Kuinka Neuvostoliitto etsi korvaavaa V-2-tankkidieselmoottoria, mutta ei koskaan löytänyt sitä

168
Kuinka Neuvostoliitto etsi korvaavaa V-2-tankkidieselmoottoria, mutta ei koskaan löytänyt sitä
B-2-34


Vaihtoehtoa etsimässä


1939-sylinterinen V-muotoinen dieselmoottori sai sarjatuotteen ominaisuudet jo vuonna XNUMX. Moottori on ainutlaatuinen omalla tavallaan ja varten säiliö aika sopiva. Viime aikoina on ilmestynyt paljon kriittistä materiaalia sen rakennuslaadusta Suuren isänmaallisen sodan aikana ja suunnitteluvirheistä.



Kaikkiin yksityiskohtiin menemättä voidaan yhtyä historioitsija Nikita Melnikovin näkemykseen, joka totesi, että "neuvostoliiton johdon halu saada nykyaikainen tehokas moottori käytössä ylitti huomattavasti kotimaisen teollisuuden suunnittelupotentiaalin ja tuotantokapasiteetin".

Vain nämä "tuotantokyvyt" esiintyivät natsien miehityksen aikana suuressa osassa Neuvostoliittoa, mukaan lukien Harkov, jossa B-2 oli tarkoitus valmistaa. Ilman sotaa tankkidiesel olisi Neuvostoliitossa saavuttanut standardinsa ei vuonna 1945, vaan vuosina 1941–1942.

Siksi on syytä harkita amerikkalaisten asiantuntijoiden todistusta B-2:n sopimattomuudesta tankeille melko skeptisesti. Sodan aikana he testasivat T-34:ää ja KV-1:tä Aberdeenin koepaikalla ja tekivät pettymyksen johtopäätöksiin - ajoneuvojen heikoin lenkki oli diesel.

Ollakseni rehellinen, amerikkalaiset tai saksalaiset eivät olisi pystyneet järjestämään niin monimutkaista dieselmoottoreiden tuotantoa olosuhteissa, joissa evakuointi maan sisäpuolelle. Käytännössä tyhjästä kokoonpano perustettiin sodan aikana Sverdlovskiin, Tšeljabinskiin, Stalingradiin ja Barnauliin. Paikoissa, joissa tuotantokulttuuri ei riittänyt edes suhteellisen yksinkertaisille bensiinimoottoreille, tarkkuusdieselmoottoreista puhumattakaan. Ja moottoreita ei aina ollut tarpeeksi - etu nieli kaiken. Ehkä tästä syystä V-2 alkoi myöntää vaadittua 250 moottoritunnin takuuaikaa vasta vuoteen 1945 mennessä.

Miksi kaikki on?

Lisäksi V-2-tankkimoottori paljasti todellisen potentiaalinsa vasta sodan jälkeen, koska se pääsi eroon lapsuussairauksista normaaleissa rauhanoloissa. Ja korvaamaton kokemus taistelutoiminnasta mahdollisti myös suunnitteluvirheiden poistamisen. Ottamalla käyttöön dieselmoottorin, jota oli alun perin vaikea valmistaa, Neuvostoliiton johtajat tarjosivat tankkien rakentajille perustan modernisoinnille vuosikymmeniksi.

Mutta tämä ei peruuttanut uusien mallien etsintää, varsinkin kun B-2:ssa oli monia puutteita.

Ensinnäkin mitat - 60 asteen sylinterilohkon kulmalla on vaikea suunnitella taisteluajoneuvon matalaa profiilia. Vertailun vuoksi: amerikkalaisilla on AVDS-1790-2A dieselmoottori M-60A1-säiliölle, jonka sylinterin kulma on 90 astetta. Saksalainen MB838 CaM-500 -dieselmoottori Leopard-1:lle on rakenteeltaan samanlainen.

Voimme sanoa, että näiden NATO-tankkien käyttöönoton myötä kotimaiset dieselmoottorit alkoivat jäädä teknisesti jälkeen. Esimerkiksi Leopard-1:n saksalaiset yhdistivät moottorin jäähdytysjärjestelmän, voitelun ja hydromekaanisen voimansiirron kanssa yhdeksi voimayksiköksi, mikä yksinkertaisti huomattavasti yksikön vaihtamista kentällä.

Ja tietysti tuontidieselmoottorien teho - Leopard-2:n MB873 Ka-501 -moottori tuotti telineellä 1 hv. s., kun taas uusin kotimainen 500TDF on 5 l. Kanssa. Ja B-700:n jälkeläisellä, joka juontaa juurensa B-46:een, oli 2 hv. Kanssa. Viivettä ei voitu kutsua kriittiseksi - Neuvostoliiton armeijan arsenaali sisälsi kaasuturbiinin T-780, jonka kapasiteetti oli 80 hv. s., joka mahdollisti joidenkin NATO-ajoneuvojen edellä virransyötön suhteen.

