Lokakuussa 1953 CIA suoritti Operation Project Alpha Yhdysvaltoihin tutkiakseen ja testatakseen Yak-23-hävittäjää. Kone kuljetettiin "Balkanin maasta nro 1" "Balkanin maasta nro 2". "Balkanin maa nro 1", Jugoslavia, suostui siirtämään jakin väliaikaisesti amerikkalaisille. Kuljetuskone C-124 lensi hävittäjän takana Pancevon lentokentällä, lähellä Belgradia. Hävittäjä kuljetettiin Yhdysvaltoihin Wright-Pattersonin ilmavoimien tukikohtaan purettuna. Kokoonpano suoritettiin Jugoslavian asiantuntijoiden valvonnassa. Yak-23:n ensimmäinen lento Yhdysvalloissa suoritettiin 4. marraskuuta 1953. Yhteensä 4.-25. marraskuuta Yhdysvaltain ilmavoimien koelentäjä everstiluutnantti Fred Wolf suoritti kahdeksan lentoa. Yhdysvalloissa amerikkalaiset tunnistemerkit ja rekisterinumero "FU-599" kiinnitettiin Jakiin pestävällä maalilla. Ennen kuin kone palautettiin "omistajilleen", kaikki symbolit pestiin pois siitä.
Työssä oli mukana hyvin rajallinen määrä ihmisiä. Nähdään vahingossa Yakin, hänet esiteltiin nimellä X-5. Kokeellisella X-5:llä oli jonkin verran ulkoista yhtäläisyyttä Jak-23:n kanssa.
Minun on sanottava, että Yak kiinnosti tuolloin Yhdysvaltoja vain sikäli, että se oli suuri joukko palveluksessa Bulgarian, Romanian, Tšekkoslovakian ja Puolan ilmavoimissa, kuten Yhdysvalloissa silloin uskottiin. Marraskuussa 1953 amerikkalaisilla oli käytössään edistyneempi MiG-23-hävittäjä kuin Yak-15.
Yak-testiraportissa amerikkalaiset tekivät seuraavat johtopäätökset:
”Yak-23 on edeltäjänsä tavoin yksipaikkainen matalasiipinen kevythävittäjä. Lentokoneessa on vain tarpeellisimmat varusteet. Lentokoneen etuja ovat lentoonlähtöominaisuudet, hyvät kiihtyvyysominaisuudet, korkea nousunopeus. Haitat: paineistetun ohjaamon puute, nopeusrajoitus M = 0,8, huono suuntavakaus ilmoitetulla nopeudella yli 600 km/h.
Marraskuun lopussa tai joulukuun alussa Jak-23 tuotiin takaisin Belgradiin S-124:llä.
Tämä historia Jakin ilmestymisestä Yhdysvaltoihin julkaistiin US Air Force -lehdessä "Air Force" (nro 6 / 2004). On selvää, että tämä tarina ei ole täysin valmis. Esimerkiksi amerikkalaiset eivät koskaan selittäneet, mistä tämäntyyppiset lentokoneet tulivat itse Jugoslaviasta ja miksi jugoslavialaiset osoittivat jenkeille tällaista kohteliaisuutta. Yritetään selventää tätä tilannetta.
Jugoslavia, katkettuaan suhteet Neuvostoliittoon, alkoi saada sotilaallista apua Yhdysvalloista. Maaliskuussa 1953 ensimmäiset neljä T-33:a laskeutuivat Batajniceen ja kesäkuussa ensimmäinen F-84G Thunderjet. Heinäkuussa Jugoslavian asiantuntijoilla oli mahdollisuus tutustua myös Neuvostoliitossa valmistettuun suihkuhävittäjään: 24. heinäkuuta Romanian ilmavoimien lentäjä Mihai Diaconu lensi Jugoslaviaan Jak-23:lla. Hävittäjä luovutettiin koekäyttöön Experiencedissä ilmailu keskusta (Vazdukhoplovni pitni centar). Kolme jugoslavialaista koelentäjää lensi Jakilla: kapteenit Vodopivets (17 lentoa, lentoaika 8 tuntia 27 minuuttia), Todorovich (kolme lentoa, lentoaika 1 tunti 14 minuuttia), Prebeg (yksi lento, lentoaika 20 minuuttia). Lentäjät arvioivat Yak-23:n nopeaksi lentokoneeksi, jolla on hyvä käsiteltävyys.
