Admiral Popovin pyöreät alukset. Osa 5. Keisarillinen jahti "Livadia"

3
Lokakuun lopussa 1878 keisarillinen pyörällinen huvijahti "Livadia" hyppäsi kiville lähellä Krimin rannikkoa ja kuoli. Oletuksena oli, että rakennettaisiin uusi, samanlainen kuin kuoli, mutta lisääntyneellä nopeudella ja matkamatkalla, mutta vara-amiraali Popov A.A., josta oli tuolloin tullut merenkulkuteknisen komitean puheenjohtaja, esitti kuitenkin toisen. vaihtoehto. Gulyaev E.E. hänen ohjeistaan ​​hän kehitti projektin jahdille, joka oli suunnitelmassa ellipsin muotoinen. Andrei Aleksandrovitš, joka pitää tätä muotoa ensimmäisenä tulevan taistelulaivan Chernomorskyn tyypin valinnassa laivasto, päätti täysimittaisesta kokeilusta. Tämän ymmärsivät paitsi venäläiset asiantuntijat myös englantilaiset. Joten esimerkiksi vuonna 1879 The Times kirjoitti: "...mukavuus ja vakaus ovat tärkeimmät ominaisuudet, joihin jahdin suunnittelussa pyrittiin, ja jos jahdin maksimaalinen vakaus saavutetaan tunnetulla muodolla, niin mahdollista muutokset ja panssarin lisääminen voivat tehdä siitä samalla periaatteella yhtä vakaan tykistöalustan. Ei ole mikään salaisuus, että luotava jahti on kokemus ... ".



Vakauden, turvallisuuden ja navigointimukavuuden takaamisen lisäksi suunnittelussa keskityttiin 14 solmun nopeuden saavuttamiseen uudelle alukselle. Popovin toisen kierroksen aluksella Mustallamerellä suoritettujen kokeiden tulosten sekä Englannissa tehtyjen mallitestien mukaan jahdin päämitat määritettiin 1,9 metrin syväyksellä, mikä täyttää kaikki esitetyt vaatimukset. Tulosten todentamiseksi suunnittelijoiden ja tulevien rakentajien pyynnöstä rungon parafiinimalleille tehtiin uusia testejä vuoden 1879 alussa Tiedemannin johdolla Amsterdamissa. Tiedemann, joka on hollantilaisen laivaston pääinsinööri ja erittäin tunnettu laivanrakentaja, Frouden johtopäätökset vahvistivat ja takasivat, että laiva saavuttaisi 14 solmun nopeuden, mikäli voimalaitoksen kapasiteetti on yli 8500 hevosvoimaa (projektissa oletettiin teho 10-11 tuhatta hevosvoimaa).

Vuoden puolessa välissä laivanrakennusyhtiö John Elder and Co:n (Englanti) kanssa sovittu hanke valmistui vihdoin. Elokuussa sen jälkeen, kun Pierce, yrityksen päärakentaja, vakuutti kirjallisesti tällaisen laivan luomisen, keisari Aleksanteri II:n henkilökohtainen lupa rakentaa huvivene Englannissa seurasi. Pierce ja Kazi M.I., tunnettu venäläinen laivanrakentaja, allekirjoittivat sopimuksen 5. syyskuuta. Tässä asiakirjassa ei ollut aivan tavanomaisia ​​ehtoja. Heidän olemuksensa oli velvollisuus paitsi rakentaa jahti itse venäläisten piirustusten mukaan asentamalla siihen oman valmistuksensa höyrymekanismeja, myös taata, että se saavuttaa 15 solmun nopeuden. Yhtiö joutui maksamaan kovia sakkoja jokaisesta rakentamattomasta 0,1 solmun nopeudesta, ja jos laiva saavuttaisi nopeuden alle 14 solmun, asiakkaalla oli oikeus olla hyväksymättä sitä ollenkaan, vaan ottaa vain voimalaitos, jota varten hän oli velvollinen suorittamaan sopimusmaksuja rakennusprosessin aikana. Huviveneen laskelma ja testien onnistuminen seurasi sen toimituksen jälkeen. 15 solmun nopeuden ja 12 tuhannen litran tehon ylittämiseen. Kanssa. rakentajat saivat vaikuttavia bonuksia. Jälkimmäisen piti kannustaa yritystä luomaan täydellisiä voimalaitoksia, jotka oli tarkoitettu paitsi uudelle jahdille, myös, jos se onnistuu, tuleville venäläisille aluksille ja taistelulaivalle Pietari Suuri, koska hänen autonsa sekä popovoki autoja, eivät pystyneet kehittämään suunnittelukapasiteettia.



