Talous
Suurin kritiikki F-35-projektia kohtaan koskee asioiden taloudellista puolta. Huolimatta luvatuista eduista nykyiseen ja tulevaan tekniikkaan verrattuna lentokone osoittautui erittäin kalliiksi. Tällä hetkellä yhden F-35A-hävittäjän tuotanto maksaa yli sata miljoonaa dollaria. 30-luvun puolivälissä, kun tämän projektin työ eteni aktiiviseen vaiheeseen, suunniteltiin pitää yhden lentokoneen hinta kaikki alustavat kustannukset huomioon ottaen 35-XNUMX miljoonan euron tasolla. Kuten näette, tällä hetkellä lentokoneen hinta on kolminkertainen suunniteltuun hintaan verrattuna. Sellaiset "kertoimet" eivät tietenkään voineet olla houkuttelematta projektin vastustajien huomiota. Samaan aikaan Lockheed Martinin projektin tekijöitä perustellaan objektiivisilla syillä kustannusten huomattavaan nousuun, kuten uusien teknologioiden hallitsemisen tai yhtenäisen suunnittelun vaikeus.
On huomionarvoista, että kaikki hankkeen kustannukset liittyvät suoraan tai välillisesti heti alussa hyväksyttyyn politiikkaan. Koska Pentagon halusi saada kolme lentokonetta eri käyttötarkoituksiin, eri ominaisuuksilla ja kolmelle eri joukolle, Lockheed-Martinin insinöörit suuntasivat suunnittelun maksimaaliseen yksinkertaistamiseen. Lisäksi pohdittiin aktiivisesti lentokoneiden huollon yksinkertaistamista. Kuten edellisen superprojektin - F-22 Raptor - tapauksessa, kaikki kustannusten alentamistoimenpiteet eivät vain johtaneet siihen, vaan jopa lisäsivät ohjelman kokonaiskustannuksia ja erityisesti jokaisen yksittäisen lentokoneen kustannuksia. F-35-projekti näyttää erityisen mielenkiintoiselta luomisen ja soveltamisen käsitteiden valossa. Aluksi tämä hävittäjä tehtiin kevyeksi ja halvaksi lentokoneeksi, joka täydensi raskasta ja kallista F-22:ta. Lopulta se osoittautui vaaditun hintasuhteen mukaiseksi, mutta sataa miljoonaa yli laidan voidaan kutsua vain pieneksi kustannuksiksi verrattuna 140-145 miljoonaan F-22:een.
Todennäköisesti lentokoneiden ja ohjelmien kustannusten suhde pystyttiin pitämään yllä muun muassa oikean lähestymistavan ansiosta. F-35-projekti juontaa juurensa ASTOLV-ohjelmaan, joka alkoi 35-luvun ensimmäisellä puoliskolla, mutta ei saavuttanut suurta menestystä. Tämän projektin kehityksen perusteella työ otettiin myöhemmin käyttöön koodinimellä CALF, joka lopulta yhdistettiin JAST-ohjelmaan. Kaikkien näiden ohjelmien tehtävät olivat huomattavasti erilaisia, mutta CALF:n ja JASTin yhdistämisvaiheessa yleiset vaatimukset lupaavalle hävittäjälle muodostuivat jo. Ehkä se johtui nimikkeistön momenteista, joiden vuoksi yhden ohjelman kustannuksia ei lisätty toisen kustannuksiin, minkä seurauksena lopullisen F-XNUMX-projektin kustannukset pienenivät merkittävästi. Samaan aikaan JAST-ohjelman (Joint Advanced Strike Technology - "Unified Advanced Strike Technology") uusin muutos, joka johti vain sen nimen muutokseen JSF:ksi (Joint Strike Fighter - "Single Strike Fighter"), voi Sitä tuskin pidetään syynä säästöihin.
On syytä huomata, että olemassa olevaa kehitystä käyttämällä saavutettiin paljon enemmän säästöjä. Esimerkiksi uutta F-35-hävittäjää suunniteltaessa käytettiin aktiivisesti CATIA-automaattijärjestelmää ja COMOC-testikompleksia. Nämä järjestelmät luotiin erityisesti F-22-projektia varten, mikä itse asiassa "vei" niiden kustannukset. Sama pätee joihinkin uusiin teknologioihin, kuten useisiin uusiin komposiittimateriaalilajeihin.