Yksityiskohtaisiin testeihin ei ollut aikaa, koska Yhdysvaltain CIA:n edustajat saivat tietää jakista. Amerikkalaiset pyysivät luovuttamaan jakin heille. Jugoslavian ylin johto ei kieltäytynyt Yhdysvaltain pyynnöstä. Jakin mukana Amerikkaan olivat koekeskuksen upseerit eversti-insinööri Kosta Sivchev ja everstiluutnantti-insinööri Milorad Spasic sekä ilmailuvarustelun asiantuntija majuri Miroslav Boras, ilmailuvälineasiantuntija majuri Zvonimir Kos ja Ilmailutekniikan instituutin insinööri Branislav Iovanovich.
Joten Jak pääsi Yhdysvaltoihin. Tämä on serbialainen versio, joka näyttää paljon autenttisemmalta kuin amerikkalainen. Tämän Jak-23:n tulevaa kohtaloa ei julkaistu avoimessa lehdistössä. Muuten, yleisö sai tietää romanialaisen lentäjän lennosta Jugoslavian liittotasavallan vasta 35 vuotta myöhemmin. Vuonna 1956 jugoslavialaiset palauttivat jakin Romaniaan, ja Mihai Diaconu asui Belgradissa ainakin 1990-luvun puoliväliin asti.
Jak-23 Jugoslavian lentokentällä
Yhdysvalloissa koneeseen laitettiin väliaikaiset tunnistusmerkit ja rekisterinumerot
Jak-23 tarkastaa Josip Broz Titon
Noina vuosina amerikkalaiset osoittivat kuitenkin paljon suurempaa kiinnostusta MiG-15-hävittäjään, jonka he kohtasivat ensimmäisen kerran Koreassa.
Saadakseen käsiinsä lentokelpoisen MiG-15:n amerikkalaiset suorittivat Moolah-operaation Koreassa. Tiedetään, että jenkit eivät yrittäneet laskea MiG-15:tä väkisin, koska he olivat realisteja - ilmataisteluja käytiin pohjoiskorealaisten hallitsemalla alueella. Pakkolaskulle oli vain yksi vaihtoehto: taivutella lentäjä lentämään Etelä-Koreaan.
Yöllä 26. huhtikuuta 1953 Yalu-joen alueella Pohjois-Korean yllä pudotettiin kahdesta B-29:stä noin puoli miljoonaa lentolehteä, joissa oli venäjän, korean ja kiinankielisiä tekstejä. Amerikkalaiset lupasivat maksaa rohkealle lentäjälle, joka ohitti MiG:n "liittolaisten" puolelle YK:ssa (USA taisteli Korean sotaa YK:n suojeluksessa yhdessä Ison-Britannian ja Australian kanssa), 100000 21 dollaria - valtava raha siihen aikaan. Yhdysvaltain ilmavoimien komento ei uskonut, että lehtiset "toimisivat". Siitä huolimatta 1953. syyskuuta 15 MiG-27bis laskeutui Kimpon lentokentälle. Siihen mennessä lehtien levittämisestä oli kulunut viisi kuukautta, vihollisuudet Koreassa olivat päättyneet - aselepo allekirjoitettiin 1953. heinäkuuta XNUMX. Amerikkalaiset itse onnistuivat unohtamaan Mulah-operaation.
No Kum Sokin lento Pjongjangista Kimpoon kesti vain 13 minuuttia... MiG:n laskeutuminen tapahtui aivan vahingossa neljällä ilmassa olevalla Sabrella. Kaksi saattoi hävittäjän laskeutumaan, kaksi meni hieman korkeammalle valmiina ampumaan alas MiG:n.
