Zeppelin ja zeppeliinit

83
Zeppelin ja zeppeliinit
Kreivi Ferdinand von Zeppelin jäykän ilmalaivan L-2 edessä


"Kaikista keksinnöistä
lukuun ottamatta aakkosia ja painokonetta,
niitä keksintöjä
jotka lyhentävät etäisyyksiä
ovat tuoneet suurimman hyödyn sivilisaatiolle."
Thomas Babington Macaulay

Hänen lapsuutensa ja nuoruutensa eivät eronneet paljon muiden Saksan asukkaiden lapsuudesta ja nuoruudesta, eikä sotilasvaruskunnan hiljainen elämä rauhan aikana erityisesti kiehtonut häntä, silloin nuorta Württembergin armeijan luutnanttia. Hänen luovuutensa vaati elämältä muutakin kuin sotaharjoitusten ja paraatien rutiinia, ja hänen kuoltuaan koko maailma suri miehen menetystä, jonka nerokkuus ja kaukonäköisyys olivat muuttaneet ilmalaivan ilma-alukseksi, joka osoittautui arvokkaaksi sekä rauhan- että sodan aikana. .



Hän näki satoja suunnitelmiensa mukaan rakennettuja ilmalaivoja, ja hänen persoonallisuutensa kietoutui niin tiiviisti näiden lentokoneiden luomiseen, että jopa nyt, yli vuosisata myöhemmin, kaikkia ilmalaivoja pidetään kaikkialla maailmassa täsmälleen hänen nimensä synonyymeina. Tämä on tiedostamaton, mutta kuitenkin varsin sopiva kunnianosoitus miehelle, joka mahdollisti liikkeen käytön ihmisille uudessa ympäristössä - ilmassa.

Hänen energiansa ja insinööritaitonsa ansiosta saksalainen ilmalaivakuljetusyhtiö kuljetti kolme vuotta ennen ensimmäistä maailmansotaa yli 34 tuhatta matkustajaa ja useita tonneja postia ilman yhtäkään onnettomuutta tai lentokonevaurioita!


Kreivi Ferdinand von Zeppelin. Lähde: Bundesarchiv

Tämä mies, jonka elämästä kolmasosa tapahtui "ilmalaivojen kultakaudella", on Ferdinand von Zeppelin, Württembergin ministerin poika, kuninkaallisen hovin marsalkka ja tekstiilivalmistaja Friedrich Jerome Wilhelm Karl Kreivi von Zeppelin, kuuluisan keksijä. jäykät Zeppelin-ilmalaivat ja yrityksen perustaja Luftschiffbau Zeppelin, joka pienen tauon jälkeen on edelleen olemassa.

Vain pieni elämäkerta


Hän syntyi 8. heinäkuuta 1838 Bodenjärven saarella, joka sijaitsee Saksan, Sveitsin ja Itävallan rajalla, opiskeli Ludwigsburgin sotaakatemiassa lähellä Stuttgartia (Baden-Württemberg) ja tuli upseeriksi Württembergiin. armeija. Vuonna 1858 hänelle myönnettiin Württembergin armeijan luutnantin arvo, ja samana vuonna komento myönsi hänelle luvan opiskella valtiotiedettä, konetekniikkaa ja kemiaa Tübingenin yliopistossa. Itävallan ja Italian välisen konfliktin (1859) puhkeamisen kiireellisen mobilisoinnin vuoksi hänen oli kuitenkin keskeytettävä opinnot ja hänet kutsuttiin insinöörijoukkoon.

Huomata. Itävalta-Italian konflikti tai Sardinian sota (26. huhtikuuta - 12. heinäkuuta 1859). Tuolloin vielä nuori Sardinian kuningas Viktor Emmanuel II Savoijista ryhtyi sotaan Itävaltaa vastaan ​​Lombardian puolesta, joka oli silloin osa Itävallan valtakuntaa. Ranskan avulla tämä sota voitettiin ja Lombardia (lukuun ottamatta useita provinsseja) liitettiin Sardinian kuningaskuntaan.

Yhdysvaltain sisällissota


Vuonna 1863 25-vuotias armeijan upseeri ja kotoisin Württembergistä, uskoen, että Yhdysvalloissa meneillään olevasta sisällissodasta voidaan oppia paljon, pyytää ja saa Württembergin kuningas William I:ltä luvan matkustaa Yhdysvaltoihin palvelemaan. sotilastarkkailijana Amerikan valtioiden välisen sodan aikana.


Ferdinand von Zeppelin (kiväärin kanssa) Pohjois-Minnesotassa

Saman vuoden toukokuussa hän ylitti Atlantin palvellakseen tarkkailijana Potomacin unionin armeijassa Virginiassa, ja hän sai presidentti Abraham Lincolnin itsensä allekirjoittaman luvan, joka antoi hänelle mahdollisuuden matkustaa pohjoisten armeijoiden kanssa.

Nuori Ferdinand vietti lähes kuusi kuukautta Uudessa maailmassa, 6. toukokuuta - 19. marraskuuta 1863, jolloin hän nousi Cunard China -laivaan.* New Yorkissa paluumatkalleen Eurooppaan, jossa hän jatkoi sotilasuraansa kahdessa eurooppalaisessa konfliktissa, Itävallan ja Preussin ja sitten Ranskan ja Preussin sodassa, ja jäi eläkkeelle vuonna 1890 kenraaliluutnanttina. Nyt vapaa-ajalla hän saattoi aloittaa työskentelyn nousevan teknisen innovaation parissa, josta hän tulisi kuuluisaksi: jäykän, ohjattavan lentokoneen, joka tunnettiin nimellä Zeppelin...


Zeppelin yhdessä upseerien kanssa Potomacin armeijan päämajassa. Kuva: Alexander Gardner, Kongressin kirjasto

Tässä on syytä mainita, että Pariisin piirityksen aikana Ranskan ja Preussin sodan aikana 1870-1871 hän testasi sotilaallisissa olosuhteissa ilmapallojen käyttöä, joilla oli mahdollista kuljettaa postia ja ihmisiä Pariisin piirittämästä. saksalaiset. Tämä vaikuttava kokemus sekä luento, jonka hän kuuli Saksan valtakunnan postilaitoksen pääjohtajalta Heinrich von Stephanilta aiheesta ”Maailman posti ja ilmapallomatkailu” johtivat Zeppelinin vuonna 1874 ajatukseen rakentaa omaa ilmalaivaa, mikä ilmaistaan ​​ensimmäisen kerran hänen päiväkirjamerkinnässään.

Huomata. Uskotaan, että hän näki ensimmäisen kuumailmapallonsa St. Paulissa, Minnesotassa, kaukana sisällissodan taistelukentistä, missä hän 19. elokuuta nousi ensimmäisen ilmapallonsa ilmapalloilija John Steinerin kanssa ja saavutti 600 jalan (182,88) korkeuden. metriä) kytketyssä nousussa. Lisäksi ainakin yksi lähde väittää, että palvellessaan unionin armeijassa hän tarkkaili Thaddeus Lowen yrityksiä puhaltaa ilmapalloja unionin armeijalle.

Thaddeus Lowe (1832–1913) – professori, ensimmäinen ilmatiedustelulentäjä Yhdysvaltain sisällissodan aikana, tiedemies ja keksijä. Hän rakensi ja ohjasi ensimmäisen kytkettyyn ilmapallonsa vuonna 1857 pienellä maatilalla New Jerseyssä. Hän edisti aktiivisesti Atlantin ylittävien ilmapallolentojen teoriaa. John Steiner. Huolimatta hänen varhaisesta suosiostaan ​​yhtenä edelläkävijälentokoneista, hänen elämänsä yksityiskohdat ovat vähän tunnettuja.

Kuten edellä mainittiin, Minnesotan nousun aikana vuonna 1863 yksi sen matkustajista oli nuori kreivi Ferdinand von Zeppelin, joka näki maailman ilmasta ja väitti myöhemmin, että tämä lento herätti hänen kiinnostuksensa ilmailua kohtaan. Steiner patentoi myös useita parannuksia kaasugeneraattoreihin, ja hänen ideansa vaikuttivat edelleen ilmaa kevyempien ajoneuvojen kehitykseen. Boeing mainitsi yhden Steinerin patenteista, joka myönnettiin vuonna 1869 yhdelle hänen generaattoreistaan ​​vuonna 1989 antamassaan patentissa parannetusta menetelmästä vedyn tuottamiseksi. Hänen nimensä mainittiin viimeksi amerikkalaisessa sanomalehdessä vuonna 1875.



Thaddeus Law (vasemmalla) ja John Steiner (oikealla)

"Blimp-train"


Joten vasta jäätyään eläkkeelle armeijasta vuonna 1890, 52-vuotiaana, Zeppelin pystyi omistautumaan täydellisemmin ilmaa kevyemmän lennon ongelmiin, ja 10 vuotta myöhemmin hän rakensi ensimmäisen ilmalaivansa. Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).

Mutta aloitetaanpa alusta...

Eläkkeelle jäätyään, mutta hengeltään edelleen sotilasmiehenä hän piti ilmaa kevyempien ajoneuvojen ideaa ensisijaisesti sotilasmiehenä ja näki siinä vakavan panoksen Saksan sotilaalliseen voimaan toivoen, että hänen ajatuksensa myöhemmin tekniikassa, hyväksyttäisiin keisarillisen armeijan palvelukseen ja laivasto, ja hänen ensimmäiset pyrkimyksensä oli saada heidän tukensa.

Mutta hän oli vakavasti turhautunut siitä, ettei hanke saanut tukea armeijalta varhaisessa vaiheessa, ja saksalaisena aristokraattina hän suhtautui yrityksiin kaupallistaa laivojaan tietyllä tavalla halveksuen ottaen huomioon ajatuksen maksavien kuljettamisesta. matkustajia hankkiakseen tuloja, jotka eivät ole hänen aluksensa tai itsensä arvoisia.

Vuonna 1894, 56-vuotiaana, hän sai kuitenkin insinööri Koberin avulla päätökseen ilmalaivansa suunnittelun ja esitti nämä projektit tunnetuimpien saksalaisten tieteellisten viranomaisten luomalle erityistoimikunnalle, ja oli erittäin pettynyt tämän päätökseen. komissio, joka, vaikka se ei löytänyt merkittäviä puutteita Kreivin suunnittelussa, ei silti suositellut ilmalaivojen rakentamista Zeppelinin suunnitelmien mukaan.

Tämä hänen ensimmäinen ilmalaivansa oli ilmagondoli, joka koostui tavallisista pallomaisista ilmapalloista, jotka oli kytketty toisiinsa samalla tavalla kuin junavaunut on kytketty toisiinsa, mikä aiheutti saksalaisissa sanomalehdissä kokonaisen pilkan ja pilailun myrskyn.

Kolme vuotta myöhemmin, vuonna 1897 Berliinissä, nostettiin ilmaan ensimmäinen jäykällä pohjalla varustettu ilmalaiva, jonka luoja oli Itävalta-Unkarin monarkian alamainen David Schwartz, joka kuoli vähän ennen tätä tapahtumaa. Ja vaikka jäykän rungon ilmalaivan ensimmäinen lento päättyi melkein katastrofiin, Zeppelin arvosti silti tämän ilmalaivan suunnittelussa olevia edistyneitä ideoita.

Huomata. Ennen kuin siirrytään ensimmäisen jäykän ilmalaivan luomiseen, on huomattava, että Ferdinand von Zeppelin vain paransi, eikä keksinyt tyhjästä, sylinterimäistä lentävää konetta, jossa oli jäykkä runko. Hänen lopulliset suunnitelmansa tulevaa ilmalaivaa varten perustuivat ideoihin, jotka alun perin kehitti David Schwarz, Itävalta-Unkarin armeijassa palveleva unkarilainen ilmailualan edelläkävijä, joka keksi idean luoda jäykkä ilmalaiva, joka olisi valmistettu kokonaan metallista.

Mutta valitettavasti Schwartz ei nähnyt ilmalaivansa ensimmäistä lentoa, ja sitten Ferdinand von Zeppelin, joka näki ilmailun tulevaisuuden ei pehmeästi ohjatuissa ilmapalloissa, vaan lentokoneissa, joissa on metallirunko, joka pystyy kuljettamaan matkustajia ja rahtia pitkään. etäisyydet, osti Schwartzin leskensä kanssa kehitysoikeudet.



David Schwartzin vuonna 1897 rakennettu jäykkärunkoinen ilmalaiva

Zeppelin LZ-1


Epäonnistuttuaan "ilmalaivajunan" kanssa hän työskenteli ilmalaivassa, mutta jäykällä rungolla, uudella voimalla ja useiden väärien käynnistysten jälkeen, mukaan lukien jopa pari lähes katastrofaalista testiä, vuoteen 1898 mennessä ensimmäiset esimerkit jäykästä Zeppelin-ilmalaivasta. olivat jo riittävän luotettavia herättääkseen kiinnostusta armeijasta ja monista vaikeuksista huolimatta hän onnistuu houkuttelemaan tarvittavan yksityisen pääoman, ja samana vuonna Zeppelin perusti Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Society for the Promotion of Airship Flight), jonka jälkeen alkaa ensimmäisen zeppeliinin rakentaminen.


Zeppelin LZ-1

Uudessa suunnittelussa lehmän suolesta valmistetut nostokaasusylinterit sijoitettiin 128 metriä pitkään alumiinirunkoiseen metallirunkoon* ja stringerit*, peitetty kangaskuorella, jolla on sileä pinta. Ilmalaivan tukirakenteessa ns. "tieteellinen metalli" on alumiinia, jonka hinta laski merkittävästi 14,2-luvun loppuun mennessä. Samaan aikaan myös uusi Daimler-moottori XNUMX hv:n teholla oli läpäissyt onnistuneet testit. s., käy bensiinillä.


LZ-1 kelluvassa hallissa Bodenjärvellä

Lopulta 2. heinäkuuta 1900 LZ-1, ensimmäinen Zeppelinin ja hänen tiiminsä rakentama jäykkä ilmalaiva, nousi Bodenjärven yli ensimmäiselle koelennolle, joka kesti vain 20 minuuttia, ja lensi viisi kilometriä saavuttaen 21 kilometrin nopeuden. tunnissa. Tähän malliin tehtiin yhteensä kolme hissiä, ennen kuin se purettiin myöhemmin samana vuonna taloudellisista syistä ja operoiva yhtiö purettiin. Zeppelinin ilmailualan innovaatiot torjuttiin edelleen
yleisölle, ja keisari Wilhelm II kutsui jopa Zeppelliniätyhmin kaikista eteläsaksalaisista'.