Aluksen rakennusaika oli englanniksi lyhyt: viimeinen toimituspäivä oli 1. Lisäksi allekirjoitettuaan sopimuksen suurruhtinas Konstantin Nikolajevitšin kanssa pidetyssä yleisössä, Pierce tarjoutui luovuttamaan jahdin etuajassa! Ferrolissa (Glasgow'n laitamilla, Clyde-joen varrella) sijaitsevalla telakalla aloitettiin heti kaikkien asiakirjojen allekirjoittamisen jälkeen. Kuukautta myöhemmin rakentamisen valvojaksi nimitetty hankkeen kirjoittaja Gulyaev E.E. raportoi metallirakenteiden mallien valmistuksesta ja rampin valmistelun valmistumisesta. Kaksi kolmasosaa toisen pohjan sarjasta marraskuun alkuun mennessä oli niitattu... Sitten Popov A.A. puuttui jälleen asiaan, saatuaan korkeimman luvan kalustaa jahdin tilat Englannissa. Popov motivoi tätä sillä, että "on toivottavaa testata laivaa sen valmiissa muodossa" ja tällaisten töiden suorittaminen Nikolaevin admiraliteissa olisi liian kallista. Lisäsopimus solmittiin 1880. marraskuuta: laivanrakentajat saivat paitsi lisämaksun, myös todellisen mahdollisuuden lykätä tarvittaessa jahdin valmiusehtoja. Tästä huolimatta työ jatkui alkuperäisten suunnitelmien mukaan.

Tammikuun 5. päivänä 1880 jahti nimeltä "Livadia" sisällytettiin laivaston alusten luetteloihin, ja 10 päivää myöhemmin nimitettiin komentaja - kapteeni 1. luokan Vogak I.K. (entinen sekä Novgorodin että Pietari Suuren ensimmäinen komentaja) ... Aluksen virallinen laskeutuminen tapahtui 25. maaliskuuta; tähän aikaan rungon pinnoitus oli jo asennettu. Neljä kuukautta myöhemmin, 25. kesäkuuta, jahti laskettiin vesille. Seremoniaan osallistui suurruhtinas Aleksei Aleksandrovitš (josta tuli myöhemmin Venäjän laivaston amiraali, joka oli Popova A.A.:n johdonmukainen pahoinpitely).

Korkeassa valmiusasteella vesille laskettu jahti "Livadia", jossa oli potkuri-ohjauskompleksi ja päällysrakenteet, oli niin omaperäinen, että "Time", joka ei perinteisesti sijoittanut sivuilleen piirustuksia kotimaisista aluksista, teki. poikkeus. Lehtimiehet kuvasivat tätä kaksoisrunkoista alusta kuvaannollisesti "härjäksi pallaksen päällä". Itse asiassa jahti (ylärunko) oli vesiviivaa pitkin leikattu alus, 33,53 m leveä ja 79,25 m pitkä, asennettuna puoliksi upotettuun ponttooniin, jonka muoto oli elliptinen, maksimileveys 46,63 ja pituus 71,63 metriä. . Keskikorkeus oli enintään 5,49 metriä, pohja oli tasainen ja siinä oli kolme köliä: keskimmäinen halkaisijatasossa sekä sivut, joista kukin oli 5,49 metrin etäisyydellä keskimmäisestä. Gulyaev E.E. "... jahti voisi olla pidempi... enemmistön maun mukaan...", tämä johti kuitenkin tarpeeseen lisätä hänen koneidensa tehoa ja vähentää vakautta. Suunnittelija määritteli matalan syväyksen "erinomaiseksi ominaisuudeksi", joka mahdollisti aallonvastuksen pienentämisen, mikä suurilla nopeuksilla laivoissa, kuten popovkasissa, oli Frouden määritelmän mukaan merkittävin. Tästä on selvää, että tätä mallia sovellettiin aluksen syväyksen pienentämiseksi määrättyjen nopeuksien saavuttamiseksi. Tässä muodossa Livadia-jahdin nimettyjen suunnitteluominaisuuksien yhdistelmä todella todistaa suunnittelijoiden ideoiden omaperäisyyden.

