Ensinnäkin kannattaa muistuttaa lukijaa, mitä autogyro on. Näissä lentokoneissa on pääroottori (HB) nostovoiman luomiseksi, mutta samalla niiden potkuri pyörii autorotaatiotilassa aerodynaamisten voimien vaikutuksesta. Gyrokoneen pääroottori on rakenteeltaan yksinkertaistettu, siinä ei ole kääntölevyä ja se on lennon aikana kallistettu taaksepäin ilmavirtausta vasten - kuin lentokoneen siipi, jolla on positiivinen hyökkäyskulma. Samalla helikopterit kallistavat pääroottoriaan liikkeen suuntaan. Lisäksi gyrokone on yleensä varustettu työntö- tai vetopotkurilla, kuten perinteisissä mäntälentokoneisiin kuuluvissa lentokoneissa. Juuri tällaisen pääpotkurin avulla gyrokone antaa vaakanopeudensa.
Lisäksi gyrokoneet eroavat myös roottorialuksista, joissa on pysyvä HB-käyttö moottorista, mikä mahdollistaa sekä helikopterin lentotilan että autorotaatiotilan käytön. Suurella lentonopeudella niiden roottorijärjestelmä toimii samalla tavalla kuin autogyros (käytetään askelautorotaatiotilaa), joka tarjoaa ajoneuvolle vain nostovoimaa, mutta ei työntövoimaa. Voimme sanoa, että roottorialukset ottivat väliasennon yhdistäen helikopterien ja gyrolentokoneiden ominaisuudet.
Mutta takaisin Speedhawkiimme. Venäjällä tämän kokeellisen laitteen kehittäneen yrityksen nimi kuulostaa Piaseckiltä. Modernin X-49A Speedhawkin edeltäjä oli Pathfinder-helikopteri, jota Piasecki aloitti suunnitella jo viime vuosisadan 1960-luvulla. Se oli kone, joka toi suunnittelijat ensimmäisenä takaisin unohdetulle gyrokoneelle. Pathfinder teki ensimmäisen lentonsa 21. helmikuuta 1961, alle vuotta myöhemmin, kuten alun perin suunniteltiin, helikopteriin asennettiin siipi ja peräroottori korvattiin kolmilapaisella kopteripotkurilla, jossa oli säädettävät ulostulopinnat. Jälkimmäinen tilanne antoi koneelle suunnanhallinnan ja torjui vääntömomentin. Rakennetun näytteen lentotestien aikana oli mahdollista saavuttaa 273 km / h matkanopeus. Tällaisen menestyksen jälkeen Yhdysvaltain puolustusministeriö liittyi hankkeen rahoitukseen ja asetti ehdon 370 km/h nopeuden saavuttamiselle.
Armeijan pyynnöstä Pathfinder-helikopteriprojektiin tehtiin joitain muutoksia, erityisesti hyötykuormaa lisättiin, runkoa pidennettiin, remotorisointia lisättiin sekä työntö- ja pääroottorit vaihdettiin. Tämän jälkeen helikopteri sai merkinnän 16H-1A tai Pathfinder II. Ilma-aluksen merkittävä kiihtyvyys saavutettiin jakamalla syöttöteho uudelleen pääroottorilta työntöpotkurille. Tässä tilassa Pathfinder II:n päänostovoima luotiin siiven avulla. Testien tulokset olivat enemmän kuin rohkaisevia - helikopteri pystyi saavuttamaan nopeuden 361 km / h, auto erottui hyvästä ohjattavuudesta ja hallittavuudesta sekä pienillä että suurilla lentonopeuksilla.
Pathfinder II:n lentokokeet aloitettiin 21. syyskuuta 1967, ja jo vuoden 1968 alussa Yhdysvaltain armeija tilasi 375 näistä koneista. Rakennettu lentokone pystyi kehittämään 407 km/h nopeuden ja kantamaan merkittävän hyötykuorman. Lukuisten teknisten ongelmien vuoksi sekä koneen prototyypeillä sattuneiden katastrofien jälkeen Pathfinder II -taisteluhelikopterin sarjatuotantosuunnitelmaa kuitenkin rajoitettiin, ja tämän projektin työ lopetettiin kokonaan vuonna 1972. Piasecki suoritti teoreettista työtä tämän järjestelmän helikoptereilla ennen vuotta 1978, minkä jälkeen se pysäytti ne rahoituksen puutteen vuoksi.
