Neuvostoliiton hävittäjät Yhdysvaltain ilmavoimissa, "Aggressors" (osa 3)

22
MiG-19

Yhdysvallat on vastaanottanut useita lentokelpoisia MiG-19-koneita, joista yksi on Taiwanista ja kolme (MIG-19S) Egyptistä. Lentokoneet, sikäli kuin tiedetään, läpäisivät arviointitestit. Tälle ohjelmalle on saatavilla hyvin vähän resursseja.

"Punaiset kotkat"

Kesällä 1972 Nellisin lentotukikohtaan muodostettiin 57. siipi hävittäjien taistelukäyttöön. ilmailu (57th Fighter Weapons Wing) - laajalti tunnetut "hyökkääjät". "Hyökkääjien" muodostumisen alkuperä olivat lentäjät, jotka liittyivät suorimmin MiG-kokeisiin Yhdysvalloissa ja Red Baron -ohjelmaan, jossa kaikki Vietnamin taivaalla käydyt ilmataistelut analysoitiin huolellisesti: Majors Lloyd Buzby , Richard Sater, Randy O'Neill ja kapteeni Roger Wheels. Buzby oli ensimmäisten joukossa, joka alkoi analysoida ilmataisteluja Red Baron -ohjelman puitteissa; O'Neill ja Wheels lensivät israelilaisia ​​MiG-koneita.

Wils ja Sater ovat ajaneet "hyökkääjien" käsitettä Pentagonissa lähes vuosikymmenen ajan. Molemmat pitivät mahdottomana opettaa Phantom-lentäjää taistelemaan MiG-hävittäjiä vastaan ​​"oikealla tavalla" harjoittaen taisteluita samojen Phantomien kanssa, joiden taktiikat poikkesivat suuresti Neuvostoliiton hävittäjien taktiikoista. Innostuneet upseerit onnistuivat vakuuttamaan korkeat viranomaiset vuonna 1972, kun Yhdysvaltain ilmavoimien taktisen ilmailujohdon johtaja kenraali William Momyer vieraili Nellisin ilmavoimien tukikohdassa.

Vaikein tehtävä oli lentokoneiden valinta "hyökkääjille". Aluksi ilmavoimien "mustiin" ohjelmiin aloittaneet lentäjät puolustivat MiG:itä, mutta heidän piti pysähtyä T-38:aan. 57. FWW:n "perustajaisät" eivät kuitenkaan jättäneet ideaa MiG-koneisiin. Lisäksi 57. ilmasiiven koulutetuimmat lentäjät osallistuivat MiG-lentoihin. Heidän kollegansa eivät olleet tietoisia Nellisin tukikohdasta silloin tällöin kadonneiden "valittujen" työstä.

Lentäjien valinnan MiG-lennoille suorittivat Sather, O'Neill ja Wills henkilökohtaisesti. Ehdokkaita tarjottiin osallistumaan mielenkiintoiseen työhön, paljastamaan kaikki tiedot, joista se oli ehdottomasti kielletty. Työn luonteesta ei kerrottu, mutta kieltäytymistapauksia ei ollut. Etusijalle annettiin lentäjät, joilla on kokemusta Vietnamista.

Yksi neljästä T-38:sta, jotka tulivat palvelukseen 4477. laivueessa 1980-luvun jälkipuoliskolla. Aikaisemmin "Cutted Eagles" käytti T-38:aa "hyökkääjien" laivueista.


Lennot MiG-koneilla suoritettiin edelleen Groom Lakessa. Aluksi vain yhdellä MiG-17F:llä (Have Ferry -lentokone), koska kaksi muuta MiG-konetta (MiG-17F ja MiG-21 F-13) palautettiin Israeliin. Muodollisesti lentokone kuului Edwardsin ilmavoimien tukikohdan 6512. testilentueen. "MiG-yksikön" henkilöstö koostui yhdestä koelentäjästä (Major Norman Site) ja kuudesta teknikasta. Vuonna 1 James Bond MiG-972, jonka häntänumero on 21, saapui Groom Lakeen Israelista toisen kerran. Sitä lensi koelentäjä majuri Charles Winters.

Vuosina 1972-1973 MiG-laivastoa täydennettiin yhdellä MiG-17PF:llä, kahdella MiG-21F:llä ja kahdella MiG-17F:llä. "Tarpeettomia" MiG-koneita löydettiin Indonesiasta. Vuonna 1970 Yhdysvaltain CIA:n avulla Indonesiassa tuli valtaan uusi hallitus, joka kavensi ystävällisiä suhteita Neuvostoliittoon. Luonnollisesti Indonesian ilmavoimien liiton toimittamien 30 MiG-17:n, kymmenen MiG-19:n ja 20 MiG-21:n lennot jouduttiin teknisen tuen puutteen vuoksi pysäyttämään. Hyvä Uncle Sam on tarjonnut Indonesialle apua ilmavoimien taistelutehokkuuden palauttamisessa T-33-suihkuharjoituskoneiden, F-5E/F-hävittäjien, OV-10 potkuriturbiinien ja UH-34D-helikopterien muodossa. Sotilaallista apua koskeva sopimus puolestaan ​​edellytti MiG-hävittäjien siirtoa Indonesialta Yhdysvaltoihin.

On sanottava, että kaikki Indonesian MiG-koneet olivat lentokelvottomassa kunnossa. Eräs amerikkalainen insinööri, joka valitsi lentokoneita Yhdysvaltoihin lähetettäväksi, muisteli, kuinka he löysivät yhden MiG-21:n seisovan mudassa ohjaamon katokseen asti. Ensimmäiset neljä indonesialaista MiG-21:tä toimitettiin Groom Lakelle vuonna 1973. Näistä neljästä hävittäjästä koottiin yksi lentokelpoinen hävittäjä.

30. toukokuuta 1973 kaikki MiG-lennot yhdistettiin toiseksi Yhdysvaltain ilmavoimien "mustaksi" ohjelmaksi - "Have Idea". Osaston I 51. hävittäjän asisiipi muodostettiin alueelle 57. Everstiluutnantti Glenn Frickin johtama 1. ilmasiiven 57. osasto sai neljä lentokonetta: kaksi MiG-17:ää ja kaksi MiG-21F-13:a (yksi "007" ja yksi entinen indonesialainen).

Aluksi lentäjät valittujen "hyökkääjien" joukosta suorittivat lentoja yksittäisiin ilmataisteluihin, ja vuodesta 1975 lähtien he taistelivat kaksi vastaan. Yksi tällaisten taistelujen tehtävistä oli selvittää erot MiG-, T-28- ja F-5-koneiden välillä, jotta "hyökkääjät" voisivat paremmin jäljitellä MiG-koneita "valkoisissa" ohjelmissa, kuten Red Flag -harjoituksissa.

Laivasto värväsi lentäjät Point Mugussa sijaitsevasta VX-4-lentueesta Have Idea -ohjelmaan. Tämän laivueen lentäjät olivat jo osallistuneet Israelin MiG-testiohjelmiin ja heillä oli maine paljon aggressiivisempina ilmahävittäjinä kuin ilmavoimien kollegansa.

Jopa kokeneimmat ilmahävittäjät, kun tapasivat ilmassa MiG:n kanssa, vaipuivat umpikujaan. Yksi ensimmäisistä "hyökkääjistä", joka sai luvan lentää MiG-lentokoneita, kapteeni Paco Geisler muisteli: "Kun näin ensimmäistä kertaa MiG:n lähellä, lopetin koneen lentämisen!" Psykologia ... Todellisessa taistelussa tällainen hämmennyksen hetki voi maksaa hengen. Geisler hävisi täysin ensimmäisen taistelunsa F-5:llä MiG-17:ää vastaan: "Sen sijaan, että menisin pystysuoraan nopeudella, aloin kiertää käänteitä hänen kanssaan. Se tarttui minuun kuin purukumi kengän pohjaan. En voinut päästää sitä irti. Hän puristi kaiken mehun minusta. Tunsin itseni täydelliseksi tyhmäksi. Sitten monet kertoivat minulle samanlaisista tuntemuksista.