Huomata. LZ-1 (Luftschiff Zeppelin-1) oli pituudeltaan 128 metriä, halkaisijaltaan 11 metriä ja 17 pallomaista kumimateriaalista valmistettua kaasupulloa sisälsivät noin 9 500 kuutiometriä vetyä. Rungon alle ripustettiin kaksi metallia - edessä ja takana - ja jokaisessa koneessa oli nelisylinterinen vesijäähdytteinen Daimler-bensiinimoottori, jonka teho oli 14,2 litraa. Kanssa. ja painoi yli 400 kiloa, joista jokainen oli liitetty pitkillä akseleilla kahteen rungon molemmille puolille asennettuun alumiinipotkuriin. Tällä ilmalaivalla kentällä* sitä ei säädetty hisseillä, vaan erityisellä rungon alle ripustetulla liukupainolla, jota voitiin siirtää lineaarisesti edestakaisin. Siinä ei myöskään ollut stabiloivaa häntää.

Yhteenvetona voidaan todeta, että LZ-1 osoittautui liian raskaaksi, laitteen nousua säätelevä liukupaino juuttui usein ja itse ilmalaiva kärsi huonosta ohjattavuudesta, koska siinä ei ollut häntää. Ilmalaivan yleisen suunnittelun puutteiden lisäksi oli toinen ongelma - epäluotettavat moottorit, joista yksi epäonnistui lennon aikana
.


Daimler vesijäähdytteinen moottori 14,2 hv. s., asennettu Zeppelin LZ-1 -ilmalaivaan. Lähde: mercedes-benz-publicarchive.com

Mutta vaikka LZ-1:n kolme ensimmäistä lentoa eivät sinänsä olleet onnistuneita eivätkä tehneet positiivista vaikutusta sotilastarkkailijoihin, kreivi von Zeppelinin tekninen peruskonsepti - pitkä ja jäykkä metallirunko yksittäisillä kankaalla päällystetyillä kaasupulloilla - oli kohtuullinen, ja se muodosti perustan kaikille tuleville zeppelin-ilmalaivoille.

Zeppelin LZ-2


Epäonnistuttuaan ja osunut ensimmäisiin töyssyihin LZ-1:llä, Zeppelin päättää parantaa ensimmäistä malliaan. Mutta koska useimmat ihmiset eivät tuolloin olleet kiinnostuneita lennonvarmistuksesta eivätkä olleet valmiita sijoittamaan rahojaan kreivin koekoneisiin, hän kiinnitti perheensä jalokiviä ja perheen omaisuutta. Viisi pitkää vuotta Zeppelin työskenteli väsymättä saadakseen ihmiset uskomaan projektiinsa - hän matkusti henkilökohtaisesti lähes koko maan ja yritti kertoa, että tämä yritys oli niin valtava kyvyltään ja merkitykseltään Saksalle ja maailmalle, että sitä pitäisi tukea merkittävästi.


Zeppelin LZ-2

Ferdinand von Zeppelinillä oli kuitenkin edelleen Württembergin kuninkaan ja useiden entisten liikekumppaneiden tuki, jotka antoivat hänelle varoja, mukaan lukien yrityksen perustaja. Daimler Motor Company Gottlieb Daimler ja Carl Berg, myös lentonautti ja yrityksen omistaja Lüdenscheid - alumiiniteollisuuden edelläkävijä, joka näki itselleen suuria näkymiä tällä uudella alalla. Siten saatuaan vakavaa tukea 1905-vuotias kreivi onnistui vuonna 67 aloittamaan toisen jäykän rungon ilmalaivan - LZ-2 - rakentamisen.


Zeppelin LZ-2 ilmalaiva Bodenjärvellä, 1905

Huomata. Carl Berg (1851–1906) oli yrittäjä ja ilmalaivojen rakentaja, joka ensimmäisten joukossa tajusi uuden metallin, alumiinin, edut kevyenä rakennusmateriaalina, ja hänen luomastaan ​​yrityksestä Lüdenscheidistä tuli johtava alumiinin tuotantoyhtiö. Saksassa.

Ennen duralumiinin (kuparia, magnesiumia ja mangaania sisältävä kestävä seos) tuloa Carl Bergin yritys kehitti ja toimitti alumiinia kaikkiin Zeppelin-ilmalaivoihin. Nähtyään metallin ensimmäisen kerran Pariisin maailmannäyttelyssä vuonna 1889, Berg tunnisti välittömästi sen liiketoimintapotentiaalin ja hänestä tuli pääasiallinen "vastuuhenkilö" alumiinin käyttöönotosta Saksan talouteen 1890-luvulla.
.


Karl Berg (1851–1906) – Saksan alumiinikuningas

Zeppelin sai uuden ilmalaivan suunnittelun päätökseen saman vuoden syksyllä, työskennellen jatkuvasti yötä päivää tehden tärkeitä muutoksia alkuperäiseen suunnitteluun, vahvistaen ja samalla keventäen sen rakennetta, mikä lisäsi merkittävästi ohjauslaitteen tehokkuutta.


Ilmalaiva Zeppelin LZ-2

Vaikka kreivi Zeppelinin toinen ilmalaiva oli parannus LZ-1:een, se ei silti sisältänyt perusrakenneosia, jotka myöhemmin tunnustettiin tärkeiksi laitteen vakauden ja hallittavuuden kannalta lennon aikana, kuten pysty- ja vaakapyrstöjä. Siitä huolimatta LZ-2 edusti merkittävää teknistä edistystä, suurelta osin teknisten tieteiden tohtori insinööri Ludwig Duerrin ansiosta.


Sisäkuva LZ-2-ilmalaivasta, jossa näkyy jäykän rungon rakenne. Kaasupulloja ei ole vielä täytetty

Aiemmin LZ-1:ssä käytetyt heikot putkimaiset jäykät rakenteet korvattiin kolmiomaisella profiililla, mikä lisäsi dramaattisesti koko rakenteen jäykkyyttä ja lujuutta. Näitä kolmiomaisia ​​profiileja käytettäisiin nyt jokaisessa seuraavassa Zeppelin-ilmalaivassa, ja Ludwig Duerr pysyisi konepäällikkönä, joka suunnitteli jokaisen LZ-2:n jälkeen rakennetun Zeppelin-aluksen.


Kaksi naista katselee LZ-2-ilmalaivan lentoa. Lähde: Smithsonian Institution

Huomata. Ludwig Dürr oli kaikkien Zeppelinin rakentamien ilmalaivojen pääsuunnittelija, paitsi ensimmäinen ilmalaiva LZ-1, jonka rakentamisessa hän myös auttoi. Kreivi Ferdinand von Zeppelin nimitti Dürrin pääsuunnittelijakseen ensimmäisen kerran
Jäykän LZ-1:n suunnittelija kreiviinsinööri Hugo Kubler kieltäytyi lentämästä itse luomallaan ilmalaivalla.

Sen jälkeen kun Zeppelin joutui purkamaan ensimmäisen aluksensa ja lopettamaan toimintansa varojen puutteen vuoksi vuonna 1900, Dürr oli ainoa työntekijä, joka jatkoi Zeppelinin palveluksessa ja pysyi Zeppelinin palveluksessa vuoteen 1945 asti. Suunnittelijan työnsä lisäksi Dürr koulutti myös ilmalaivan lentäjäksi ja johti myöhemmin LZ-5-, LZ-6- ja LZ-7 Deutschland Zeppelin -koneita. Kuollut tammikuussa 1956
.


Tri Ludwig Duerr, Zeppelinin pääinsinööri

LZ-2 teki ainoan lentonsa 17. tammikuuta 1906. 427 metrin korkeudessa ilmalaiva kohtasi voimakkaita tuulia, moottorit pettivät ja miehistö joutui tekemään hätälaskun Kissleggin kaupungin lähellä, lähellä Itävallan rajaa, Allgäun vuoristossa. Kun he korjasivat moottoreita, kova tuuli osui ilmalaivaan, ja se vaurioitui niin pahasti, että kreivi Zeppelin joutui raskaalla sydämellä määräämään sen purkamisen.


Ilmalaivan LZ-2 purkaminen

Tämä onnettomuus aiheutti myrskyn sanomalehdissä ympäri maailmaa, mutta se ei johtunut rakenteellisesta viasta tai ilmalaivan huonosta suunnittelusta. Zeppelin selitti myöhemmin, että hän olisi voinut selviytyä myrskystä ilmassa, jos hänen moottorinsa olisivat toimineet. Mutta oli miten oli, tällä kertaa LZ-2 oli silti menestys, ja hallitus päätti antaa Zeppelinille puoli miljoonaa markkaa työnsä jatkamista varten.

Huomata. LZ-2:n (Luftschiff Zeppelin-2) pituus oli 126,19 metriä, halkaisija 11,75 metriä ja pallomaisten sylinterien tilavuus 10 370 kuutiometriä. Tässä ilmalaivassa Zeppelin korvasi 14 hv:n moottorit. s., jota käytetään LZ-1:ssä, uusiin Daimler-mäntämoottoreihin, joiden teho on 85 hv. Kanssa. (62,5 kW), mikä antoi LZ-2:lle riittävän nopeuden ohjaamiseen. Suurin nopeus oli 40 kilometriä tunnissa. Ilmalaiva oli suunniteltu nousemaan 850 metriin ja kantamaan 2,8 tonnia hyötykuormaa.

Zeppelin LZ-3



Zeppelin LZ-3

Mutta kaikki ajattelivat, että kreivin unelma oli täysin särkynyt, ja hän kärsi toisen epäonnistumisen, mutta Zeppelin ei tällä kertaa ollut samaa mieltä yleisen mielipiteen kanssa, ja jo seuraavan vuoden huhtikuussa Friedrichshafenissa hän laukaisi kolmannen ilmalaivansa investoituaan koko innostuneisuutesi. ja uusimmat resurssit.

Uusi rakennettu ilmalaiva oli täsmälleen sama kuin se, joka tuhoutui Allgäu-vuorilla, lukuun ottamatta perän stabilisaattoreita, jotka olivat kaksitasoinen vaakasuora häntä, jossa oli kolme peräsintä molemmilla puolilla ja jotka on suunniteltu antamaan tarvittava nousu. hallintaa ja vakautta. Ja siitä tuli ensimmäinen kreivin rakentama todella käytännöllinen ilmalaiva!


Ilmalaiva LZ 3 mukana vene Reichstagin jäsenten kanssa Bodenjärvellä

Jokainen LZ-3-lento kesti useita tunteja, ja ensimmäiset lennot tällä ilmalaivalla onnistuivat välittömästi. Zeppelin lensi sen Bodenjärven yli tehden leveitä ympyröitä ja ohjaten täysin hänen hallinnassaan, mikä on sen kokoon nähden huomattavaa. Ilmalaiva osoitti myös erinomaista nopeutta saavuttaen 40 kilometriä tunnissa.

Ei vain sitä, vaan LZ-3 osoitti myös tiettyjä parannuksia kantamaan ja hyötykuormaan, mikä johti pidempiin ja mikä tärkeintä luotettaviin lentoihin, mukaan lukien vuoden 1907 loistava kahdeksan tunnin lento yli 350 kilometriä!


Ilmalaivan LZ-3 saapuminen Oberwiesenfeldin lentokentälle Baijerissa

Tämän ilmalaivan menestys toi Zeppelinille ja hänen tiimilleen ensimmäisen julkisen tunnustuksen, minkä jälkeen Saksan hallitus tarjosi keksijälle uuden kelluvan hangaarin, joka oli paljon suurempi kuin vanha, jonka avulla hän voisi parantaa kokeitaan.


Kruununprinssi Wilhelm zu Besuch kreivi Zeppelinin kanssa Friedrichshafenissa. 1908

Saksan armeija osti myöhemmin LZ-3:n, ja sitä käytettiin vuoteen 1913 asti. Mutta ennen kuin armeija osti sen, ilmalaiva teki monia lentoja ja kuljetti useita kuuluisia ja vaikutusvaltaisia ​​matkustajia, mukaan lukien Saksan kruununprinssi.


Fürstenbergin prinssi Egon ja keisari Wilhelm II tarkastamassa ilmalaivaa Donaueschingenin linnassa

Government Interest ja Zeppelin LZ-4


Tämän jälkeen viranomaiset ilmoittivat olevansa valmiita ostamaan Count Zeppelinin ilmalaivoja, mikäli ne täyttävät tietyt vaatimukset, joista tärkein on vuorokauden ympäri lentomatka vähintään 700 km:n kantomatkalla, ja ensi kesän alussa Zeppelin-yhtiö esitteli toisen uuden mallin ilmalaiva - LZ-4, useita suurempia kuin muut edeltäjänsä, joiden kokonaistilavuus on seitsemäntoista sylinteriä, jotka sisältävät noin 15 000 kuutiometriä vetyä.


LZ-4 lähtee kelluvasta hangaaristaan ​​Bodenjärvellä 24 tunnin koelennolle

Tämä kasvanut koko antoi hänelle 17 000 kilon kantokyvyn, mikä uuden Daimler-moottorin lisääntyneen tehon myötä (jokainen moottori on noin 100 hevosvoimaa) teki hänestä käytännöllisen, nostavan ja nopean aluksen.


Walesin prinssi tarkastaa Zeppelinin vierailulla Saksassa. Noin 1910-1913

Kreivi Zeppelin rakensi uuden ilmalaivan matkustaja- ja sotilaallisia ominaisuuksia silmällä pitäen keulan yläosaan myös tähtien havainnointiin tarkoitetun näköalatasanteen, joka merkitsi alkua suunnittelun ja käyttömukavuuden parannuksille. jatkaa jatkuvasti.


Keisari Wilhelm II ja saksalainen ilmalaivojen suunnittelija kreivi Ferdinand von Zeppelin Tegelin lentokentällä Berliinissä, 29. elokuuta 1909

Huomata. Ilmalaiva lensi koelennolla aina Sveitsiin Zürichiin asti ja palasi sitten takaisin Bodenjärvelle, matkan 386 km ja saavuttaen hieman alle 800 metrin korkeuden. Tämä lento houkutteli monia uteliaita ihmisiä - suuret väkijoukot kerääntyivät reitin varrelle todistamaan ilmalaivan lentoa, joka lensi Saksan ja Sveitsin kaupunkien yli.

5. elokuuta 1908 LZ-4 teki toisen kokeen aikana hätälaskun pellolle lähellä Echterdingenin kaupunkia, mutta äkillinen myrsky repi ilmalaivan väliaikaiselta parkkipaikaltaan ja se törmäsi läheiseen puuhun. joissa jotkut kaasupullot vaurioituivat ja se paloi kokonaan vetyräjähdyksen jälkeen. Tulipalon syyksi tunnistettiin myöhemmin staattinen varaus, joka syntyi kaasusylintereiden kumisen villan repeytyessä.