Piasecki-yhtiön kehitystä ei kuitenkaan täysin unohdettu, viime vuosisadan 90-luvulla armeija muisti ne jälleen. Juuri tähän aikaan Yhdysvaltain armeija osoitti kiinnostusta parantaa AH-1W SuperCobra- ja AH-64 Apache -hyökkäyshelikopterien suorituskykyä. Tuloksena tehtiin huomattava määrä työtä, joka sisälsi maatestauksen ja täysimittaisen simuloinnin. Armeija tarvitsi uusia ohjausjärjestelmiä, vaihteistomuutoksia jne. Tämän seurauksena Yhdysvaltain puolustusministeriö teki tilauksen UH-60 Black Hawk -keskikokoisen monitoimihelikopterin modifioinnista. Noin 3 vuoden työskentelyn jälkeen projektissa hän sai uuden nimen ja indeksin - X-49A Speedhawk.
Pohjimmainen ero tämän projektin ja vanhan 16N-1:n välillä oli erilainen rakenne, jota käytettiin työntöpotkurin ilmavirran ohjaamiseen - käytettiin tehokkaampaa, komposiittipuolista pallonpuoliskoa, joka pystyi pyörimään 90 astetta hover-tilassa ja pienillä lentonopeuksilla. ja suurella vaakalentonopeudella se mahtui kotelon muotoon. Tämän ansiosta oli mahdollista päästä eroon peräpuomin tärinän lähteestä ja vähentää kuormitusta. X-49A teki ensimmäisen lentonsa 29. kesäkuuta 2007.
Testisarjan tuloksena uusi X-49A SpeedHawk osoitti 47%:n nopeuden kasvua perushelikopterin SH-60F kaltaisilla tehoindikaattoreilla, lisäksi kone osoitti kaksinkertaisen tärinätason alenemisen. Speedhawkin suorituskykyä on parannettu käyttämällä VTDP (Vectored Thrust Ducted Propeller) -puskuripyrstöroottoria, joka sijaitsee putkessa ja siivet vähentävät pääroottorin kuormitusta ja lisäävät nostovoimaa. Piaseckin välittömiin suunnitelmiin kuuluu sisäänvedettävän laskutelineen ja pääroottorin napaan suojuksen asentaminen tärinätason vähentämiseksi entisestään, sekä kolmannen moottorin asentaminen X-2A:han.
Valmistaja aikoo nostaa tuotantoajoneuvon matkanopeuden 383 km/h:iin ja maksimilentonopeuden 415 km/h:iin. Samaan aikaan SH-60F-sarjamonitoimihelikopteri voi saavuttaa 256 km/h maksiminopeuden. X-49A:n kuormittamaton paino kasvaa 700 kg ensisijaisesti kolmannen moottorin asennuksen vuoksi. Samaan aikaan helikopterin toimintasäteen pitäisi kasvaa lähes 3 kertaa ja kantokyky kasvaa 230 kg.
Ensimmäisen testausvaiheen päätyttyä Piasecki Aircraft sai varoja kokeellisen helikopterinsa revisiointiin ja lentokokeiden toiseen vaiheeseen. Aviation Weekin mukaan Pentagon ja Yhdysvaltain kongressi ovat nyt sopineet ohjelman rahoituksesta 7,8 miljoonalla dollarilla. Erikseen on huomattava, että X-1A SpeedHawkin lentotestien ensimmäisen vaiheen päätyttyä sen tulevaisuuden näkymät ovat epäselvät. Ja tälle hankkeelle osoitettu rahoitus ei pysty ratkaisemaan kaikkia ongelmia, koska Piasecki Aircraftin edustajien mukaan se ei riitä kaiken projektin työn suorittamiseen kokonaisuudessaan, ja sitä pitäisi lisätä. Samaan aikaan yhtiö ilmoitti myös positiivisista signaaleista, joita se saa Yhdysvaltain armeijalta.
Lennon suorituskyky X-49 Speedhawk:
Pääroottorin halkaisija - 16.36 m, pituus - 20,1 m, korkeus - 5,23 m.
Tyhjäpaino - 6190 kg, lentoonlähtöpaino - 9575 kg.
Voimalaitos: 2 GTE General Electric T700-GE-701C, kukin 1208 kW.
Suurin nopeus on 415 km / h.
Ajonopeus - 383 km / h.
Käytännön toimintasäde - 700 km.
Käytännön katto - 5790 m.
Miehistö: 3 henkilöä.
Tietolähteet:
-http://alternathistory.org.ua/piasecki-x-49a-speedhawk-avtozhir-ili-vertolet
-http://www.airwar.ru/enc/xplane/x49.html
-http://vpk.name/news/21804_amerikancyi_prodolzhat_ispyitaniya_skorostnogo_yastreba.html
-http://ru.wikipedia.org