Yhdysvaltain ilmavoimien komento ei hylännyt ajatusta käyttää MiG:iä "hyökkääjinä", mutta sen toteuttaminen oli erittäin vaikeaa johtuen siitä poikkeuksellisesta salaisuudesta, että neuvostohävittäjät olivat läsnä Amerikassa. MiG-autojen kysymys 1970-luvun ensimmäisellä puoliskolla. säännöllisin väliajoin esille Air Systems Command'in ja Tactical Air Command'in edustajien kokouksissa. Frick, Sather, O'Neill ja Gail Peck ehdottivat erilaisia ​​MiG-käyttösuunnitelmia. Peck liittyi "joukkojen pimeään puoleen" (USA:n ilmavoimien mustia ohjelmia kutsuttiin leikillään "pimeäksi maailmaksi") vuoden 1975 puolivälissä. Peckin takana oli Phantom-lentokone Vietnamissa palvellen Nellisin tukikohdassa. Kesällä 1975 Peck siirrettiin Pentagoniin. Peckin läheinen ystävä Charles Donnelly oli tähän mennessä noussut kenraalin arvoon ja toimi Yhdysvaltain ilmavoimien apulaisesikuntapäällikkönä. Peck ja Donnelly kehittivät yhdessä suunnitelman siirtää MiG:t Tactical Air Commandille, koska Air Systems Command oli perinteisesti vastannut laitteista, mutta ei taktiikoista. Peck dopekoi Donnellyn ja löysi Solomonin ratkaisun: "Annan sinulle MiG:itä, mutta vain jos löydät niille lentokentän." Donnellyn päätöksen hyväksyi Yhdysvaltain ilmavoimien komentaja kenraali Vandenberg. MiG-koneiden käyttöohjelma Tactical Aviation Commandissa alkoi saada todellisuuden piirteitä.


Neuvostoliiton hävittäjät Yhdysvaltain ilmavoimissa, "Aggressors" (osa 3)


Millainen ohjelma ilman nimeä, joka on suunniteltu johtamaan ulkomaisia ​​vakoojia harhaan? Nimi osoittautui epätavalliseksi. Peck pyysi komentajan radiokutsua. "Jatkuva", Vandenberg vastasi. Eversti yhdisti Vandenbergin kutsutunnuksen vaimonsa nimeen, josta tuli "Constant Peg".

Kauniin legendan kulissien takana maton alla on luultavasti bulldogitaistelu, joka käytiin ilmavoimien huipulla. Constant Pig -ohjelman mukaan Tactical Aviation Command sai MiG:t täysin käyttöönsä, eli se aloitti pelin Aviation Systems Commandin kentällä, joka oli perinteisesti vastuussa "kokeiluista" ulkomaisten ilmailulaitteiden kanssa. Lisäksi ohjelman normaalia toimintaa varten ei vaadittu vain lentokenttää, vaan myös muita MiG-laitteita.

Ohjelman "moottoriksi" tuli kolme henkilöä: Peck, majuri David Smith Tactical Air Commandin päämajasta (Smith vastasi Yhdysvaltain ilmavoimien MiG-koneiden toiminnan teknisestä puolesta) ja everstiluutnantti Frick. Kolme upseeria esitti suunnitelman Neuvostoliiton suunnittelemilla hävittäjillä aseistetun laivueen muodostamiseksi.

Suurin ongelma jäi lentokentän ongelmaksi, jossa oli mahdollista pitää salassa MiG:ien lennot. Ja tässä Constant Pig -ohjelma risteytti toisen erittäin salaisen Yhdysvaltain ilmavoimien ohjelman Have Blue -ohjelman kanssa, joka johti F-117-koneen käyttöön. Ilmavoimista Have Blue -työtä valvoi eversti Robert Bond. Bond tarvitsi myös lentokentän autiolle alueelle, ja asemansa ansiosta hänellä oli pääsy Constant Pig -ohjelman materiaaleihin. Bond ei voinut vastustaa miniesitystä: hän kutsui Peckin (molemmat työskentelivät Pentagonissa) toimistoonsa ja näytti sumean kuvan Have Blue -prototyypistä: "Tämä on Sparrow-tutkakuva!" Sitten upseerit keskustelivat vakavasti molemmista ohjelmista ja tulivat siihen tulokseen, että MiG-lentokenttä olisi ihanteellinen "varkain" perustamiseen.

Peck ei ollut erityisen huolissaan lentäjistä - he olivat jo, eikä uusia rekrytoinnissa ollut ongelmia. Asiat olivat paljon huonommat insinöörien ja teknisen henkilöstön kanssa. Se ei vaatinut vain ammattilaisia, vaan käsityöläisiä, jotka pystyivät kokoamaan lentokoneen siitä ei ole selvää mitä ilman ohjeita ja ohjeita. Groom Lakessa kolme indonesialaista MiG-konetta oli tarkoitus palauttaa lentokuntoon. Tämä työ kesti 18 kuukautta. Sitä johti Yhdysvaltain ilmavoimien paras MiG-asiantuntija, Edwardsin tukikohdan pääkersantti Robert Ellis. Seuraava tosiasia puhuu Eliksen pätevyydestä: vuonna 1976 hän oli yksi harvoista, jotka tutkivat Belenkon Japaniin varastamaa MiG-25P:tä.

Suurin ongelma olivat moottorit, joilla oli alun perin pieni resurssi amerikkalaisten standardien mukaan. General Electricin insinöörit joutuivat osallistumaan työhön. Amerikkalaisten mukaan he onnistuivat nostamaan resurssin 150 tunnista 8000 tuntiin! Siitä huolimatta juuri R-13-turbopuhaltimet aiheuttivat amerikkalaisille eniten ongelmia MiG-21:n koko käyttöiän ajan Yhdysvaltain ilmavoimissa. Moottorit lähetettiin General Electric -tehtaalle 75-125 käyttötunnin välein, yhden moottorin korjaus kesti kuusi kuukautta. Teknikot eivät kyllästyneet polttamaan Neuvostoliiton "moottoreita", tietämättä heidän tulevaisuudestaan ​​- huoltamalla R-29:ää MiG-23-hävittäjästä. R-13 R-29:ään verrattuna tuntuisi heistä pultin mutterilta.

MiG-21F-13 ja F-5E hävittäjien kokovertailu


Valtavaa työtä on tehty MiG-21:n katkaisuistuimien squibs-värien tuottamiseksi. Se oli aika harvinaista historia ilmailussa tapaus, jossa kopiointi suoritettiin "nollaan": panoksen ja squib-rungon lejeeringin kemiallisen koostumuksen toistolla. Siitä huolimatta lentäjät eivät suoraan sanottuna luottaneet MiG:ien katkoistuimiin. Kaikki MiG-21:llä lentäneet lentäjät harjoittelivat laskeutumista ilman moottoria, koska suurimmat epäilykset aiheuttivat moottori ja istuin, joita ilman koneesta ei pääse ulos ilmaan.

Yhdysvalloissa tuolloin olleiden MiG-koneiden määrästä ei ole vieläkään selvää. Kaksi MiG-17F-konetta ja kaksi MiG-21F-konetta sekä kolme ei-lentävää entisestä Indonesian 21-konetta olivat Groom Lakessa. Kuitenkin Steve Davisin Red Eaglesissa. America's Secret Mig ”(ainoa tätä aihetta käsittelevä julkaisu vuoden 2012 alussa) tarjoaa tietoa“ useista ”MiG-17:stä ja MiG-21:stä, jotka sijaitsevat Edwardin ja Nellisin tukikohdissa. Toistaiseksi ei ole löydetty vastauksia kysymyksiin "mitä lentokoneita, kuinka monta ja mistä?".

Davisin kirja oli ensimmäinen julkaisu, jossa 4477 Squadronin historiaa pyhitettiin enemmän tai vähemmän yksityiskohtaisesti. Lista "punakotkaille" omistetuista julkaisuista on hyvin lyhyt - pari artikkelia Davisin kirjan lisäksi. Tietoa löytyy myös eri sivustoilta, mutta juuri tämän tiedon "yhdistäminen" on 80-90%. Kaikki kirjoittavat saman asian uudelleen!

1. huhtikuuta 1977 yksiköstä 1 tuli virallisesti osa 57. siipeä 4477. testi- ja arviointilentona RED EAGLES. Siitä päivästä lähtien Aviation Systems Command ei enää hävittänyt näitä MiG-koneita, vaan hävittäjät siirrettiin kokonaan Tactical Aviation Commandille. Everstiluutnantti Frick pysyi lennon komentajana.

4477. linkin lentäjät tutkivat mahdollisen vihollisen materiaalia "oikealla tavalla"


Linkin muodostamisesta Peck oppi Frickiltä:

- Kaksi kysymystä, Glenn (Frickille). Missä on 4477? Miksi linkki?

"4477 on perseessäni. Lento - jotta kukaan ei arvaa, laivue houkuttelee liikaa huomiota! Ja myös huono uutisia: Minusta tuli eversti ja nyt minut lähetetään Egyptiin.

Eversti Frick nimitettiin Yhdysvaltain sotilasavustajaksi Egyptiin. Ei turhaan - Egyptillä oli vaikuttava määrä käyttökelpoisia MiG-21-koneita, mutta mikä tärkeintä, ennen ystävyyden katkeamista Neuvostoliiton kanssa se onnistui hankkimaan kaksi tusinaa MiG-23-konetta. Eversti Frick pysyi kuitenkin 4477. linkin komentajana yli vuoden: 6. syyskuuta 1978 Peck korvasi hänet.