Yachtin "Livadia" yleinen järjestely: a - pituusleikkaus; b - ruuman suunnitelma; c - leikkaus pitkin keskilaivan runkoa




Alarungon muotoilu (merimiehet kutsuivat sitä "pannukakuksi") oli ainutlaatuinen. Popovkien rakentamisesta saatujen kokemusten perusteella suunniteltu se tarjosi ennennäkemättömän uppoamattomuuden. Toinen pohja, joka oli 1,07 metriä korkea ja 0,76 metriä päistä, ulottui pinnoituksesta laivan keskiosaan koko pituudeltaan. Se oli jaettu 40 vedenpitävään osastoon; kaksi pitkittäistä pystysuoraa laipiota kulki koko sivua pitkin, myös sivun ja laipioiden välinen tila jaettiin 40 osastoon. Käänteisen lautasen muotoisella kuperalla kannella peitetty ponttoni toimi rengasmaisena kiinteänä alustana laivan yläosalle, jossa sijaitsivat asuintilat sekä kuninkaalliset asunnot, ja toinen pohja toimi pohjana kolme pystysuoraa höyrypaisuntakonetta (kukin 3500 hv. ..) ja 10 sylinterimäistä kattilaa. Ponttonissa oli hiilikaivoksia, apumekanismeja, laivojen tarvikkeita ...

Merkittäviä vaikeuksia jouduttiin voittamaan ponttonin teräsrakenteiden paikallisen ja yleisen lujuuden, runkojen liitoskohdan (rengasmainen stringer) määrittämisessä, mikä aiheutti ne. niiden tarjoamiseen liittyvät ongelmat. Brittiläisten ja venäläisten insinöörien kunniaksi nämä vaikeudet voitettiin suurelta osin. Koko sarja oli valmistettu ”Simenson”-miehoteräksestä, ponttonin laipiot ja pinnoitus rautalevyistä; itse jahdin vaippa ja kansi ovat mäntyä. Veneen korkeus kölistä ylärakenteiden kattoon oli 14 metriä. Erityistä huomiota kiinnitettiin liikkeelle panevan voiman soveltamiseen. Yachtin "Livadia" rakentamisen aikana, vuoden 1879 loppuun mennessä, koottiin itseliikkuva teräsmalli mittakaavassa 1:10 ja sitä testattiin ensi vuoden kevääseen saakka. Mittakaavassa selvitettiin ruuvien sijainti, mitat ja nousu. Testausmetodologian on kehittänyt Tiedemann, ja kokeet suorittivat sekä englantilaiset että venäläiset insinöörit. Tämän seurauksena akselien kuollut puut tuotiin ulos siten, että jahdin potkurit olivat enimmäkseen pohjan alapuolella ja keskipotkuri, kuten vara-amiraali Popovissa, asennettiin 760 mm kauemmaksi perästä ja syvemmälle kuin sivupotkurit. Jokaisen neljän terän ruuvin halkaisija oli 4,72 metriä, keskimääräinen nousu oli 3,81 metriä, loput - 6,25 metriä; mangaanipronssi toimi materiaalina heille.