Siitä huolimatta F-35-lentokone osoittautui melko kalliiksi jopa tällaisella kustannusjaolla. On täysi syy uskoa, että suurin syy näiden lentokoneiden korkeisiin kustannuksiin on konkreettinen ajatus luoda useita itsenäisiä koneita yhden mallin pohjalta. Tällainen tehtävä ei ole sinänsä helppo, puhumattakaan nykyaikaisista lentokoneista, joissa on yhdistettävä uusin teknologia. Lisäksi muuttuvat asiakkaiden vaatimukset vaikuttivat. 35-luvun lopulla Yhdysvaltain laivasto tarkisti ja muokkasi toiveitaan tulevan lentokonepohjaisen F-10C:n ominaisuuksien suhteen useita kertoja. Tämän vuoksi Lockheed Martinin suunnittelijat joutuivat jatkuvasti päivittämään projektia. Itsenäisen hankkeen erillisen kehittämisen tapauksessa tällaiset mukautukset eivät edellyttäisi erityisen monimutkaista työtä. Mutta JSF-ohjelman tapauksessa sen yhdistämisvaatimusten vuoksi jokainen havaittava muutos kantajapohjaisessa hävittäjässä tai muussa modifikaatiossa vaikutti suoraan kahteen muuhun hävittäjävaihtoehtoon. Eri arvioiden mukaan noin 15-XNUMX % suunnittelutyön kokonaisajasta kului hankkeiden lisäparannuksiin. Ilmeisesti tilanne oli samanlainen ylimääräisten käteiskulujen kanssa.
Tekniikka
Tiettyjen vaatimusten toteuttamiseen liittyvien ongelmien lisäksi, jotka aiheuttivat tarpeettomia kustannuksia, JSF-ohjelman kustannukset johtuivat myös useista uusista teknisistä ratkaisuista, joiden kehittäminen ja testaus vaati myös paljon rahaa.
Ensimmäisenä silmään tarttuvat lyhyen nousun ja pystysuoran laskeutumisen F-35B-hävittäjän nostoyksiköt. Täyttääkseen merijalkaväen vaatimukset mahdollisuudesta perustua yleisiin laskeutumisaluksiin, Lockheed Martinin työntekijät yhdessä Pratt & Whitneyn moottorinrakentajien kanssa joutuivat viettämään paljon aikaa sellaisen nostoristeilymoottorin luomiseen, joka ei voinut vain tarjota tarvittava työntövoima, mutta myös sopisi hankkeessa hyväksyttyyn maksimaalisen yhdentymisen ideologiaan. Jos voimalaitoksen luomiseksi "maa-" ja kantoalustaisille hävittäjille riitti selviytyä olemassa olevan PW F119 -moottorin modernisoinnista, niin lyhyen tai pystysuoran nousun lentokoneen tapauksessa jouduttiin toteuttamaan useita erityistoimenpiteitä. olla otettu.
Jopa vanhan ASTOLV-ohjelman tulosten mukaan useita nosto- ja tukimoottoreiden muunnelmia seulottiin pois. JSF-työn aikana Lockheed Martin totesi, että kätevin jäljellä olevista vaihtoehdoista olisi käyttää suihkuturbiinimoottoria pyörivällä suuttimella ja moottorin ohjaamalla ylimääräisellä nostotuulettimella. Tämä järjestely tarjoaa riittävän työntövoiman pystysuoraan nousuun ja helpon ohjauksen, vaikka siinä ei olekaan haittoja. Ensinnäkin on huomattava, että lentokone kantaa suurimman osan ajasta ylimääräistä kuormaa nostotuulettimen muodossa, mikä on tarpeen vain pystysuoran / lyhyen nousun tai laskun aikana. Kaikki puhallinkokoonpanot irrotuskytkimestä ylä- ja alaläpäihin painavat noin 1800 kiloa, mikä on hieman enemmän kuin itse F135-600-moottorin kuivapaino. Käytettäessä korkean lämpötilan turboriihkumoottoria muut vaihtoehdot eivät kuitenkaan näyttäneet kovin käteviltä. Tosiasia on, että tuulettimesta tuleva kylmän ilman virtaus, joka törmää moottorin suihkuvirtaan, jäähdyttää sitä osittain, eikä myöskään anna tulistettuja kaasuja päästä ilmanottoaukkoon. Missään muussa nostovoimalaitoksessa ei ole tätä kykyä, ja siksi ylimääräinen paino katsottiin hyväksyttäväksi hinnaksi hyödyistä maksettavaksi.
