ovat melko niukat. Davis kuitenkin lainaa silminnäkijöiden kertomuksia. Jotkut "tiedonjyvät" ovat hajallaan kaikkialla World Wide Webissä.

Lentotehtävä sisälsi kiihdytyksen suureen nopeuteen ja tutustumisen tutkan toimintaan. MiG-23:n alkuvaiheessa Bondin mukana oli T-38. Saavutettuaan 12 000 metrin korkeuden Bond käynnisti jälkipolttimen ja rikkoi äänivallin. T-38 jäi heti jälkeen. Nopeutta, jolla kenraali hajotti MiG:n, ei virallisesti kutsuttu, vaan kaikkia siihen osallistuneita historia Olemme vakuuttuneita siitä, että Bond on ylittänyt 10 Machin ja on saattanut ylittää enimmäisnopeusrajoituksen. Klo 17 Bond pyysi "maalta" lupaa kääntyä ympäri. Maa sallittu. Klo 50 Bond lähetti: "Olen menettänyt hallinnan." 10 sekunnin kuluttua hän toisti saman asian, ja pian kone katosi ilmatilan valvontatutkan näytöltä.

Kenraali kuoli heiton aikana, kone törmäsi maahan suurella nopeudella 60 asteen kulmassa, moottori oli käynnissä. Lentokoneen hylkytutkimukset osoittivat kaikkien lentokoneen järjestelmien ja moottorin oikean toiminnan; Kaasuvipu oli 80-90 % työntövoiman asennossa. Onnettomuuden tutkintaraportissa 17. toukokuuta 1984 onnettomuuden syyksi kutsuttiin "lentokoneen hallinnan menetys suurella korkeudella yliääninopeudella (oletettavasti enemmän kuin M = 2) suurella nopeudella. hyökkäyskulma." Raporttia ei ole vielä poistettu kokonaisuudessaan.

Jotkut "rosvot" esittivät oman versionsa katastrofin syystä. Bond aliarvioi MiG:n kiihtyvyysominaisuudet, minkä vuoksi nopeus nousi arvoon, jossa nopea ilmanpaine saattoi tuhota lyhdyn. Kenraali vähensi nopeutta ja lisäsi hyökkäyskulmaa, kun taas hävittäjällä oli itsevärähtelyjä kurssin varrella. Lentäjän yritys torjua nämä tärinät johti pysähtymiseen.

Kaikki 23. päivänä lentävät "rosvot" panevat merkille hävittäjän huonon ohjattavuuden luokkaa M = 2: "Tämä on luoti. Nopeuksilla, jotka ovat suurempia kuin M = 2, hän ei halua kääntyä ollenkaan.

He eivät voineet piilottaa kenraalin kuolemaa, mutta he eivät halunneet myöntää, että Yhdysvalloilla oli Neuvostoliiton taistelija. Virallisessa raportissa todettiin, että Bond oli syöksynyt "erityisesti muunneltuun USAF:n lentokoneeseen". Asiantuntijat ilmestyivät välittömästi "selvittäen" koneen - "huippusalaisen salahävittäjän prototyypin". Ilmeisesti juuri noista mediaraporteista "jalat kasvavat" MiG-23:n osallistumisesta F-117:n kehitys- ja testausohjelmaan. Todennäköisesti tällaisia ​​lentoja suoritettiin, samoin kuin ne suoritettiin muiden ohjelmien, esimerkiksi F-15E:n, puitteissa, mutta ne olivat luonteeltaan puhtaasti "arvioivia". Ei ole selvää, mihin MiG-23 Bond törmäsi. Jotkut lähteet puhuvat MiG-23BN:stä, Davis ehdottaa, että se voisi olla yksi kahdesta Intian (!) salaa Yhdysvaltoihin siirtämästä MiG-23:sta. Intiaan toimitettiin vain "piinakot" ...

Yksi "rosvoista" puhui kaunopuheisesti katastrofin syystä: "Sinun on luettava RLE." Bond asemaltaan (ja hengeltä) oli koelentäjä, ei taistelulentäjä. Testaajat ajattelevat, että he voivat lentää kaikkea, minkä pitäisi ja ei pitäisi lentää ... Ohjeita ei ole kirjoitettu heistä. Samaan aikaan jopa testaajan olisi pitänyt ottaa MiG-23 vakavammin kuin sama YF-117A. Amerikkalaiset 23:t eivät olleet luotettavia, niitä korjattiin jatkuvasti. Vuodesta 1981, ennen Bond-katastrofia, koko Yhdysvaltain ilmavoimien MiG-23-laivaston lentoaika oli 98 tuntia, kolme kuukautta ennen MiG-23-katastrofia lensi keskimäärin 1 tunti viikossa.

Bond ei ole ainoa lentäjäkenraali maailmassa (eikä ainoa testilentäjä), joka tappoi - mitä siellä on - itsensä. Esimerkkejä oli kotimaisissa ilmavoimissa.

MUISTOJA MIG:istä

Marraskuussa 2006 lehdistötilaisuudessa Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseossa (Wright-Patterson), prikaatikenraali Hawk Carlisley, joka oli vuosina 1986 - 1988. 4477. lentueen komentaja, puhui "koe"-lentueen tehtävistä: "Constant Pig -ohjelma mahdollisti lentäjien opettamisen käymään ilmataistelua vihollisen lentokoneen kanssa täysin kontrolloiduissa, turvallisissa olosuhteissa, joita ei voida verrata lentokoneen suureen riskiin. todellinen ilmataistelu. Yleensä harjoittelu aloitettiin tutustumislennolla vihollisen lentokoneella sen ominaisuuksien tutkimiseen, sitten harjoiteltiin puolustus- ja hyökkäystaisteluja "yksi vastaan". Valmistautuminen päättyi ryhmäilmataisteluihin aavikon yllä Nellisin lentotukikohdan läheisyydessä. ... Constant Pig -ohjelmalla ei ollut aikaa vaikuttaa Vietnamin tilanteeseen, mutta sen ansiosta 40 irakilaista hävittäjää ammuttiin alas Operation Desert Storm aikana, joista suurin osa oli MiG-21 ja MiG-23.

Lehdistötilaisuus Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseossa pidettiin marraskuussa 2006 DRV-ilmavoimien väreillä maalatun MiG-21F-13:n edessä. Aikaisemmin hävittäjä lensi 4477-lentueessa


Juuri Carlisleysta toimittajat ja ilmailun harrastajat saivat ensi käden tietoa huippusalaisesta laivueesta, eivätkä hajanaisista silminnäkijäraporteista tai erittäin vaatimattomista virallisista tiedoista, jotka julkistettiin vuonna 1989 (tiedot vain lentokoneista) .

Lehdistötilaisuudessa Carlisley, kun häneltä kysyttiin, kuinka hän palveli laivueessa, vastasi yksinkertaisesti: "Olin onnellinen." Sillä välin Carlisley melkein kuoli MiG-23:ssa: hän putosi litteään hännänkiilaan ja sinkoutui jo aivan maassa.

Yleensä laivueessa oli Carlisleyn mukaan 16 lentäjää, joista suurin osa oli aiemmin ilmavoimissa, mutta mukana oli myös laivaston ja merijalkaväen edustajia. Poikkeuksetta kaikilla oli vaikeuksia MiG:iden kehittämisessä teknisen dokumentaation puutteen vuoksi. Onnettomuusprosentti oli korkea - 100 tapausta 100 000 lentotuntia kohden.

Samassa lehdistötilaisuudessa Carlisley, toinen 4477-lentueen komentaja, eläkkeellä oleva eversti John T. Manclarke, vastasi kysymyksiin. Manclarke jäi eläkkeelle Yhdysvaltain ilmavoimien lentokoepalvelun päällikkönä, ja vuonna 2006 Carlisley komensi 3. ilmasiipeä, joka oli sijoitettu Elmendorfiin, Alaskaan.