Amerikkalaiset tulivat järkiinsä välittömästi. Tiedusteluupseerit muodostivat yhtiön korealaiselle lentäjälle, ja MiG-15 raahattiin hyvin vartioituun hangaariin.
Syitä, miksi No Kum Sok ohitti MiG:n viholliselle, ei voida selvittää tänään. Amerikkalaisten mukaan hän puhui itsestään hyvänä katolilaisena, muistutti, kuinka hän oli lapsena hirveän vaikuttunut Korean miehittäneistä juopuneista venäläissotilaista. Hän näytti tyttöystävästään kuvaa, jossa hän kertoi, että sodan aikana lentäjiltä kiellettiin kontakti naissukupuoleen, koska kauniit tytöt olivat melkein varmasti Etelä-Korean vakoojia... Tämä on niin sanotusti lyriikkaa. Faktat ovat paljon mielenkiintoisempia. "Hyvästä katolisesta" tuli Pohjois-Korean ilmavoimien nuorin kommunistilentäjä. Hän teki ensimmäisen laukaisunsa vuonna 1951 19-vuotiaana, yhteensä hän suoritti yli 100 laukaisua, sai kaksi tilausta, vaikka hän ei voittanut ilmataisteluissa voittoja. Todennäköisenä syynä saattoi olla lapsellinen rakkaus - luutnantin äiti oli asunut "eteläisellä" alueella vuodesta 1950 lähtien.
Tähän mennessä länsimaisilla asiantuntijoilla oli jo mahdollisuus opiskella MiG:tä, kuitenkin erittäin sujuvasti. 5. maaliskuuta 1953 Puolan ilmavoimien lentäjä luutnantti Frantisek Jaresky nousi MiG-15bis-koneella suorittaakseen toisen harjoitustehtävän Slupskin lentotukikohdasta, mutta laskeutui Ronnen lentokentälle Bornholmin saarella. Muutamaa päivää myöhemmin taistelija oli palautettava Kansan Puolaan, ja Franciszek Jareski meni Yhdysvaltoihin - hän, kuten länsimaisella propagandalla oli tapana sanoa, "valitse vapauden". Muuten, Yareskyn valokuva painettiin esitteisiin, joita amerikkalaiset hajottivat Koreassa.
Huono esimerkki tarttuu: 5. toukokuuta 1953 Jareskyn kollega Slupskin 28. hävittäjälentueesta, luutnantti Zdzislaw Yazvinsky lensi Bornholmiin. Puolalaiset lensivät MiG-15bisillä länteen vielä kahdesti: 7 luutnantti Kozhukhovsky Puolan ilmavoimien 1955. laivueesta (Laskin lentokenttä) teki hätälaskun Ruotsissa, 31 luutnantti Zygmunt Gosniak. Puolalainen Naval Aviation laskeutui MiG-25bisin laskuteline sisään vedettynä Ronnen lentokentälle. Yhtään näistä MiG-koneista ei testattu lennon aikana.
Mutta takaisin Pohjois-Korean MiG:hen.
Amerikkalaiset pelkäsivät pohjoiskorealaisten yritystä pommittaa hangaari MiG:llä ja alkoivat välittömästi purkaa lentokonetta. Teknikot olivat kauhuissaan hävittäjän teknisestä kunnosta. J. I. Kelper 6401. Field Maintenance Squadronista, joka osallistui tähän työhön, muisteli The Air Force Museum Foundation Magazinessa (kesän 6401 numero): "Kaikki pneumatiikka tarvittiin vaihtoon... Kaikki putkistot litistettiin mutkissa. Ei ole selvää, kuinka polttoainetta syötettiin moottoriin ja kuinka laskutelineen sisään- ja irrotusjärjestelmä saattoi toimia... Yksikään amerikkalainen lentokone ei olisi saanut lentää tässä kunnossa.