Äskettäin muodostetun linkin käyttöön annettiin Nellisin lentotukikohdan erityissuoja-alueella sijaitseva rakennus, jossa ydinvoimala ase. Kaikki lentäjät jatkoivat F-5-koneiden lentämistä tavallisten hyökkääjien tavoin. Linkin lentäjät saivat yhden kutsumerkin "Bandit": "Bandit 1" oli kapteeni Mayon kanssa, "Bandit 2" - majuri Iversonin, "Bandit 3" - kapteeni Mahlerin kanssa, "Bandit 4" - everstiluutnantti Frickin kanssa , "Bandit 5" - kapteeni Oberlyltä ja "Bandit 6" - majuri Huffilta. Yhteensä 4477 "rosvoa" kulki 69:nnen linkin (lentueen) läpi, eli vähemmän kuin SR-71-lentäjiä, ja SR-lentäjiä kunnioitettiin melkein enemmän kuin astronauteja.

4477. lennon lentäjät lensivät ensimmäiset taisteluharjoituslentonsa kesällä 1977 Red Flag -harjoitusten aikana kohonneen salaisuuden ilmapiirissä. 49. Tactical Fighter Wing, joka oli pysyvästi sijoitettuna Hollomanin lentotukikohtaan, aseistettuna haamuilla, saapui sitten Nellisille osallistuakseen "tulevaisuuden sodan ensimmäisiin kymmeneen päivään". Kapteeni Mayo puhui lentoa edeltävässä koulutuksessa: "Onnittelut, olet ensimmäinen, joka taistelee 4477:n MiG:itä vastaan." Lentäjät odottivat mitä tahansa, mutta eivät MiGit! Yleisö räjähti.

Mayo onnistui rauhoittamaan F-4-miehistöt vasta viiden minuutin kuluttua: "Jokainen miehistö lentää harjoittelemaan peruslentotoimia MiG:llä yksi vastaan, sitten on ilmataistelu kaksi vastaan ​​ja sitten kaksi. "Phantom" yhtä MiG:tä vastaan ​​ja lopuksi - kaksi Phantomia yhtä MiG-17:ää ja yhtä MiG-21:tä vastaan.

4477:n lentäjät noudattivat samanlaista skenaariota muutaman seuraavan vuoden ajan.

Vuonna 1978 Mayo ja Muller kävivät koirataisteluita uusimpien F-15-koneiden kanssa. Vuoden 1977 lopussa 15th Wing varusteli ensimmäisenä F-49:n uudelleen Yhdysvaltain ilmavoimissa. Samana vuonna Mayo nimitettiin 65. lentueen, "hyökkääjien" komentajaksi. Viimeinen lento 4477 Mayossa paritettiin Mahlerin kanssa kahta F-15:tä vastaan: "Kuka voitti? Tietenkin olemme!




Nyt on vaikea sanoa: herjailiko Mayo vai ei? Taistelujen tulokset puhuivat F-15:n täydellisestä paremmuudesta MiG-17:een ja MiG-21:een nähden, mikä ei ole yllättävää. 4477:n lentäjät löysivät kuitenkin heikon kohdan F-15:ssä. Jos F-15 ei "ampunut alas" MiG:tä ensimmäisessä hyökkäyksessä, niin MiG voisi hyvinkin irtautua "neulasta" ja asettaa viimeisen taistelun itselleen suotuisissa olosuhteissa: MiG-17 mutkissa ja MiG-21 korkeiden kiihtyvyysominaisuuksien vuoksi, joissa se ei ollut huonompi kuin F-15.

Eräs rosvo, joka halusi pysyä nimettömänä jollakin sivustolla, kuvaili taisteluaan MiG-21:llä F-15:tä vastaan ​​seuraavasti: "Muistan useita yksitellen taisteluita MiG-21:n kanssa Sedar Passista vuonna Kavich-vuorilla huhtikuussa 1987, kun suoritin FWIC (Fighter Weapon Instructor Course) -kurssin F-15-koneella. Cedar Pass sijaitsee 20 mailia itään Tonopahin tukikohdasta. Hänen aikanaan pidettiin "kuninkaalliset pelit" - ilmataistelut Neuvostoliiton hävittäjien kanssa.

- Vuonna 1987 lensimme vain "perus" koirataisteluihin (Basic Fighter Maneuvers) MiG-21:llä. F-15:llä lentäneille ilmataistelunohjaajille tämä oli helpoin tehtävä. Voit ampua alas MiG:n millä tahansa F-15-aseella: tykki, AIM-9 tai AIM-7. Pidin aseesta enemmän.

- Jopa puolustustaistelussa F-15 on parempi kuin MiG-21. Eagle on kalalintua parempi kaikin puolin. ... Kahdessa käännöksessä Eagle pääsee törmäyskurssille ja laukaisee Sparrown tai Sidewinderin MiG:n etupuoliskolle. Pystysuuntaisen ohjauksen käyttäminen F-15:ssä riittää yksinkertaisesti asettamaan vihollisen puolustajan asemaan. MiG-lentäjällä on mahdollisuus ampua alas F-15 tykkitulella vain, jos Igla-lentäjä tekee virheen.

- Constant Pig -ohjelman MiG-koneiden kanssa taisteluihin osallistuvien taktisten lentolentäjien keskimääräinen taso on alhainen. Suurin osa lentäjistä tulee todellisiksi ammattilaisiksi vasta neljän vuoden palveluksen jälkeen taisteluyksiköissä. Taisteluissa MiG:ien kanssa vain kaksi vuotta palvelleet kaverit osallistuivat hyvin usein. Tämä on erittäin tärkeää taistelutulostilastojen ymmärtämiseksi. Constant Pigin MiG-lentäjät ovat lentäneet ilmataisteluja ainakin seitsemän vuotta. He kaikki olivat ohjaajia. He olivat "jedejä", ja heidän vastustajansa taisteluyksiköistä olivat "oppipoikia". Mielestäni vähintään kaksi vuotta F-15:llä lentänyt lentäjä pystyy kilpailemaan Constent Pig:n MiG:n kanssa.

- Jos otat minut, niin ensimmäistä kertaa maistin MiG:tä, kun minulla oli 2,5 vuoden kokemus F-15:n lentämisestä. Olin nuorten lentäjien ryhmän komentaja, joka lensi Iglalla enintään puolitoista vuotta. Meillä oli useita yksi vastaan-taisteluja MiG-koneiden kanssa lähellä Tonopahin tukikohtaa. Kumpikaan meistä ei voittanut ensimmäistä taistelua - meillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa ymmärtää mitä oli tapahtunut. Kaikissa radiokeskusteluissa puhuimme salassapitosyistä F-21:tä MiG-5:n tai Fishberdin sijaan.

- Ilmataistelussa MiG-21 näyttää paljon paremmalta kuin F-5. F-15:tä, kun moottori käy vain maksimissaan ilman jälkipoltinta päälle, voidaan pitää erinomaisena MiG-21-imitaattorina, mutta Iglan koko on paljon suurempi kuin MiG: n.

Constant Pig -ohjelma oli yhteinen, siihen osallistui ilmavoimien lisäksi myös laivasto, joskin paljon pienemmässä määrin. Ensimmäinen laivaston "bandiitti" oli Tom Morgenfeld VX-4-lentueesta, jolla oli siihen aikaan tuskin suurin MiG-21-hyökkäys Yhdysvalloissa. Morgenfeldillä oli suhde "voiman pimeään puoleen" pitkään. Morgenfeld kirjoitti RLE:n MiG-21 F-13:lle amerikkalaisille lentäjille. Morgenfeldin ("Bandit 7") ohella merivoimien luutnantti Chuck Heatley ("Bandit 4477") määrättiin 8:ään. "Bandit 9" oli majuri Peck.


MiG-17F "Have Ferry" (b / n 055) lensi 4477. linkissä, hävittäjä syöksyi maahan elokuussa 1979.


Ja entä lentokenttä? Peck, Sater, Bond etsivät paikkaa MiGeille. "Ohjelistalle" kuuluvat Gold Water -testipaikat Lake Air Base -tukikohdan eteläpuolella Arizonassa, Dugway Salt Lake Citystä lounaaseen Utahissa ja Tonopah, 70 mailia kaakkoon Groom Lakesta. Lentokenttien ympäri lentämään vuokrattiin siviili Cessna 207. Frick, Oberly, Holden ja Peck suorittivat tulevan tukikohdan paikkojen tarkastuksen. Kaikki kolme polygonia olivat tiukasti suojattuja kohteita ja niillä oli pieniä lentokenttiä. Tonopahin testipaikkaa pidettiin sopivimpana. Yhdysvaltain energiaministeriö käytti tätä testipaikkaa ballististen ohjusten taistelukärkien ja ydinaseiden räjähteiden muodon testaamiseen. Minua kiehtoi eniten Tonopahin testipaikan sijainti: lähellä Groom Lakea ja Nellisiä, harvaan asutulla alueella. Lähin Tonopahin kaupunki oli 50 kilometrin päässä lentokentästä. Frick ja Peck löysivät Tonopahin kaupungin "nukkumapaikaksi, pölyiseksi museoksi". Lentokentän kiitotieltä oli mahdollista vastaanottaa enintään kaksimoottorisia mäntäkoneita. Lentokenttä vaati tietysti täydellisen uudelleenjärjestelyn. Washingtonissa Peck raportoi: "Olemme löytäneet paikan - Tonopahin."