Tämä katastrofi tapahtui noin 40-50 tuhannen uteliaan katsojan edessä ja aiheutti yleisössä uskomattoman tukiaallon Zeppelinin teokselle. Yleisön lahjoituksia tulvi, ja 24 tunnin sisällä oli saatu riittävästi varoja ilmalaivan entisöintiin, lopulta yhteensä yli 6 miljoonaa markkaa, mikä tarjosi Zeppelinille vankan taloudellisen perustan jatkokokeiluilleen.
.


LZ-4:n hylky Echterdingenissä

Saksan yleisön ja hallituksen lämmin taloudellinen ja poliittinen tuki Echterdingenin romahduksen jälkeen antoi kreiville mahdollisuuden perustaa Luftschiffbau Zeppelin -yhtiön syyskuussa 1908, johon Zeppelinin vävy Alfred Kolsman kutsuttiin yrityksen liiketoimintajohtajaksi ja vuonna 1909 kuuluisa Saksalainen toimittaja Hugo Eckener, joka kirjoitti laajasti ilmalaivoista Zeppelinistä, liittyy yhtiöön PR-johtajana.


Kreivi Zeppelin, tohtori Ekener ja kapteeni Strasser (laivaston päällikkö ilmailu). Kreivin viimeisen vierailun yhteydessä Nordholzin ilmalaivasatamaan

Pian Kolsman perusti DELAGin, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (German Airship Transport Corporation) Zeppelin Companyn tytäryhtiönä kaupallistamaan Zeppelin-matkailua tarjoamalla matkustajapalveluja.


Alfred Kolsman, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaftin pääjohtaja

Tällaisten menestysten jälkeen Saksan ilmalaivateollisuus ottaa johtoaseman ja alkaa kehittyä kovaa vauhtia, ja lisäksi se antaa suuntaa myös alumiiniteollisuuden kehitykselle! Yhä useammat kreivin uudet kehityssuunnat löysivät sovelluksensa paitsi sotilaallisiin tarkoituksiin, niitä käytettiin myös tavara- ja ihmisten kuljettamiseen.

Zeppeliinit ensimmäisessä maailmansodassa



Zeppelin lentää Kielin sataman yli ensimmäisen maailmansodan aikana.

Saksan armeija ja laivasto näkivät ilmalaivoissa suurta potentiaalia paitsi pitkän matkan tiedustelussa - lentämällä vihollisen puolustuslinjan yli kauas tykistötulialueen ulkopuolelle, he pystyivät myös suorittamaan pommi-iskuja vihollisen takaosaan. Ensimmäisen maailmansodan alkaessa Keisarin armeijalla oli suurin ja tehokkain taisteluilmalaivasto, joista jokainen pystyi saavuttamaan noin 130 km/h nopeuden ja kantamaan jopa kaksi tonnia pommeja, ja koska länsirintama oli lujasti juurrutettuina juoksuhaudoihin ja joutuivat sotilaalliseen umpikujaan, he päättivät käyttää niitä Ison-Britannian takaosaa - sen kaupunkeja ja kyliä - vastaan.


Kreivi Ferdinand von Zeppelin ja keisari Wilhelm II

Huomata. Eläimen suolesta valmistetut makkaran nahat toimivat ihanteellisina kaasupusseina zepeliineille. Suolesta tuli niin tärkeä Saksan sotaponnisteluille, että makkaran tuotanto kiellettiin Saksassa joksikin aikaa.

Ratioita Britanniaan. 1915-luvulle asti Brittisaarten siviiliväestö ei käytännössä kärsinyt sodista, koska aiemmat sodat eivät melkein koskettaneet Ison-Britannian rantoja, mutta maailmansodan puhkeamisen piti muuttaa kaiken. Ensimmäinen saksalaisten ilmalaivojen saalistushyökkäys tapahtui tammikuussa XNUMX Norfolkin merenrantakaupunkeihin - Great Yarmouthiin ja King's Lynniniin.

Tämä ilmahyökkäys oli ensimmäinen, jossa uhrit eivät olleet sotilaita, vaan jokapäiväistä elämäänsä eläviä siviilejä. Tämän hyökkäyksen seurauksena brittiläisten siviilien moraali heikkeni uusien pommitusten riskin ja pelon vuoksi, että Saksan hyökkäys saattaa pian seurata.


Saksalainen Zeppelin brittiläisen kaupungin yllä

Tämän hyökkäyksen jälkeen saksalainen Kölnische Zeitung pääkirjoituksessaan hän kirjoitti iloisesti:

– Zeppeliinimme ovat nostaneet tulisen oikean käden Britannian yli. Ylpeä Englanti vapisee ja odottaa uusia vastustamattomia iskuja kauhuissaan. Täydellisin aseSaksalaisten insinöörien nerojen luoma ilmalaiva pystyy lyömään vihollisemme sydämeen. Silmä silmästä, veri verestä. Tämä on nopein tapa lopettaa sota voitokkaasti ja siksi inhimillisin."


Brittiläiset merimiehet tarkkailevat saksalaista tiedusteluilmalaivaa taivaalla meren yläpuolella

Ensimmäisten onnistuneiden Britannian pommi-iskujen jälkeen seurasi uusia hyökkäyksiä. 31. toukokuuta 1915 ilmalaiva hyökkäsi Britannian imperiumin pääkaupunkiin Lontooseen, minkä seurauksena viisi ihmistä kuoli ja 2 loukkaantui, ja yöllä 3.–1916. huhtikuuta XNUMX Edinburgh, Skotlanti. kahden zeppeliinin kimppuun.

Aluksi Zeppelinit vaikuttivat voittamattomilta, hyökkäsivät yhtäkkiä esineitä vastaan ​​mielellään ja kärsimättä tappioita. Suojaus heitä vastaan ​​tuntui riittämättömältä, ilmapuolustuksen avuttomuus aiheutti paniikkia ja pelkoa, ja väestön moraali laski joka kerta - ihmiset pelkäsivät näitä äkillisiä hyökkäyksiä.


Saksalainen Zeppelin Lontoon yli

Kuten nämä hyökkäykset osoittavat, brittiläinen puolustus oli täysin riittämätön ilmalaivojen aiheuttamaan uhkaan, mutta vuoteen 1916 mennessä saarella oli otettu käyttöön useita ilmapuolustustoimenpiteitä - hävittäjälentokoneita suunnattiin niitä vastaan, ja monia aseita ja valonheittimiä käytettiin. Ison-Britannian puolustus oppi myös poimimaan radioviestinsä ja varoittamaan väestöä lähestymisestä sekä järjestämään taistelua ilmalaivoja vastaan, luotiin erityinen keskusviestintäpäämaja, joka koordinoi hävittäjälentokoneiden, tykistöä ja varoittaa väestöä.


Akustinen paikannus. Se pysyi suunnilleen samassa muodossa toisen maailmansodan alkuun saakka.

Ajan myötä kävi selväksi, että Zeppelinit olivat erittäin herkkiä räjähdysmäisille kuorille, jotka sytyttivät säiliöissä olevan vedyn, saksalaiset alkoivat kärsiä tappioita, ja ilmalaivahyökkäykset peruttiin vuonna 1917, kun 77 saatavilla olevasta 115 saksalaisesta Zeppeliinistä ammuttiin alas tai täysin pois käytöstä.

Niinpä sodan loppuun mennessä yli 1 500 Britannian kansalaista oli kuollut ilmaiskuissa.


Räjähtämätön pommi pudotettiin Edinburghiin vuonna 1916

Huomata. Aluksi Britannian ilmapuolustus ei suurelta osin kyennyt torjumaan Zeppelinien aiheuttamaa ilmauhkaa, joka lensi liian korkealle, jotta päivän hävittäjät eivät yltäneet ja ampuneet alas.

Mutta Zeppelineillä oli yksi erittäin vakava haavoittuvuus - syttyvät vetysylinterit, joita käytettiin nostoihin. Tavalliset hävittäjän aseesta ammutut luodit saattoivat tietysti tunkeutua kaasupulloihin, mutta Zeppelinin syttymiseen vaadittiin jotain muuta. Buckinghamin sytytysluotin keksimisen myötä, joka ei ainoastaan ​​lävistänyt kaasusylintereitä vaan myös sytytti vetyä, zeppeliinien uhka Brittein saarilla neutraloitui käytännössä täysin.



Brittilentäjä William Leaf Robinson oli ensimmäinen mies, joka ampui alas saksalaisen ilmalaivan Englannin yllä, kun se hyökkäsi kaupunkiin 3. syyskuuta 1916.

Joten sodan aikana 52 Britanniaan tehdyn ilmalaivahyökkäyksen seurauksena yli 1 500 ihmistä kuoli ja noin kaksi tuhatta ihmistä loukkaantui. Vuosien 1915 ja 1916 aikana ilmalaivojen hyökkäyksistä tuli yleinen piirre saaren elämään. Saksan armeijan käyttämästä 115 Zeppelinistä 53 katosi ja 24 vaurioitui korjauskelvottomaksi.

Ryöstöt Pariisiin. Ensimmäisen maailmansodan alusta lähtien Ranskan pääkaupungin keskusta joutui saksalaisten lentokoneiden hyökkäyksiin. Ensimmäinen tällainen kirjattu ilmahyökkäys tapahtui 13. lokakuuta 1914, kun kaksi Taube-monolentokonetta pudottivat pommeja Pariisin sydämeen aiheuttaen vain vähän vahinkoa. Mutta vuoden 1915 loppuun mennessä pommitukset kiihtyivät - saksalaiset alkoivat käyttää jättimäisiä zeppelinejä hyökkäyksiin, ja 20. maaliskuuta 1915 kaksi näistä zeppeliinistä pudotti 2 kilon painoisia pommeja Pariisin keskustaan ​​kaupallisille alueille.


Ranskan poliisi poseeraa räjähtämättömän pommin kanssa, jonka saksalainen ilmalaiva pudotti

Mutta huonojen navigointilaitteiden vuoksi zeppeliinit eivät usein onnistuneet saavuttamaan tavoitteitaan, ja heidän hyökkäyksensä johtivat suhteellisen vähäiseen tuhoon, mikä aiheutti siviiliuhreja. Näin tapahtui 29. tammikuuta 1916, kun Zeppelinin ilmahyökkäys pommitti tiheästi asuttua ja köyhää aluetta Pariisissa tappaen 23 ihmistä ja haavoittaen 30:tä.


Pommikraatteri Rue Drouotilla Pariisissa Saksan ilmalaivahyökkäyksen jälkeen

Hautajaiset pidettiin 7. helmikuuta 1916, ja tuhannet surejat rivissä Pariisin kaduilla, kun kuusi tykistövaunua kantoivat arkut Notre-Dame de la Croix -kirkolle poliitikkojen ja muiden arvohenkilöiden perässä. Hautajaiset pitivät kardinaali Léon Adolphe Hamette (1850–1920) ja Pariisin arkkipiispa, jotka pitivät erään brittiläisen sanomalehden "liikkuvan puheen":

"Ennen kuin valehtelet saksalaisen barbaarisuuden uhrit, jotka eivät kaatuneet taistelukentällä!"

Vuonna 1917 saksalaiset korvasivat Zeppelinit tappavammilla Gotha G. IV -hävittäjillä.


Kraatteri, jonka luo yksi Zeppelinin Pariisiin pudottamista pommista

Lento Afrikkaan. Marraskuussa 1917 Zeppelin L-59 lähetettiin Saksan Itä-Afrikkaan (nykyiseen Namibiaan) lääkintätarvikkeiden ja ammusten kanssa siellä piiritettyjen Saksan siirtomaajoukkojen käyttöön. Zeppelin L-59 valmisteltiin erityisesti pitkää lentoa varten - siitä poistettiin kaikki tarpeettomat varusteet, kuten pomminirrottimet ja aseet, ja kaikki käytettävissä oleva tila varattiin lastille.

Uusi L-59 oli pidempi kuin kaikki muut, mikä teki tilaa kahdelle ylimääräiselle kaasusäiliölle, joissa oli 68 000 kuutiometriä vetyä, ja se pystyi helposti kuljettamaan lähes 50 tonnia hyötykuormaa. Vain viisi moottoria kyydissään, tämä zeppelin saavutti keskinopeuden noin 100 km/h!


Zeppelin L-59 on merivoimien ilmalaiva, joka lensi edelleen rikkomattoman maailmanennätyksen, 4 225 mailin välilaskuttoman lennon Yambolista Bulgariasta Khartumista länteen Afrikassa ja takaisin Yamboliin kuljettaen 14 tonnia rahtia 95 tunnissa.

Lentäessään Saksasta Yambolin kaupunkiin, Etelä-Saksan liittolaisen Bulgarian alueelle, L-59 oli ladattu 9 tonnia konekivääriammuksia, 5 tonnia lääkkeitä ja 21 tonnia bensiiniä moottoreille.


Lennätinoperaattoreiden ja navigaattoreiden työpöytä (vasemmalla) ja ohjausteline peräsimelle ja korkean merenpinnan navigointiinstrumenteille (oikealla)

L-59 purjehti Yambolista (Kaakkois-Bulgaria) kello 9 ylittäen Vähä-Aasian luoteisosan, sitten Egeanmeren, Smyrnan kaupungin eteläpuolella (nykyisin Izmir), Kreetan ja Rodoksen saarten välillä ja Välimeren yli aamunkoittoon mennessä seuraavana päivänä saavutettiin Afrikan rannikolle.

Ja jo Saharan ylittäessä Berliinin sotilaallinen päämaja otti radiolla yhteyttä L-59:ään ja ilmoitti miehistölle, että Saksan siirtomaajoukot Saksan Itä-Afrikassa olivat antautuneet briteille ja zeppelin, joka oli kulkenut noin 3 kilometriä pysähtymättä, kääntyi takaisin, lensi korkealla Saharan, Vähä-Aasian ja Mustanmeren yli, saapui takaisin Bulgarian Yamboliin alle neljässä päivässä siitä hetkestä, kun hän lähti maasta, ja polttoainetta oli vielä riittävästi kahdesta kolmeen päivään lennolle. !

Niinpä marraskuussa 1917 saavutettiin edelleen lyömätön maailmanennätys lentää 4 225 mailia ilman välilaskua Yambolista Bulgariasta Khartumista länteen Afrikassa ja takaisin Yamboliin ja kuljettaa 14 tonnia rahtia 95 tunnissa.