ManClarkin mukaan amerikkalaiset kohtasivat epätavallisen ongelman MiG-21:ssä: hallitsemattoman nokkatelineen yhdistelmä päälaskutelineen pyörissä olevilla pneumaattisilla jarruilla: "Jos lentokone rullasi siksakissa, niin tulokas istui sen ohjaamossa." Lentäjät eivät pitäneet MiG-21-moottorin huonosta kaasuvasteesta: "Lentisimme mieluummin jälkipoltin päällä niin kauan kuin mahdollista." MiG-23:lla ei ollut ongelmia kiihtyvyydessä lennon aikana ja rullauksessa maassa, mutta amerikkalaisten mukaan 23:lle oli ominaista epävakaus lennossa ja vaikeudet ohjauksessa. Lentäjä sai lentää MiG-23:lla vasta useiden kymmenien MiG-21-lentojen jälkeen. Manclarke sanoi: "Kaverit eivät todellakaan pitäneet MiG-23:sta. He pelkäsivät häntä."

Yksi 4477. lentueen lentäjistä kirjoitti 25. marraskuuta 2008 päivätyssä viestissä Y2B Publishing -sivustolla lennoistaan ​​MiG-23:lla: paineen keskipiste siirtyy takaisin entistä nopeammin. Sweep 16 astetta on hyvä lentoonlähtöön ja laskuun, risteilylennolla. Mutta jos aiot ohjata, on parasta asettaa siipi 45 asteen asentoon, "lentoasentoon". Huippunopeus ei ole niin suuri kuin miltä se saattaa näyttää (1350 km/h harjoituksissa ja 1450 km/h taisteluissa tarvittaessa), mutta kone kiihtyi erittäin nopeasti 900 km/h 1350 km/h. Machin raja 72 asteen siivenpyyhkäisykulmalla on 2,35. Siiven suurimmalla pyyhkäisykulmalla hävittäjän vastus on hyvin pieni. Siiven minimipyyhkäisyllä vakausmarginaali pieneni jyrkästi, minkä vuoksi emme voineet liikkua koko sallituilla hyökkäyskulmilla. Optimaalinen siiven asento ohjailulle, kuten yllä todettiin, on 45 astetta, mutta täälläkin oli tarpeen hallita jatkuvasti hyökkäyskulmaa. Kun siipi oli asetettu 72 asteeseen, lentokone oli erittäin vakaa - tässä tilassa oli lähes mahdotonta päästä pysähtymään. Uskon, että 16 asteen kulmassa nopeus 740 km / h ja Zg ylikuormitus ovat kriittisiä, 45 ja 72 asteen kohdalla suurin ylikuormitus on jossain 6,5 - 7 g. Kuulimme venäläisistä kokeiluista lentämällä 30 asteen pyyhkäisykulmassa ja yritimme myös lentää sillä tavalla. Ei tehnyt vaikutuksen. Nopeusrajoitus 30 asteessa näyttää olleen 900 km/h. Ylikuormitus - 5g.

- Siiven pyyhkäisykulman muutosnopeus oli noin 3 astetta/s. Siiven siirtäminen 16 asteen asennosta 45 asteen kulmaan kesti 10 sekuntia ja 45 asteen asennosta 72 asteeseen 9 sekuntia. Siiven siirron aikana asennosta toiseen ylikuormitus rajoitettiin 2 grammaan. ...

Sallittujen hyökkäyskulmien alue vastasi suunnilleen "Phantom". F-16:n käytettävissä olevia hyökkäyskulmia (25 - 26 astetta) emme ole koskaan saavuttaneet.

- Tein täyden käännöksen noin 10 sekunnissa.

- Kaikki kaverimme pitivät MiG-23-ohjaamosta, vaikka hyökkäyskulman ilmaisimen olisi voinut sijoittaa mukavamminkin.

- En muista yhtään tapausta, jossa autopilotti olisi kytketty päälle MiG-23MS:n lennon aikana. Lensimme aina tukikohdan lähellä, hyvin rajoitetulla alueella. Yleensä lento kesti noin 35 minuuttia: jälkipolttimen nousu, nousu, taktinen sieppaus, yksi tai kaksi "perus" ilmataisteluoperaatiota, lähestyminen ja lasku. Miksi sellaisella lennolla on autopilotti? Mutta ajonvakautusjärjestelmää käytettiin usein, kutsuimme sitä "Sau", venäläisestä "SAU". SA U -ohjauspaneeli on lähes identtinen lentokoneemme vastaavien järjestelmien paneelien kanssa.

- Kulmanopeus pysyi suurena kaikissa nopeuksissa ja siipien asennoissa.

- Kerran putosin MiG-23BN:n päälle. Siipi oli 45 asteen asennossa, ylikuormitus pysähtymishetkellä pieni (luultavasti jossain 2g), nopeus noin 600 km/h. Hyökkäyskulma oli hyväksyttävissä rajoissa, mutta Flogger F alkoi yhtäkkiä vieriä spontaanisti oikealle, hitaasti. Vähentynyt ylikuormitus pyörimisen pysähtymisen laskennassa. Se oli todella oikea pyöritys. Vedin sauvaa varovasti itseäni kohti ja vasemmalle vähentäen vähitellen negatiivista nousukulmaa. Kone laskeutui, mutta laski heti nokkansa jälleen alas ja alkoi rullata oikealle. Lentokone teki kaksi täydellistä kierrosta kasvavalla nopeudella. Nenä putosi. Kahden tai kolmen peräkkäisen kierroksen jälkeen nenä putosi jo 70 astetta. "Okei, yritetään uudelleen", sanoin MiG:lle. Jälleen hän otti varovasti kahvan itseensä, poisti moottorin nopeuden. MSA-moottori ei pidä pyörityksistä, mutta BNa-moottori sietää enemmän kierroksia. Yleisesti ottaen pidin todella MCA-moottorista: kevyt ja erittäin tehokas. Kiihdyttävät ominaisuudet ovat MiG-23:n vahvuus. Jälkipolttimessa ja 72 asteen siivellä tämä ei ole lentokone, vaan raketti! Joten 294. MiG-lennollani menin kahdesti pyörähtämään muutamassa sekunnissa, luultavasti ennätys. Todennäköisesti ylitin hyökkäyskulman rajan. Olen kuitenkin kiitollinen Floggerille tästä lennosta.

- MiG-23C on mutkissa lähellä F-4E:tä. F-4E:llä on pienempi kääntösäde, mutta se menettää nopeutta nopeammin. Kaikki Phantom-versiot alkavat täristä voimakkaasti ennen pysähtymistä, joten ohjaajan ei tarvitse seurata hyökkäyskulman ilmaisinta. F-4 putoaa harvoin takapyörään, jossa MiG-23 putoaa varmasti.

- Lensimme säännöllisesti "MS" ja "BN" F-14:ää vastaan, "voitimme" ne. MiG-23:n ongelma oli sallittujen hyökkäyskulmien pieni alue. Yritimme määrätä "hyökkäävän" taistelun kaikille "moderneille" amerikkalaisille hävittäjille (F-14, 15, 16, 18). Skenaarion mukaan taistelut alkoivat useimmiten meidän hyökkäyksillämme. Silti he iskevät meihin useammin. Todellisuudessa MiG-23 pystyi taistelemaan Phantomia vastaan ​​vain tasavertaisesti ohjattavassa taistelussa, mutta MiG oli sitä huonompi jollain tapaa. MiG-23MS on enemmän sieppaaja kuin hävittäjä. Ymmärrän kuitenkin, että myöhemmillä MiG-23:illa oli parempi ohjattavuus.