Toinen yhtä monimutkainen F-35B-hävittäjän voimalaitoksen yksikkö - pyörivä suutin - liittyy mielenkiintoiseen historia. Tätä aihetta koskeva tutkimus aloitettiin CALF-ohjelman aikana, mutta sillä ei ollut suurta menestystä. Vietettyään paljon aikaa, vaivaa ja rahaa amerikkalaiset tiedemiehet ja insinöörit kääntyivät M.V.:n mukaan nimetyn venäläisen suunnittelutoimiston puoleen. KUTEN. Jakovlev. Pitkien neuvottelujen tuloksena amerikkalaiset pystyivät ostamaan osan Jak-141-projektin dokumentaatiosta ja tutkimaan sitä huolellisesti. Jo hankittua tietoa käyttäen suunniteltiin uusi F135-600-moottorin suutin, jolla on useita yhteisiä piirteitä Neuvostoliiton Yak-141-lentokoneen vastaavan yksikön kanssa.
Ja silti, ulkomaisten kokemusten käytöstä huolimatta, pystysuoran nousun lentokoneen voimalaitoksen luominen osoittautui erittäin vaikeaksi tehtäväksi. Erityisesti vähän ennen ensimmäisen BF-35-indeksillä varustetun F-1B-prototyypin testauksen aloittamista havaittiin halkeamien riski moottorin turbiinin siipissä. Tästä johtuen useiden kuukausien ajan kaikki nostoyksiköiden testit suoritettiin vakavin tehorajoituksin ja jokaisen huoltoaseman jälkeen vaadittiin moottorin vaurioiden tarkastus. Melko pitkän voimalaitoksen hienosäätötyön tuloksena oli silti mahdollista poistaa kaikki sen pääongelmat ja varmistaa vaadittu luotettavuus. On syytä huomata, että näistä ongelmista syytetään edelleen ajoittain uusia lentokoneita, ja useat lähteet mainitsevat uusien halkeamien ilmaantumisen, myös tuotantokoneissa.
Se ei ollut ongelmatonta luotaessa F-35C:n kansiversiota. Aluksi sen piti parantaa lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiaan työntövoimavektorin ohjausmoottorin ja rajakerroksen ohjausjärjestelmän avulla. Kuitenkin 35-luvun lopulla JSF / F-XNUMX-ohjelman yleinen monimutkaisuus ja kustannukset kasvoivat niin paljon, että päätettiin jättää vain kontrolloitu työntövoimavektori. Joidenkin lähteiden mukaan Lockheed Martinin ja siihen liittyvien yritysten työntekijät ovat jo onnistuneet aloittamaan tutkimus- ja suunnittelutyön rajakerroksen ohjausjärjestelmän aiheesta, mutta lopettivat ne pian. Siten ohjelman kokonaiskustannuksiin lisättiin yksi kulu, josta ei kuitenkaan ollut käytännön hyötyä.
Kuten edellinen F-22-hävittäjä, F-35 piti alun perin varustaa tehokkaalla tietokonejärjestelmällä, joka tarjoaisi mahdollisuuden työskennellä ilmassa ja maassa, navigoinnissa, kaikkien lentokonejärjestelmien ohjauksessa jne. Kun F-35:n avioniikkakompleksia luotiin, F-22-projektin kehitystä käytettiin laajalti. Samalla otettiin huomioon jotkut elektroniikan komponenttien valmistuksen piirteet. Oletettiin, että uusimpien komponenttien käyttö ei ainoastaan paranna laitteiden suorituskykyä, vaan myös suojaa lentokonetta ongelmilta, kuten F-22:lle 22-luvun puolivälissä. Muista, että sitten, pian tietokonejärjestelmän ensimmäisen version testauksen alkamisen jälkeen, käytettyjen mikroprosessorien valmistaja ilmoitti niiden julkaisun päättymisestä. Useiden F-XNUMX-projektissa mukana olevien yritysten työntekijät joutuivat tekemään kiireellisesti uusiksi suuren osan elektroniikasta.