Tilat valaistiin sähköisten "Yablochkov-kynttilöiden" avulla; sähkölaitteet toimitettiin Venäjältä. Koko huviveneessä oli putkisto, 23 lisähöyrymekanismia ja peräsinkäyttö. Samoin kuin popovkasilla, komentosillalle sijoitettiin laite laivan ohjaamiseen ajoneuvojen avulla. Englantiin tilattiin Livadian ratsastusveneiksi kolme suurta mahonkihöyryvenettä, joiden pituus oli 8,5 m, 9,8 m ja 11,9 m. Soutuveneitä käytettiin kuolleelta Livadialta. Kuninkaalle ja hänen seuralleen tarkoitettujen hallien, salonkien ja hyttien kokonaistilavuus oli 3950 m3, mikä oli 6,7 kertaa suurempi kuin edeltäjänsä. Keisarin valtava "vastaanotto", jonka korkeus oli noin 4 metriä, muistutti Ludvig XVI:n huoneita Fontainebleaussa. Vastaanottohuoneessa oli myös toimiva suihkulähde ja sitä ympäröivät kukkapenkit... Keskimmäisellä kannella sijaitseva olohuone oli kalustettu krimitataarin hengessä, kun taas muut huoneet oli sisustettu moderniin englantilaiseen tyyliin. Komentohuoneiden ja upseerien hyttien koristelu ei sisältynyt sopimuksiin, ja se oli suoritettava veneen saapumisen jälkeen Mustallemerelle.



”Alkuperäisestä suunnittelusta” huolimatta alus näytti ulkopuolelta upealta, sileä runko oli peitetty kiiltävällä mustalla lakalla ja vaaleanharmaa ponttoni käytännöllisesti katsoen sulautui veden pintaan.

Huviveteen valmistuminen kesti lähes kolme kuukautta. Elokuussa kuormattiin kaikki kattilat (ponttonin poikki asennettiin 8 kolmiuunista kattilaa, niiden taakse sivuille asennettiin vielä kaksi puolikattilaa) ja syyskuun alussa päämoottorit, joita testattiin kiinnitysköysillä 10-19 elokuuta. Näihin töihin osallistui kenraalimajuri A.I. Sokolov, joka kutsuttiin Englantiin. ja Zarubin I.I. - laivaston kokenein koneinsinööri.

Syyskuun 24. päivänä Piercen ja tehtaan miehistön ohjaama huvijahti Livadia lähti telakan altaalta ja suuntasi keskimmäisen auton alla kohti Greenockia alas jokea; varmuuden vuoksi hänet vei kolme hinaajaa. Laiva saapui lahdelle samana päivänä ja saavutti helposti 12 solmun nopeuden.

Pääkonsultti Tiedeman totesi, että laiva pysyi kurssissa täydellisesti ja kuinka vene totteli ruoria. Seuraavana päivänä tehtiin tehdastestit. Veneeseen kutsuttiin useita venäläisiä upseeria sekä 12 purjehtijaa jahdille osoitetusta joukkueesta. Sokolov A.I. onnistui kehittämään 15 solmun nopeuden tuulen tullessa!

26. päivänä pidettiin virallinen kuuden tunnin koe, johon Pierce kutsui merivoimien ministeriön komission, jota johti vara-amiraali Likhachev I.F. Livadian keskinopeus oli 14,88 solmua teholla 10,2 tuhatta litraa. Kanssa.; potkurien nousun erosta johtuen koneet työskentelivät eri kierrosluvuilla: laivalla 84, keskimäärin 90 kierrosta minuutissa. Tiedemann totesi, että käytön aikana kaikkien kolmen koneen kiertosäde oli "jokseenkin suuri", mutta piti tätä merkityksettömänä, koska sivupotkurien avulla oli mahdollista kääntyä "paljon pienemmässä tilassa". Jahtia testattiin mitatulla maililla 27. syyskuuta: 6 ajon keskimääräisten tietojen mukaan suurin nopeus oli 15,725 solmua ja teho 12354 hevosvoimaa. Ja tämä edellyttää, että laivan rungon valmistumisen aikana se oli hieman umpeutunut ja istui hieman odotettua syvemmälle raskaamman sisustuksen ja päällirakenteen vuoksi. Syväys oli 2,1 metriä ja uppouma 4420 tonnia.

Laskelmat ja kokeet vahvistettiin. Kaikki olivat iloisia. Yritykselle maksettiin 2,7 miljoonaa ruplaa, mukaan lukien 414 tuhatta ruplaa bonuksia. Kaikki eurooppalaiset sanomalehdet kirjoittivat Popov A.A. ja Gulyaev E.V.

Testien päätyttyä venäläinen joukkue siirtyi Livadiaan, joka saapui Baltian laivastosta elokuussa (henkilökunta ylittyi ja koostui 24 upseerista, 321 alemmasta riveistä). Syyskuun 30. päivänä jahti vastaanotettiin tehtaalta, ja hän aloitti heti kampanjansa nostaen viirin ja viirin.