"Vuonna 4477 emme pitäneet MiG-23:a optimaalisena ilmataistelussa, ainakaan verrattuna MiG-21:een tai hävittäjiimme, kuten F-14, 15, 16."

Yhteensä 23 lentäjää lensi MiG-4477:lla 32-lentueessa, vaikka osa heistä suoritti vain muutaman lenton.

Lentokoneet modernisoitiin minimiin: useita amerikkalaistyylisiä instrumentteja asennettiin.

Pitkän aikaa Red Flag -harjoituksia kuvailtiin taisteluiksi "hyökkääjien" kanssa, jotka lentävät hienonvärisillä F-5-, A-4-, F-16-koneilla... Se oli totta, mutta ei aivan. ManClark puhui tyypillisestä harjoituksesta, nimeämättä kuitenkaan tapahtumavuotta: "Kukaan Nellisin lentotukikohtaan yhteisharjoituksiin 4477-lentueen kanssa saapuneista lentäjistä ei tiennyt, että todelliset Neuvostoliiton hävittäjät vastustavat heitä, vaikka huhuja onkin. noin MiG:istä, joita levitettiin kaikkialla Yhdysvaltain sotilasilmailussa. Nellisin tukikohdassa oleskelunsa toisena päivänä lentäjät suorittivat ensimmäiset lennot Tonopahin harjoituskentälle. Harjoitusalueen alueella heidän mukanaan oli "Constant Pig" -lentoyhtiön lentäjät T-38- ja MiG-koneilla. Sokkien aiheuttaminen "vieraiden" keskuudessa on MiGien ilmestymisen ensimmäinen tavoite. On parempi huutaa "Jumalani" nähdessään tuntemattoman taistelijan punaisilla tähdillä Nevadassa kuin jossain Länsi-Euroopan yllä todellisessa taistelussa!

4477. lentueen lentäjät osoittivat, kuinka nopeasti MiG-17 pystyy kääntämään nenänsä ylös ampumaan asepurskeen, kuinka korkea MiG-21:n kulmanopeus on ja kuinka helposti MiG-23 ottaa vauhtia. Sitten "vieraat" koulutettiin ilmataisteluihin MiG:ien kanssa. Aloitimme "kaksi yhteen": kaksi amerikkalaista hävittäjä yhtä MiG:tä vastaan. Sitten käytiin taisteluita "pari paria vastaan". Ilmataisteluja suoritettiin päivittäin viikon ajan.

Taisteluyksiköiden lentäjät saivat erittäin tarkat suositukset:

- Älä koskaan hyökkää MiG-17:ään kääntyessäsi hännästä, sillä sen kääntösäde on pienempi kuin minkään amerikkalaisen hävittäjän (puhumme 80-luvusta). Yritä taistella pystysuorassa.

- MiG-21 pystyy myös suorittamaan jyrkän käännöksen, sinun ei pitäisi taistella sitä vastaan ​​alhaisilla nopeuksilla. On tarpeen viedä se pystysuoraan käyttämällä amerikkalaisten hävittäjien etua työntövoiman ja painon suhteen.

- MiG-23 pystyy vain suoraan hyökkäykseen. Päällisin puolin se on sinun.

Red Eaglesin tehtävänä ei ollut voittaa jokaista ilmataistelua. Päinvastoin, he usein huomauttivat "vastustajilleen" virheistä "reaaliajassa" ja saivat taistelun aikana neuvoja, mikä liike ja miten parhaiten suoriutua.

"Constant Pig" -lentäjät lensivät yksinomaan ilmataisteluihin - ei harjoitettu iskuja maakohteita vastaan! Lähes kaikki ilmavoimien, laivaston ja USMC:n taktiset lentokoneet olivat joskus MiG-lentokoneita: T-38, F-5, F-15, F-16, F-4, RF-4, F-111 , EF-111 , A-10, F-14, F-18, AV-8B. "Punaiset kotkat" tapasivat "koirataisteluissa" ilmavoimien ja laivaston taisteluoperaatiokeskusten ohjaajien ja kadettien, Yhdysvaltain ilmavoimien 422. lentueen koelentäjien ja taistelulentäjien kanssa. Ilmavoimien taisteluyksiköistä 1., 33. ja 49. hävittäjän siipi olivat useimmiten mukana yhteisissä harjoituksissa MiG:ien ("Red Flag" ja ei vain) kanssa. Jo tunnettu "Red Eagle" sanoi, että "Red Flag" -harjoitusten aikana hän taisteli toistuvasti ... S-130: n kanssa:

- He (C-130) simuloivat lastin pudottamista laskuvarjolla. Lensin sitten MiG-23:lla. Ongelma minkä tahansa hitaiden suurten lentokoneiden hyökkäämisessä on kääntösäde. Jos C-130:n kaverit näkivät meidät, heillä oli mahdollisuus tehdä jyrkkä käännös ja häiritä hyökkäys. En voinut pysyä C-130-käännöksen sisällä. Minun piti tehdä useita käyntejä lähestyen pelottavaa etäisyyttä.

4477 Squadronin lentäjät harjoituksessa Red Flag olivat vuorovaikutuksessa vain yhdysvaltalaisten sotilaslentäjien kanssa, eivätkä koskaan harjoituksiin osallistuvien ulkomaalaisten kanssa.

4477:nnen laivueen olemassaolon ensimmäisinä vuosina MiG:iden uudelleenkoulutusjärjestelmää ei ollut olemassa ollenkaan. Hyvin lyhyen ajan lentäjät tutkivat saatavilla olevaa dokumentaatiota, jonka volyymin ja mikä tärkeintä käännöksen kanssa oli suuria ongelmia. Ja he eivät edes tutkineet sitä ollenkaan. Tässä esimerkki: Toukokuu 1979, "Red Eaglen" ensimmäinen lento MiG-17:llä. Tiedotustilaisuus:

"Valmiina lentämään?

- Kyllä.

- Mennään!

- Voitko antaa minulle muutaman minuutin tutustuaksesi? Kerro ainakin kuinka tätä asiaa ohjataan, miltä se näyttää? Olen kuullut, että se pitäisi käsitellä toisin. Entä laskeutuminen?

- Puhut hölynpölyä. Mennään!l! Opettaja seurasi minut F-4:lle (yksin, ilman kuljettajaa takaohjaamossa). Juttelimme hänen kanssaan vielä muutaman minuutin, ja sitten lähdin MiG:iin. Hieno".

On mahdollista, että veteraani lisäsi värejä, mutta kaiken kaikkiaan se on totta. Yhdysvaltain ilmavoimissa ei tuolloin ollut ohjaajia MiG-koneille. Neuvostoliiton suunnittelun kipinät eivät ilmestyneet 4477. laivueeseen. Jokainen uusi 4477:n komentaja aloitti uudelleenkoulutusprosessin virallistamisella, mutta silti prosessi pysyi melko "vapaana".

MiG-koneet pidettiin lentokelpoisessa kunnossa kirjaimellisesti insinöörien ja teknikkojen titaanisilla ponnisteluilla. Amerikkalaiset arvostivat Neuvostoliiton filosofiaa, mutta se oli täysin erilainen kuin amerikkalainen: "Yksinkertaisuuden kääntöpuoli on pieni resurssi... Jos meillä olisi yhteyksiä Neuvostoliiton tehtaisiin, meillä ei olisi ollut ongelmia." Kaikki puuttui: asiakirjat, varaosat. Erilliset vialliset yksiköt ja kokoonpanot vaihdettiin vastaaviin amerikkalaisiin, esimerkiksi MiG-21:n hydraulipumput jouduttiin useammin korjaamaan tai valmistamaan uudet "palatilausten" mukaan. MiG-17:ssä moottorit aiheuttivat eniten kritiikkiä teknikkojen taholta. Polttoaineletkut virtasivat jatkuvasti MiG-21:ssä, kerran moottorikilpailujen aikana oli jopa tulipalo. Mitä tulee MiG-23:een, teknikkojen mielipide oli täysin sama kuin lentäjien mielipide: "Hirviö!".