Pääasiallinen tapa saada tietoa tilanteesta F-35-lentokoneen lähellä on AN / APG-81 ilmatutka, joka on varustettu aktiivisella vaiheistetulla antenniryhmällä. Lisäksi kuusi AN / AAQ-37-järjestelmän optoelektronista anturia on jaettu lentokoneen suunnitteluun, jotka seuraavat tilannetta kaikista näkökulmista. Tarkkailuun ja käyttöön aseet lentokoneessa on AAQ-40 lämpökuvausjärjestelmä. Huomionarvoista on myös aktiivinen radiohäiriöasema AN / ASQ-239. Useiden vuosien kehitystyön, testauksen ja jalostuksen aikana amerikkalaiset insinöörit onnistuivat ratkaisemaan melkein kaikki F-35: n elektroniikkalaitteiden ongelmat.
Pitkään jatkunut eepos erityisellä lentäjäkypärällä ei kuitenkaan ole vielä päättynyt. Tosiasia on, että armeijan vaatimusten ja F-35:n yleisilmeen tekijöiden keksintöjen mukaisesti lupaavien hävittäjien lentäjien on työskenneltävä erityisellä kypärällä, jonka lasi on varustettu tiedonantojärjestelmällä. . Kypärään kiinnitetyllä näytöllä on tarkoitus näyttää kaikki navigointiin, kohteiden etsimiseen ja hyökkäämiseen tarvittavat tiedot. Alun perin kypärän kehitti Vision Systems International, mutta useaan vuoteen hän ei onnistunut tuomaan sitä mieleen. Joten vielä vuoden 2011 lopussa tietojen näyttämisessä kypärään kiinnitetyllä näytöllä oli viiveitä. Lisäksi suojapääremmien elektroniikka ei aina määrittänyt oikein ohjaajan pään asentoa lentokoneeseen nähden, mikä johti virheellisten tietojen antamiseen. Näiden VSI-kypärän ongelmien ja niiden korjaamisen epäselvän ajoituksen vuoksi Lockheed Martin joutui tilaamaan BAE Systemsin kehittämään vaihtoehtoisen lentäjäkypärän. Sen prototyyppejä on jo olemassa, mutta minkä tahansa kypärän käyttöönotto on vielä tulevaisuuden kysymys.
Tulevaisuudennäkymät
Jos vertaamme F-35- ja F-22-projektien tilaa massatuotannon alkaessa, ensimmäinen asia, joka kiinnittää huomiosi, on hävittäjien yleinen kehittyneisyys. Näyttää siltä, että Lockheed Martinin insinöörit ja johtajat ottivat huomioon kaikki ongelmat, joita tapahtui edellisen lupaavan lentokoneen kanssa, ja yrittivät välttää suurimman osan aiemmin häirinneistä ongelmista. Tietenkin F-35:n kaikkien kolmen muunnelman hienosäätö ja lisätestaus veivät lisäaikaa ja rahaa, mutta ilmeisesti tällaista maksua pidettiin hyväksyttävänä mahdollisten lisäongelmien valossa. Siksi Lightning-2:lla on tällä hetkellä pääasiassa taloudellisia ongelmia ja sen seurauksena epäselviä näkymiä ennen kaikkea vientitoimitusten suhteen.
F-35-hävittäjä on jo useiden vuosien ajan saanut erilaista kritiikkiä eri maiden asiantuntijoilta, mukaan lukien projektiin osallistuvilta. Ehkä mielenkiintoisin on Australian armeijan ja asiantuntijoiden asema. Tämä maa on pitkään aikonut ostaa useita uusia hävittäjiä, joilla on suuret näkymät, ja se haluaa ostaa F-22-lentokoneita. Yhdysvallat puolestaan yhtä kauan sitten selvästi ja selkeästi kielsi kaikilta ulkomailta mahdollisuuden tällaisiin toimituksiin ja tarjosi uudempia F-35-koneita "vastineeksi". Australialaiset, jotka eivät halua menettää mahdollisuutta ostaa F-22:ta, ovat viime vuosina säännöllisesti alkaneet pohtia erityisesti F-35:n oston tarkoituksenmukaisuutta ja tämän lentokoneen näkymiä yleensä. Usein ollaan sitä mieltä, että etsiessään mielenkiintoisempaa Raptoria australialaiset ovat valmiita syyttämään Lightning-2:ta olemattomista puutteista. Nykyisissä olosuhteissa Australian lausuntoja voidaan kuitenkin käyttää yhtenä tietolähteenä, joka ei aiheuta vakavaa epäluottamusta.