Mustallemerelle menevän lautan aikana suunniteltiin miehistön kouluttamista. Elokuussa Popov A.A. kertoi, että siirtymä on suoritettava: "koneiden tehon sellaisella kehityksellä, että koneen henkilökunta voi katsoa ympärilleen ja tutustua koneiden ohjaukseen ja toimintaan." Jahti lähti Greenockin ratsastuksesta 3. lokakuuta. Kunniavieraina aluksella olivat laivanrakentajat Pierce, Reid ja Tiedeman sekä Englannin laivaston johtaja Admiral Steward. Suurruhtinas Konstantin Nikolajevitš nousi Brestissä ja "Livadia" amiraalikenraalin lipun alla jatkoi 7. lokakuuta purjehdusta Cádiziin Biskajanlahden läpi. Tähän mennessä jahdin syväys oli: keula 2,9 metriä, perä - 3,0 metriä (ottaen huomioon syvä, keskimääräinen kuollut puu - 5,44 metriä).

Risteily 8. lokakuuta keskiyöhön asti tapahtui noin 12 solmun nopeudella suotuisissa olosuhteissa. Yöllä noussut tuuli voimistui nopeasti, ilmaantui voimakas aallokko. Kello kahdesta aamuyöllä aallot alkoivat osua ponttonin keulaan - nämä aluksi harvinaiset törmäykset yleistyivät aaltojen korkeuden kasvaessa ja tuulen voimistuessa. Kurssi pakotettiin lyhentämään 4 solmuun, mutta iskut eivät pysähtyneet. Arvioinnissaan hyvin hillitty Reed kirjoitti: "Iskut tasaiseen pohjaan olivat ajoittain kauheita..." I.K. Vogak raportoi saman asian raportissaan: "... yksi iskuista oli erityisen voimakas ja teki vaikutuksen kaikkiin kuin iskun iskun kiinteällä esineellä..." Kello 10 aamulla kävi ilmi. että ensimmäinen kaksoispohjaosasto täyttyi vedellä; Minun piti kiireesti muuttaa kurssia ja suunnata Ferrolin satamaan (Espanja).

Silminnäkijöiden mukaan aaltojen korkeus oli 6-7 metriä, kun kallistus ei ylittänyt 3,5 astetta aluksella ja köli - 9 astetta 5,5 asteen jännevälillä eteenpäin ja 3,5 astetta perään. Ruuveja ei näkynyt. "Mikään ei pudonnut laivaan", komentajan raportissa sanottiin: korkea kynttelikkö ja kattaus pysyivät liikkumattomina kuin tyynessä, vesi lasissa eikä keitto kulhoissa ei valunut.

Kuinka Livadia kokeneiden merimiesten johdolla laskeutui aivan myrskyn keskelle ja lähti samalla aaltoa vastaan? Se on sitäkin käsittämättömämpää, kun otetaan huomioon, että aluksella oli laivanrakentajia, jotka jo testien aikana vihjasivat, että jahti oli hyvä "ei liian suurilla aalloilla". Kuten valintakomitean jäsen, toisen luokan kapteeni Verkhovsky V.P. totesi, "jahtia ei ole koskaan tarkoitettu valtameren navigointiin, ja siksi Mustameri riittää arvioimaan sen ominaisuuksia ... joka tapauksessa ei ole olemassa mitään syy altistaa se päivittäin koville myrskyille jopa Mustallamerellä. Suurin kulkuväylä Potiin Odessasta ... jahti pääsee helposti 30 - 35 tunnissa, eikä sinun tarvitse kiireellisesti lähteä satamasta myrskyssä ... "

Reid viittaa amiraalikenraaliin, joka uskoi, että tilaisuutta ei pidä hukata ja "tehdä perusteellinen testi ja siksi jahti lähetettiin Biskajan myrskyn suulle". Verkhovsky kirjoittaa myös tästä, mutta diplomaattisemmin: "oli niitä, jotka halusivat tavata ... myrskyn, he halusivat, että meitä taputetaan, jotta jännitys ja tuuli olisivat vahvempia ... ja ilman tätä ... täydellinen ... aluksen ominaisuuksien arviointi on mahdotonta ... ". Ei tiedetä, päättikö purjehdusjohtaja itse tällaisesta "testistä" vai neuvottiin ja autettiin.