Tässä on toinen hämmästyttävä ja ei täysin selkeä hetki Neuvostoliiton lentokoneiden historiassa Yhdysvalloissa. Monet lähteet huomauttavat lentokoneiden lentokäsikirjojen puuttumisen tai erittäin huonon (MiG-23:n tapauksessa) RLE:n käännöksen. RLE on helpompi saada kuin "elävä" lentokone. Esimerkiksi TsAGI:n tieteellisen ja teknisen tiedon osastolla (ONTI TsAGI) ei ollut "Phantom", mutta sen (eikä vain "sen") toiminnalle oli täydellinen tekninen dokumentaatio.

Ainakin kolme amerikkalaista lentäjää syöksyi neuvostovalmisteisiin hävittäjiin. Yksi syy on RLE:n puute tai epätarkka käännös. Steve Davisin Red Eaglen mukaan. America's Secret MiGs", MiG-23:n dokumentaation käännös suoritettiin Yhdysvaltain ilmavoimien teknisessä tiedustelukeskuksessa automaattisella kääntäjällä käyttäen tehokkainta IBM 360 -tietokonetta, minkä jälkeen 4477:n lentäjät editoivat sitä. Davies puhuu erittäin korkealaatuisesta käännöksestä... Ehkä. 90-luvulla edellä mainitussa ONTI TsAGIssa oli yksinkertaista viihdettä: Pushkinin runot syötettiin automaattikääntäjään, käännettiin ensin englanniksi, sitten venäjäksi. Luota minuun, se oli hauskaa! ONTI:n jokerit käyttivät noina vuosina "supertietokonetta" IBM 386.

Käännöksen hetki on äärimmäisen käsittämätön. Yhdysvalloissa ei ole koskaan ollut pulaa venäjän kielen äidinkielenään puhuvista, ja lisäksi niistä, joilla on korkeimmat turvallisuusselvitykset. Esimerkkejä? Jopa ilman Googlen apua, sellaiset nimet kuin Sikorsky, Seversky, Kartvelishvili nousevat heti muistiin. Rakentajat? Joo. Tämä on siis pieni pala jäävuorta. Samaan aikaan Yhdysvaltain ilmavoimat kiinnittivät suurta huomiota MiG-koneiden tietojen keräämiseen. Jenin teki paljon luodakseen suoria yhteyksiä hänelle uskottuun laivueeseen useisiin Yhdysvaltain ja Ison-Britannian tiedustelupalveluihin. Jotkut lentäjät lähtivät työmatkoille Saksaan, jossa he tutustuivat paikan päällä Naton sähköiseen tiedustelutietoon koskien neuvostohävittäjien toimintataktiikkojen ja lentojen tuotantoa. Joten luultavasti kannatti aloittaa olemassa olevan dokumentaation korkealaatuisesta käännöksestä? (Artikkelin kirjoittaja sattui pitämään käsissään "alkuperäisiä" käsikirjoja F-4E "Phantom II" ja F-105D "Thunderchief" -lentokoneille, käännä Agusta A109 -helikopterin AFM. RLE:n kääntämisessä ilmeni vaikeuksia, mikä ei ole yllättävää insinöörikoulutuksen ja lentäjän poissa ollessa, mutta nämä olivat erilliset ongelmat, jotka ratkaistiin täysin neuvottelemalla lentäjien kanssa. Tarina RLE:n siirrosta MiG:ihin Yhdysvalloissa on todella hämmästyttävä, jos se todella tapahtui Davisin kuvailemalla tavalla. Ehkä amerikkalaiset ovat todellakin, kuten Mayovite Mihail Zadornov sanoo, "tyhmiä"?)

HISTORIAN LOPPU?

Muutosten väistämättömyys Yhdysvaltain ilmavoimissa tuli ilmeiseksi vuoden 1987 lopulla. "Valkoiset" (lailliset) "hyökkääjät" joutuivat uudelleenorganisointiin, jolloin niitä supistettiin radikaalisti ja aseistettiin F-5:stä F-16:een. Samanaikaisesti sotilasmenojen vähentämisen kanssa kehittyi toinen "musta" ohjelma - F-22 Raptor -hävittäjän kehittäminen. Ilmavoimilla, kuten aina, oli pulaa rahasta. Kaikki "hyökkääjät" joutuivat budjettisäästöjen uhreiksi: sekä "valkoiset" että "mustat" (eli "punaiset").

Ennen kuin se lakkasi olemasta, 4477. laivue, joka lensi MiG:illä, onnistui kirjautumaan sisään laajamittaisiin Red Flag -harjoituksiin, joita varten se itse asiassa muodostettiin.

Aikaisemmin taistelut MiG:ien kanssa käytiin "Punaisen lipun" puitteissa erikseen, nyt - yleistä taktista taustaa vasten. Joskus MiG:t toimivat yhdessä "hyökkääjien" F-5-lentueen kanssa. "Hyökkääjät" kahlesivat saattohävittäjät, ja MiG-23:t hyökkäsivät pommikoneisiin "kahdella machilla". B-52:n "ampumista alas" pidettiin suurena kunniana. Täällä amerikkalaiset eivät eronneet lentäjistämme. Eräs Venäjän ilmavoimien everstiluutnantti näki MAKSissa Žukovskissa suuren kahdeksanmoottorisen pommikoneen ja ryntäsi hänen luokseen huutaen: "Oh-oh-oh, B-52 !!!". Vartijat kunnollisesti puhuvien amerikkalaisten joukosta olivat imarreltuja:

- Pidätkö lentokoneestamme niin paljon?

- Varmasti!!! Tällaisesta sankarista he antavat heti!

Hiljainen kohtaus....

4477. lentueen lentäjät suorittivat viimeiset lentonsa MiG-koneilla 4. maaliskuuta 1988. 13 MiG-21:tä ja 4 MiG-23:a lähti lentoon torjumaan "sinisten" massiivisen hyökkäyksen. Constant Peg -ohjelman puitteissa suoritettiin heinäkuusta 1979 maaliskuuhun 1988 15264 5930 MiG-lentoa ja XNUMX XNUMX Yhdysvaltain ilmavoimien, laivaston ja USMC:n miehistöä tutustuttiin Neuvostoliiton hävittäjien taistelukäytön ominaisuuksiin ilmassa.

Vuodesta 1988 ei kuitenkaan ole vielä tullut 4477. laivueen hajotuksen vuosi. Vuonna 1988 he vain rajoittivat Constant Peg -ohjelmaa (USA:n ilmavoimat tunnustivat tämän ohjelman olemassaolon virallisesti vasta vuonna 2006). Red Eagles hajotettiin lopulta vasta heinäkuussa 1990. Tämä on Yhdysvaltain ilmavoimien virallisen historian mukaan, eikä sitä aina kannata uskoa.

Laivue pysyi "mustana" koko olemassaolonsa ajan, sen mainitseminen luokittelemattomissa asiakirjoissa oli kielletty. Vuonna 1985 pohdittiin kysymystä MiG-ilmasiiven muodostamisesta 4477. laivueen pohjalta ja sen siirtämisestä "valkoiseksi", mutta niin ei tapahtunut.

