Sotilastekniikan elementtejä oli jo Kiovan Venäjän armeijassa. Kampanjoissa rakennettiin polkuja, järjestettiin siltojen ylityksiä. Ilmestyi erikoisuus - siltamiehet, jotka osallistuivat siltojen ja jokien ylitysten rakentamiseen. Nämä olivat ensimmäiset venäläisten sapöörien ja ponttoonien edeltäjät.
Erikoisylitysvarusteet joukkojen takana kuljetettavana palveluajoneuvona ilmestyivät Venäjälle 20-luvun alussa. Se oli lauttapuisto, joka koostui viidestä veneestä (aurat) ja saattueesta, joita kuljetettiin "joukkojen kanssa tykistöaseiden kanssa", sekä XNUMX kirvesmiestä, joita johti siltamestari.
Vuonna 1704 kehitettiin ponttonipuisto, joka otettiin Venäjän armeijan käyttöön ponttoniereiden kanssa. Ponttonien muotoilua parannettiin toistuvasti: aluksi se oli puurunkoinen tinavuorauksella, vuonna 1759 kapteeni Andrei Nemoyn ehdotuksesta tinavuori korvattiin kankaalla. Nämä ponttonit olivat tuolloin tehokas kuljetusväline ja olivat käytössä vuoteen 1872 asti.
Tonavan ylittäminen. KOVALEVSKI Pavel Osipovich. 1880. Öljy kankaalle
Jokien ylitysmahdollisuuksien tarjoaminen joukkoille tuli yhä tärkeämmäksi.
Kokemusta kertyi ylitysten järjestämisestä suurten vesiesteiden, kuten Dneprin, Berezinan, Nemanin, yli Napoleonin armeijan takaa-ajon aikana ja sen jälkeen useiden Länsi-Euroopan jokien yli.
Napoleonin armeijan jäänteiden ylittäminen Berezina-joen yli
Vuosien 1860-1870 sotilaallisten uudistusten seurauksena. insinöörijoukoissa tapahtui merkittäviä muutoksia, jotka saivat kehittyneemmät ylitysmahdollisuudet, erityisesti vuonna 1872 - P. P. Tomilovskyn metallinen ponttoni-airopuisto.
Venäjän armeijan ylitys Tonavan yli vuonna 1877
Ylittäessään Tonavan vuonna 1877, ponttonierit sappareilla varmistivat joukkojen ylityksen kelluvia siltoja pitkin peittäen turkkilaisten alusten kyljet jokimiinoilla. Risteyksiä järjestettäessä käytettiin vakiovarusteiden lisäksi laajasti paikallisia kelluvia tiloja ja rakennusmateriaaleja.
Puna-armeijan perintöä peri vanhalta armeijalta pienen määrän Tomilovskin ponttoni-airopuisto (kelluvan sillan kantavuus - 7 tonnia), Negovskyn moottoriponttonipuisto (kelluvan sillan kantokyky). - 20 tonniin asti), kevyt ylitys tarkoittaa: laukkua ja kokoontaitettavaa kangasvenettä M.A. Iolshina, Polyanskyn puhallettavat kellukkeet. Nämä varat hyväksyttiin vakiovaroiksi ja niitä käytettiin sisällissodan 1918-1920 aikana.
Henkilöstövarojen riittämättömyys pakotti paikallisten ja improvisoitujen keinojen (kalastusveneet, lautat, proomut, tynnyrit, tukit jne.) laajan käytön.
Paikallisten ja improvisoitujen keinojen rooli kasvoi entisestään, koska olemassa olevia istuvia ponttonipuistoja ei voitu käyttää ylityspaikoille peräkkäin useiden jokien ylittämisessä.
Vuosina 1921-1941 Polyanskyn kellukkeet modernisoitiin, ponttoni-soutupuiston - sillan kantokyky nostettiin 10 tonniin. Vuosina 1926 - 1927. A-2-kumiveneille (kantavuus 9 tonnia) perustetaan ylitys- ja siltapuisto. Puistoa kuljetettiin parittaisilla hevoskärryillä. Kokeita suoritettiin hinaajien, perämoottorien, joiden teho oli 5-12 hv, käytöstä.