Uuden lentokentän suunnittelu vanhan paikalle aloitettiin välittömästi. Peck ehdotti kiitotien laajentamista molempiin päihin, MiG-kääntymisalueiden rakentamista kiitotien päihin, kolmen hallin rakentamista (yksi hävittäjälentokoneille, yksi TEC:lle ja yksi pitkäaikaisvarastointiin), avoin parkkipaikka lentokoneille ja polttoainevarasto. Peck luonnosteli tulevan tukikohdan suunnitelman henkilökohtaisesti.

Constant Pig -ohjelman konsepti hyväksyttiin Yhdysvaltain puolustusministeriössä 30. tammikuuta 1978. Samalla päätettiin rahoituksesta: 70 % ilmavoimien budjetista ja 30 % laivaston budjetista. Ilmavoimat rahoittivat uuden, "mustan" tukikohdan rakentamisen "valkoisesta" budjetista "ennakoimattomina rakennuskustannuksina" ilman Yhdysvaltain kongressin lupaa. Toukokuussa 1978 tukikohdan rakentamisen ensimmäiseen vaiheeseen myönnettiin 1 miljoonaa dollaria. Peck oli pyytänyt tähän mennessä vielä 7 miljoonaa. Rakentamisen rahoituksen historia on luultavasti yhtä jännittävä kuin itse asiassa MiGien tarina. Rakennusrahoitusta voi kutsua "valtion edun mukaiseksi huijaukseksi"! Yksi käännös "valkoisesta" rahoitusvirrasta "varjoksi" on jonkin arvoinen. Mutta ei siinä vielä kaikki! Vuoden 10 laki kielsi varojen siirtämisen valtion organisaatiolta toiselle. Tonopahin testialueen omisti energiaministeriö, ja rahat omistivat Yhdysvaltain ilmavoimat. He pääsivät kuitenkin ulos aivan laillisesti - näennäisten yksityisten yritysten kautta.

Tukikohdan jälleenrakennuksen 1. vaihe valmistui kesällä 1979. Uusiin halleihin kuljetettiin useita ei-lentäviä MiG-17 ja MiG-21. Heinäkuuhun 1979 asti linkki oli Groom Laken lentotukikohdassa. 16. heinäkuuta 1979 kuusi MiG-21:tä ja kaksi MiG-17:ää lensivät Tonopahiin Groom Lakesta. Seuraavana päivänä Peck teki ensimmäisen MiG-21-lennon Tonopahin lentotukikohdassa. Oberli lensi MiG-4477:llä sinä merkittävänä päivänä 17:llä. Vuoden 1979 loppuun mennessä lähes 100 % MiG-lennoista suoritettiin punaisella lipulla. Syyskuussa 1979 "skenaario" MiG-koneiden käytöstä harjoituksissa lopulta muotoutui. Ensimmäisellä lennolla toimi Yhdysvaltain ilmavoimien MiG ja hävittäjälentue, suoritettiin tunnollinen ohjailu, jossa taistelulentäjä ennen kaikkea "tottui" MiG:hen ja osoitti eroja lentotiedoissa ja lentokoneen ohjattavuus. Taistelijalentäjän oli säilytettävä suhteellisen yksinkertaisen ohjauksen aikana orjan paikka parin taistelujärjestyksessä. Jo tällä lennolla Phantom-lentäjät ymmärsivät, että vuorossa taisteleminen MiG-17:n kanssa oli a priori häviämisvaihtoehto!

MiG-21F-13 ja MiG-17 Tonopah lentotukikohta, 1979



MiG-21:n "yhteisohjaus" F-14:n (vasemmalla) ja F-16:n kanssa


Toisella lennolla harjoiteltiin yksi vastaan-ilmataistelua. Taistelu alkoi yleensä "vieraiden" hyökkäyksellä takaapäin ylhäältä. "Red Eagles" vältti useimmissa tapauksissa helposti iskun: "Näytimme, kuinka vaikeaa on ampua alas MiG jopa kuuden tunnin hyökkäyksessä." MiG-17 jätti yleensä hyökkäävän hävittäjän vuorotellen maksimissaan 5g:n ylikuormituksella. "Phantom" hyppäsi eteenpäin ja korvasi hännän. Kolmas lento on kaksi vastaan-taistelu. Taistelu alkoi "vastustajien" lähentymisellä ja lentämisellä yhdessä muodostelmassa, siipi siiville. Sitten parien tiet erosivat. "Vieraat" määrittelivät käytännössä, miltä etäisyydeltä hävittäjiensä tutkat pystyivät havaitsemaan ja vangitsemaan MiG:t. "Kotkat" puolestaan ​​ilmoittivat "vieraille", miltä etäisyydeltä MiG-laitteet alkavat tallentaa amerikkalaisten hävittäjien tutkan työtä.

Red Flag -harjoitusten aikana 4477. lennon lentäjät lensivät MiG-koneilla keskimäärin kaksi laukaisua. Jokaisen jälkeen he lensivät Nellisille selvitystä varten. Lentäjien kuormitus osoittautui erittäin suureksi, mutta "bandiittien" määrä kasvoi vähitellen. Tuli mahdolliseksi tehdä "risteilyjä" Nellis - Tonopah - Nellis joka toinen päivä, eli analyysin jälkeen lentäjät palasivat Tonopahiin ei tänä, vaan seuraavana päivänä. Kaikki Red Flagin mukana olleet taistelumiehistöt eivät lennneet taisteluihin MiG-koneilla. Yleensä laivueesta ja joskus siivestä jaettiin vain kuusi miehistöä. Teoriassa kaikki kolme Constant Pig -lentoa suoritettiin samana päivänä. Kaksi miehistöä lensi, seuraavana päivänä heidät korvattiin kahdella muulla. Käytännössä ohjelma kesti kaksi tai kolme päivää, mikä johtui MiG-koneiden melko usein tapahtuneista epäonnistumisista sekä lentäjien shokista, kun he kohtasivat ensimmäisenä lentokoneen, jossa taivaalla oli punaisia ​​tähtiä siipiin. Monet rohkeat kaverit tarvitsivat ainakin päivän toipuakseen "yhteisestä ohjailusta".

MiG-lennot toteutettiin ottaen huomioon Neuvostoliiton tiedustelusatelliittien kulku Area 51:n ja Tonopahin testialueen yli – hävittäjien ei pitänyt päästä avaruusalusten linsseihin.. Vuonna 1979 vieraili korkea-arvoinen vierailija, astronautti Thomas Stafford. Tonopah. Maassamme hymyilevä Stafford muistettiin Sojuz-Apollo-ohjelmassa koko Neuvostoliiton ja henkilökohtaisesti Aleksei Leonovin suurena ystävänä. Vuonna 1979 Yhdysvaltain ilmavoimien kenraali Stafford johti F-117-ohjelmaa. Hän tarkasteli Tonopah-tukikohdan sopivuuden sarjavarkauksien vastaanottamiseen. On mahdollista, että astronautti-kosmonauttikenraali lensi yhteisiin liikkeisiin MiG-koneiden kanssa. Joka tapauksessa Stafford on nopeuttanut varojen kohdentamista Tonopahin lentotukikohdan jälleenrakennuksen 2. vaiheeseen, erityisesti kiitotien asfaltin korvaamiseksi betonilla. Pian Staffordin vierailun jälkeen 4477th Flight kärsi ensimmäisen tappionsa. 23. elokuuta 1979 Hug Brown (Bandit 5) meni ilmataisteluun Yhdysvaltain laivaston F-17-hyökkääjien kanssa MiG-12:llä. Käännössä Brown veti kahvasta, minkä jälkeen MiG putosi pyrstöpyörään. Brown pystyi saamaan hävittäjän pois pyörähdyksestä, mutta putosi välittömästi pyrstöpyörään, jonka pyörimissuunta oli vastakkainen. Lentäjä ei yrittänyt poistua koneesta. MiG ("Have Farry") syöksyi lentokentän lähelle.