Saksalaisia ​​voidaan kutsua tankkien dieselmoottorituotannon johtajiksi. Yhdessä Neuvostoliiton aikakauden insinöörikirjoista kirjoittajat ihailevat vastustajiensa menestystä:

”Moottorin sylinterien työtilavuuden (sylinterin halkaisija, männän isku, sylinterien lukumäärä) lisääminen vaatii pääsääntöisesti moottorin mittojen ja painon lisäämistä. Säiliömoottorien rakentamisen käytännössä on kuitenkin esimerkkejä poikkeuksista sääntöihin. Siten luotaessa MTU:sta MB873 Ka-501 -moottoria tuotanto Leopard-2-säiliötä varten, sylinterin ja männän halkaisijaa lisättiin 165 mm:stä 170 mm:iin ja 155:stä 175 mm:iin verrattuna asennettuun MB873 Ka-500 -moottoriin. prototyyppisäiliössä, minkä seurauksena työmäärä kasvoi 20 prosenttia. Samalla moottorin mitat pysyivät käytännössä ennallaan, mikä kuitenkin vaati merkittävää muutosta sen suunnitteluun.


MB873 Ka-501

Muistakaamme, että nykyaikaisimman dieselsäiliömoottorin V-92S2F työtilavuus ei eroa V-2: sta ja on 38,8 litraa. Siirtymän lisääminen on kuitenkin vain yksi tapa lisätä tehoa, eikä se ole kaukana tehokkaimmasta.

Mutta Neuvostoliiton suunnittelukoulussa on rikkaita historia korvaavan etsiminen todistetulle B-2:lle, se ei kuitenkaan aina päätynyt massatuotantoon.

Kolme suuntaa


Dieselmoottorien tuotanto kirjaimellisesti kukoisti sodan jälkeen.

Harkovissa, erikoissuunnittelutoimiston tehtaalla nro 75, he alkoivat rakentaa kaksitahtista turbomäntädieselmoottoria, josta tuli myöhemmin 5TDF T-64-sarjan ajoneuvoille. Tšeljabinskissa SKB-75:ssä muun muassa B-2:n suunnittelu saatiin päätökseen. Kharkov Design Bureau otti selvästi edistyksellisimmän toimiston paikan; Tšeljabinskissa työskentelivät perinteismiehet, vaikka heiltä ei voida kieltää innovaatioita.

Barnaulissa puolestaan ​​kuljetustekniikan tehtaan OKB työskenteli UTD-perheessä - nämä olivat nelitahtimoottoreita, joiden sylinterikulma oli 120 astetta. Vuodesta 1964 lähtien UTD-20 tuli vakiona BMP-1:lle, eikä se ole sen jälkeen jättänyt kotimaisia ​​jalkaväen taisteluajoneuvoja.

Ja nämä eivät ole kaikki sivustot, joissa he työskentelivät tankkien dieselmoottoreiden parissa. Erityisesti heidän omat versionsa B-2:sta rakennettiin Uralin turbomoottoritehtaalla Sverdlovskissa. Esimerkiksi paikallisen suunnittelutoimiston insinöörit loivat V-14M:n, jonka tilavuus nostettiin 44,3 litraan. Ensimmäinen prototyyppi valmistui vuoden 1945 alussa ja sen teho oli 800 hv. Kanssa.


UTD-20 on ehdollisesti tankkidieselmoottori, jonka suunnittelu ei sisällä V-2:n perintöä

Mutta palataan Barnauliin, jossa he rakensivat tankidieselmoottorinsa nimellä UTD-30. Moottori kopioi V-2:ta monella tapaa, esimerkiksi sylinterikulma ja sylinterimäärä moottoreissa olivat samat. Kone kehitti 580 hv. s., joka ei eronnut Ural B-55:n tehosta.

Barnaulin dieselmoottorin ainoa etu oli sen alhainen lämmönsiirto - muuten UTD-30 osoittautui melko triviaaliksi. Lopulta sitä suositeltiin varmuuskopioksi uudelle keskisäiliölle, mutta siihen tarina päättyi.


DTN-10

Asiat olivat paljon mielenkiintoisempia raskaiden tankkien dieselmoottoreiden kanssa. Älkäämme keskittykö B-2:n lukuisiin muunnelmiin, vaan katsokaamme joitakin todella epätavallisia ideoita.

50-luvun lopussa DTN-10 luotiin Tšeljabinskin traktoritehtaalla - juuri näin on, kun puhumme Uralin innovaatioista. Kompaktin vuoksi dieselmoottori varustettiin kymmenellä sylinterillä kahdessa rivissä ja... suunniteltiin kaksi kampiakselia. Vääntömomentti kahdelta akselilta kerättiin kytkimellä varustetun vaihteiston kautta. Täällä ensimmäistä kertaa maassa käytettiin dieselmoottorissa pakokaasuenergialla toimivaa turboahdinta.