MiG-15 Etelä-Korean Kimpon lentotukikohdan hallissa
Lehti, jossa kehotetaan kiinalaisia lentäjiä lentämään Etelä-Koreaan. Lehti on "koristeltu" Puolan ilmavoimien luutnantti Frantisek Jareskin valokuvalla
Kelper ehdotti, että lentokoneen kauhistuttava tekninen kunto johtui pohjoiskorealaisten teknikoiden nopeasta purkamisesta MiG:stä ennen sen siirtämistä Kiinasta Pohjois-Koreaan heinäkuun lopussa 1953 ja sitä seuranneesta ei kovin laadukkaasta kokoonpanosta. Kelperin mukaan vuodesta 1952 lähtien korealaisille MiG-koneille on toimitettu pneumatiikkaa Kiinasta, joka oli jo kuuluisa tuotteidensa laadusta.
Seuraavana päivänä osittain purettu MiG lastattiin S-124:ään ja vietiin Okinawalle, jossa amerikkalaiset koelentäjät suorittivat sillä ensimmäiset lennot. Ensimmäisen lennon suoritti H.I. Collins. Collinsia kampanjoi kuuluisa majuri Chuck Eager, joka oli kerran maailmassa ensimmäinen, joka rikkoi äänivallin. Yeager melkein kaatui MiG:n. Sukeltaessaan 15000 900 metrin korkeudesta lentokone menetti hallinnan - "sukellukseen vetämisen" tunnettu vaikutus. Eager sai hallinnan takaisin vasta 0,95 m:n korkeudessa. Sukeltaessa MiG kiihtyi nopeuteen M = XNUMX.
Useiden Okinawassa suoritettujen lentojen jälkeen hävittäjä purettiin uudelleen. Tässä muodossa joulukuussa 1953 hänet kuljetettiin Yhdysvaltoihin Wright-Pattersonin ilmavoimien tukikohtaan. Wright-Pattersonissa MiG testattiin "todellisella tavalla". Erityistä huomiota kiinnitettiin vertailuun Saberen kanssa ja päädyttiin siihen, että yksi hävittäjä on toisen arvoinen: ne ovat suunnilleen samanarvoisia lentotietojen ja taistelutehokkuuden suhteen.
Vuonna 1957 lentokone siirrettiin Yhdysvaltain ilmavoimien museoon. Mitä tulee No Kum Sokiin, hän sai 100000 100000 dollarinsa heti. Toinen 1996 15 dollaria tuli hänelle tiedoista, jotka Yhdysvaltain tiedustelupalvelu sai häneltä haastattelujen ja haastattelujen aikana, jotka suoritettiin seitsemän kuukauden aikana. Mutta Kum Sok muutti nimensä Kenneth Roweksi, toi äitinsä Yhdysvaltoihin Etelä-Koreasta, meni naimisiin, tuli Yhdysvaltain kansalaiseksi, valmistui Delawaren yliopistosta, työskenteli Boeingilla, General Dynamicsilla, General Electricillä, tuli professoriksi. Vuonna 2004 korealaisen lentäjän muistelmat "A MiG-15 to Fredoom" julkaistiin Yhdysvalloissa. Vuonna XNUMX Yhdysvaltain kansalainen Ken Rowe lensi MiG-XNUMXUTI:lla korealaisen Saber-lentäjän Dave Suttonin kanssa. Se on vain iloinen tarina Rowelle, ja siitä tuli tragedia hänen ystävilleen. Viisi lentäjää, jotka olivat No Kum Sokin ystäviä, ammuttiin MiG:n kaappauksen jälkeen Kimpossa.
MiG-15 ja F-86 "Saber", lähdössä pareittain. Okinawa, 1953
MiG-15 Bis vartioituna odottamassa lentokokeita Okinawassa
Monia vuosia myöhemmin No Kum Sok, muistelee sotaa, nauroi avoimesti amerikkalaisille esitteille: ”Kun amerikkalaiset pudottivat lehtiset, eivät neuvostoliittolaiset, kiinalaiset eivätkä meidän MiG-15-koneemme sijainneet Pohjois-Koreassa. Vaikka lentäjämme lukisi esitteen, mitä sitten? Meillä ei ollut aavistustakaan dollarin arvosta. Saimme sitten 500000 50 kiinalaista wonia kuukaudessa (noin XNUMX dollaria), emmekä tienneet mitä tehdä näillä rahoilla. He eivät silti päästäneet meitä ulos tukikohdasta."