Yksi kuuluisimmista ja skandaalimimmista ovat Air Power Australia -keskuksen analyytikoiden lausunnot. Käytettävissä olevien tietojen analysoinnin jälkeen asiantuntijat tunnustivat muutama vuosi sitten F-35:n 4+ sukupolven hävittäjäksi, vaikka Lockheed Martin sijoittaa sen viidenteen. Todistaakseen sanojaan australialaiset analyytikot mainitsevat lentokoneen alhaisen työntövoiman ja painon suhteen ja sen seurauksena yliäänilentokyvyn ilman jälkipolttimen kytkemistä päälle, suhteellisen korkean tutkan näkyvyyden ja joukon muita tekijöitä. Hieman myöhemmin australialainen ajatushautomo vertasi F-22- ja F-35-hävittäjien kykyjen tasapainoa moottoripyörään ja skootteriin. Lisäksi australialaiset asiantuntijat ovat useiden vuosien ajan tehneet vertailevia analyyseja eri maiden F-35- ja ilmapuolustusjärjestelmistä. Tällaisten laskelmien tulos on jatkuvasti päätelmä ilmatorjuntatykkien lähes taatusta voitosta. Lopulta muutama vuosi sitten Australian armeija oli läsnä virtuaalisessa koirataisteluharjoituksessa amerikkalaisten F-35- ja venäläisten Su-35-koneiden (4++ sukupolvi) välillä. Australian puolelta saatujen tietojen mukaan amerikkalaiset lentokoneet eivät ainakaan näyttäneet kaikkea mitä heillä olisi pitänyt olla. Virallinen Pentagon selitti nämä amerikkalaisen teknologian epäonnistumiset "digitaalisessa muodossa" joillakin muilla tavoitteilla. Tavalla tai toisella Australia on edelleen F-35-projektin kiihkein kriitikko.
Muutama päivä sitten Sidney Morning Heraldin australialainen painos julkaisi otteita maan puolustusministeriön sille tulleista suunnitelmista. Näistä lainauksista seuraa suoraan, että Australian armeija aikoo irtisanoa sopimuksen Yhdysvaltojen kanssa uusien F-35-koneiden toimittamisesta. Kymmenen Lightningsin sijaan Canberra ostaa useita uusimpia F / A-18 hävittäjäpommittajia. Australian armeijan toimet luovat vahvan vaikutelman siitä, että ilmavoimien komento pitää F-35:tä huomattavasti kustannustehokkaampana kuin vanhempi F-22, joten se ei ole huomion ja kustannusten arvoinen. Tästä syystä Australian ilmavoimat ovat valmiita ostamaan vanhoja ja hyväksi havaittuja F/A-18-koneita, mutta eivät uusia ja kyseenalaisia F-35-koneita.
Viime vuoden huhtikuussa Kanadan puolustusministeriön sivussa puhkesi todellinen skandaali. Muutama vuosi sitten, kun Kanada liittyi F-35-ohjelmaan, suunniteltiin ostaa 65 F-35A:ta noin 10 miljardin dollarin arvosta. Kun otetaan huomioon lentokoneiden 14 vuoden huolto, kaikkien kustannusten olisi pitänyt olla 15-25 miljardin sisällä. Hieman myöhemmin kanadalaiset laskivat uudelleen sopimuksen kustannukset ja kävi ilmi, että lentokone maksaa yhteensä 2012 miljardia. Vuoden 40 loppuun mennessä lentokoneiden hankinnan ja käytön kokonaiskustannukset nousivat toisen uudelleenlaskelman seurauksena yli 35 miljardiin euroon. Tämän kustannusten nousun vuoksi Ottawa joutuu luopumaan uuden viidennen sukupolven hävittäjän hankinnasta ja harkitsemaan vaatimattomampia vaihtoehtoja. On huomionarvoista, että F-18-projektin viivästymisen vuoksi Kanadan ilmavoimat joutuivat ei kovin miellyttävään tilanteeseen: olemassa olevat laitteet kuluttavat vähitellen resurssejaan, eikä uuden saapuminen ala tänään tai huomenna. . Siksi Kanada harkitsee nyt F / A-XNUMX -hävittäjien tai eurooppalaisten Eurofighter Typhoonien ostamista säästääkseen rahaa ja aikaa.