4477 Squadronin viimeinen komentaja (astui virkaan marraskuussa 1987) oli everstiluutnantti John T. Man-Clark. Aikaisemmin Maine-Clark palveli "hyökkääjissä", jossa hän suoritti yli 900 lentoa F-5E:llä; 4477. laivueessa hyökkääjäveteraani suoritti 301 lentoa MiG-koneilla. MiG-21 F-13 lyhdyn rungossa, johon oli kirjoitettu "LtCol Jhon N "Jack" Manclark", seisoi jonkin aikaa Tonopahin lentotukikohdan VIP-hallissa, sitten lentokone siirrettiin Eglinin lentotukikohdan museoon.

4477. lentueen aiemmin suorittamat tehtävät siirrettiin 2. taktisen hävittäjän ilmasiiven 57. divisioonaan (Detachment 2 57th Fighter Weapon Wing). Joulukuussa 1996 se organisoitiin uudelleen osaston 3 53. testi- ja arviointiryhmäksi.

Myös 4477:n lentäjät ja lentokoneet olivat mukana tutkimustyössä. Julkisuuteen tulleista tärkeimmät ovat luultavasti lennot MiG-21:n ja MiG-23:n tutka"muotokuvien" ottamiseksi. Amerikkalaiset löysivät yllättäen MiG-23:n ja matkustajan DC-10:n välähdysten identiteetin F-15-hävittäjän tutkanäytöltä. Osoittautuu, että R-29-moottorin kompressori antoi voimakkaan heijastuneen signaalin tietyissä valotuskulmissa. Oli tarpeen suorittaa lisälentoja Igla-tutkaohjelmiston uuden version testaamiseksi, joka kykeni erottamaan R-29-moottorin DC-6:een asennetusta General Electric CF-10 -turbiinimoottorista.

4477. lensi suurimman osan tutkimuslennoistaan ​​yhteistyössä Nellisin tukikohtaan sijoitetun 422. testilentueen kanssa. MiG:ien lämpöominaisuuksien mittaamiseen suhteessa AIM-9L Sidewinder -ohjuksen GOS:iin oli omistettu laaja ohjelma. Ohjelman tarkoituksena oli määrittää raketin GOS:n sieppausvyöhykkeet riippuen "kohdemoottorin" toimintatilasta ja etäisyydestä siihen. On aiheellista huomata, että vuonna 4477 ei koskaan suoritettu käytännön ohjusten laukaisuja, joissakin tapauksissa "taistelukäyttöön" (erittäin harvoin) suoritettiin lentoja ensimmäisten Neuvostoliiton K-13:ita jäljittelevien modifikaatioiden Sidewinder-ohjuslaukaisijasta.

Yksittäiset lentäjät 4477. lensivät Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa Neuvostoliiton lentokoneilla, lukuun ottamatta MiG-21- ja MiG-23-tyyppejä, jotka 6513. Red Hats Test Squadronilla oli ja jotka, kuten 4477., operoivat MiG-lentokoneita; MiG:ien lisäksi testaajissa oli myös "Dry". Kysymys mitä Su ja missä määrin jää vastaamatta. Tämän laivueen virallisessa historiassa ei ole mainintaa Neuvostoliiton suunnittelemista lentokoneista. 6513. testilentue hajotettiin vuonna 1992.

Samana vuonna 1992 pohdittiin kysymystä "valkoisen" "hyökkääjien" laivueen muodostamisesta Su-27:lle, joka sijoitettaisiin Edwardsin lentotukikohtaan. Yhdysvaltain ilmavoimat löysivät tarvittavan määrän Flanker'oeita, mutta eivät löytäneet rahaa niiden ylläpitoon.



Pilottirata 4477-lentueen

Neuvostoliiton MiG-koneilla lentävän 4477. laivueen lentoaika laskettiin Yhdysvaltain ilmavoimien tuolloin soveltaman käytännön mukaisesti lentoonlähdöstä kosketushetkeen plus viisi minuuttia rullaukseen. Viisi lisäminuuttia teki suuren eron. Keskimäärin MiG-17:n lento oli 18 minuuttia, eli lisätty viisi minuuttia tarkoittaa tässä tapauksessa yli 25 prosentin lisäystä lentoajassa. MiG-21:n lentoaika oli keskimäärin 20-30 minuuttia, 21. lensi melkein aina ilman PTB:tä. MiG-23:n lentoaika oli 40-60 minuuttia. Kaikki MiG-lennot suoritettiin vain päiväsaikaan ja vain yksinkertaisissa sääolosuhteissa. Ryöstöstä ei ollut tarkkaa "mittausta", varsinkaan 4477. olemassaolon alkuvuosina. Lentokirjaan syötettiin vain lentojen tai laskeutumisten lukumäärä. Tässä on ilmeinen laivaston ilmailun vaikutus, jossa ohjaajan taidon määräävä indikaattori ei ole ratsia, vaan lentotukialuksen laskeutumisten määrä. Oli kuitenkin toinen syy, kuten sarjakuvassa Boa constrictorista: "Ja laskeutumisissa lensin enemmän!" Esimerkiksi James Robb lensi MiG-21:llä vain 70 tuntia, mutta suoritti 213 laskua (lentoa). Osana 4477. lentuetta Francis K. Geisler ("bandiitti 21") suoritti eniten lentoja MiG-35 - 500:lla. MiG-23:lla - Thomas I. Drake ("bandiitti 42") - 249 lentoa. Ehdoton mestari MiG-lentokoneiden kokonaismäärässä oli Michael R. Scott ("bandiitti 14") - 569 lentoa, joista 106 MiG-17:llä, 388 MiG-21:llä ja 75 MiG-23:lla.

Lentokoneet F-4 "Phantom", MiG-23 ja MiG-29 Tyndellin ilmavoimien tukikohdassa. Tilannekuva 2000-luvulta


4477. lentueen lentokoneiden maalaus

Laivueen palveluksessa olleet T-38-koulutuskoneet kantoivat tunnistusmerkkejä viisisakaraisten punaisten tähtien muodossa, joissa oli keltainen reuna. Kaksinumeroisia häntänumeroita käytettiin, kuten Neuvostoliiton ilmavoimien lentokoneissa, rungon sivuilla ohjaamoalueella. Sivunumeroiden numeroiden fontti vastasi suunnilleen Neuvostoliiton ilmavoimissa käyttöön otettua fonttia.

Kaikki MiG-21:t olivat alun perin luonnonmetallin värisiä ja niissä oli Yhdysvaltain ilmavoimien tunnusmerkit, sarjanumeron kaksi viimeistä numeroa kiinnitettiin nokkatelineen oviin. Kiinalainen J-7 (b/n 47) sai naamiointia keltaisista ja hiekkapisteistä.

Vuosina 1983-1984 suurin osa 21-vuotiaista sai naamiointivärjäyksen, yksi MiG oli naamioitu kahden harmaan sävyn täplillä. Tunnistusmerkit - punaiset tähdet keltaisella ja punaisella reunalla.