MiG-21-pari lennossa Tonopahin kantaman yläpuolella, 1980-luku


Ennen vuotta 4477 komentajaluutnantti Brown palveli Yhdysvaltain laivaston VX-4 Squadronissa. Brown syöksyi maahan yhdeksännellä MiG-17-lennolla 4477:llä, vaikka hän oli lentänyt 17. päivänä aiemmin VX-4:llä. Katastrofin analyysi tapahtui korkeimmalla tasolla. Peck poistettiin komentosta 4477. lennosta. Majuri Hendersonista (Bandit 6) tuli uusi komentaja 1979. syyskuuta 13. Ylhäältä tulevan paineen alaisena uusi komentaja käynnisti prosessin "virallistaakseen" menettelyt lentolaitteiden ja itse lentojen valmistelussa. Aiemmin Yhdysvaltain ilmavoimien komento sulki silmänsä Tonopahin lentotukikohdan lentovalmistelumenettelyjen epäjohdonmukaisuuksilta vahvistettujen ohjeiden kanssa. Uusien 4477. lenkin lentäjien MiG-koneiden "perustus"lentojen määrä nostettiin viidestä vähintään kymmeneen. Totta, MiG:n lennot keskeytettiin väliaikaisesti. 490. ilmasiiven lentäjien koulutuksen ylläpitämiseksi siirrettiin kaksi T-38:aa. Aiemmin tällaisia ​​lentoja suoritettiin ajoittain "hyökkääjille" kuuluville "Taloneille". "Punaiset" T-38:t eivät saaneet erityisiä merkintöjä, koska ne vaihtuivat yhdeksän kuukauden välein - yhdeksän kuukauden kuluttua sen piti suorittaa määräyksiä. "Vanhat" T-38:t kuljetettiin Nellisin tukikohtaan ja vastineeksi he ottivat tarkastetut ja huolletut koneet. 31. lokakuuta 4477:n uusi komentaja esitteli Tactical Aviation Command'in esikunnalle Constant Pig MiG -koneiden käyttöoppaan ja taistelukäyttökurssin analogin, joka oli laadittu (enemmä tai vähemmän) hallituksen hyväksymien lomakkeiden mukaan. Yhdysvaltain ilmavoimat. KBP:n komentaja ei kategorisesti pitänyt TAK:n komentajasta, kenraali Creechistä, koska Henderson jatkoi Peckin linjaa: opettaa taistelulentäjiä taistelemaan MiG:itä vastaan. Creech puolestaan ​​halusi minimoida uuden katastrofin mahdollisen todennäköisyyden, minkä vuoksi hän ehdotti rajoittuvan tutustumislentojen suorittamiseen riveissä, jopa ilman ohjailua.



Samaan aikaan "hyökkääjien" lennoista F-5:llä tuli paljon monimutkaisempia F-15- ja F-14-hävittäjien käyttöönoton jälkeen. "Hyökkääjien" suosikkimotto oli ilmaus: "Ole nöyrä, sinä viileä kusipää." Lause voidaan kääntää "kaikkien virtsaksi, olet roska". Creech ei todellakaan halunnut nähdä 4477:n lentäjiä "fakereina". Henderson pystyi todistamaan Creechille, että Brownin katastrofin syynä olivat virheet lentäjien koulutusmenetelmässä, eivät tapa, jolla MiG-koneita käytettiin. Tuolloin amerikkalaisille lentäjille (sekä muuten Neuvostoliiton lentäjille) ei käytännössä opetettu lentokoneen palauttamista pyörityksestä. Vasta sen jälkeen kaikki 4477:n lentäjät aloittivat koulutuksen laivaston tukikohdassa lentokoneen käyttöönottamiseksi ja poistamiseksi spinistä. Todennäköinen syy Brownin kuolemaan voi olla amerikkalaisille epätavallisen korkea ohjaussauva. Koska MiG:ssä ei ollut hydraulisia vahvistimia, ohjaajan piti kohdistaa suuria ponnistuksia kahvaan korkeilla g-voimilla. Fysiikan lakien mukaan pitkän kahvan vetäminen ja työntäminen on helpompaa kuin lyhyen. Brown saattoi odottamattoman hännänkiilaan pudottuaan unohtaa tämän MiG:n ominaisuuden ja "vetää" kahvan itseensä, minkä jälkeen hän putosi takaluukussa uuteen.

Kaatuneen "Have Ferryn" sijaan 4477. linkki sai toisen MiG-17F:n.

Epätäydellisen vuoden 1979 aikana 4477:n lentäjät kahdeksalla MiG-koneella suorittivat 87 lentoa, joista 67 yhteisiin ohjailuihin ja ilmataisteluihin ilmavoimien ja Yhdysvaltain laivaston taisteluyksiköiden lentäjien sekä "hyökkääjien" kanssa.

Pilots "Constant Pig" arvioi MiG-17F on erittäin kiistanalainen. Henderson pani merkille hävittäjän ohjaamisen helppouden useimmissa tiloissa, mutta piti sitä silti "vanhana traktorina". Mitä tulee MiG-17:n ohjaamisen helppouteen, Oberli sanoi hyvin: "se on tehty siten, että orangutanki pystyy lentämään sitä." Kaikki lentäjät panivat merkille VK-1F-moottorin huonon kiihtyvyyden alueella tyhjäkäynnistä maksimiin. Suurimman osan lennosta lentäjät mieluummin suoriutuivat 80 prosentin työntövoimalla vapauttaen läppäsi nopeuden vähentämiseksi, lisäten ylikuormitusta, mutta eivät koskettaneet kaasua. Tässä tilassa lisääntyneen polttoaineenkulutuksen vuoksi lentoaika jouduttiin rajoittamaan 15-20 minuuttiin. Ensimmäisillä lennoilla amerikkalaiset valittivat huonosta näkyvyydestä ohjaamosta, etenkin taakse.



4477 Squadronin hävittäjät, Tonopah, 1980-luvun lopulla. Vasemmalta oikealle: entinen indonesialainen MiG-21F-13 musta, harmaa ja vihreä naamiointi; maalaamaton Shenjang J-7B ja toinen J-7B, joka on naamioitu ruskeilla ja hiekkaraidoilla

Suurin osa heistä muutti mielensä - huono takanäkymä kompensoi täysin erittäin kätevän peruutusperiskoopin.

Henderson ei käskenyt 4477:tä pitkään - maaliskuussa 1980 komentaja sai vain 39-vuotiaana aivohalvauksen. Lääkärit "sulkivat" häneltä taivaan, mutta Yhdysvaltain ilmavoimissa hyväksytyn perinteen mukaan komentaja suoritti jäähyväiset. Henderson suosi MiG-17:ää amerikkalaisvalmisteisten hävittäjien sijaan.

Huhtikuussa Yhdysvaltain laivaston entisestä koelentäjästä Sylvin Latherista (Bandit 4477) tuli 18. lennon väliaikainen komentaja. Toukokuussa linkki organisoitiin uudelleen 4477. lentokoelentueeksi (4477. testi- ja arviointilentue "Red Eagles") ja kesäkuussa uusi komentaja everstiluutnantti Tom Gibbs otti laivueen. Laivue sisälsi kolme linkkiä: "A", "B" ja "C". Ajan myötä koko "C"-linkki työskenteli laivaston ja merijalkaväen lentäjät.

Gibbs ryhtyi työskentelemään superenergian parissa. Ensinnäkin everstiluutnantti asetti teknikoiden tehtäväksi saavuttaa MiG-lentojen säännöllisyys: "Tarvittaessa sinun on asennettava MiG-21:een nokkapyörä T-38:sta tai hydraulipumppu F-100:sta. ." Gibbsin mukaan myös kurinalaisuutta piti kiristää: "Tavallisessa elämässä olen Tom, mutta kaikkien tukikohdassa - vain Pomo! Haluan, että kaikki noudattavat tiukasti alisteisuutta. 4477. linkin olemassaolon ensimmäisten vuosien romantiikka (ja anarkia) on menneisyyttä. Kurin vahvistamisesta on tullut perinne 4477-lentueen uusille komentajille.

Lentäjät toimitettiin Tonopahiin päivittäin Nellisin tukikohdasta, mutta tekninen henkilökunta oli Tonopahissa viitenä päivänä viikossa. Salassapitosyistä insinöörit ja teknikot saivat käyttää siviilivaatteita ja antaa hiustensa kasvaa - ehkä ne menevät ohi paikallisille siviileille!

Myös lentäjät saivat käyttää reheviä hiuksia: 1970-luvun lopulla - 1980-luvun alussa. - rock and roll, seksi, huumeet, olkapäille ulottuvat hiukset. Lentäjät eivät kaihtuneet muodista, mutta he eivät jotenkin onnistuneet ystävystymään huumeiden kanssa. Loput ovat kuin kaikki nuoret kaverit.

"Constant Pig" -harrastajasta Moody Saterin tarinat Amerikan ilmailussa menivät paljon. Sater teki parhaansa "lävittääkseen" oikeiden MiGien osallistumisen Red Flag -harjoituksiin. Y2B Publishingin julkaisemalla foorumilla yksi noihin tapahtumiin osallistuneista kertoi tarinan, joka ei ollut väritöntä: "Moody tapasi neljän tähden kenraalin Air Force Tactical Air Commandista Red Flagista. Saterilla oli tavanomainen ulkonäkö: hän poltti jatkuvasti, nukahti tuhka solmiossa ja paidassa, hänen silmänsä olivat veressä ilta-annoksesta viskiä. Hän kertoi kuinka lensimme Nellisille. 14 päivää, kaksi lentoa päivässä, kuten sodassa. Poltetaan kerosiinin kuukausinormi, mutta - kuin sodassa!