Kaikki nykyiset F-35-lentokoneiden vientiongelmat perustuvat useisiin syihin. Projektin monimutkaisuus johti viivästyksiin ja hitaan mutta tasaiseen kustannusten nousuun sekä koko ohjelman että kunkin lentokoneen osalta. Kaikki tämä ei voinut muuta kuin vaikuttaa taistelijan viennin tulevaisuuteen. Pääasiakkaina Yhdysvaltain ilmavoimien, laivaston ja ILC:n on ehdottomasti jatkettava uusien laitteiden hankintaa. Ohjelman suurin riski tässä tapauksessa on ostettujen laitteiden määrän väheneminen. Vientitoimitusten näkymät ovat epäselvät, koska ehtojen jatkaminen ja hintojen nousu pelottelevat vain potentiaalisia ostajia.
Tänään ja huomenna
Samaan aikaan yhteensä kolme tusinaa uutta F-2012-konetta lähti lentoon vuonna 35, mikä on yli kaksinkertainen vuoden 2011 tuotantoon verrattuna. Britannian ilmavoimat (kaksi) ja Alankomaat (yksi) saivat ensimmäiset hävittäjät. Lisäksi kolme ensimmäistä F-35B-hävittäjää menivät palvelemaan merijalkaväen taistelulaivueeseen. Lockheed Martinin virallisten lukujen mukaan viime vuonna suoritettiin 1167 18 testilentoa (9319 % suunniteltua enemmän), joiden aikana saavutettiin 10 2013 edistymispistettä (2 % suunnitelmaa enemmän). Kuten näette, amerikkalaiset eivät edes ajattele uusimpien hävittäjien kehittämisen ja tuotannon lopettamista. Kuluvalle vuodelle XNUMX suunnitellaan Block XNUMXB -avioniikkalaitteiden testausta ja jalostusta sekä ensimmäisiä asetestejä. Ensimmäiset lyhyen lentoonlähdön muunnostestit Wasp-projektin yleislaskualuksilla on suunniteltu kesällä.
Yleensä kaikkien F-35-projektiin osallistuvien yritysten ja yritysten työntekijät jatkavat sen parissa eivätkä aio hylätä sitä. Ja itse projekti on jo pitkään ohittanut pisteen, josta ei ole paluuta, joten armeijalla ja insinööreillä ei ole paluuta - heidän on jatkettava uusien lentokoneiden hienosäätöä ja rakentamista. Kaikki projektin yhden tai toisen osan monimutkaisuuteen liittyvät ongelmat sekä niiden aiheuttamat toteutusviiveet johtavat viime kädessä koko ohjelman kustannusten nousuun. Mutta kuten jo mainittiin, paluuta ei ole, F-35:t palvelevat hinnalla millä hyvänsä.
Ei vain ole täysin selvää, miltä Yhdysvaltain ilmavoimien seuraava päivitys näyttää, jos seuraavan lentokoneen hinta on vielä korkeampi kuin nyt. 2-luvun lopulla yksi Lockheed Martinin ylimmistä johtajista, N. Augustine, huomasi, että joka kymmenes vuosi uuden hävittäjän kehitysohjelma oli neljä kertaa kalliimpi kuin edellinen. Jos tämä suuntaus jatkuu, niin XNUMX-luvun puoliväliin mennessä yksi Yhdysvaltain vuosibudjetti XNUMX-luvun lopulla vastaa vain yhden lentokoneen kehittämis- ja rakentamiskustannuksia. Kuten Augustine osuvasti ilmaisi, tämä hävittäjä palvelee kolme ja puoli päivää viikossa ilmavoimissa, saman verran laivastossa, ja erityisen hyvinä vuosina se ajoittain "putoaa" merijalkaväelle. Pystyykö Lightning XNUMX pysäyttämään tämän huonon perinteen? Tämänhetkisen tilanteen perusteella tämän todennäköisyys ei ole niin suuri.
Materiaalien mukaan:
http://lockheedmartin.com/
http://pw.utc.com/
http://jsf.mil/
http://airwar.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://rnd.cnews.ru/
http://smh.com.au/
Kudishin I.V. F-22 "Raptor" ja JSF. Amerikkalaiset viidennen sukupolven hävittäjät. - M .: Astrel / AST, 2002