MiG-23-hävittäjät maalattiin uudelleen useita kertoja, mutta tunnistemerkit käytettiin joka kerta samat: punaiset tähdet valkoisella ja punaisella reunalla - kuten Neuvostoliiton ilmavoimissa. MiG-23BN (lempinimi "Bomber"), joita oli ainakin kaksi, säilytti Neuvostoliiton tehtaan värin: kolmivärinen naamiointi lentokoneen rungon ylä- ja sivupinnalla, alapinnat ovat vaaleansinisiä; tehtaalla sovellettu "teknikko" on myös säilynyt, mutta siitä, millä kielellä tekniset kirjoitukset tehtiin, ei löytynyt tietoa. Amerikkalaiset maalasivat ainakin yhden MiG-23:n ("Interceptor", b / n 49, numero nokkatelineen syvennyksen 20 siivessä) harmaaksi (taistelulaivan harmaa) kiiltävällä maalilla. Yksi MiG-23 oli naamioitu aavikon alle hiekka- ja vaaleanruskeilla laikkuilla. MiG-23BN, yksi varmasti, oli naamioitu "metsä" -kuvion mukaan ruskeilla ja vihreillä täplillä.
Uutiskanavamme

Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

33 kommentit
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. + 10
    22. helmikuuta 2013 klo 09
    Kiitos paljon, kuten aina, luin sen suurella ilolla.
    1. +4
      22. helmikuuta 2013 klo 14
      Olen samaa mieltä ja siunaan sinua ehdottomasti jatkossa. hyvä
      1. 0
        19. marraskuuta 2014 klo 12
        Kiitos, erittäin mielenkiintoista. Lisää kunnioitusta hetkien lentäjiemme sotilaalliseen työhön. Paras mielipide koneestamme on viimeinen lento ennen irtisanomista "punaisesta" yksiköstä 23m. Kiitos amerikkalaisille lentäjille rakkaudesta, joka on niin huolellisesti piilotettu esimiehiltä sellaista ilmiötä kuin Neuvostoliiton lentokonetta kohtaan. Joten lentäjämme olivat paljon parempia samoissa koneissamme.
  2. +9
    22. helmikuuta 2013 klo 10
    Eh, haluan lukea jotain tällaista - "USA:n hävittäjät Venäjän ilmavoimissa."
    Kiitos artikkelista.
    1. +1
      22. helmikuuta 2013 klo 12
      Loistava kirjailijan kunnioitus ja kunnioitus vinkki
  3. +3
    22. helmikuuta 2013 klo 10
    Voin vain positiivisesti arvioida sarjaa näitä artikkeleita, erittäin mielenkiintoisia. Kiitos!
  4. +1
    22. helmikuuta 2013 klo 11
    Mahtavaa jatkoa!
    Mahtava joukko artikkeleita.
  5. +2
    22. helmikuuta 2013 klo 11
    Erinomainen artikkeli, haluaisin myös nähdä amerikkalaisten lentäjien arvostelut MiG-29:stä ja Su-27:stä)
  6. balamut_x
    0
    22. helmikuuta 2013 klo 11
    kaikki jatkuu
    http://youtu.be/yf8d41Kz2ng
    https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSJjnVk3WVxDAvh0j-FM3CeFke6
    hjyFn03KiNH9LtjvGUDmDN_zRg
  7. -6
    22. helmikuuta 2013 klo 11
    Minua kiusaa kysymys, missä on USA ja missä oli Neuvostoliitto, Jatkossa emme lentäneet ainakaan teoriassa, ainakaan käytännössä heidän lentäjiensä kanssa, Miksi emme kouluttaneet satelliitteja? vai aikoivatko he todella lähettää lentäjänsä EU:hun konfliktin sattuessa? Sen perusteella, että tukikohdan 4477 asiakirjoissa oli täydellinen sotku, Yhdysvalloissa on mahdollista leikata rahaa jo noina vuosina, niin sanotusti olemattomalla uhalla. Minun mielipiteeni.
    1. smprofi
      +3
      22. helmikuuta 2013 klo 14
      Lainaus Siroccosta.
      emme lentäneet heidän lentäjänsä kanssa

      hmm ... emme muista Koreaa ja Vietnamia.
      Kaukoidässä: Alaska ja tukikohdat Nipponissa. jälkimmäisestä lähtien ilmatilaamme on "tarkastettu" säännöllisesti. lentoja alueellemme ei tapahtunut vain Honghuzin kanssa käydyn konfliktin aikana.
      Euroopassa: tukikohdat samassa Saksassa ja Isossa-Britanniassa. eikä vain SR-71 Blackbird lensi heiltä. eivätkä vain he tapasivat lentäjiämme.
      Aasiassa: Turkki ja Iran (ennen islamilaista vallankumousta). oli myös amerikkalaisia ​​tukikohtia, joista ei vain U-2 Dragon Lady lensi ..
      tapaus oli Bakussa 70-luvulla. kersantti koulutti miehistön ottamaan käyttöön ZU-23-2:n yksikössä jossain laitamilla illalla. ja täällä taivaalla F-4 Fantom. siluetti on erehtymätön. ja luokat pidettiin varusteltujen nauhojen ja ampumatarvikkeiden kanssa. Kersantti antoi omalla vaarallaan ja riskillään ampumiskäskyn. lyödä - he eivät osuneet, mutta kuva oli upea: iltataivaalla, lentokoneen hopeinen siluetti ja jäljittimet. ilmapuolustusvoimien komentaja antoi kaikille suurenmoisen pukeutumisen. no, kersantti sai nimellisen kellon komentajalta. valppautta varten.
      Lainaus Siroccosta.
      mahdollisuus leikata huoltohenkilöstöä USA:ssa jo noina vuosina

      Tottakai! Älä unohda, että Neuvostoliiton lentokoneiden lentojen tuloksia käyttivät paitsi lentäjät, myös suunnittelijat, sama Lockheed Corporationin pääsuunnittelija Clarence Johnson (Clarence Leonard “Kelly” Johnson) luodessaan lentokoneitaan

      käännöksen kanssa oli suuria ongelmia

      No, se on silti epätodennäköistä. esimerkiksi luodessaan F-117A Nighthawkia suunnittelijoilla oli "raamattuna" käännös Petr Yakovlevich Ufimtsevin kirjasta "Reunaaaltojen menetelmä diffraktiofysikaalisessa teoriassa". "Näkymättömien" yhden isän Alan Brownin mukaan Ufimtsevin teorian osuuden "stealth"-tietokoneohjelmien luomiseen voidaan "arvioida 30-40 prosentiksi, jota voidaan pitää "uuden" määräysvallassa" tekniikka..."
      toinen asia on se, että kun kone vastaanotettiin loikkaajalta, ei ollut täydellistä asiakirjasarjaa.

      ja julkaisujen kirjoittaja: paljon kiitoksia työstä
      1. -2
        22. helmikuuta 2013 klo 16
        Lainaus käyttäjältä smprof
        suunnittelijoilla oli "raamattuna" käännös Pjotr ​​Jakovlevich Ufimtsevin kirjasta "Reunaaaltojen menetelmä diffraktiofysikaalisessa teoriassa"

        Tulen pettymään, juuri tämä "raamattu" lipsahti erikoispalvelustamme, kun kukkulan takaa saatiin tietoa, että Yhdysvallat on kiinnostunut tästä aiheesta. Jo silloin oli selvää, että varkailla ei ollut näkymiä. Ja he laittoivat Ufimtsevin työt turvallisesti "kassakaappiin" No, todisteeksi oikeasta, yksi ensimmäisistä pudonneista "näkymättömistä" oli Jugoslaviassa. Vanha hyvä Neuvostoliiton "Cube" -kompleksi, joka toimii väärällä mittarialueella, jolle lentokoneen peitto on suunniteltu hi
        1. smprofi
          +2
          22. helmikuuta 2013 klo 18
          Lainaus Siroccosta.
          Tuotan sinulle pettymyksen

          samalla lailla. koska tietoni ei perustu Venäjän tyrnetin tarinoihin, vaan amerikkalaisten sivustojen tietoihin. sitä paitsi
          Lainaus Siroccosta.
          No todisteeksi