- Moody'sin tulisen puheen jälkeen kenraali kysyi häneltä vain yhden kysymyksen: "Jos kaverisi tekevät kuukausittaisen lentokiintiön kahdessa viikossa, niin mitä he tekevät loput kaksi viikkoa?"

- Moody pudisti vielä kerran kravattinsa tupakan tuhkaa ja vastasi: "Hitto, kenraali! En ajatellut, mutta ehkä he löytävät aikaa leikata hiuksensa? Kenraali pysähtyi: "Hyvä idea, Moody. Valmistaudu punaiseen lippuun.

MiG-21F-13 rullaa lähtöön. Taustalla Tonopahin lentokentän lennonjohtotorni, 1986. Hallitus "84" oli aiemmin Indonesian ilmavoimien palveluksessa.


Tässä on toinen tarina: "Sen lennon muistaminen saa minut vapisemaan jopa 35 vuotta myöhemmin. En lentänyt MiG-23:lla vaan MiG-21:llä. Olin silloin mukana: kokemusta "hyökkääjistä" ja MiG-koneista 10 vuoden ajalta, yli 3000 10000 lentoa ja lähes 4 422 ilmataistelua. Jokaisella lennolla meillä oli keskimäärin kolme taistelua. Se oli aivan ohjelman alussa. Taistelin yksin F-21-paria vastaan ​​joko Combat Operations Centeristä tai XNUMX. testilentueesta. Ehdottomasti, se tapahtui ennen siirtoa Tonopahiin, "nimettömällä vyöhykkeellä". "Phantom" kehitti sitten uuden taktiikan taistella MiG-XNUMX:n kanssa. Taistelukäytön rajoitukset eivät koskeneet meitä, "sodan laki" oli voimassa: ei rajoituksia korkeudelle ja polttoainetasolle. Jos näet maan liian lähellä - vetäydy, mutta niin, että et "korvaa" hyökkäystä. Polttoainetta jätettiin aivan minimiin, jos vain päästäkseen tukikohtaan.

- Ei toisessa, ei kolmannessa taistelussa lennon aikana, melkein loppui polttoaine, mutta "ampuin alas" yhden F-4:n. Minun kimppuun hyökkäsi toinen F-4. Onnistuin saamaan sen "vierilevään saksi" -liikkeeseen, jonka teimme noin "alla olevan maan" korkeudella. Polttoaineen säästämiseksi pilotoin moottorin taistelutilassa. Me molemmat menetimme paljon nopeutta ammeessa, noin 150 solmuun (277 km/h). Maahan oli jäljellä enintään 100 jalkaa (30 m). Minulla oli kaksi vaihtoehtoa: yrittää irtautua päästäkseni tukikohtaan tai käynnistää jälkipoltin ja käyttää viimeistä mahdollisuuteni hyökätä, pakottaa vihollinen lähtemään taistelusta - myös polttoaine oli loppumassa.

– Valitsin jälkimmäisen. Siirrettyään kaasun jälkipolttimen asentoon, hän katsoi hengitystä pidätellen merkkilamppua sen ilmoittamiseksi. Näen unta tästä hetkestä yöllä. Ja tänään ajattelen: entä jos se ei olisi syttynyt? Jos aalto? Todellisuudessa ei ollut muuta vaihtoehtoa: pysyä autiomaassa "ilman nopeutta ja ilman ideoita".

Onneksi hän syttyi! Taistelijan hännän taakse ilmestyi valtava liekin kieli. Kääntäessäni nenää 20 astetta ylös, lisäten jyrkästi lentokoneen vastusta, löysin itseni F-4-siiven takaa. F-4:llä ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin vetäytyä: vähennettyään ylikuormitusta hän lähti kotiin. En ajanut häntä takaa, vaan siirsin heti kaasun "matala kaasu" -asentoon. Polttoaine tuskin riitti tukikohtaan.

- MiG-21-moottori oli sillä lennolla luotettava kuin kivi. Hän pelasti henkeni ja ilmavoimat pelasti ohjelman."

Palataan kuitenkin Gibbsiin. Hänen ponnistelunsa tuottivat tulosta: vuonna 1980 4477. lentueen lentäjät suorittivat 1015 lentoa MiG-koneilla ja "esitelivät" 372 ilmavoimien ja laivaston lentäjää Neuvostoliiton hävittäjiin. Samaan aikaan MiG-23:lla suoritettiin lentoja ensimmäistä kertaa.

Vuonna 1981 tehtiin 1340 lentoa, 462 taistelulentäjää "valmisteli" taisteluun MiG-koneilla.

MiG-17F:n toiminta lopetettiin vuonna 1982 kahden lento-onnettomuuden jälkeen. Lentäessä MiG-17F:n yli korjauksen jälkeen 23. tammikuuta sähkögeneraattori epäonnistui lennossa ja laskeutumislähestymisen aikana edes oikea pääteline ei vapautunut hätätilanteessa. Siitä huolimatta laskeutuminen päättyi turvallisesti. Hävittäjän vauriot rajoittuivat lommottuneeseen oikean siiven koneeseen ja rikkoutuneeseen läppään. Teknikot korjasivat MiG:n muutamassa päivässä. Toisella tapauksella oli vakavammat seuraukset. Nousussa 8. huhtikuuta MiG:n moottorin kompressori romahti, minkä jälkeen syttyi tulipalo. Lentäjä laskeutui välittömästi koneeseen, mutta runko osui kiitotielle. Seurauksena oli, että 37 mm:n ase "vasen" takaisin murtautuen polttoainesäiliön läpi. Lentäjä onnistui poistumaan koneesta ennen kuin se muuttui tulipalloksi. 17:n lentäjät eivät ymmärtäneet Yhdysvaltain ilmavoimien komennon päätöstä lopettaa MiG-4477F:n lennot. He pitivät MiG-23:n lentoja paljon vaarallisempina, ja siihen mennessä heillä ei ollut käytännössä mitään ongelmia Yhdysvaltain ilmavoimien MiG-17F:n varaosien kanssa. MiG-17:n lentojen pysäyttämiseen oli kuitenkin syy: vuoteen 1982 mennessä tämä hävittäjä oli suoraan sanottuna vanhentunut.

Lentoturvallisuuden kannalta amerikkalaiset pitivät MiG-21:tä parhaana. Oberli puhui 21:stä seuraavasti: "MiG-21 on superlentokone. Näyttää upealta ja lentää loistavasti. Jopa 7d:n ylikuormituksella tunnet olosi mukavaksi. Laskeutuminen sille eroaa vähän F-5:lle laskeutumisesta, mikä yksinkertaistaa uudelleenkoulutusta. Se on nopeampi kuin MiG-17F, ja näkymä ohjaamosta on yhtä hyvä.

Kaikki 21-koneella lentäneet amerikkalaiset panivat merkille korkean kallistuskulman ja erinomaisen vaakasuuntaisen ohjattavuuden, jossa yksikään yhdysvaltalainen hävittäjä, mukaan lukien F-16, ei voinut verrata MiG:hen ennen F-5:n tuloa. Lentäjät tekivät käännöksiä noin 160 km/h nopeuksilla, kun taas ei koskaan esiintynyt moottorin aaltoaaltoa tai pysähtymistä. Toisaalta amerikkalaiset pitivät F-5E:n ohjaamista mukavampana lyhyemmän ohjaussauvan ansiosta, mutta tämä on enemmänkin tottumuskysymys.

4477th:n lentäjien mukaan hyvä MiG-21:n lentäjä "tekee" aina F-4:n. Phantomia vastaan ​​hyökkääessään MiG-lentäjä yleensä siirsi hävittäjänsä kiipeämään ja laski oikean käännöksen suurella ylikuormituksella, minkä jälkeen hän päätyi F-4:n pyrstölle. Taisteluissa "Aggressorien" F-5E:n kanssa pisteet olivat suunnilleen samat, pienellä edulla F-5E:n hyväksi, mutta tässä on huomattava, että riippumatta siitä, kuinka "mestareita" 4477:n lentäjät olivat. , heidän lentoaikansa MiG-koneilla oli vähemmän Neuvostoliiton ilmavoimien lentäjä B / C (ilman luokkaa).

Robert Sheffield ("bandiitti 16") uskoi yleisesti, että vain F-21 pystyi kilpailemaan MiG-16:n kanssa suuremman 9 g:n ylikuormituksen vuoksi (MiG-21:ssä amerikkalaisten mukaan 7,33 g).

Kuten kävi ilmi, taistelussa F-15:n kanssa MiG-21:llä oli tietyt mahdollisuudet voittaa. Kahden MiG-21:n taistelu F-15-koneparia vastaan ​​meni suunnilleen näin: "Tiesimme F-15:n taktiikan. Tiesimme, että he ottivat vallan 15 mailin etäisyydellä. Yleensä menimme erittäin tiukassa kokoonpanossa ja sillä hetkellä, kun F-15-koneiden piti valloittaa kohde, suoritimme äkillisesti eri suuntiin poikkeavan liikkeen, joka häiritsi sieppauksen.