MPA-1932-ponttonilaivasto otettiin käyttöön A-3-veneillä, joiden enimmäiskantavuus oli 3 tonnia vuonna 14. MPA-3-laivasto kuljetettiin sekä hevos- että mekaaniseen vetoon sovitetuilla kärryillä.Ulkomuoto säiliöt paino 32 tonnia ja tykistöjärjestelmät, joiden akselipaino on 9 tonnia, määrittelivät kahdentyyppisten ponttonipuistojen luomisen: raskaan ja kevyen. Tämän tehtävän ratkaisivat menestyksekkäästi Sotatekniikan akatemia ja Sotatekniikan Ranta (NIMI RKKA 12) vuosina 1934-1934, jolloin Puna-armeija otti käyttöön raskaan ponttonipuiston H1935P ja pian kevyen puiston - NLP. Ponttonipuistoja kehitettiin I.G.:n johdolla. Popovin asiantuntijaryhmä: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev ja muut. Näissä puistoissa ylärakenteen valmistukseen käytettiin ensimmäistä kertaa korkealaatuisia teräksiä ja risteyksien moottorointiin hinaajia.
Kotimaisen autoteollisuuden kehittyminen mahdollisti traktoreiden käytön uusien laivaston ja sitten autojen kuljettamiseen.H2P-puiston ponttoneista lähtevän lautan kantavuus on 50 tonnia.H2P-laivastoon kuului avoimia metallipontoneja, metallipalkeista tehtyjä päällirakenteita, portaalin tukia ja puisia lattialaudat. Kuljetus suoritettiin ZiS-5-ajoneuvoilla. Puiston pääasiallinen haitta, joka havaittiin myöhemmän käytön aikana, oli alhainen kestävyys kannettomien (avoimien) ponttonien vuoksi.
Uusien ponttonipuistojen moottorointiin kehitettiin: vene BMK-70, laivojen perämoottorit SZ-10 ja SZ-20 (lauttojen liikkumiseen N2P:stä ja NLP:stä).
Vuonna 1935 tehtiin yksi H2P-puisto alumiiniseosponttoneilla koekäyttöön.
Ponttoni-siltarakenteiden kokoaminen yhtenäisistä elementeistä, joissa kelluvan tuen ponttonien lukumäärä muuttui laajasti, tukirakenteessa olevat palkit ja sillan jänneväli mahdollisti kelluvien siltojen rakentamisen ja lauttojen kokoamisen. erilaisia kantokykyjä. Uusien puistojen siltojen asentamisen nopeuttamiseksi otettiin käyttöön saranoitu ulokesilta, joka on samanlainen kuin MdPA-3-puisto, jossa puiston jokiosa koostui identtisistä linkeistä, jotka koottiin lähelle rannikkoa ja sitten lisättiin siltalinjaan ja suljetaan nopeasti kahdella yksinkertaisella saranoidulla lukolla. BMK-70-hinaus- ja moottoriveneiden sisällyttäminen kalustoon sekä SZ-10- ja SZ-20-perämoottorien käyttö lyhensi sillan rakennusaikaa.
Nämä NLP- ja N2P-puistojen tekniset ratkaisut antoivat niille korkeat taktiset ja tekniset indikaattorit ja niissä määritellyt ponttoni-siltarakenteiden muodostusperiaatteet osoittautuivat niin onnistuneiksi, että niitä käytettiin myöhemmin jopa postauksen kehittämisessä. -Kaupa- ja teollisuuskamarin sotaponttoni-siltapuisto, joka itse asiassa edusti H2P-puiston syvällistä modernisointia.H2P-laivaston joukosta rakennettiin alun perin nivelulokejärjestelmän kelluvia siltoja, joiden kantavuus on 12 ja 24 tonnia, sekä lauttoja, joiden kantavuus on enintään 50 tonnia. KB:n raskaan panssarin käyttöönoton jälkeen vuonna 1940 kehitettiin ja testattiin jatkuvan järjestelmän siltoja, joilla varmistettiin siltojen rakentaminen H2P-laivaston elementeistä jopa 60 tonnin painoisille kuormille. myönnetty joukkoille kuuden tyyppisen sillan kokoamiseen puistosarjasta: 16 20, 30, 35, 40 ja 60 tonnia, sekä saranoitu uloke- että jatkuva malli. On huomattava, että tuolloin Wehrmachtilla oli ponttoni-siltalaivasto, jonka enimmäiskantavuus oli jopa 16 tonnia, ja Yhdysvaltain armeijalla - jopa 32 tonnia.
Mainittujen välineiden suurin haittapuoli on alhaiset kuljetusominaisuudet (kantokyky, ohjattavuus), jotka eivät vastanneet erittäin ohjattavia taisteluoperaatioita.