          Yhdysvalloissa vuonna 1991 Petr Yakovlevich sai Grumman-mitalin panoksestaan ​​tieteelliseen tutkimukseen.
          ja ei turhaan lainasin Alan Brownia, johtavaa asiantuntijaa Skunk Worksista, Lockheedin (myöhemmin Lockheed Martin) divisioonasta, joka (Skunk Works) kehitti U-2 Dragon Ladyn, A-12 Oxcartin (myöhemmin: YF). -12A, M-21, SR-71 Blackbird ja sama pahamaineinen F-117A Nighthawk). ja Skunk Worksin testauslaitos



          ja siellä on "legendaarinen" Area 51, jota kutsutaan eri aikoina ja eri asiakirjoissa: Dreamland, McCartan's County, Paradise Ranch, Home Base, Watertown Strip, Groom Lake, The Box, Neverland



          ja millaisia ​​laitteita (Neuvostoliiton tutka) Skunk Worksin asiantuntijat käyttivät aivolapsensa testaamiseen, löydät täältä: http://nnm.ru/blogs/smprofi/zona_51_chast_i_baza/ (kuva "ystävällisesti toimittaman" uteliailta Area 51:n tutkijoilta, Yhdysvaltain kansalaiset. eivät löydä vikaa laadusta, kuvattiin televisioilla autiomaassa kaukaa)

          Entä
          Lainaus Siroccosta.
          Vanha hyvä neuvostokompleksi "Cube", tiedäthän, toimii väärällä mittarialueella

          ja tässä sinulla on epäonnistuminen "koulutuksessa": itseliikkuva tiedustelu- ja opastusjärjestelmä (SURN) 1S91 ja kohteen havaitsemisasema (SOC) 1S11 2K12 "Cube" -ilmapuolustusjärjestelmästä (vientinimi "Square", NATO SA -6 Gainful) syvään valitettavasti työhön senttimetriä.
          Mitä tulee siihen, kuinka F-117A Nighthawk ammuttiin alas Jugoslaviassa, S-125 Neva -ilmapuolustusjärjestelmällä (vientinimi Pechora, NATO SA-3 Goa) "oli osansa tässä". ja osana S-125-ilmapuolustusjärjestelmää on jo olemassa tutka-asemia tiedustelu- ja kohdemerkintää varten: metrialue - tyyppi P-12 (P-18), desimetrialue - P-15. ja kuten kollega sanoi Komsomol täällä sivustolla viitaten hänen henkilökohtaiseen kommunikointiinsa S-125-divisioonan jugoslavien kanssa, jotka ampuivat alas näkymättömyyden, mutta havaitsemis- ja seurantaprosessissa se ei ollut "oikean" tai "väärän" kaistan tutkat. joka näytteli pääroolia, mutta lämpökamerat.

          niin... Sirocco, kunnioitamme sinua Alaverdi hi

          PS oppia materiaalia
          1. 0
            22. helmikuuta 2013 klo 18
            http://maxpark.com/community/1441/content/1324533 Для общего развития)))) и еще одна ссылочка, для закрепления вами полученой информации. http://maxpark.com/community/1441/content/1324618 И про тепловизор вы насмешили, смешили США весь мир что сначала сбили ствольной артилерией, потом поняли промах, на 4 - х тыс не достанет, теперь тепловизоры совместно с ЗРК. Учите мат часть сами. Небыло таких ЗРК у Югославов))))))))))) ----------------------Mitä tulee tekniseen puoleen, Serbian akun kiistaton etu oli vanhan järjestelmän tutkat ja ohjukset. Kuten tiedät, tutka seuraa lentokonetta ja rekisteröi siitä heijastuneen radiosignaalin. Nykyaikaiset tutkat käyttävät korkeaa signaalitaajuutta. Kuitenkin "varkain" tapauksessa lyhyet aallot hajoavat lentokoneen leikatun rungon kautta niin, että sitä ei voi nähdä - tämän tekniikan perusta on outo muoto.



            Pitkäaaltoisille (matalataajuisille) tutkaille tämä ilma-aluksen muoto ei kuitenkaan ole este. Tällaiset paikantimet eivät ole kovin tarkkoja, mutta ne "näkevät" minkä tahansa suuren esineen ilmassa. Lisäksi, kuten jo mainittiin, F-117:lle on ominaista alhainen ohjattavuus ja alhainen nopeus, mikä tekee siitä ihanteellisen kohteen vanhemmille ilmatorjuntaohjusjärjestelmille, joissa on matalataajuuksiset tutkat.
            1. 0
              22. helmikuuta 2013 klo 18
              - Kuinka onnistuit löytämään salalentokoneen?

              - Käytimme venäläistä P18-tutkaa metritaajuudella. Tällaiselle pitkän aallonpituuden tutalle lentokoneen muoto ei ole este sen havaitsemiselle. Joten meillä oli selkeä kuva näytöllä. Teimme asianmukaiset laskelmat, minkä jälkeen aloimme odottaa koneen lentämistä mahdollisimman lähelle - silloin sillä olisi vähemmän mahdollisuuksia laukaista tutkantorjuntaohjus. 15 kilometriä käynnistimme tutkan. Kohdeoperaattorit näkivät sen näytöllään. Annoin välittömästi käskyn laukaista raketti, koska kone oli jo tuhovyöhykkeen sisällä. Ja sitten raketti teki tehtävänsä.
              naurava meidän oma sinulle harjalla hi Materiaali on myös osa Afrikkaa)))
              1. +2
                22. helmikuuta 2013 klo 19
                Lainaus Siroccosta.
                Opi maton osa itse. Jugoslaveilla ei ollut tällaisia ​​ilmapuolustusjärjestelmiä

                Poltat vain napalmilla. Joko ihmettelet, että Yhdysvallat aikoo lähettää lentokoneensa EU:hun (!!!) 80-luvulla, sitten ammut alas F-117:n kuutiolla ja jopa metrin päässä, silloin sinulla ei ollut S-125:tä Jugoslaviassa.
                Osallistutko sattumalta humoristisiin ohjelmiin?
                1. smprofi
                  +1
                  22. helmikuuta 2013 klo 19
                  Odysseus, ei tarvitse loukata kotimaisia ​​arkkistrategeja! Niiden varassa on vihollisten taistelemisen strateginen tekniikka: rajaus.
                  1. +2
                    22. helmikuuta 2013 klo 19
                    Lainaus käyttäjältä smprof

                    Odysseus, älä loukkaa kotimaisia ​​arkkistrategeja!

                    Kyllä, en loukkaa kärpästä)) Luulin typerästi, että arvostettu Cirocco vain vitsaili. Kadehdin myös kuinka hyvä huumorintaju joillakin ihmisillä on)))
              2. smprofi
                +1
                22. helmikuuta 2013 klo 19
                Lainaus Siroccosta.
                Käytimme venäläistä P18-tutkaa

                Siellä on upea ilmaus "hän veisi itsensä".
                no, ja millä tavalla P-18 tiedustelu- ja kohdemerkintätutka viittaa aiemmin mainittuun (poskista pöyhkeilemällä) vanhaan hyvään Neuvostoliiton "Cube" -kompleksiin ?