Paritaisteluissa asetettiin varsin tiukat korkeus- ja nopeusrajoitukset. Yksi vastaan ​​taistelu käytiin nopeusalueella 0 - 1500 km/h ja korkeuksissa muutamasta metristä 15000 15 m:iin käännöksessä jarruttamalla, minkä jälkeen hyökkäävä kotka, joka ei kyennyt toistamaan tällaista liikettä, hyppäsi eteenpäin, korvaamalla sen hännän ohjuksilla ja MiG-aseilla: "Noin 900 km / h nopeudella alle puolessa kierrossa menetin 180 km / h - yksikään hävittäjä maailmassa ei ole MiG-21:tä lukuun ottamatta tämän tekemisestä.

Kummallista kyllä, 21.:n etuna ohjattavassa taistelussa F-15:n kanssa oli tehokkaan tutkan puute. Länsimaisen standardien mukaan primitiivinen MiG-tähtäin painoi monta kertaa vähemmän kuin F-15-tutka, joten MiG oli paljon halukkaampi nostamaan nenäänsä Iglan kanssa: "Kytken jälkipolttimen päälle, vapautan läpät ja laitan koneen päälle. sen häntä." Nopeus putoaa 170 km/h. Sitten lasken nenäni alas ja kävelin ulos aurinkoon. Käänny ja menen vihollisen pyrstään. Kerroimme F-15-lentäjille tällaisesta manööveristä lentoa edeltävän valmistelun aikana. He eivät koskaan uskoneet sen toteuttamisen mahdollisuuteen. He eivät uskoneet sitä."

F-14:ssä vain erittäin kokeneet lentäjät pystyivät kilpailemaan MiG-21:n kanssa ohjattavassa taistelussa. Tomcatin akilleen kantapää pysyi koko uransa ajan alhaisena työntövoiman ja painon suhteen, eikä hänellä ollut etua MiG:hen nähden mutkissa, vaikka sillä olisikin vaihteleva siipi. Valtava verrattuna 21. "Tomcatiin" oli melko helposti havaittavissa visuaalisesti, kun taas pienen naamioituneen "haukan" luominen aavikon taustaa vasten oli toinen tehtävä. James Robb, palveltuaan 4477:nnellä, otti VF-51-lentueen haltuunsa Tomcateilla. Hänen mielestään MiG-21:een olisi pitänyt osua ohjuksilla, eivätkä ne saa missään tapauksessa joutua ohjattavaan taisteluun.

Tonopahin lentokenttä


Vuonna 1982 4477. laivueen laivastoa täydennettiin kahdella entisellä egyptiläisellä MiG-21MF:llä. Heinäkuussa 1983 tiedotusvälineissä ilmestyi tietoa Kiinan hallituksen kanssa käydyistä neuvotteluista J-7 (MiG-21) -hävittäjien ostamisesta suoraan valmistajalta. Yhdysvaltojen puolesta neuvotteluja kävivät LTV-yhtiön edustajat. Virallisesti koneet oli tarkoitettu Yhdysvaltain laivaston "hyökkääjille". Amerikkalaiset ostivat 12 F-7B:tä, jotka ostettiin CIA:n peiteyhtiön kautta, jonka nimi oli "Combat Core Certification Professionals Company", lyhennettynä "USSR". Osoittakaamme kunnioitusta erityiselle huumorintajulle: Neuvostoliitto, ei kukaan, osti MiG-21:n Kiinasta! Ainakin neljä J-4477:ää tuli palvelukseen 1987-lentueen kanssa vuonna 7. Kesällä 1987 kaikki entiset indonesialaiset MiG-21F-13:t poistettiin käytöstä lentäjien tyytymättömyyden vuoksi. "Red Eagles" suosi "F-13" parasta ohjattavuutta vaakatasossa.

Yksi syy, joka sai F-13:n korvaamaan F-7B:llä, olivat ärsyttävät ongelmat heittoistuimissa. Kyseenalainen kunnia kokeilla kiinalaista tuolia työssä lankesi 25. kesäkuuta 1987 Ricard-do Casessasulle ("bandiitti 63", 174 lentoa MiG-21:llä). J-7B:ssä sarjanumerolla "045" oli moottorivika lennon aikana. Ohjaaja yritti laskeutua moottori sammutettuna, mutta laski laskulähestymistavan väärin. Minun piti irrottaa, tuoli toimi kunnolla. Syytä moottorin sammumiseen lennon aikana ei voitu luotettavasti määrittää. Oletettavasti polttoaineen syöttö pysähtyi pitkän negatiivisen ylikuormituksen aikana. Kuukautta myöhemmin, 23. elokuuta, Herbert Carlisley "lähti" onnistuneesti MiG-23BN:stä ("bandit 54", 146 lentoa MiG-21:llä, 170 lentoa MiG-23:lla). Ohjaaja menetti hallinnan suorittaessaan vinoa kahdeksaslukua.

Kahden lentokoneen menetys aiheutti vakavan purkamisen Tactical Aviation Command'in päämajan tasolla. "Petrolia tuleen" lisäsi "veljellisen" taktisen 7. ryhmän aseistetun F-117:n A-4450-katastrofi. Onnettomuudessa kuoli paitsi kaksi varkain lentäjää, myös siviilejä Yhdysvalloissa - kipinä putosi pieneen Ramanda Innin kaupunkiin. Tonopahiin saapui korkea komissio, jonka tuloksilla oli myöhemmin negatiivinen vaikutus 4477. laivueen kohtaloon.

MiG-15 koekäytössä Yhdysvalloissa


MiG-17 mukana "Have Ferry" -ohjelmassa


Hävittäjä MiG-21, mukana "Have Donut" -ohjelmassa


Hävittäjä MiG-21 4477-lentueesta


Egyptiläinen MiG-23, amerikkalaiset maalasivat uudelleen neuvostohävittäjäksi. Piirustukset: A. Sheps
Uutiskanavamme

Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

22 kommentit
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. +1
    21. helmikuuta 2013 klo 09
    Mielenkiintoinen artikkeli. Ja miten olemme tässä asiassa, jäljessä vai emme? Oliko meillä amerikkalaisia ​​lentokoneita, ehkä joku kuuli jotain
    1. Kuzkin Batyanya
      -2
      21. helmikuuta 2013 klo 10
      miksi meidän tarvitsi niitä, jos heidän koneensa olivat jo parempia kuin amerikkalaiset :)
    2. +1
      21. helmikuuta 2013 klo 11
      Koreassa tiedetään ainakin yksi pakkolaskutapaus. Hän ampui alas Pohjois-Korean alueelle laskeutuneen koneen (tarkemmin sanottuna rannikolle, siinä oli A1C elektronisen tähtäimen uusimmat laitteet radioetäisyysmittarilla AN / APQ-30, lentäjä purjehti lautalla omalleen. , amerikkalaiset päättivät pommittaa pudonnutta sapelia, mutta vuorovesi auttoi) Pepeljajev 6. lokakuuta 1951. Vaikka en henkilökohtaisesti tiedä f-86a:sta, joka pystyy suorittamaan laukaisuja.

    3. 0
      21. helmikuuta 2013 klo 19
      En tunne amerikkalaisia ​​lentokoneita, mutta Neuvostoliiton aikoina Mariassa oli tukikohta, jossa ohjaajat - korkeimman luokan lentäjät kouluttivat taistelijoita ilmataisteluissa.
    4. Seryozha-setä
      +5
      22. helmikuuta 2013 klo 06
      Lainaus Siroccosta.
      Ja miten olemme tässä asiassa, jäljessä vai emme? Oliko meillä amerikkalaisia ​​lentokoneita, voiko kukaan kuulla jotain