Amerikkalaiset toistivat tempun lehtisillä vuonna 1966 Vietnamissa. Yankees tarjosi saman 21 6 dollarin MiG-100-hävittäjän ja Mi-000-helikopterin lentämisestä pohjoisesta etelään. Mutta kukaan ei ollut halukas.
Luutnantti No Kum Sokin MiG-15 Yhdysvaltain ilmavoimien merkinnöillä
MiG-15 Yhdysvaltain ilmavoimien Kimpon lentohallissa
Ja amerikkalaiset tarvitsivat uudet MiG-koneet.
Virallisten amerikkalaisten tietojen mukaan ilmataistelujen voittojen suhde Vietnamin taivaalla vuosina 1965-1968 oli ilmavoimilla 2,5:1 ja Yhdysvaltain laivaston ilmailulla 2,75:1, eli kaksi MiG-konetta ammuttiin alas. oli vähintään yksi Phantom, Thunderchief tai Crusader. Ottaen huomioon amerikkalaisen ilmailun määrällinen ja laadullinen ylivoima DRV:n ilmavoimiin nähden, tällainen suhde ei voinut miellyttää Pentagonia. Vielä suuremman huolen aiheutti niin sanotusti tappioiden kohdistaminen. Vuonna 1966 MiG-koneiden osuus amerikkalaisten lentotappioista Pohjois-Vietnamin yllä oli 3 %, vuonna 1967 - 8 % ja vuoden 1968 kolmen ensimmäisen kuukauden aikana - 22 %. Hävittäjälentokoneiden taistelukäytön taktiikka oli tarpeen tarkistaa kokonaan. On selvää, että raskas, optimoitu ilmataisteluihin pitkillä etäisyyksillä ohjatuilla ohjuksilla "Phantom" "koirataistelussa" hävisi suoraan, näyttää siltä, että vanhentuneesta MiG-17:stä, joka oli aseistettu "vain" aseilla. Samaan aikaan lähitaistelussa aseet olivat ase paljon pelottavampi kuin ensimmäisten muutosten epätäydellinen UR "Sidewinder". Lisäksi useimmilla amerikkalaisilla hävittäjillä oli melko epämääräinen käsitys ohjattavista ilmataisteluista - heidät opetettiin sieppaamaan Neuvostoliiton pommikoneet, eikä käännä käänteitä "lentävillä antiikkiesineillä". On sanottava, että vuonna 1968 amerikkalaisten lentäjien päävihollinen oli MiG-17, ei MiG-21, jonka osuus DRV-ilmavoimien kokonaisvoitoista ei ollut kovin suuri.
Yhdysvaltain laivasto on perustanut nyt maailmankuulun Top Gun Fighter Pilot Training Centerin Miramarin lentotukikohtaan. Ylivoimainen enemmistö Yhdysvaltain laivaston lentotukialusten miehistöistä, jotka saivat alas pudonneet MiG-koneet, kävi läpi tämän "koulun". Yhdysvaltain ilmavoimilla ei ollut tällaista keskusta. Yhdysvaltain lopulliset ilmataistelutilastot eivät siis ole yllättäviä: 8,3:1 laivastolle ja 2,8:1 Yhdysvaltain ilmavoimille. Vietnamilaiset lentäjät puolestaan taistelivat mieluummin naamioitujen (ilmavoimat) kuin harmaiden (laivasto) haamujen kanssa.
Top Gunista on kirjoitettu paljon, jopa kaunis elokuva on tehty. Tästä huolimatta tämän keskuksen historiassa on paljon salaisuuksia. Keskuksen lentäjät koulutettiin Yhdysvaltain ilmavoimien Constant Pig -ohjelman mukaisesti. Sitä edelsivät CIA:n tukemat MiG-21-hävittäjien arviointitestit Have Donut -ohjelman ja MiG-17 Have Drill/Have Ferry -ohjelman puitteissa.