Kreivin kuolema


Helmikuussa 1917 Zeppelin matkusti 78 vuoden iästä huolimatta hyvässä kunnossa Berliiniin osallistumaan ilmailunäyttelyyn ja sai lennon aikana keuhkokuumeen, jonka jälkeen hänelle kehittyi umpilisäke, joka leikattiin onnistuneesti, mutta sai myöhemmin keuhkokuumeen ja hän kuoli. Berliinissä 8. maaliskuuta ennen ensimmäisen maailmansodan loppua.


Kreivin hautajaiset...

Vaikka kreivi oli jo kuolettavasti sairas ja vanha, hän piti silti kokouksia, makaa sängyllä sairaalahuoneessaan ja kertoi samanmielisille suuren unelmansa kuljettaa tavaraa ja matkustajia ilmalaivoilla, ja hänen kuolemansa jälkeen he jatkoivat työtä, hän jätti heidät.

Kreivi haudattiin Stuttgartiin Pragfriedhofin hautausmaalle vaimonsa Isabellan viereen, ja hänen haudansa yli lentävät ilmalaivat pudottivat hänen lepopaikalleen seppeleitä ja kukkaseppeleitä. Ja vaikka ensimmäinen maailmansota raivosi edelleen, ihmiset pitivät Zeppeliniä kansallissankarinaan ja järjestivät hänelle valtion hautajaiset kaikella kunnialla.


Kreivin hautajaiset...

Hänen hautakivelleen, joka on hyvin vaatimaton verrattuna moniin muihin tämän hautausmaan hautakiviin, on kirjoitettu Jeesuksen sanat: Dein Glaube Hat ohjaaja Geholfen ("Uskosi on pelastanut sinut").


Vaatimaton hautakivi Pragfriedhofin hautausmaalla Stuttgartissa

Kreivin perintö


Kuten jo mainittiin, kreivi Zeppelin kuoli vuonna 1917, ennen ensimmäisen maailmansodan loppua, joten hän ei nähnyt Zeppelin-projektin väliaikaista sulkemista Versaillesin rauhansopimuksen vuoksi eikä Zeppelinin toista herätystä seuraajansa Hugo Eckenerin johdolla. joka teki ensimmäisen vuonna 1929 V historia maailman ympäri ilmalaivalla.


Kuuluisan Graf Zeppelin -ilmalaivan komentaja Hugo Eckener, joka osallistui useimpiin sen ennätyslennoihin, mukaan lukien ensimmäinen lento ympäri maailman

Huomata. Dr. Hugo Eckener (1868–1954) oli insinööri, jäykän ilmalaivan LZ-127 "Graf Zeppelin" komentaja ja Luftschiffbau Zeppelin -yhtiön johtaja kreivi von Zeppelinin kuoleman jälkeen. Versaillesin sopimus kielsi Saksaa rakentamasta suuria Atlantin ylittäviä ilmalaivoja, joita se halusi rakentaa, joten lääkäri alkoi lobbata Yhdysvaltain ja Saksan hallituksia, jotta yhtiö voisi rakentaa zeppeliinin Yhdysvaltain laivastolle osana Saksan sotakorvauksia. Tämän teeman alla yhtiö rakensi LZ-126:n, joka nimettiin myöhemmin uudelleen USS Los Angelesiksi ja josta tuli vanhin Yhdysvaltain laivaston käytössä ollut jäykkä ilmalaiva.

Seuraava heidän rakentamansa ilmalaiva oli LZ-127 Graf Zeppelin, josta tuli ilmalaivojen rakentamisen historian menestynein jäykkä ilmalaiva. Ekener oli ilmalaivan ruorissa useimmilla sen ennätyslennoilla, mukaan lukien ensimmäinen mannertenvälinen matkustajailmalaivalento vuonna 1928, lento maailman ympäri vuonna 1929 ja lento arktiselle alueelle vuonna 1931.



Hugo Eckerin rakentama ilmalaiva LZ-126, joka nimettiin myöhemmin uudelleen USS Los Angelesiksi, josta tuli vanhin Yhdysvaltain laivaston käytössä ollut jäykkä ilmalaiva.

Vuonna 1915, kun ensimmäinen maailmansota oli jo käynnissä, Ferdinand von Zeppelin perusti uuden teknologiayrityksen ZF Friedrichshafen (alkuperäinen nimi Zahnradfabrik), jonka tarkasti valmistetut vaihteet ja voimansiirrot lupasivat optimaalisen voimansiirron kaikkien Zeppelin-ilmalaivojen moottoreiden ja potkureiden välillä.

Nykyään ZF Friedrichshafen AG on suurin Zeppelin-perinnöstä noussut koneenrakennusyritys, joka tunnetaan laajalti autoteollisuuden tutkimuksestaan ​​ja kehityksestään, mukaan lukien tuotantoteknologiat, kuten vaihteistot ja ajoneuvojen alustat. Kreivi Zeppelinin perinnöllä - ZF Friedrichshafen AG:lla - on nykyään yli satakuusikymmentä tuotantolaitosta yli kolmessakymmenessä maassa ympäri maailmaa.

Toisen maailmansodan aikana keskeneräinen lentotukialus Graf Zeppelin ja kaksi jäykkää ilmalaivaa nimettiin Ferdinand von Zeppelinin mukaan: LZ-127 Graf Zeppelin, joka kiersi maailmaa, ja LZ-130 Graf Zeppelin II, kopio Hindenburgin ilmalaivasta, jonka räjähdys vuonna 1937 merkitsi ilmalaivojen tuhoa, minkä jälkeen hallitus kielsi matkustajaliikenteen.


LZ-127 "Graf Zeppelin", joka lensi ympäri maailmaa vuonna 1929

Brittirock-bändi Led Zeppelinin nimi tulee myös hänen ilmalaivasta, ja hänen tyttärentytär kreivitär Eva von Zeppelin jopa uhkasi haastaa heidät oikeuteen sukunimensä laittomasta käytöstä Kööpenhaminassa esiintyessään.

Vuonna 1975 Ferdinand von Zeppelin valittiin San Diegon kansainväliseen ilma- ja avaruushalliin.

Sen ajan merkittäviä henkilöitä, mukaan lukien Claude Dornier*, Karl Maybach, kreivi Alfred von Soden-Fraunhofen (1921-1944, hallituksen jäsen ja yrityksen tekninen johtaja) sekä edellä mainitut Alfred Kolsman ja Hugo Eckener tulivat Friedrichshafeniin työskentelemään Zeppelinin kanssa. Zeppelinin ansiosta Friedrichshafenin kaupungista Bodenjärven rannalla tuli tärkeä teknologiakeskus.

Uusi syntymä


Ensimmäiset ajatukset siitä, olisiko ilmalaivojen matkustamisen elvyttäminen taloudellisesti ja teknisesti mahdollista, juontavat juurensa vuonna 1988, jolloin tapahtui suuria teknologisia harppauksia kevyissä metallirakenteissa, kuorimateriaalissa, propulsiojärjestelmissä ja uusissa ohjaustekniikoissa, mikä osoitti, että ilmalaivojen matkustamisen uusi tekniikka Teknisten ja taloudellisten standardien ja mikä tärkeintä turvallisuusstandardien termejä ei voida verrata alkuperäiseen tekniikkaan, joka oli olemassa ilmalaivojen luomisen alusta lähtien.

Huomata. Pian tulee kuluneeksi 90 vuotta siitä, kun jättiläinen ilmalaiva LZ-129 Hindenburg räjähti tulipalloksi Lakehurstin ilmavoimien tukikohdan yllä New Jerseyssä 6. toukokuuta 1937 tappaen 36 ihmistä, jotka olivat juuri suorittaneet rauhallisen lennon Atlantin yli. Ja vaikka maailma on sittemmin kokenut monia paljon suurempia lentokatastrofeja, Hindenburgista tuli ikuisesti synonyymi katastrofille yleisessä tietoisuudessa ja se toi äkillisen lopun ilmalaivojen aikakaudelle.


Ilmalaiva LZ-129 "Hindenburg", joka putosi vuonna 1937 New Jerseyssä

Tämän päivän yritys ZLT ​​Zeppelin Se on omistajiensa Luftschiffbau Zeppelin GmbH:n ja ZF Friedrichshafen AG:n kautta suoraan peräisin yhtiöstä, jonka ilmailuharrastaja kreivi Ferdinand von Zeppelin (1838–1917) perusti yli sata vuotta sitten suunnittelemaan ja valmistamaan ilmalaivoja. Täällä Friedrichshafenissa syntyi idea Zeppelinistä ja siellä syntyi ensimmäinen Zeppelin LZ-1, joka on modernin teknologian kotipaikka ja lähtökohta ilmalaivojen ja muiden siihen liittyvien teknologiayritysten luomiselle. metallirakenteisiin.

Ja nyt, kun yli kuusi vuosikymmentä on kulunut (jos lasketaan ilmalaivan LZ-129 "Hindenburg" katastrofin päivämäärästä), Saksan liittovaltion virasto myöntää todistuksen uudelle ja nykyaikaiselle ilmalaivatyypille. Zeppelin NT, ja toteutettavuustutkimuksen, tutkimuksen ja kehityksen jälkeen 18. syyskuuta 1997 Zeppelin NT nousi vihdoin ensilentolleen ankkurimastosta Friedrichshafenin messukeskuksen edessä. Ja elokuussa 2001 Zeppelin NT aloitti kaupalliset lennot!


Zeppelin NT -ilmalaiva on Ferdinand von Zeppelinin ensimmäisten ilmalaivojen suora seuraaja

Huomata. Zeppelin NT (NT – Neue Technologi, saksaksi "uusi teknologia") ilmalaivoilla, kuten ensimmäisillä Zeppelineillä, on jäykkä sisärakenne, joka on valmistettu nykyaikaisista komposiittimateriaaleista ja alumiinista (joka vähensi kokonaispainoa 50 prosenttia aiempiin jäykiin malleihin verrattuna). ilmalaivat), käyttäen innovatiivista potkurikäyttökonseptia vektorityöntövoimalla ja fly-by-wire-lennonohjausjärjestelmää, mikä laajentaa merkittävästi aikaisempien ilmalaivojen sovellusrajoja.

Ja ilmalaivan hallitsemiseen tarvitaan vain kaksi henkilöä. Zeppelin NT -luokan ilmalaivat ovat 75 metriä pitkiä, halkaisijaltaan 14 metriä ja leveydeltään 19,5 metriä. Niiden enimmäisnopeus on 125 km/h ja ne voivat lentää taukoamatta 900 km:n matkan. Zeppelin NT voi kuljettaa 12 matkustajaa ja 2 miehistöä tai 1 kg rahtia ja se voi nousta ja laskeutua pystysuoraan. NT-ilmalaiva käyttää palamatonta heliumia nostokaasuna. Vuodesta 900 lähtien Zeppelin NT on ollut massatuotannossa.



Zeppelin NT:n matkustamo. Kuva: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH

Zeppelin NT:tä käytetään virkistysmatkoille, havaintoalustoina valokuvaajille ja televisiokommentoijille, jotka kattavat suuria tapahtumia, sekä tutkimusmatkoja ympäristön havainnointiin, troposfääritutkimuksiin ja luonnonvarojen tutkimiseen.

tiedot


*Cunard Kiina. Ensimmäinen ruuvihöyrylaiva, jonka rakensi ja omistaa brittiläinen Cunard Steamship Line Shipping Company, joka kuljetti säännöllisesti postipalveluja Atlantin yli.

* Kehys. Ilma-aluksen poikittaissuuntainen rakenne-elementti, joka on tehty ympyrän tai soikean muotoisen profiilin muodossa ja joka tarjoaa jäykkyyttä rungon poikkileikkaukselle. Kehykset voivat olla normaaleja tai vahvistettuja. Jälkimmäiset ottavat vastaan ​​suuria kuormia ja asettavat niihin kiinnityspisteitä muille rakenteille runkoon.

* Stringer. Lentokoneen pituussuuntainen rakenne-elementti, joka koostuu puristetuista profiileista, jotka on liitetty jäykästi rungon runkoon. Se muodostaa yhdessä runkojen kanssa rungon lujuusrakenteen.

*Piki. Lentokoneen kaltevuuskulma, jossa sen pituusakseli muuttaa suuntaa suhteessa vaakatasoon. Pitch määrittää lentokoneen sijainnin avaruudessa, vaikuttaa siiven nostokorkeuteen ja yhdessä käännön ja kallistuksen kanssa viittaa yhteen kolmesta Euler-kulmasta.

*Claude Dornier (1884–1969). Tultuaan Luftschiffbau Zeppelin -yhtiöön vuonna 1910 hän työskenteli F. Zeppelinin ilmalaivanrakennusyrityksen kokeellisella osastolla. Dornier tutki täysmetallisen jäykän ilmalaivan aerodynamiikkaa. Pian hän suunnitteli ilmalaivan transatlanttisille reiteille. Tämä teki vaikutuksen kreivi von Zeppeliniin, ja kreivi Zeppelin perusti vuonna 1914 Friedrichshafeniin tytäryhtiön Zeppelin Werke Lindau GmbH:n suunnittelemaan lentokoneita Dornierin alkuperäisten ideoiden pohjalta.