                Sirocco, uskon, että jatko "keskustelu" on turhaa, koska sinulla ei ole aavistustakaan materiaalista. ("Murzilka" - ei lasketa)
            2. smprofi
              +1
              22. helmikuuta 2013 klo 19
              Lainaus Siroccosta.
              Yleiseen kehitykseen

              Olen toimittajan luomus enkä lue heidän uusintapainostaan. Jäi, tiedätkö, Murzilkan lukemisen aika.
              He toivat sinut juuri sinne, missä väitit hölynpölyä. Vaaditte "tiedon lähteitäsi" - Kristuksen tähden!
              pysy asemassasi.

              ja enemmän. lentokone ei koskaan ollut käytössä F-117:n kanssa. FSD-erän (pilottierän lentokone, sarjanumerot 79-10780 - 79-10784) ja tarkentamisen jälkeen lentokone sai virallisen nimen F-117A Yökyöpeli. sanalle tietolähteesi laadusta naurava

              kuitenkin... Olen toistuvasti tavannut kaltaisiasi ihmisiä Runetissa. kuuntelun ja ajattelun sijaan - "nopea heitto pistimeen". joten en ole henkilökohtaisesti yllättynyt.
  8. 0
    22. helmikuuta 2013 klo 11
    ylin kuva Afganistanista.
  9. +3
    22. helmikuuta 2013 klo 13
    kiitos artikkelista. On aina mielenkiintoista nähdä kuinka vihollinen näkee varusteemme, kuinka se selviää tilanteesta ilman varaosia ja materiaaleja. Informatiivista monesta näkökulmasta.
  10. 0
    22. helmikuuta 2013 klo 14
    ja mistä he löysivät jo 92:n laivueen, jossa oli sivuja?! viipymättä. Ottaen huomioon heidän lentäjiensä hyökkäyksen ja tietoisuus kaikista teknologiamme muodoista, siitä tulee pelottavaa. kun myyt lentokoneita, sinun on neuvoteltava tiukemmat ehdot asiakkaiden kanssa. Pidä lentokentät aseella)) Tai ota arvoesineitä pantiksi ...
    1. smprofi
      0
      22. helmikuuta 2013 klo 14
      Lainaus jasorghosta
      lentokoneita myytäessä on tarpeen asettaa tiukempia ehtoja

      se olet sinä hunghuzin kanssa, yritä "täsmentää"
    2. kumi ankka
      +1
      22. helmikuuta 2013 klo 16
      Lainaus jasorghosta
      kun myyt lentokoneita, sinun on neuvoteltava tiukemmat ehdot asiakkaiden kanssa


      Voi luoja, mutta se ei tule mieleesi luonnollista kolmevuotiaalle lapselle, joka kasvoi Neuvostoliitossa hieman outo, vaikkakin liiketoimintaprosessien logiikan vastainen ratkaisu? No, kuten, olla myymättä sotilasvarusteita viholliselle? Eli ehdottomasti. eikö ole tulossa? No kyllä, sieltä saa rahaa. Eli samat paperinpalat, jotka vihollinen tulostaa. Viileä! Ei, jos puhumme vihollispapereista, niin tietysti kaiken on määrättävä tiukasti, mutta ei vihollisen papereista kieltäytyä... Hän kuvitteli elävästi, kuinka Raevskin patteri luovutettiin vastineeksi tuoreesta pariisilaisesta sanomalehdestä. Liikemiehet, kusipää...
      1. smprofi
        0
        22. helmikuuta 2013 klo 18
        kumi ankkaNo miksi niin vaikeaa?! naurava
    3. +1
      22. helmikuuta 2013 klo 19
      Lainaus jasorghosta
      ja mistä he löysivät jo 92:n laivueen, jossa oli sivuja?!

      Ei missään. Ukrainassa voisi yrittää ostaa, mutta tuskin koko laivue. Luultavasti kirjoittaja sekoitti Flenkerin (Su-27) Falkrumiin (Mig-29). He saattoivat saada Mig-29:n.
      Mutta nyt Su-27 Yhdysvalloissa on jopa yksityiskäytössä))
      1. smprofi
        0
        22. helmikuuta 2013 klo 19
        MiG-29 Fulcrum oli käytössä DDR:ssä. joten vuonna 92, Saksan yhdistymisen jälkeen, he saattoivat "saada sen" kerrallaan. eikä Ukrainalla ole mitään tekemistä sen kanssa
        1. +1
          22. helmikuuta 2013 klo 19
          Lainaus käyttäjältä smprof
          MiG-29 Fulcrum oli käytössä DDR:ssä. joten vuonna 92, Saksan yhdistymisen jälkeen, he saattoivat "saada sen" kerrallaan. eikä Ukrainalla ole mitään tekemistä sen kanssa
          Joten sanon, että he voisivat saada Falkrumin (MiG-29), mutta artikkelin kirjoittaja kirjoittaa Flenkeristä (Su-27).
          Mutta Su-27:ää ei toimitettu sisäasiainministeriölle.
  11. 0
    22. helmikuuta 2013 klo 14
    Osoittautuu, että MIG-23: ssa moottori (tehosta huolimatta) oli myös epäluotettava. Mietin, jos meillä on lentäjiä, mitä he sanoivat tästä lentokoneesta?

    Miksi amerikkalaiset pelkäsivät poistoistuinta?
  12. 0
    22. helmikuuta 2013 klo 14
    Ihmettelen milloin heillä on PAK FA? On mielenkiintoista, loppujen lopuksi he varmasti tarkistavat, kuinka vertailukelpoisia he ovat F-22- ja F-35-koneisiinsa ...
    On niin mielenkiintoista katsoa todellista arviota... Eikä yhtäältä isänmaallisuudella, sekä toisaalta että toisaalta.
    Harmi, että ne eivät ilmesty pian, puhumattakaan siitä, että tulos on avoimessa lehdistössä, eikä sitä tule ollenkaan pian.
    1. RAUTAMIES
      0
      1. maaliskuuta 2014 klo 02:13
      "Harmi, etteivät ne pian ilmesty heidän kanssaan" .... rakas, alusta asti mietit mitä haluat kirjoittaa, ja sitten koputat näppäimiin!
  13. +6
    22. helmikuuta 2013 klo 14
    Artikkeli ei ole huono, mutta sinun täytyy olla varovaisempi kuvan kanssa, ensimmäinen kuva ei ole MiG-23 4477. laivueesta, vaan MiG-23MLD Domnasta, Chitan lähellä on sellainen lentokenttä. taisteli Afganistanissa tällä värityksellä, muuten kuva todennäköisimmin DRA:sta vetäytymisen ajalta. koska lentokone on kuvattu lauttakokoonpanosta 3 PTB:llä. Myöhemmin tämä rykmentti varustettiin uudelleen MiG-29:llä. niihin maalattiin myöhemmin suut, samat kuin MiG-23:ssa.
    No, meidän lentäjämme eivät tarvitse aggressiivista kunniaa, he täyttivät kansainvälistä velvollisuutta. Vaikka analogimme "Aggressors" oli Mary. Yksi lentue lensi MiG-23MLD, toinen MiG-29, ja "konjakki" raidat.
  14. Octavian August
    0
    22. helmikuuta 2013 klo 15
    Hieno lisäys +5 kirjoittajalle! hyvä
  15. Spstas1
    0
    22. helmikuuta 2013 klo 21
    Erittäin mielenkiintoinen artikkeli! Kiitos!
    Hyvää vappua kaikille!!
  16. Jacquesboys
    0
    4. helmikuuta 2014 klo 08
    Hyvä postaus! Podcherpnul paljon uutta ja mielenkiintoista!
    Voi, tämä kriisi pilaa meille kaiken
    Kiitos, mielestäni se on paljon
    Luokka! Kunnioitus Aftarille!
    Aihe on vain erittäin mielenkiintoinen, kunnioitus kirjoittajaa kohtaan.


    http://dasty.ru/tema/setevoj-marketing/
    maantieteen opetusmenetelmiä koulussa
    neuvostokoulun historiaa
    http://minecraftmaniac.ru/page/1733
    Englannin kielen koulu verkossa
    menetelmät historian opettamiseen koulussa
    http://zovut.ru/vzaimootnosheniya-lyudej-raznogo-vozrasta

    http://contperpo.besaba.com
    http://anodut.besaba.com

"Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"