Ferrol Bayn sukeltajat löysivät vasemmalta puolelta ponttonin keulasta 5 metriä pitkän lommo, jossa oli halkeamia ja rakoja iholevyissä, rikki ja taipuneet rungot. Yksi kaksoispohjainen ja viisi laivaosastoa tulviivat vettä. Vahingon syynä pidettiin alun perin törmäystä roskien kanssa, josta lähetettiin viesti Valtioneuvoston julkaisuun, mutta perusteellisemman tarkastelun jälkeen sekä ulkomaiset että venäläiset asiantuntijat tulivat siihen tulokseen, että vahinko johtui aaltoiskuista. !

Korjaukset piti suorittaa miehistö pinnalla laivan mekaanikkoinsinöörien ohjauksessa: Euroopan telakoille ei mahtunut Livadiaa, ja Standfilskyä kunnostettiin vasta Sevastopolissa.

Vain seitsemän ja puoli kuukautta myöhemmin jahti lähti Espanjan satamasta ja jatkoi matkaansa 26. huhtikuuta 1881. Nyt kampanjaa johti vara-amiraali Shestakov I.A. He kävelivät varovasti ja rauhassa suojautuen huonolta säältä satamissa tai rannikon alla. Livadia saapui Sevastopolin lahdelle aamulla 27. toukokuuta. 3890 mailia ajettiin 381 ajotunnissa, ja hiiltä käytettiin yli 2,9 tuhatta tonnia. Shestakov I.A. erityishuomautuksessa hän pani merkille hallinnan helppouden, radan suoruuden, pitch- ja mukavuuden puuttumisen. Hän kuitenkin totesi, että pienelläkin turvotuksella, nopeudesta riippumatta, "iskut pannukakun poskipäihin nykivät", ja tulevassa jännityksessä "iskut nenään olivat hyvin havaittavissa", kun taas päällysrakenteet värähtelivät. Tästä huolimatta amiraali piti huolellisesti ja hyvin tehtyä huvijahtia "olemassaolon arvoisena", mutta ... testattuaan "eri säällä".

"Livadia", kun hänen kohtaloaan määriteltiin, suoritti, kuten kävi ilmi, ainoan matkansa Mustanmeren yli. Jahti 29. toukokuuta Mustanmeren laivaston komentajan lipun alla ylitti Jaltan ja, vastaanotettuaan amiraalin ja hänen veljensä, suurherttua Mihail Nikolajevitšin, nousi alukselle Batumiin, josta palasi kolme päivää myöhemmin. . Matkustajat olivat epäonnisia: oli myrsky ja päällirakenteet tärisivät iskuista aaltojen ponttoniin.

Kesäkuun puolivälissä jahti nostettiin Standfilsky Dockiin. Siellä hänet tutkivat komission jäsenet, jonka nimitti suuriruhtinas Aleksei Aleksandrovitš, uusi merenkulkuosaston johtaja. Komissio vahvisti Ferrolissa syntyneen mielipiteen ja myönsi, että vahinko johtui aaltojen vaikutuksista. Ponttonin rungon suunnittelua, erityisesti keulassa, pidettiin epätyydyttävänä kestämään tällaisia ​​iskuja. Merenkulun tekninen komitea yhtyi näihin päätelmiin. Se määrättiin "turvallisen navigoinnin vuoksi" korvaamaan kaikki vaurioituneet osat uusilla, joissa on vahvikkeet sarjan keulassa.

Laiturissa oleskelun aikana (kolme viikkoa) ponttonin vedenalainen osa vain puhdistettiin vihreydestä ja kuorista ja sitten maalattiin. Korjaustöitä ei tehty, vain kolme nauhaa levitettiin löydettyihin halkeamiin iholevyissä. Tähän mennessä ministeriön johto oli päättänyt tehdä toistuvia merikokeita erityisesti laaditun ohjeen mukaan.