Lähteet:
1. Zeppelin-museo (zeppelin-museum.de).
2. Roman Koster. Zeppelin, Carl Berg ja alumiiniseosten kehittäminen saksalaiselle ilmailulle (1890–1930).
3. Venäläisten ja ulkomaisten sanomalehtien ja teknisten aikakauslehtien materiaalit.
Uutiskanavamme

Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

83 kommentit
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. +5
    16. helmikuuta 2024 klo 05
    18. syyskuuta 1997 Zeppelin NT nousi vihdoin ensilennolle ankkurimastosta Friedrichshafenin messukeskuksen edessä. Ja elokuussa 2001 Zeppelin NT aloitti kaupalliset lennot!
    Vau, jopa tähän päivään asti tällaiselle jo vanhentuneelta teknologialle on mahdollista löytää todellista käytännön sovellusta. Totta, huolellinen ja kattava taloudellinen perustelu tarvitaan, on mahdollista, että samantyyppisiä laitteita löytyy vielä jostain taloudellisesti perustelluista sovelluksista.
    1. +6
      16. helmikuuta 2024 klo 06
      Lainaus venalta
      Vau, vielä tänäkin päivänä on mahdollista löytää ainakin jokin sovellus sellaiselle jo vanhentuneelta tuntuneelle teknologialle, todellinen käytännön sovellus

      Valitettavasti kiertoajeluja ja videokuvauksia lukuun ottamatta ilmalaivoille ei ole vielä löydetty käytännön sovelluksia. Niitä valmistetaan monissa maissa, myös täällä. Ehkä tulevaisuudessa kun hiilijalanjälkeä vastaan saavuttaa huippunsa, he kiinnittävät enemmän huomiota...
      1. +3
        16. helmikuuta 2024 klo 06
        Lainaus Luminmanilta
        Valitettavasti kiertoajeluja ja videokuvauksia lukuun ottamatta ilmalaivoille ei ole vielä löydetty käytännön sovelluksia.
        Minulla on erilaista tietoa: Matalalla lentävien kohteiden havaitsemiseksi tutkat on sijoitettava merkittävään korkeuteen, kun taas lentokoneiden käyttö ei ole kannattavaa korkean polttoaineenkulutuksen vuoksi, eivätkä ne silti lennä niin kauan kuin haluaisimme. Ilmalaivojen käyttö tällaisiin tarkoituksiin vähentää merkittävästi kustannuksia näissä tapauksissa. Tämän tyyppisten laitteiden taloudellisesti perusteltuun käyttöön on mahdollista tehdä monia, monia muita vaihtoehtoja, täytyy vain katsoa lähemmin, luulen, että vastaavia esimerkkejä löytyy mm. Löytyy monia järkeviä sovelluksia.
        1. +5
          16. helmikuuta 2024 klo 07
          Lainaus venalta
          Matalalla lentävien kohteiden havaitsemiseksi tutkat on sijoitettava merkittävälle korkeudelle

          Amerikkalaiset Irakissa käyttivät ilmalaivoja ylläpitämään vakaata viestintää toistimina. Meillä Puolustusministeriössä hautaan joitain suunnitelmia niiden käyttöön, mutta niistä on hyvin vähän tietoa. Sain myös lukea miehittämättömistä ilmalaivoista, mutta mielestäni ne ovat vielä vasta projektissa...

          Lainaus venalta
          Tämän tyyppisten laitteiden taloudellisesti perustellulle käytölle on monia, monia muita vaihtoehtoja.

          2000-luvulla puhuttiin paljon ilmalaivojen käytöstä porauslaitteissa, mutta millaisessa kapasiteetissa on epäselvää. He puhuivat myös ilmalaivojen eduista Pohjanmeren reitin kehittämisessä, mutta tämäkin on vain puhetta. Tiedän, että ilmalaivoilla kuljetus on halvempaa ja itse ilmalaivat alkavat uusien komposiittimateriaalien ja sähkövoimaloiden myötä leikkiä uusilla väreillä... Minusta näyttää myös siltä, ​​että ilmalaivojen käyttö on edelleen taloudellisesti kannattavaa ...
          1. +3
            16. helmikuuta 2024 klo 07
            Lainaus Luminmanilta
            Meillä Puolustusministeriössä hautaan joitain suunnitelmia niiden käyttöön, mutta niistä on hyvin vähän tietoa. Sain myös lukea miehittämättömistä ilmalaivoista, mutta mielestäni ne ovat vielä vasta projektissa...
            Vielä nykyäänkään minulla ei ole aavistustakaan ilmalaivojen käyttämisestä sotilaallisiin tarkoituksiin, näennäisesti ja näkymättömästi. Tässä on saalis, että ne ovat nykyään enemmän puhtaasti sotilaallisia suuntauksia ja ovat varsin merkityksellisiä juuri nyt, mutta tietenkään en ota riskiä julkaista niitä avoimessa lehdistössä - se on suurin ongelma! Mitä tulee siviilikäyttöön: on järkevää ja mahdollista etsiä mahdollisia sovelluksia, mutta tämä on myös kokonainen aihe...
            Lainaus Luminmanilta
            Olen lukenut miehittämättömistä ilmalaivoista, mutta mielestäni ne ovat vielä vasta luonnoksessa...
            Itse näen miehittämättömillä ilmalaivoilla vain vähän käyttöä, mutta ne eivät ole vain tulevaisuutta, vaan ne myös vähentävät huomattavasti suoritettujen tehtävien kustannuksia. Muistan isäni kertoneen, että toisessa maailmansodassakin ilmalaivat olivat enimmäkseen miehittämättömiä ja vain osalla oli aseistettuja ilmapuolustustykkimiehiä. Ja tänään olemme toteuttaneet valtavan sabotoinnin kokonaisilla strategisilla teollisuuden aloilla, ja se osoittautui lähes täydelliseksi epäonnistumiseksi suhteessa drooniin, jotka ovat niin tärkeitä nyt. Pelkkä katastrofi!
            1. +4
              16. helmikuuta 2024 klo 07
              Lainaus venalta
              Vielä nykyäänkin minulla on ajatuksia ilmalaivojen käyttämisestä sotilaallisiin tarkoituksiin, ilmeisesti, näkymättömästi

              Kyllä, ideoita on paljon, mutta kiinnostuneilta ei jostain syystä tule tilauksia. Niiden rakentamiseksi sinun on ostettava ne. Siellä on kaikki ilmalaivojen rakentamiseen - tarvittavat materiaalit, turvallinen inertti helium, voimalaitokset jokaiseen makuun, mukaan lukien muuttuvat vektoriohjausjärjestelmät, moderni avioniikka ja paljon muuta. Valitettavasti asiakkaita ei ole...

              Lainaus venalta
              Itse näen vain vähän käyttöä miehittämättömille ilmalaivoille

              No miksi? Säätiedustelu, ilmakuvaus, matkaviestintoistimet, liikenteenvalvonta, nykyaikaisissa sota-olosuhteissa ne voivat olla myös ilmatilan skanneri droneille, luultavasti jotain muuta. Tällaiset laitteet voivat roikkua ilmassa päiviä. Miksi tällaiset koneet tarvitsevat lentäjiä?
              1. +5
                16. helmikuuta 2024 klo 08
                Lainaus Luminmanilta

                Lainaus venalta
                Itse en näe sille paljoa käyttöä. ei miehittämätön ilmalaivoja

                Miksi ei?
                Näyttää siltä, ​​etten ilmaissut itseäni täällä kovin selkeästi, juuri tällaisten ilmaa kevyempien lentokoneiden miehittämättömillä näytteillä on suurimmat taloudelliset indikaattorit, ja muuten kirjoitan tästä kaikkialla.
          2. +2
            16. helmikuuta 2024 klo 10
            Lainaus Luminmanilta
            2000-luvulla puhuttiin paljon ilmalaivojen käytöstä porauslaitteissa, mutta millaisessa kapasiteetissa on epäselvää.

            Kyllä, "laatua" voi olla vain yksi - poraajat tarvitsevat ajoneuvon, joka pystyy siirtämään porakonetta purkamatta ja kokoamatta, sekä off-road-kyvyn. Keskusteluja ilmalaivoista liittyen porauslaitteiden siirtoon, EMNIP, on käyty Siperian peltojen kehityksen alusta lähtien.
            1. +2
              16. helmikuuta 2024 klo 11
              Lainaus: Aleksei R.A.
              poraajat tarvitsevat kuljetuksen, joka pystyy liikuttamaan laitetta ilman purkamista ja kokoamista

              Luultavasti niin. en ole koskaan nähnyt live Porauslautta...
              1. +4
                16. helmikuuta 2024 klo 15
                Lainaus Luminmanilta
                Luultavasti niin. En ole koskaan nähnyt porakonetta oikeassa elämässä...

                Jos pinta on kova, kootun tornin kuljetusprosessi näyttää tältä:

                Ja tämä on tasaisella alustalla. Tyypillisessä hinauskaaviossa asuntovaunun viereen esitettiin useita muita traktoreita, jotka varmistivat tornin putoamisen tornin yläosaan kiinnitetyillä kaapeleilla.
                1. +1
                  16. helmikuuta 2024 klo 16
                  Lainaus: Aleksei R.A.
                  Kootun tornin kuljetusprosessi näyttää suunnilleen tältä

                  Koskettava... vinkki
                  1. +2
                    16. helmikuuta 2024 klo 16
                    Lainaus Luminmanilta
                    Koskettava... vinkki

                    Joo... kuvitellaan nyt, että tornin ympärillä on tundraa, ja tämä tapahtuu kesällä. naurava
                    Joten poraajat myivät sielunsa mahdollisuudesta poimia tämä pyramidi ja siirtää se yhtenä kappaleena toiseen paikkaan.
                    1. +1
                      16. helmikuuta 2024 klo 16
                      Lainaus: Aleksei R.A.
                      Joten poraajat myivät sielunsa mahdollisuudesta poimia tämä pyramidi

                      Kyllä, tämä on todellinen maastoauto vaikeaan maastoon. Voidaan käyttää myös Saudi-Arabian autiomaassa. Ainoa ongelma on, että kukaan ei tarvitse sitä...
    2. +9
      16. helmikuuta 2024 klo 07
      Lainaus venalta
      Totta, huolellinen ja kattava taloudellinen perustelu tarvitaan, on mahdollista, että samantyyppisiä laitteita löytyy vielä jostain taloudellisesti perustelluista sovelluksista.

      Kyllä helppoa! Esimerkiksi pohjoisessamme, jossa rahti kuljetetaan syrjäisille pelloille joko talviteitä tai helikoptereita, mukaan lukien MI-26, voi kuvitella, kuinka paljon toimitus maksaa? Tai sama Chukotka, joka toimitetaan pohjoisen merireitin kautta navigointiin. Esimerkiksi Bilibino kuljettaa perunoita/kaalia/porkkanoita lentokoneella Magadanista! Googlaa kuinka paljon ne siellä maksavat!
      Ilmalaivoilla on rahdin toimituskuluineen valtava markkinarako maassamme!
      Ongelma on erilainen - niiden puuttuminen, jotka edistäisivät tätä aihetta sopivalla tasolla, ja nykypäivän liikennejärjestelmien lobbaajien läsnäolo, jotka eivät halua menettää palaa piirakkaa...
      1. +4
        16. helmikuuta 2024 klo 08
        Lainaus käyttäjältä: AllX_VahhaB
        Esimerkiksi pohjoisessamme, jossa rahti toimitetaan syrjäisille pelloille joko talviteillä tai helikoptereilla

        Tästä aiheesta on keskusteltu muistaakseni viime vuosisadan 90-luvun puolivälistä lähtien. Mutta asiat ovat edelleen olemassa...
        1. +5
          16. helmikuuta 2024 klo 08
          Lainaus Luminmanilta
          Tästä aiheesta on keskusteltu muistaakseni viime vuosisadan 90-luvun puolivälistä lähtien. Mutta asiat ovat edelleen olemassa...

          Kuvasin syitä yllä. Muistan kauan sitten, kun tein topografista kartoitusta asutulle alueelle kaasutusta varten, ja siellä oli pikkukaupungin porvari, jolla oli yritys, joka myi polttoainebrikettejä paikalliselle väestölle, monopoli paikallisilla lämpömarkkinoilla))) voimakkaasti tätä kaasutusta vastaan. Ajattelin, että se johtuisi jopa hyökkäyksestä joukkuettani vastaan naurava
          1. +3
            16. helmikuuta 2024 klo 08
            Lainaus käyttäjältä: AllX_VahhaB
            Kuvasin syitä yllä

            Kyllä se on oikein. Kuljetusyritykset voivat tehdä parhaansa häiritäkseen ilmalaivojen kehitystä. Jopa työnnä tikkuja Kremlin tai duuman tasolla, joilla on siellä omat lobbaajat. Ja nyt, Aeroflotin jakautumisen jälkeen, sormet eivät riitä laskemaan niitä...
      2. +2
        16. helmikuuta 2024 klo 08
        Lainaus käyttäjältä: AllX_VahhaB
        Ongelma on erilainen - niiden puuttuminen, jotka edistäisivät tätä aihetta asianmukaisella tasolla, ja lobbaajien läsnäolo nykypäivän liikennejärjestelmissä.
        Ja miksi tässä tapauksessa tarvitsemme yksityisyrittäjiä? Venäjä on valtava maa täynnä lukemattomia luonnonvaroja, ja maastoliikenne on täysin kehittymätöntä. Pelkät ilmalaivat kuljetustarkoituksiin meidän olosuhteissamme ei selvästikään riitä, vaan on myös kehitettävä muita alueita, erityisesti sellaisia, jotka tuottavat nopean taloudellisen vaikutuksen ja voivat lisäksi olla kaksikäyttöisiä kuljetustoimintoja. Muistamme toisen maailmansodan, Leningradin piirityksen, "elämän tien" - niitä nostetaan edelleen pohjasta kuin GAZ-AA-autoja ja jopa rautatietankkeja. Samaa harjoitellaan edelleen Siperiassa talviteillä jokien varrella, raskaasti lastatut kuljetusajoneuvot päätyvät veden alle, tästä on paljon videoita. Mutta tässä ei vaadita kuin jälkiasentamaan kuorma-autot jokien talviteitä varten yksinkertaisimmilla ja jopa halvimmilla lisävesitiiviillä kellukkeilla, tämä muuten kuuluu kaksikäyttölaitteiden luokkaan, koska tällaisissa raskaissa ajoneuvoissa on lisälaitteita. Mono kelluvuus ilman vaikeuksia ja ilman suuria lisävarusteita. kustannukset valtavien lastivirtojen kuljettamisesta jopa jokien yli. Vastaavaa kehitystyötä tehtiin aiemmin puolustusministeriön eduksi, mutta jotenkin tämä kaikki on nyt yllättävän unohdettu... Olen täällä jo hiljaa supertaloudellisista kuljetuskäyttöön tarkoitetuista rototilteista...
        1. +5
          16. helmikuuta 2024 klo 08
          Lainaus venalta
          Olen täällä jo vaiti supertaloudellisista kuljetuskäyttöön tarkoitetuista rototiltistä

          Kallistuskoneet ovat vain epätaloudellisia - ne jättävät kaiken yrityksen ilman housuja... vinkki
          1. +3
            16. helmikuuta 2024 klo 08
            Lainaus Luminmanilta
            Kallistuskoneet ovat vain epätaloudellisia - ne jättävät kaiken yrityksen ilman housuja...
            Pystyvätkö helikopterit ja jopa lentokoneet todella kilpailemaan muunnoslentokoneiden kanssa tehokkuudessa? Olen syvästi vakuuttunut siitä, että helikopteri tai lentokone ei ole muuta kuin keskeneräinen rototiltti, eli ilmaa raskaampi laite, joka ei tarjoa sekä taloudellista nousua/laskua että taloudellista lentoa taloudellisesti perustellun matkan yli. Tehokkuuden kannalta se voi olla huonompi kuin ilmalaivat, mutta ei aina eikä kaikissa tapauksissa. Sama kaava - riittävän tuntematon ajoneuvo aiheuttaa alkuperäisen hylkäämisen täydellisen tuntemattomuutensa vuoksi. Tästä syystä ilmalaiva ja rototiltti aiheuttavat uutuuksiensa vuoksi kohtuuttomia pelkoja.
            1. +6
              16. helmikuuta 2024 klo 09
              Lainaus venalta
              Pystyvätkö helikopterit ja jopa lentokoneet todella kilpailemaan muunnoslentokoneiden kanssa tehokkuudessa?