      Uskon, että hyvin harvalla on täydellistä tietoa tästä aiheesta.
      Tiedetään varmasti, että 70-luvun lopulla omamme lensivät paljon F-5E:llä. Niiden alkuperä on selvä: amerikkalaiset vetivät joukkojaan Vietnamista, ja heidän etelävietnamilaiset liittolaisensa eivät myöskään kestäneet kauan, ja lopulta hylkäsivät kaikki varusteensa. Naurua, naurua, mutta jonkin aikaa sodan jälkeen Vietnam oli melko vakava amerikkalaisen teknologian viejä. :)
      Pidimme F-5E:stä, erityisesti sen ohjattavuuden ja toimintasoveltuvuuden vuoksi, kone huollettiin erittäin helposti ja nopeasti. Tässä yhteydessä laadittiin testiraportti, joka aiheutti ilmavoimien komentoa tyytymättömyyttä. Myös MiG-21bis-taistelujen tulokset olivat pettymys, mutta antoivat sysäyksen silloisen kehityksemme parantamiselle. Videon voi katsoa täältä

      http://rutube.ru/video/731b6bb6c277ad40e3fb3677c6a0be5d/

  2. Octavian August
    0
    21. helmikuuta 2013 klo 10
    Hyvä artikkeli. Ilman ylivoimalla on aina ollut johtava rooli.
  3. MacTavish
    0
    21. helmikuuta 2013 klo 11
    artikkeli plus
  4. joulupukin karhu
    +3
    21. helmikuuta 2013 klo 11
    Neuvostoliitossa tunnetaan mielestäni vain kaksi tapausta, kun amerikkalaiset hävittäjät joutuivat asiantuntijoiden ja lentäjien käsiin. nämä ovat A-86 Saber, joka ammuttiin alas Koreassa, mutta laskeutui joenuomaan pehmeälle lieteelle ja siksi lähes ehjänä, sekä F-5 Vietnamissa, joka vangittiin lentokentällä, purettiin osiin ja vietiin unioniin koottavaksi ja opiskella. teki suuren palvelun insinööreillemme viestintä- ja avioniikkakehityksessä sekä useita mielenkiintoisia teknisiä ratkaisuja, joita ei käytetty lentokoneissamme, mutta jotka osoittautuivat erittäin hyödyllisiksi ja tutkimuksen tulosten mukaan otettiin huomioon Suunnittelemme seuraavan sukupolven hävittäjiämme ... ja niin .. Valitettavasti amerikkalaisten liittolaiset eivät antaneet meille sellaisia ​​lahjoja, kuten korruptoituneet "toverimme" kolmannen maailman maista antoivat heille.
    1. 0
      21. helmikuuta 2013 klo 12
      Lainaus Santa Bearilta
      kuinka he pitävät korruptoituneista "tovereistamme" kolmannen maailman maista.

      Tämä johtuu luultavasti siitä, että Yhdysvaltain rikoslaissa ei ollut sodomiaa koskevaa artiklaa.
  5. samuray
    +4
    21. helmikuuta 2013 klo 11
    pyörivä saksi käännös on hieman hämmentävä. Kääntäisin sen kaksinkertaiseksi käänteeksi siiven yli tai vain piipuksi, mutta en ammeeksi.
  6. +1
    21. helmikuuta 2013 klo 12
    Mahtava artikkeli +++, tiesin joitain asioita, mutta en sellaisia ​​yksityiskohtia.
  7. smprofi
    +1
    21. helmikuuta 2013 klo 13
    loistava jatko. Kiitos artikkelisarjasta.

    no, heidän "5 kopeikkaansa" videon muodossa





    No, "muistokirjat" tietokonegrafiikalla. (älä loukkaannu niistä. he "näkevät" ja "muistavat" niin. äläkä unohda propagandaa)

  8. 0
    21. helmikuuta 2013 klo 15
    Luin lentokoneistamme, enkä ymmärtänyt jotain.
    3 km asti - MIG:idemme ylivoima oli selvä, mutta korkeampi?
    Ja ymmärsin myös - lentokoneemme viikunain osa - olivat, ovat ja jäävät - moottoreita.: (!!! Moottorinrakennus - kuten rautateillä ..
    1. +2
      21. helmikuuta 2013 klo 17
      Lainaus Takashilta
      Ja ymmärsin myös - lentokoneemme viikunain osa - olivat, ovat ja jäävät - moottoreita.: (!!! Moottorinrakennus - kuten rautateillä ..


      Todellako?
      Ehkä tästä syystä jopa Yhdysvallat ostaa meiltä avaruusmoottoreita ja "nuolee pois" suunnittelu- ja suunnitteluratkaisut?

    2. +1
      21. helmikuuta 2013 klo 17
      Takashi,
      Moottori on erilainen moottorille, on asioita, joissa olemme jäljessä, mutta on asioita, joissa olemme ensin, tämä on yleensä normaalia.
      Katso itse, tekniikka on käytettävissä, taikina on mittaamaton, mutta kuinka VAZ-säiliöt tekivät sen ja me teemme sen !!!
    3. 0
      21. helmikuuta 2013 klo 19
      ei totta, ehkä nuo moottorit olivat kaukana täydellisistä, mutta 4. sukupolven moottorit ovat hyviä ja luotettavia moottoreita (esimerkiksi AL-31F), ja yleisesti ottaen olemme tällä alalla maailmanluokkaa.
  9. 0
    21. helmikuuta 2013 klo 15
    Kiitos artikkelisarjasta. hi
  10. +2
    21. helmikuuta 2013 klo 16
    nyt on selvää, miksi israelilaiset ja amerikanistit täyttivät vanhentuneita lentokoneitamme niin paljon, että heidät vain koulutettiin. On epätodennäköistä, että arabilentäjät kiinnittivät niin paljon huomiota tähän. Heillä on yleensä erityinen lähestymistapa oppimiseen, kuten setäni kertoi minulle. Itse tällaisten aseiden hallussapito näyttää jo heille riittävältä syyltä voittoon ... Olen varma, että amerikkalaiset ovat jo nytkin kouluttaneet hävittäjiään Su-27:llä ja MiG-29:llä. Tee siitä entistä helpompaa. Ukrainalaiset on myyty, voi harjoitella intialaisten ja saksalaisten kanssa. Ei vain ole selvää, miksi he hävisivät intiaaneille harjoitustaistelussa))
    1. +2
      21. helmikuuta 2013 klo 18
      jasorgho,
      Ei vain siksi, että korkea ammattitaito amerikkalaisten lentäjien ei osunut likaa.
      ja tähän on useita syitä.
      Arabisoturit ovat niin ja niin, toisin kuin aasialaiset, joten Vietnamissa heitä kasattiin ja he ostivat enimmäkseen arabeja.
      Ilmailun käytön tulee olla tarkoituksenmukaista, järkevää ja asiantuntevaa, ja kun arabit eivät pysty panemaan edes panssaripataljoonaa inhimillisesti käyttöön, on yleensä ongelmia komennon kanssa.
      Lentäjällä täytyy olla korkea moraali, onko arabilla ?? ha, .... akbar huutaa aamusta iltaan, se on pzhalsta, mutta henki, hmmm - ei, en kuullut sitä!
      No, harjoittelu tietenkin, ja kun olet melkein ainoa lentäjä yksikössä juomakumppanisi kanssa, et harjoittele paljon.
      ja niin edelleen.
      Kyllä, unohdin mainita, että amerikkalaisten ylivoima älykkyydessä ja iskukyvyssä oli lähes 10-kertainen, tällaisella vastustuksella sinun täytyy olla ässälentäjä saadaksesi edes jotain hyötyä lennosta, Jugoslaviassa, useat instant-29-suvoistamme joivat verta NATOsta, ilman tiedustelua ilman ohjausta paljaalla innostuksella, mutta he saivat kahinaa.
  11. werr17
    0
    21. helmikuuta 2013 klo 16
    yksi hyvin kuuluisa henkilö sanoi: "No, tyhmä!"
  12. 0
    21. helmikuuta 2013 klo 19

    No, veli, juuri päinvastoin, moottorit aiheuttavat kateutta ulkomaalaisten keskuudessa, johtuen herkkyydestä jylläämiselle, rakettisalvat... Joten sinulla on väärä tunne. tai olet aiemmin käynyt amerikkalaisilla foorumeilla. missä he kerskuvat voitoillaan simulaattoreissa, missä aidot venäläiset lentokoneet taistelevat kuvitteellisten amerikkalaisten kanssa :)
  13. Stranik72
    0
    21. helmikuuta 2013 klo 22
    Akhtubassa he lensivät F-5E:llä, taistelivat MiG-21:n kanssa, amerien päätelmät heidän vastakkainasettelusta vahvistetaan, no, yksi F-16:n GSS-testilentäjistä kaatui siellä. Faktoja testilentäjien muistelmista.
  14. go
    0
    21. helmikuuta 2013 klo 23
    Hyvä elokuva hyökkääjistä hyvillä HD-lentomateriaalilla

  15. Andrei AB
    0
    22. helmikuuta 2013 klo 06
    Joten kuka on hyökkääjä? Edustan F-16-rykmenttiä Venäjällä hyökkääjänä ja ajamme lentäjämme pois, mikä huuto nousee ihmisoikeus- ja demokraattisessa kennelissä, mutta täällä ei mitään ihmiset hawala, mutta nämä ovat vihollisia äläkä peitä sitä, ja johtajamme kutsua heitä kumppaneiksi ja joskus ystäviksi.
  16. aleks-s2011
    0
    17. maaliskuuta 2013 klo 00:08
    ehkä vähän aiheen vierestä. vasta kun joukko tyyppejä laitettiin 95 viidennelle. vuonna 96 aloitettiin harjoitukset tankeillamme. . kävelymatkan päässä minusta. he aloittivat lentämään ei niin kauan sitten, niin kauan kuin hallinto on olemassa, monia asioita kielletään.

"Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"