Vuonna 1939 otettiin käyttöön erityinen ponttonipuisto SP-19, jossa oli suljettu itseliikkuvat ponttonit ja joka mahdollisti kaksiraiteisten siltojen rakentamisen ja lauttojen keräämisen mihin tahansa sotilaslastiin (30-120 tonnia) leveiden vesiesteiden läpi. suurilla virtausnopeuksilla.
ZIS-5 H2P-ponttonilaivaston kuljetukseen
Suuren isänmaallisen sodan aikana olemassa olevia tiloja modernisoitiin ja uusia luotiin:
- DMP-42 kehitettiin puusiltapuiston DMP-41 merkittävällä modernisoinnilla;
— puinen kevyt ponttoni-siltapuisto DLP (sillan ja lautan kantavuus - jopa 30 tonnia);
- park N2P-41 - N2P:n modernisoitu versio;
- raskas siltapuisto TMP (metallisuljetuilla puolipontoneilla).
S-2-traktoreiden hinaama ponttonipuisto N-65-P siirtyy eteen
H2P- ja TMP-ponttoni-siltalaivastot olivat suorituskyvyn perusominaisuuksiltaan - suunnittelun yksinkertaisuuden, kantokyvyn, helppokäyttöisyyden, korkean sillanrakennusnopeuden - suhteen kehittyneempiä kuin natsiarmeijan ja angloamerikkalaisten joukkojen vastaavat keinot. .
Moottorointikeinoja kehitettiin perämoottorien ja hinaajien muodossa: BMK-70 (1943) ja BMK-50 (1945).
Haubitsojen lastaus ponttoneihin. Novorosikin piiri, elokuu 1943
Menestyksekäs kokemus ponttoni-siltapuistojen toiminnasta puuponttoneilla mahdollisti kevyen DLP-puiston kehittämisen ja käyttöönoton vuonna 1943 huoltovälineenä. Kahden tyyppisistä 640 kg painavista vanerisista puolipontoneista voitiin koota eri kantokykyisiä kelluvia siltoja. Piilotetut puoliponttonit voitiin upottaa toisiinsa, mikä mahdollisti useiden tuotteiden kuljettamisen tavallisella kuorma-autolla. Ponttonin runko koottiin mäntylaudoista ja tankoista ja päällystettiin bakeloidulla vanerilla.
DLP-puisto mahdollisti 10, 16 ja 30 tonnin kantavien siltojen sekä 6, 10, 16 ja 30 tonnin kantavien lauttojen rakentamisen. 10 tonnin kantokyvyn omaavan sillan enimmäispituus DLP-laivastosta on 163 m ja 30 tonnin sillan pituus 56 m. Sillanrakennuksen osalta DLP-laivasto oli noin kaksi kertaa suurempi kuin NLP laivasto ja oli vaikeampi tulvii taisteluolosuhteissa.
Puupuistojen merkittävä haittapuoli oli niiden esiliottamisen tarve pitkän kuljetuksen tai varastoinnin jälkeen.
Sodan jälkeen 1945-1947. käyttökokemus huomioon ottaen kehitettiin uusi puinen ponttonipuisto DMP-45, jonka kantavuus on 60 tonnia parannetuilla ponttoneilla.
Suuri historiallinen kiinnostava on kokemus joukkojen voittamisesta vesiesteiden avulla aseilla ja sotilasvarusteilla toisen maailmansodan aikana. Ylitysmahdollisuuksien laaja käyttö suurten sotilasoperaatioiden aikana mahdollisti uuden näkemyksen joukkojen väliseen tasapainoon: siltojen ylityksistä luovuttiin vähitellen lautta- ja laskeutumistilojen hyväksi niiden paremman selviytymisen ja ohjattavuuden vuoksi.
ZIS-151A Kauppa- ja teollisuuskamarin ponttonilaivaston keulaosalla, 1954
Vuosina 1946-1949. on kehitetty kauppa- ja teollisuuskamarin raskas ponttonipuisto, jonka suunnittelussa toteutetaan osittain ajatus yhdistää yhdeksi kuljetusyksiköksi sekä sen pyörivässä kääntöportissa oleva jänneelementtipaketti että ajorata, joka eliminoi tarve kuljettaa 220 kg:n juoksua ja 80 kg:n lattialaudat ponttoonereilla, mikä mahdollisti merkittävästi sillanrakennusaikaa. Kelluvien siltojen kantokyky on 16, 50 ja 70 tonnia, lauttojen 16, 35, 50 ja 70 tonnia. Ponttonilohkon purkaminen veteen ja lastaus autoon koneistettiin. Laivastoa kuljetettiin ZiS-151- ja ZiL-157-autoilla (vuodesta 1961). Laivaston moottorointi vedessä suoritettiin BMK-90- tai BMK-150-hinaus- ja moottoriveneillä.