              Täällä kaikki on juuri päinvastoin - rototiltti ei yksinkertaisesti voi kilpailla lentokoneen tai helikopterin kanssa...

              Lainaus venalta
              Olen syvästi vakuuttunut siitä, että helikopteri tai lentokone ei ole muuta kuin keskeneräinen rototiltti

              Ja täälläkin on toisinpäin - tämä rototiltti on jotain keskeneräistä... vinkki

              Lainaus venalta
              riittävän tuntematon ajoneuvo aiheuttaa alustavan hylkäämisen sen täydellisen tuntemattomuuden vuoksi

              Tämä ajoneuvo on erittäin tunnettu toistuvista onnettomuuksistaan ​​ja katastrofeistaan. Ja hylkäämistä ei aiheuta sen täydellinen epäselvyys, vaan korkea onnettomuuksien määrä, suunnittelun monimutkaisuus ja korkea polttoaineenkulutus...
              1. +4
                16. helmikuuta 2024 klo 09
                Lainaus Luminmanilta
                Täällä kaikki on juuri päinvastoin - rototiltti ei yksinkertaisesti voi kilpailla lentokoneen tai helikopterin kanssa...
                Viihdyttävää... ja erittäin mielenkiintoista.
                Lainaus Luminmanilta
                Ja täälläkin on toisinpäin - tämä rototiltti on jotain keskeneräistä...
                Todellako ???
                Lainaus Luminmanilta
                Lainaus venalta
                Pystyvätkö helikopterit ja jopa lentokoneet todella kilpailemaan muunnoslentokoneiden kanssa tehokkuudessa?

                Täällä kaikki on juuri päinvastoin - rototiltti ei yksinkertaisesti voi kilpailla lentokoneen tai helikopterin kanssa...

                Lainaus venalta
                Olen syvästi vakuuttunut siitä, että helikopteri tai lentokone ei ole muuta kuin keskeneräinen rototiltti

                Ja täälläkin on toisinpäin - tämä rototiltti on jotain keskeneräistä... vinkki

                Lainaus venalta
                riittävän tuntematon ajoneuvo aiheuttaa alustavan hylkäämisen sen täydellisen tuntemattomuuden vuoksi

                Tämä ajoneuvo on erittäin tunnettu toistuvista onnettomuuksistaan ​​ja katastrofeistaan. Ja hylkäämistä ei aiheuta sen täydellinen epäselvyys, vaan korkea onnettomuuksien määrä, suunnittelun monimutkaisuus ja korkea polttoaineenkulutus...
                Korkea polttoaineenkulutus? Tämä on jotain täysin uutta, ensimmäistä kertaa kuulen tämän. Hyvin "tuttu" - tässä on kyse "Bell V-22 Ospreysta", sitten kyllä, tunnetusta kaatopaikasta. On korkea aika saada se pois päästäsi ennen kaikkea. Tämä ei ole ensimmäinen kerta, kun kuulen anti-mainonnan erittäin lupaaville näytteille sekä tekniikasta että paljon muusta. Mutta emme hyväksy tuhansia muita näytteitä erittäin taloudellisista rototoreista harkittavaksi, vai mitä? Tämä koko aihe on loputon ja hyvin, hyvin puhelias. Tältä osin muistan sekä unionin hajoamisen että monia muita vastaavia esimerkkejä, aihe on monimutkainen, enkä voi keskustella siitä täällä sen suuren volyymin vuoksi, vaikka se on minulle erittäin, erittäin mielenkiintoinen, parempi ensi kerralla , muilla tähän aiheeseen erikoistuneilla aloilla .
                1. +3
                  16. helmikuuta 2024 klo 13
                  Lainaus venalta
                  Mutta emme hyväksy tuhansia muita näytteitä erittäin taloudellisista rototoreista harkittavaksi, vai mitä?

                  Tuhannet muut rototilttinäytteet eivät ole periaatteessa mitään Bell V-22 Osprey ei eroa paitsi istuimen verhoilun suunnittelusta, koosta ja väristä...
    3. +4
      16. helmikuuta 2024 klo 08
      Lainaus venalta
      On totta, että tarvitaan huolellinen ja kattava taloudellinen perustelu

      Halvat tavarakuljetukset, se on koko taloudellinen peruste. Ennen maailmansotaa saksalaiset kuljettivat onnistuneesti postia ja rahtia. Tarvitset halun, mutta se ei ole vielä olemassa
      1. +2
        16. helmikuuta 2024 klo 09
        Lainaus: hollantilainen Michel
        Halvat tavarakuljetukset, se on koko taloudellinen peruste.
        Kuka, miten ja millä tavalla pystyy välittämään tämän tavarankuljetuksen halpahinnan arvovaltaisesti asemaltaan ja kyvyltään vastaaville organisaatioille: ministeriöille, pankeille jne., jne. Käytännössäni tällainen tapaus on jo tapahtunut, onnistuin järjestämään maan sisällä kokonaisen teollisuusalueen ultrapuhtaille materiaaleille, mutta sitten maalla ei ollut muuta vaihtoehtoa ja asia ratkesi mahdollisimman nopeasti. Se tapaus, kun tuolloin kukko vain nokki oikeaan aikaan, normaalioloissa käy käytännössä ilmi, että se ei ole mahdollista, vaikka se on erittäin, erittäin sääli!
  2. +6
    16. helmikuuta 2024 klo 06
    Lainaus: N. Kuntsev
    Eläimen suolesta tehdyt makkaran nahat toimivat ihanteellisina kaasupusseina zepeliineille.

    Luin kauan sitten, että lihapakkaamoilla päivystettiin jopa poliiseja, jotka varmistivat, ettei teurastetun eläimen nahka mennyt jonnekin vasemmalle. Jatkuuko ilmalaivojen teema? Iso plussa artikkelille ja kirjoittajalle!
    1. +5
      16. helmikuuta 2024 klo 06
      Lainaus: hollantilainen Michel
      jotta teurastetun eläimen nahka ei mene jonnekin vasemmalle

      En löytänyt aiemmin lukemaani artikkelia vakavasta tieteellisestä työstä, jota tutkijat tekivät eräässä Saksan kemianyhtiössä toisen maailmansodan aikana kaasupulloissa käytettyjen kuorien korvaamisesta keinotekoisilla materiaaleilla ja alumiinin kilpailusta duralumiinin kanssa. Artikkeli tuntui putoavan maan läpi...

      Lainaus: hollantilainen Michel
      Jatkuuko ilmalaivojen teema?

      Haluaisin kirjoittaa ilmalaivasta LZ-127 Graf Zeppelinjoka lensi ympäri maailmaa. Juonittelua ja kontakteja Stalinin kanssa oli paljon, mutta kiinnostus jotenkin hiipui. Ehkä myöhemmin...
      1. +5
        16. helmikuuta 2024 klo 08
        Lainaus Luminmanilta
        Haluaisin kirjoittaa ilmalaivasta LZ-127 Graf Zeppelin

        Ajattele sitä, voin tarjota paljon tietoa meidän ja ulkomaisista lähteistä. Tämä aihe kiinnostaa minuakin. Laita minulle rivi
  3. + 14
    16. helmikuuta 2024 klo 07
    Hävittäjälentokoneita lähetettiin heitä vastaan, ja monia aseita ja valonheittimiä käytettiin.
    Pari vuotta kuluu, ja lentokoneista tulee pääase taistelussa ilmalaivoja vastaan, mutta sodan alussa keksittiin upeimmat menetelmät hyökkäysten torjumiseksi. Tässä on esimerkiksi mitä Pietarin sanomalehti "Russian Invalid" kirjoitti marraskuussa 1914:
    ”Ranskalainen keksijä nimeltä Guerre keksi erikoisnuolen, jonka pääkohde olisi ilmalaivat. Tämä nuoli koostuu vahvasta teräsneulasta. Tankollaan se menee sylinterimäiseen säiliöön, joka on täytetty 0,2 litralla bensiiniä. Kuusi pientä koukkua tarttuu nuoleen, kun se osuu kankaasta tai vastaavasta valmistettuun esineeseen. Kun nuoli osuu kohteeseen, se tulee samanaikaisesti sylinteriin ja osuu rikasteeseen, joka sytyttää bensiinin. Pienet terässiivet puomin takapäässä antavat vakautta lennon aikana. Eiffel-tornin korkeudelta tehtyjen kokeiden sanotaan olleen erittäin onnistuneita.
    Ja ensimmäinen taistelu lentokoneen ja Zeppelinin välillä tapahtui 7. kesäkuuta 1915. Yliluutnantti Warneford hyökkäsi saksalaiseen LZ-37:ään. Brittilentäjä pystyi nostamaan Morane-Saulnier LA:nsa zeppeliinin yli ja pudottamaan kuusi yhdeksän kilon pommia jättiläisilmalaivaan. Liekkiin upotettu jättiläinen (158 metriä pitkä) syöksyi maahan lähellä Belgian Gentin kaupunkia. Lentäjän ansioista myönnettiin Brittiläisen imperiumin ritarikunta. Lisätietoja täältä: https://starcom68.livejournal.com/800923.html
    Kiitos kirjoittajalle mielenkiintoisesta aiheesta!
    1. +8
      16. helmikuuta 2024 klo 08
      Lainaus Destinyltä
      Ja ensimmäinen taistelu lentokoneen ja Zeppelinin välillä tapahtui 7. kesäkuuta 1915. Yliluutnantti Warneford hyökkäsi saksalaiseen LZ-37:ään

      Todennäköisesti ilmalaiva riippui matalalla, sillä tuolloin sellainen korkeus, jonne ilmalaivat saattoivat nousta, oli hävittäjien ulottumattomissa...
    2. +8
      16. helmikuuta 2024 klo 08
      Lainaus Destinyltä
      Yliluutnantti Warneford hyökkäsi saksalaiseen LZ-37:ään

      Siellä on hyvin epämääräinen tarina. Ilmalaivan uskotaan saaneen suurimmat vahingot maa-aseista. Warneford vain viimeisteli asian. Tämä tapahtuu Belgian taistelun aikana vinkki
  4. +6
    16. helmikuuta 2024 klo 07
    He lensivät Lontooseen, mutta eivät päässeet Petrogradiin!
    1. +6
      16. helmikuuta 2024 klo 08
      Lainaus käyttäjältä hohol95
      He lensivät Lontooseen, mutta eivät päässeet Petrogradiin!

      Venäjän valtakunnan kaupungeista vain Varsova pommitettiin. Unohdin mainita tämän...
      1. +3
        16. helmikuuta 2024 klo 10
        Petrogradiin yritettiin lentää ainakin KAKSI.
        Ja molemmat päättyivät epäonnistumiseen sääolosuhteiden vuoksi.
        En muista tiedon lähdettä.
        Luin artikkelin jostain lehdestä.
        1. +3
          16. helmikuuta 2024 klo 11
          Lainaus käyttäjältä hohol95
          Petrogradiin yritettiin lentää ainakin KAKSI

          Kiinnostuin tästä kovasti, mutta yhtä tai kahta lausetta lukuun ottamatta, että he eivät päässeet Pietariin, en löytänyt mitään. Siksi en maininnut sitä...
          1. +2
            16. helmikuuta 2024 klo 11
            "Tehrika-nuoriso"
            tai
            "Ihmeitä ja seikkailuja"
            Yhdessä näistä aikakauslehdistä saatoin lukea artikkelin yrityksistä lentää Petrogradiin ilmalaivoilla.
          2. +1
            20. helmikuuta 2024 klo 09
            Riitti lukea kirjat Ilmalaivat sodassa tai Ilmailun historia, kirjailija V.A. Obukhovich, tästä on kirjoitettu yksityiskohtaisesti.
            1. +1
              20. helmikuuta 2024 klo 16
              Lainaus Oldmanilta.
              Ilmalaivat sodassa tai ilmailun historia, kirjailija Obukhovich V.A.

              Outoa etten tajunnut...
  5. +8
    16. helmikuuta 2024 klo 08
    Kyllä, joskus syntyy loistavia ihmisiä, joilla on loistavia ideoita, on sääli, että tämä on yhä harvinaisempaa.
  6. +5
    16. helmikuuta 2024 klo 08
    Paljon kiitoksia kirjoittajalle, erittäin mielenkiintoinen ja informatiivinen arvostelu, upeasti kuvitettu.

    Makkaran tuotannon kielto on minulle täysin uusi tosiasia.

    IMHO, kirjoittaja ei ehkä ole esittänyt tätä kappaletta kovin hyvin.

    "...Pariisin piirityksen aikana Ranskan ja Preussin sodan aikana 1870–1871 hän testasi ilmapallojen sotilaallista käyttöä postin ja ihmisten kuljettamiseen saksalaisten piirittämästä Pariisista."

    Kreivi itse oli saksalainen, on epätodennäköistä, että hän auttoi pariisilaisia ​​millään tavalla; hän luultavasti tarkkaili ja tutki vihollisen pallojen käyttöä.
    1. +5
      16. helmikuuta 2024 klo 08
      Lainaus: S.Z.
      Kreivi itse oli saksalainen, on epätodennäköistä, että hän auttoi pariisilaisia ​​millään tavalla; hän luultavasti tarkkaili ja tutki vihollisen pallojen käyttöä.