3.–12. elokuuta Livadia-jahti ohitti mitatun mailin lähellä Sevastopolia 136 kertaa. Prosessin aikana otettiin 312 kaaviota, trimmi ja syväys pidettiin huolellisesti vakiona. Ennen maksiminopeuden testiä jahtia valmisteltiin useita päiviä, mutta 15 solmun nopeutta ei voitu saavuttaa. Koneiden suurimmalla teholla (9837 hevosvoimaa) keskinopeus oli 14,46 solmua. Tällainen loukkaus aiheutti hämmennystä toimikunnan riveissä ja tuli siihen pisteeseen, että rakentajia syytettiin petoksesta. Mutta komission jäsen, toisen luokan kapteeni Vlasyev G.A. osoitti testiohjeiden epätarkkuuden sekä koneen miehistön asianmukaisten taitojen puutteen kattiloiden maksimaalisen höyryn tuoton ylläpitämisessä. Merenkulkualan tekninen komitea tuki Vlasjevia ja totesi myös käytetyn hiilen heikon laadun. Merivoimien ministeriön johtaja kiinnitti huomiota siihen, että tehoarvojen ero Englannissa ja Venäjällä suoritettaessa on 2,5 tuhatta litraa. s., ja huomautti ärtyneenä, että tämä tosiasia "tuhoaa täysin kaikki tekniset näkökohdat ja laskelmat uusien alusten suunnittelussa, joilla on tunnettu tehtävä".

Jahti lähti Nikolaeviin 15. elokuuta, missä se pian "riisuttiin aseista". Syyskuussa hänen tiiminsä korvattiin Mustanmeren joukkueella ja lähetettiin takaisin Itämerelle. Omaisuutta ja huonekaluja tuotiin hitaasti sataman varastoihin; alusta kutsuttiin lehdistössä hienovaraisesti "entiseksi ... jahtiksi".

Virallinen johtopäätös rungon heikkoudesta vedenalaisessa osassa toimi tuomiona uudentyyppiselle alukselle. Tämä "heikkous" oli kuitenkin vain seurausta päähaitasta: jahdin rungon voimakkaat aallotiskut, jotka havaittiin kaikilla matkoilla, mutta Biskajassa ilmenivät suurimmalla voimalla. Juuri tämä ilmiö, joka myöhemmin tunnettiin nimellä "slamming", riisti Livadia-jahdin merikelpoisuuden.

Keksijä itse oli yksi ensimmäisistä, joka ymmärsi tämän. Toukokuussa hän myönsi vastauksena amiraali Shestakov I.A.:n huomautukseen rehellisesti: "Tästä puutteesta... Voin sanoa, että jahdin pieni syveneminen rajoitetun uppouman vuoksi on virhe, jota en osannut ennakoida siinä määrin, että se vaikutti käytännössä...". Kirjeessä Popov A.A. amiraalikenraalille kerrottiin vielä tarkemmin: "pienen painauman ja litteän pohjan seurauksena tapahtuva jahdin kallistuminen saa aikaan ilmiön, jota ei ole muissa aluksissa sellaisissa mitoissa kuin jahdin suunnittelussa. on ... kallistuessaan yli 3 1 / 4 asteen perään kulmissa keulan pohja paljastuu, mikä johtaa: kelluvuuden täydelliseen tuhoutumiseen, mikä synnyttää jännitteitä jahdin rungon kiinnitysjärjestelmässä; pohjan vaikutukset aaltoja vasten ... ovat niin voimakkaita, että navigoinnin mukavuus ja turvallisuus ovat täysin loukattu ... "
Uutiskanavamme

Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

3 kommentit
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. iso matala
    +1
    18. helmikuuta 2013 klo 11
    he osasivat käyttää rahaa suuressa mittakaavassa tsaari-isän aikana. 2,7 miljoonaa ruplaa kultaa, nyt voit luultavasti kertoa turvallisesti 100
  2. +2
    18. helmikuuta 2013 klo 13
    pyöreää paskaa. Ymmärrän täysikokoisen aluksen rakentamisen kokeita varten, mutta kun he alkoivat tuottaa sarjaa tätä г...ja laivastosta puuttui normaaleja aluksia.
    1. +1
      18. helmikuuta 2013 klo 18
      Olen täysin samaa mieltä .

"Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"