Hinaus- ja moottorivene BMK-150
Vuosina 1949-1952. kevytponttonipuisto LPP kehitettiin ja otettiin käyttöön vuonna 1953 käyttämällä suunnittelussaan CCI-puiston rakenteellisia elementtejä, mutta suuremmassa määrin lohkoperiaatteen ratkaisulla.
ZIL-157K ponttonipuiston osuudella ROP, 1962
Vuonna 1960 CCI- ja LPP-puistojen tilalle otettiin käyttöön maailmanlaajuista tunnustusta saanut PMP-ponttoni-siltapuisto, jonka progressiivista suunnittelua käytettiin prototyyppinä luotaessa Yhdysvaltain ja Saksan armeijoiden ponttonipuistoja.
Puiston kehittämiseen osallistui suuri joukko asiantuntijoita, mukaan lukien tärkeimmät luovat aloitteentekijät: Yu.N. Glazunov, M.M. Mikhailov, V.I. Asev, S.I. Polyakov, A.I. Londarev, I.A. Chechin, B.K. Komarov, A.S. Kriksunov, V.I. Savellyev ja muut Vuonna 1963 työ PMP-puiston luomiseksi palkittiin Lenin-palkinnolla.
PMP-kaluston kelluva silta erosi aiemmista tuotteista erillisillä kannattimilla (TPP ja LTP) sen suunnittelussa jatkuvana nauhana, jossa metalliset siirtolenkit on liitetty yhteen, taitettu kompaktiksi lohkoksi kuljetusasennossa.
Ensimmäistä kertaa ajatus kelluvan sillan kaikkien elementtien yhdistämisestä - kelluva tuki, laakerijänne ja ajorata - otettiin käyttöön.
Tämä sillan suunnittelu tarjosi:
- sillan rakentamisajan lyhentäminen useaan kertaan;
- sillan kapasiteetin moninkertainen lisäys 6,5 m leveän ajoradan vuoksi;
- sillan nopea yhdistäminen rantaan ja rantalaiturien asentamisen tarve eliminoitu rannikkoyhteyksien onnistuneen suunnittelun ja rannikkoyhteyden läheisyyteen asennetun teräsvuorauksen ansiosta;
- Kelluvan sillan hyvä istuvuus vesisulun poikkileikkausprofiiliin vähäisen syväyksen ja rantaosien tehokkaan suunnittelun ansiosta;
- Kelluvan sillan ja lauttojen hyvä kestävyys;
- nopea siirtyminen kelluvasta sillasta lauttareitille johtuen yhteyksien telakoinnin yksinkertaisuudesta;
— laivaston ponttoniajoneuvojen ja laivaston huoltohenkilöstön määrän vähentäminen;
– mahdollisuus lähestyä rantaa lautoilla matalassa vedessä ja laitureiden puuttuminen
- kuljetettavien laitteiden lastaamiseen ja purkamiseen.
Myöhemmin laivasto modernisoitiin ja otettiin käyttöön vuonna 1975 PMM-M-koodilla. Modernisointi koostui seuraavista:
- hydrodynaamisten suojien sisällyttäminen puistoon sillan vakauden lisäämiseksi virrassa 2:sta 3 m/s:iin;
- muutos rannikkoyhteyden suunnittelussa: sen kansi tehdään suoraksi ilman taukoa;
- päällysteen suunnittelun muuttaminen, mikä lisäsi sen kestävyyttä;
— laivastosarjan esittely: neljä lisähinaajaa BMK-T, tiedustelulaitteet vesiesteisiin, varustesarja risteyksien komentopalveluun, takilalaitteet sillan pitämiseen joilla, joiden virtaama on kasvanut, varusteet ylityksiin talvella.
Ponttonit PMP, PPS-84, NARM
Myöhemmin kelluvan siltanauhan suunnittelun, sen moottoroinnin ja PMP-puistosarjan kuljetusvälineiden kehittämistyön tuloksena kehitettiin ja massatuotettiin PPS-84- ja PP-91-puistoja.
PP-91