      Ehkä nämä olivat saksalaisia ​​vakoojia, jotka olivat juurtuneet Pariisiin, tai ehkä he ottivat pois sairaita ihmisiä tai ulkomaisia ​​diplomaatteja, joilla ei ollut mitään tekemistä tämän sodan kanssa - ritarillisuuden lait säilyivät edelleen. Minäkin ihmettelin tätä, mutta kaikki tiedot Pariisin piirityksestä puhuvat juuri tästä...
  7. Kommentti on poistettu.
  8. +4
    16. helmikuuta 2024 klo 09
    Kunnioitus kirjoittajalle, sivusto ei ole viime aikoina hemmotellut lukijoita tällaisilla artikkeleilla.
    Ilmalaiva LZ-129 "Hindenburg", joka putosi vuonna 1937 New Jerseyssä

    Uutissarja katastrofista.
    1. +4
      16. helmikuuta 2024 klo 11
      Lainaus Decembristilta
      Ilmalaiva LZ-129 "Hindenburg" syöksyi maahan

      Myös viihdyttävä tarina, jossa melkein kaikkia syytetään, muukalaisista juutalaisiin, jotka räjäyttivät sen kostoksi Nürnbergin laeille...
  9. +4
    16. helmikuuta 2024 klo 10
    Uusi muotoilu sisältää lehmän suolesta valmistetut nostokaasupullot,

    Olin kiinnostunut tästä hetkestä. Tietoja löytyy saksalaisen teknisen tietosanakirjan Lexikon der gesamten Technik toisen painoksen kymmenennestä osasta, artikkeli Luftschiff (http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Luftschiff).
    Osoittautuu, että he eivät käyttäneet vain lehmän suolia, vaan umpisuolen ulkokerrosta - Goldschlägerhaut. Sen paksuus on vain 0,05 - 0,1 mm. Aluksi kuori koostui seitsemästä kerroksesta tällaista materiaalia, jotka oli liimattu yhteen, sitten kaksi tai kolme kerrosta materiaalia liimattiin puuvilla- tai silkkikangaspohjalle ja peitettiin lakalla.
    Koska lehmän umpisuoli on vain noin 70 cm pitkä, materiaali oli erittäin niukkaa ja jouduttiin kehittämään tekniikkaa, joka mahdollistaisi muiden suoliston osien käytön.
    1. +3
      16. helmikuuta 2024 klo 11
      Lainaus Decembristilta
      Tiedot löytyvät saksalaisen teknisen tietosanakirjan toisen painoksen kymmenennestä osasta

      En törmännyt tähän artikkeliin, luultavasti pyyntö oli väärä. GoldbeaterHaut - Tämä on saksalaisten teurastajien ja makkaranvalmistajien ammattislangista, täydellisen teknisen kuvan saamiseksi minun piti katsoa sieltä...

      Lainaus Decembristilta
      Koska lehmän umpisuoli on vain noin 70 cm pitkä, materiaali oli erittäin niukkaa

      Monet lähteet väittävät, että se vaadittiin yhdeltä ilmalaivalta kahdestasataa kolmesataatuhatta lehmät! Aluksi luulin sen olevan jonkinlainen kirjoitusvirhe, mutta muut, vaihtoehtoiset lähteet väittivät saman asian. Kallis ase kuitenkin... vinkki
      1. +2
        16. helmikuuta 2024 klo 21
        "Monet lähteet väittävät, että yksi ilmalaiva vaati kahdestasadasta kolmesataatuhatta lehmää!"
        Yritin kerätä ja lukea 30-luvun kirjoja ilmalaivoista. Kuinka moni onnistui? Se on kuin minikirjasto.
        Siellä he kuvasivat prosessia maalilla ja jopa kuvilla - kuinka monet naiset suurissa huoneissa erottivat tämän kalvon - virkistävästi - tylsillä veitsillä vedessä ja kuinka he sitten saivat siitä suuria paneeleja, liimattuina vedellä kankaaseen. useita kerroksia.
  10. 0
    16. helmikuuta 2024 klo 12
    Mielestäni Siperian ja Kaukopohjolan laajojen alueiden tutkiminen on yksinkertaisesti mahdotonta ilman ilmalaivoja.
  11. +3
    16. helmikuuta 2024 klo 12
    Miehittämättömän ilmalaivalentokoneen (aeromatkan) hanketta kehittää parhaillaan joukko innokkaita insinöörejä Venäjän federaatiossa. Puhumme lämpöpainotteisen monitoimisen hybridiilmalaivan (aeroplatform) Aerosmen-projektista.
    Tässä on video youtubessa - https://youtu.be/AcMwUYnkNB0
    Tällaisilla ilmalaiva-lentolautoilla on suuret näkymät Venäjän asevoimille ja tietysti myös siviilisektorille.
    1. +1
      16. helmikuuta 2024 klo 13
      Lainaus: Aerocrat
      Sitä kehittää parhaillaan ryhmä innokkaita insinöörejä Venäjän federaatiossa

      Pitääkö meidän ymmärtää, että valtiolta ei odoteta rahoitusta? Onko kaikki puhdasta innostusta?
      1. +1
        16. helmikuuta 2024 klo 20
        "Teidän täytyy ymmärtää, että valtiolta ei odoteta rahoitusta? Onko kaikki vain puhdasta innostusta?"

        Ja se ei ole välttämätöntä. Tämä projekti sisältää monia mielenkiintoisia "kohokohtia" - mutta kaiken kaikkiaan se on lupaamaton. Jotain säännöllisesti tarjottujen "wunderwaffelien" kaltaista.
        Jos perehdyt tämän kehityksen historian yksityiskohtiin, löydät paljon mielenkiintoisia asioita.
        Koska tämä on asesivusto, muistan Kurchevskyn rekyylikiväärin. Varsinkin kun se koskee ilmailua.
        On hyvin samanlainen.
        Rekyylittömillä aseilla itsessään on tietty markkinarako, he löysivät sen ja ovat edelleen käytössä, vaikka ei kovin laajasti. Kranaatinheittimet, jotain tiettyihin olosuhteisiin.

        Joten se on täällä. Tälle hybridilaitteelle voi olla jonkinlainen markkinarako, mutta se on hyvin kapea.
  12. +1
    16. helmikuuta 2024 klo 14
    Joten vasta jäätyään eläkkeelle armeijasta vuonna 1890, 52-vuotiaana, Zeppelin pystyi omistautumaan täydellisemmin ilmaa kevyemmän lennon ongelmiin, ja 10 vuotta myöhemmin hän rakensi ensimmäisen ilmalaivansa. Luftschiff Zeppelin 1 (LZ-1).
    Esimerkki siitä, kuinka sinun ei pitäisi olla sidottu ikään. Intohimolla on jokaiselle oma kestonsa, ja monilta se puuttuu kokonaan.
    1. +3
      16. helmikuuta 2024 klo 16
      Lainaus: Stirbjorn
      Intohimolla on jokaiselle oma kestonsa

      Ja joillekin se saavuttaa jopa hautakiven, vaikka Gumiljov väittikin, että se, intohimo, on sinusoidin muotoinen...
  13. +3
    16. helmikuuta 2024 klo 14
    "Marraskuussa 1917 Zeppelin L-59 lähetettiin Saksan Itä-Afrikkaan (nykyiseen Namibiaan) lääkintätarvikkeiden ja ammusten kanssa siellä piiritettyjen Saksan siirtomaajoukkojen käyttöön."

    Tämä ei ole nykypäivän Namibia, vaan Tansania. Upea artikkeli!
    1. +3
      16. helmikuuta 2024 klo 16
      Lainaus: vserge
      Tämä ei ole nykypäivän Namibia, vaan Tansania

      Anteeksiantamaton virhe! Tietenkin Tansania Burundin ja Ruandan kanssa!
  14. +2
    16. helmikuuta 2024 klo 16
    Minulla oli mahdollisuus analysoida hieman ilmalaivoja, niiden ominaisuuksia ja vertailuja lentokoneisiin.
    Julkaistu Zenissä. Kaikki ilmalaivojen edut ovat pienillä nopeuksilla, jotka ovat verrattavissa tuulen nopeuteen.
    1. +2
      16. helmikuuta 2024 klo 16
      Lainaus: Vladimir-TTT
      Kaikki ilmalaivojen edut - pienillä nopeuksilla, jotka ovat verrattavissa tuulen nopeuteen

      Kirjallisuuden mukaan siis nykyaikaiset ilmalaivat ei tuuli uhkaa... Annatko linkin Zeneen?
    2. +2
      16. helmikuuta 2024 klo 16
      Linkkejä artikkeleihin
      https://dzen.ru/a/YBq5s1cfeQayRosa
      https://dzen.ru/a/YBz02KS2d2efDxbn
      https://dzen.ru/a/YCgnoDMct2NSE6JQ
      1. +2
        16. helmikuuta 2024 klo 16
        Tilattu. Luen sen myöhemmin...
  15. +3
    16. helmikuuta 2024 klo 16
    Lainaus Luminmanilta
    Jos uskot kirjallisuuteen, niin nykyaikaisia ​​ilmalaivoja ei uhkaa mikään tuuli...

    Ei. Fysiikka ja sen aerodynamiikan haara eivät ole muuttuneet. Lisäksi alhaisten nopeuksien aerodynamiikka. Millä itse asiassa ilmalaivat lentävät.
    Kaikenlaiset "diskolentokoneiden", "termolentokoneiden" ja muiden lentävien lautasten projektit ovat vain yrityksen omaperäisyyttä.
    Jos olet kiinnostunut, voit "purkaa" minkä tahansa näistä projekteista, joista on vähintään vähän tietoa - jos sinulla on aikaa, tietysti.
    1. +1
      16. helmikuuta 2024 klo 19
      Lainaus: Vladimir-TTT
      Fysiikka ja sen aerodynamiikan haara eivät ole muuttuneet. Lisäksi alhaisten nopeuksien aerodynamiikka

      Vastaan ​​sinulle F. Zeppelinin sanoin - luonnonvoimia ei voi poistaa, mutta ne voidaan tasapainottaa toisiaan vastaan
      1. +1
        16. helmikuuta 2024 klo 20
        Mies pitää painoa. Hukkaa energiaa, väsyy - mutta ei hyötyä. Ja voimat ovat tasapainossa.
  16. +5
    16. helmikuuta 2024 klo 17
    Lainaus Luminmanilta
    Kyllä, tämä on todellinen maastoauto vaikeaan maastoon. Voidaan käyttää myös Saudi-Arabian autiomaassa. Ainoa ongelma on, että kukaan ei tarvitse sitä...

    Itse asiassa ei ihan noin. Tai - ei ollenkaan.
    Ilmalaiva lentää ilmalaivasatamasta toiseen - kaikki infrastruktuuri on siellä.
    Miltä se näyttää?
    Ilmalaiva kiinnitysmastoon tai hangaariin. Tasapainoinen.
    Vastaanottaa rahtia. Kuinka paljon lastia otettiin vastaan ​​- niin paljon painolastia annettiin pois.
    Nousi, lensi. Ei korkea (pakollinen vaatimus, muuten kantokaasu vapautuu myöhemmin) eikä nopea.
    Saapui paikalle - esimerkiksi kiinnitysmastoon.
    He purkavat lastin ja ottavat painolastin. Kätevin tapa on vesi - kaadetaan painolastitankkeihin.
    Entä jos se on valmistelemattomalla sivustolla?
    Laskeutui. Purkaa? Miten? Pudotti tonnin rahtia - ota tonni painolastia. Ja jos et ole ottanut painolastia, vapauta 1000 m3 kallista kantokaasua. Jopa vety on kallista, puhumattakaan heliumista yleensä.
    Ja hän laskeutui jonnekin tundralle, jossa oli vain ikiroutaa ja sammalta.
    Joku sanoo - tarvitset hybridin - potkurit, jotka luovat nostovoimaa.
    Mutta täältä saamme laitteen, joka yhdistää onnistuneesti klassisen ilmalaivan ja helikopterin haitat - hidas kuin ilmalaiva ja kallis kuin helikopteri.
    1. +1
      16. helmikuuta 2024 klo 18
      Lainaus: Vladimir-TTT
      Ja jos et ole ottanut painolastia, vapauta 1000 m3 kallista kantokaasua

      Voit ohjata ilmalaivan korkeutta paitsi vapauttamalla kaasua, myös muuttamalla sen äänenvoimakkuutta tai säätämällä lämpötilaa
      Lainaus: Vladimir-TTT
      tarvitset hybridin - potkurit, jotka luovat nostovoimaa. Mutta täältä saamme laitteen, joka yhdistää onnistuneesti klassisen ilmalaivan ja helikopterin haitat

      Moottori, joka muuttaa työntövoimavektoria, selviää tästä tehtävästä täydellisesti. Se tulee olemaan hidasta, mutta myös taloudellista
      1. +2
        16. helmikuuta 2024 klo 18
        Voit ohjata ilmalaivan korkeutta paitsi vapauttamalla kaasua, myös muuttamalla sen äänenvoimakkuutta tai säätämällä lämpötilaa

        Äänenvoimakkuutta ei voi muuttaa niin helposti. On hankkeita ja yrityksiä simuloida tätä, mutta todellisia tuloksia ei ole vielä saavutettu. Eikä hyötysuhde ole kovin hyvä - pumppaamalla 1000 m3 (tonni kantavuus) 100 m3:iin - kompressorilla on kunnollinen teho ja pitkä käyttöaika - kuluttaa paljon polttoainetta.
        Lämmityksen kanssa - suunnilleen sama. Lämmitä ilmakehä - koska lämmönvaihto on merkittävää.
        Moottori, joka muuttaa työntövoimavektoria, selviää tästä tehtävästä täydellisesti. Se tulee olemaan hidasta, mutta myös taloudellista

        Ei. Se tulee olemaan hidasta ja epätaloudellista. Koska tehokkuuden vuoksi tarvitset paljon suuremman potkurin kuin helikopteri - kaikki riippuu alas heitetyn ilman massasta ja nopeudesta - mitä suurempi nopeus, sitä suuremmat häviöt.
    2. +1
      16. helmikuuta 2024 klo 20
      Lainaus: Vladimir-TTT
      Entä jos se on valmistelemattomalla sivustolla?
      Laskeutui. Purkaa? Miten? Pudotti tonnin rahtia - ota tonni painolastia. Ja jos et ole ottanut painolastia, vapauta 1000 m3 kallista kantokaasua

      Näyttää siltä, ​​että sekoitat ilmalaivan kuumailmapalloon. Sinulle on jo vastattu alla olevassa ketjussa, että voit ohjata ilmalaivan painolastia paitsi ilmaamalla kaasua sylintereistä, myös säätämällä sen tilavuutta. Voit myös säätää lämpötilaa ja käänteinen (anteeksi tällainen sana - keksin sen itse) voimalaitos ja potkurit. Toistan vielä kerran lainauksen tämän artikkelin sankarilta - luonnonvoimia ei voi poistaa, mutta ne voidaan tasapainottaa toisiaan vastaan...

      Lainaus: Vladimir-TTT
      Joku sanoo - tarvitset hybridin - potkurit, jotka luovat nostovoimaa. Mutta täältä saamme laitteen, joka yhdistää onnistuneesti klassisen ilmalaivan ja helikopterin haitat - hidas kuin ilmalaiva ja kallis kuin helikopteri

      Tällä kertaa sekoitat ilmalaivan jälleen kuolleena syntyneeseen rototilttiin, joka hidas kuin ilmalaiva ja kallis kuin helikopteri.
      1. +1
        16. helmikuuta 2024 klo 20
        "Näyttää siltä, ​​että sekoitat ilmalaivan ilmapalloon. Sinulle on jo vastattu alla olevassa ketjussa, että voit hallita ilmalaivan painolastia paitsi ilmaamalla kaasua sylintereistä, myös säätämällä sen äänenvoimakkuutta."
        Se on kielletty. Tämän päivän tekniikan ja materiaalien tasolla. Ja lisäksi se kuluttaa energiaa - kaasun pumppaaminen sylintereihin tarkoittaa erittäin suurta polttoaineenkulutusta.
        "Voit myös säätää lämpötilaa ja kääntää (anteeksi sanaa - keksin sen itse) voimalaitoksen ja potkurit. Toistan vielä kerran lainauksen tämän artikkelin sankarilta - luonnonvoimia ei voi poistaa, mutta ne voivat olla tasapainossa toisiaan vastaan..."
        Tasapainottaminen on mahdollista. Vastusvoima - makea veto. Mutta vastatuulessa kaikki on tasapainossa, moottorit käyvät, polttoainetta menee hukkaan, mutta kukaan ei lennä minnekään. Tai jopa "häntä ensin".
        Voit säätää lämpötilaa ja muuttaa työntövoimavektoria - mutta tämä ei ratkaise ongelmaa.
        Lämpötilasta - kiinnostaa ilmapallojen polttoaineenkulutus ja hyötykuorma - ja niillä on hyvin vähän lämmönvaihtoa ympäristön kanssa - nopeus on nolla.
        Työntövoimavektoria - ensimmäisistä enemmän tai vähemmän lentävistä ilmalaivoista lähtien - käytettiin "dynaamista nostoa" - sekä positiivista että negatiivista - ja niin edelleen kaiken kaikkiaan.
        Muuttuva vektori on kätevämpi ja laajempi - vaikka viimeisissä suurissa ilmalaivoissa (N-blimps) he hylkäsivät sen, he käyttivät yksinkertaista dynaamista voimaa, mukaan lukien nousuun ja laskuun. Jossain minulla on linkkejä kuvauksiin näistä uusista suurten ilmalaivojen lentoista.
        1. +1
          16. helmikuuta 2024 klo 21
          Lainaus: Vladimir-TTT
          Tasapainottaminen on mahdollista. Vastusvoima - makea veto. Mutta vastatuulessa kaikki on tasapainossa, moottorit käyvät, polttoainetta menee hukkaan, mutta kukaan ei lennä minnekään. Tai jopa "häntä ensin"

          Vastusvoima on täydellisesti tasapainotettu vetovoimalla. No, voin myös muistuttaa karavelleista, jotka purjeittensa ansiosta saattoivat purjehtia tuulta vastaan. Ilmalaivoissa ei ole purjeita, mutta niissä on stabilisaattorit ja peräsimet - katso tarkkaan sen suunnittelua...

          Lainaus: Vladimir-TTT
          Voit säätää lämpötilaa ja muuttaa työntövoimavektoria - mutta tämä ei ratkaise ongelmaa.

          Voisi olla niin. Tai voit yksinkertaisesti muuttaa työntövoimavektoria...
          1. +1
            17. helmikuuta 2024 klo 06
            Ja mitä? mitä ovat stabilisaattorit ja peräsimet? Lopetat ajatuksesi.
            Tietoja työntövoimavektorista.
            Hindenburgin massa on 200 tonnia ja hyötykuorma noin puolet siitä, ja sen moottorin työntövoima on noin 6 tf.
            Mutta vaikka jättäisit tämän pois, olet muuttanut työntövoimavektoria, nostanut ilmalaivaa ylöspäin moottoreilla. Mitä sitten? roikkua noin kunnes tuuli vie sinut jonnekin?
            Käännä työntövoimavektori horisonttiin - ilmalaiva lentää eteenpäin ja alas...
  17. +3
    16. helmikuuta 2024 klo 17
    Lainaus: hollantilainen Michel
    Halvat tavarakuljetukset, se on koko taloudellinen peruste. Ennen maailmansotaa saksalaiset kuljettivat onnistuneesti postia ja rahtia. Tarvitset halun, mutta se ei ole vielä olemassa

    Se ei ole niin yksinkertaista. Ja mikä tärkeintä, se ei ole ollenkaan halpaa. Jos verrataan ilman tunteita kuljetuksiin muilla kulkuvälineillä samoilla koneilla. Jo hieman yli 100 km/h nopeudella ilmalaiva on polttoainetehokkuudeltaan lentokonetta huonompi. Kun otetaan huomioon kantokaasun kustannukset (ja se katoaa kaikista nykypäivän materiaaleista huolimatta), kaikki on vielä pahempaa.
    1. +1
      16. helmikuuta 2024 klo 17
      Lainaus: Vladimir-TTT
      Jos verrataan ilman tunteita kuljetuksiin muilla kulkuvälineillä samoilla koneilla. Ilmalaiva on jo hieman yli 100 km/h nopeudella polttoainetehokkuudeltaan huonompi kuin lentokone

      Sen mitat huomioon ottaen tämä on ymmärrettävää. Mutta lyhyillä matkoilla ja suurikokoisilla lastilla se on mielestäni juuri oikea asia!
  18. +1
    16. helmikuuta 2024 klo 18
    Lainaus: hollantilainen Michel
    Sen mitat huomioon ottaen tämä on ymmärrettävää. Mutta lyhyillä matkoilla ja suurikokoisilla lastilla se on mielestäni juuri oikea asia!

    Ei sekään helppoa ole. Kuormaukseen - tyhjennyspainolasti, jonka massa on sama, kuten tämä suuri lasti. Purkaa kuorma valitsemalla kuorman verran painolastia. Ja töiden välissä tarvitset venevajan varastointia varten. Maassamme tämä on lähes mahdotonta. Megakaupungeille, joilla on kallista maata, ihmisasutuksia, gastereita ja muita herkkuja - ja niiden välillä - kuoleva Venäjä. Ja varastoinnin aikana kantokaasu katoaa... ja paljon muuta.
    1. +1
      16. helmikuuta 2024 klo 18
      Lainaus: Vladimir-TTT
      Kuormaukseen - samanpainoinen tyhjennyspainolasti

      Kerroin sen jo sinulle voit ohjata ilmalaivan korkeutta ja ohjata sen painolastia paitsi vapauttamalla kaasua, myös muuttamalla sen tilavuutta tai säätämällä lämpötilaa sekä säätämällä työntövoimavektoria ja potkurin nousua
      1. +1
        16. helmikuuta 2024 klo 18
        Kerroin jo sinulle, että voit ohjata ilmalaivan korkeutta ja ohjata sen painolastia paitsi vapauttamalla kaasua, myös muuttamalla sen äänenvoimakkuutta tai säätämällä lämpötilaa sekä säätämällä työntövoimavektoria ja potkurin nousua.

        Jos se olisi niin yksinkertainen, he olisivat käyttäneet sitä kauan sitten.
        Muuttuvan työntövoiman vektorointi on myös lentotukialuksissa Akron ja Macon, mutta tämä ei poista painolastia. Lisäyksenä se toimii, ja kaikki on "räätälöity" vakiomassaan - samoissa lentotukialuksissa oli pakokaasujen kosteuslauhduttimet - jotta polttoainetuotannon aikana kantokaasua ei vapautuisi.
        Äänenvoimakkuus - älä muuta. Tai pikemminkin se on mahdollista – mutta syvällä teoriassa.
        Lämpötila ei myöskään ole ratkaisu.
        1. +1
          16. helmikuuta 2024 klo 20
          Lainaus: Vladimir-TTT
          Jos se olisi niin yksinkertaista, he olisivat käyttäneet sitä kauan sitten

          Se on itse asiassa yksinkertaista. No, tai melkein yksinkertaista. Ja he soveltavat sitä. Mutta he eivät käytä sitä massalla vain siksi, että ei ole massatilauksia...
          1. +1
            16. helmikuuta 2024 klo 20
            "Se on itse asiassa yksinkertainen. No, tai melkein yksinkertainen. Ja he soveltavat sitä."
            Anna esimerkki.
            Tai ainakin kuvaus/perustelu miten se tehdään. Parin laskelman kanssa.
            1. +1
              16. helmikuuta 2024 klo 21
              Lainaus: Vladimir-TTT
              Anna esimerkki

              Kuvittele lentokone. Nostovoima saadaan siipiprofiilista. Ilmalaivoille juuri tämä voima saadaan kuoreen suljetuista kaasusylintereistä. Kaikki muu on kuin lentokoneessa. Joillain ominaisuuksilla...
              1. +1
                17. helmikuuta 2024 klo 05
                Tämä on siis kaikki, mitä ilmalaivoilla oli ja on edelleen - sama dynaaminen voima.
  19. +1
    16. helmikuuta 2024 klo 22
    Milloin materiaalista (hiilestä?) tehdään riittävän vahva ja kevyt tyhjiöilmalaiva? Suurempi nostovoima mahdollistaa koon pienentämisen, mikä yhdessä nykyaikaisten moottoreiden kanssa voi tarjota järkevän käsittelyn. Lisäksi tyhjiö (tavallinen, ei syvä) on halpa eikä pala.
    1. +1
      17. helmikuuta 2024 klo 06
      Se ei pienennä kokoa. Vaikka otatkin melko puhtaan tyhjiön, voitto heliumiin verrattuna on 10 %. Mutta kehon massa lisätään. Sekä teho että paino pumppaamiseen. Tyhjiöpumput ovat hirviöitä. Aikamme suurimmat tyhjiökammiot ovat vain leluja ilmalaivoihin verrattuna.
      Vertaa - suuret tyhjiökammiot - 1000 m3 ja ilmalaiva 100 000 m3 (Graf Zeppelin), 200 000 m3 (Hindenburg) ja jopa Norja ja sen kloonit 18 000 m3.
      1. 0
        17. helmikuuta 2024 klo 11
        Lainaus: Vladimir-TTT
        Vaikka otatkin melko puhtaan tyhjiön, voitto heliumiin verrattuna on 10 %.
        Miksi? Ilmakuutiometrin paino normaaleissa olosuhteissa on 1292 grammaa, helium - 357 grammaa, vety - 90, tyhjiö ei ole ihanteellinen, joten otettaisiin ei 0, vaan 1 (marginaalilla). Miten saan 10 % eron?
        Lainaus: Vladimir-TTT
        Tyhjiöpumput ovat hirviöitä. Aikamme suurimmat tyhjiökammiot ovat vain leluja ilmalaivoihin verrattuna.
        Vertaa - suuret tyhjiökammiot - 1000 m3 ja ilmalaiva 100 000 m3 (Graf Zeppelin), 200 000 m3 (Hindenburg) ja jopa Norja ja sen kloonit 18 000 m3.
        Siellä on yksinkertaisesti useita kammioita: suuret pääkammiot - pumpataan ulos maalla ja suljetut, pienet vaihtokammiot - ilmalaivan avulla.
  20. +1
    17. helmikuuta 2024 klo 12
    Lainaus käyttäjältä: bk0010
    Miksi? Ilmakuutiometrin paino normaaleissa olosuhteissa on 1292 grammaa, helium - 357 grammaa, vety - 90, tyhjiö ei ole ihanteellinen, joten otettaisiin ei 0, vaan 1 (marginaalilla). Miten saan 10 % eron?

    Helium on kaksi kertaa tiheämpi kuin vety - noin 180 g/m3. 10 % 1250 g/m3 - 125 g/m3.
    Siksi))
  21. +1
    17. helmikuuta 2024 klo 12
    Lainaus käyttäjältä: bk0010
    Siellä on yksinkertaisesti useita kammioita: suuret pääkammiot - pumpataan ulos maalla ja suljetut, pienet vaihtokammiot - ilmalaivan avulla.

    Tämä parantaa tilannetta hieman - mutta ei paljon.
    Tyhjiöpumppu on aina painavampi kuin saman massakapasiteetin kompressori.
    Ja kompressorien paino ja niiden energiankulutus eivät salli niitä käyttää helium-ilmalaivoissa heliumin pumppaamiseen sylintereistä (kuorista), joissa se on kantokaasua, erittäin lujaan sylintereihin, joissa se lakkaa olemasta kantokaasua ja muuttuu painolasti.
    Projekteja on, mutta ei vielä kovin hyödyllisiä:
    "Kuinka se toimii
    Aeroscraft-ilmalaiva käyttää kelluvuuden ohjausjärjestelmää nimeltä COSH (Control of Static Gravity), joka on samanlainen kuin sukellusveneiden painolastijärjestelmä. COHS:n ansiosta kiitotiet ja lentokentän komennot voidaan eliminoida. Kelluvuus. Ensimmäisessä kaupalliseen käyttöön suunnitellun mallin Eros-koneessa on 18 geelisäiliötä (1). Nostovoiman lisäämiseksi lentäjä vapauttaa heliumia näistä säiliöistä. Ilmaa paljon kevyempi kaasu virtaa ulkokuoren (2) alla olevaan tilaan, joka muodostaa suurimman osan lentokoneen tilavuudesta (rahtitilaa ei näytetä tässä). Tämän seurauksena lisääntynyt paine syntyy neljän suuren ilmasäiliön (3) ympärille, jotka sijaitsevat sivuilla. Säiliöt puristetaan kokoon, ja merkittävä osa ilmasta työnnetään ulkotilaan. Laitteen yleinen ominaispaino pienenee ja alus kelluu pintaan. Korkeuden nollaamiseksi ohjaaja suorittaa samat vaiheet käänteisessä järjestyksessä. Kolme tehokasta kompressoria (ei kuvassa) pumppaa heliumia yhteisestä sisätilasta varastosylintereihin. Ulkokuoren sisällä paine laskee hieman ja ilmasäiliöt alkavat turvota ja imevät raskaampaa ilmaa ulkotilasta. Laiva alkaa laskeutua (ilman liikkumista helpottavat tuulettimet ja venttiilit). Lennon aikana lentokoneen ääriviivat, joissa on siipiprofiili, tuottavat lisänostoa."

    Tässä on kaavio tätä varten.
  22. +1
    18. helmikuuta 2024 klo 06
    Muuten. Joskus syksyllä, marraskuun tienoilla, näin Kurskin läheisyydessä jotain kiinnitetyn ilmapallon kaltaista. On vaikea sanoa tarkemmin - se oli kaukana.

"Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilja; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; Mihail Kasjanov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"