Muuten, nykyaikaisessa B-92-sarjassa on edelleen käyttöturboahtimet, mikä rajoittaa dieseltehon kasvua. DTN-10 ei osoittautunut vain epätavalliseksi, vaan myös tehokkaaksi - yksikkö tuotti aikaansa nähden vaikuttavan 1 hv. Kanssa. Tilavuus 000 litraa. Kanssa. työtilavuuslitraa kohden ylitti merkittävästi V-31,2-12B säiliödieselmoottorin tuolloin nykyaikaisimman muunnelman (6 hv/l).


2DG-8M

Sverdlovskin Ural-turbomoottoritehtaan 2DG-8M dieselmoottori osoittautui vielä mielenkiintoisemmaksi.

Moottorissa oli myös kaksi kampiakselia, mutta sylinteriä oli kerralla kuusitoista! Suunnittelijat pinoivat kaksi vastakkaista kahdeksansylinteristä dieselmoottoria ja ratkaisivat kahden akselin tehonpoisto-ongelman asentamalla vaihteiston kytkimellä.

Jos syventää yksikön suunnittelua, käy ilmi, että kaksi diesel DG -moduulia oli pinottu päällekkäin, jotka vuorostaan ​​kehitettiin korvaamaan V-2. Toisin kuin DTN-10:ssä, 2DG-8M-puffimoottorissa oli vetoturboahdin ja litran teho oli 22,1 hv/l. Kaikki temput tehtiin vain yksikön suuren kokonaistehon (litra) ja pienen profiilin vuoksi. Neuvostoliiton panssarivaunukoulun parhaiden perinteiden mukaan taisteluajoneuvon oli oltava mahdollisimman matala.

Kuten tiedät, Harkovin moottorinrakentajat ovat edistyneet tässä pisimmälle luoden kaksitahtisen dieselmoottorin, jossa on kaksi kampiakselia ja vastakkain liikkuvat männät vaakasuorassa sylinterissä. Edellä kuvattuja dieselmoottoreita 2DG-8M ja DTN-10 ei jatkettu, koska raskaiden tankkien aihe suljettiin Neuvostoliitossa. Samoin "pitkä" DGM oli epäonninen, jolle insinöörit järjestivät 12 sylinteriä vastakkain. Täällä ne toimivat ilman kierroksia, ja moottori selviytyi yhdestä kampiakselista.

60-luvun alussa nousi Kharkov 5TD:n tähti, joka valloitti alimmalla korkeudellaan - vain 580 mm ja kohtuuttomalla litrateholla 42,8 hv / l. Vain se vaati todella lentotason moottorin, jota varten kotimainen tankkiteollisuus joutui kasvamaan vuosikymmeniä.

Monin tavoin mainittujen B-2-sarjan korvausten surullinen historia johtuu siitä, että sodan jälkeen dieselmoottori kehitettiin tiettyä lupaavaa tankkia varten. Heti kun he hylkäsivät lupaavan auton, he laittoivat dieselprojektin heti hyllylle. Tämä on selvästi hukannut resursseja. Lisäksi kaasuturbiinimoottoreiden työskentely oli käynnissä rinnakkain, mikä ei mahdollistanut keskittymistä dieselkysymyksiin.

Samaan aikaan B-2 itse antoi meille mahdollisuuden jättää huomioimatta lupaavat mallit, joiden modernisointimahdollisuudet vaikuttivat ehtymättömiltä. Ja heti kun he ymmärsivät, että ultramoderni T-64 ja sen 5TDF olivat liian monimutkaisia ​​massatuotantoon sodan aikana, B-2:n jälkeläiset asettuivat vielä lujemmin tehtaisiin. Aika uuden nelitahtisen dieselmoottorin luomiseen oli jo menetetty tuolloin.

Tämän seurauksena nykyaikaisella Venäjällä ei ole riittävää korvaavaa B-2-sarjaa. Ei tiedetä, kuinka paljon tehokkaampaa sarjadieselmoottoreista, V-92S2F:ää, voidaan kehittää tankkien jatkuvasti raskaistuessa.
Uutiskanavamme

Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

168 Kommentit
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. + 23
    16. tammikuuta 2024 klo 04
    Barnaultransmashin tehtaalle tullessa kaikki uudet tulokkaat on vietävä kasvimuseoon.
    Vaikuttavimmat näyttelyt ja valokuvat liittyvät evakuointijaksoon ja tuotannon käynnistymiseen talviolosuhteissa
    1941-42! Todellinen työura. Mikä tuotanto- ja laatukulttuuri näin äärimmäisissä olosuhteissa! 10 % kaikista B2-perheen moottoreista valmistettiin Barnaulissa toisen maailmansodan aikana!
  2. -9
    16. tammikuuta 2024 klo 05
    "Kyllä, moottori on huono, kyllä, se oli virhe, mutta voimme aina löytää objektiivisen perustelun"
    Kuten aina....
    1. + 14
      16. tammikuuta 2024 klo 06
      V-2-moottori ei ole huono, se on yksinkertaisesti oman aikansa lapsi, tämän moottorin suunnittelu on juuttunut viime vuosisadan 30-luvun alun layout-ratkaisuihin, nimittäin erillisiin sylinterilohkoihin ja kampikammiolohkoon. Kaikki tämä on koottu ankkurinastoihin ja joukkoon nastoja ja M-6 muttereita. Artikkelin kirjoittajalle huomautus: meidän moottoreissamme ei ole vetoturboahtimia, on ajettavia keskipakoahtimia. Jotain vastaavaa voidaan asentaa yhdistelmiin ahtojärjestelmiin, mutta tämä on täysin erilainen tarina, emme ole koskaan käyttäneet sitä säiliödieselmoottoreissa. V-2-dieselmoottorin ongelmana on, että sillä ei ole tarpeeksi jäykkää lohkorakennetta, mikä lisää muodonmuutoksia käytön aikana ja moottorin lyhyt käyttöikä. Moottori on pitkään ollut vanhentunut, on olemassa nykyaikaisempi UTD-tyyppinen moottori, jonka suunnittelun mukaan on järkevää tehdä säiliödieselmoottoreita.
      1. +3
        16. tammikuuta 2024 klo 12
        Lainaus: 2112vda
        On olemassa nykyaikaisempi UTD-tyyppinen moottori, jonka suunnittelun mukaan on järkevää tehdä säiliödieselmoottoreita.
        Mielestäni kannattaa katsoa:
        "Sotilaallinen hyväksyntä. Moottorit jalkaväen taisteluajoneuvoihin" https://youtu.be/oQwe9wzN0po?t=2
        Kiinnitä huomiota kampiakseliin: se ei ole vuorauksissa, vaan vierintälaakereissa
      2. D16
        +2
        16. tammikuuta 2024 klo 22
        On olemassa nykyaikaisempi UTD-tyyppinen moottori, jonka suunnittelun mukaan on järkevää tehdä säiliödieselmoottoreita.

        UTD:ssä on samat silumiinit. Siksi sinun ei pitäisi luottaa suureen litran tehoon. Tuolloin laitokseen 187 asennettiin 16-sylinterinen Chelyabinsk-valurauta A-85-2. Lyhennetty versio on nyt asennettu Armataan. Samalla työtilavuudella kuin V-2, siitä poistetaan 1500 hv.
        1. 0
          17. tammikuuta 2024 klo 20
          Lainaus: D16
          UTD:ssä on samat silumiinit.
          Wrightin veljesten koneessa oli moottori, jossa oli alumiiniseoksesta valmistettu sylinterilohko. Toisin sanoen ensimmäisen lentokoneen lennon jälkeen moottorien valmistuksessa ei ole edistytty. Ymmärsinkö oikein?
          Siinä se on, yksi näistä moottoreista on ollut siitä lähtien aidan alla (Kharkov 5TDF:n vieressä) ei ollenkaan ihanteellisissa olosuhteissa, mutta tästäkin kuvasta on selvää, että sylinterilohko on alumiinia (pakoputken lisäksi jakotukit, jotka ovat kuvassa juurikkaan värisiä, ehkä ne ovat valurautaa )
          1. +2
            17. tammikuuta 2024 klo 20
            Lähetetyn viestin korjausaika oli liian lyhyt. Joskus virheitä ei heti huomaa jo julkaistussa viestissä. Kuten tässä tapauksessa, en nimenomaisesti ilmoittanut, mistä moottorista, mikä on aidan alla, puhumme. Tämä on X-muotoinen Chelyabinsk A-85-2 -moottori, jonka teho on 1200 hv. s, joka testattiin yhdessä hydrostaattisen voimansiirron kanssa laitoksessa 187
            1. D16
              +1
              18. tammikuuta 2024 klo 07
              Kuvasta en ymmärtänyt minkälainen moottori tämä oli. Rehellisesti sanottuna en uskonut, että se voisi vain seistä aidan alla, varsinkaan kuusitoistasylinterisessä versiossa. Vain muutama heistä vapautettiin. Toisin kuin V-2, kampikammio ja lohkot 2B on valmistettu valuraudasta. En heti löydä mistä luin tästä, mutta 12N360:n paino 1550 kg verrattuna B-1020:n 84:een puhuu tästä epäsuorasti.
              1. +2
                18. tammikuuta 2024 klo 10
                Tämä on A-85-2. Kuva samalta kaatopaikalta, jossa sijaitsevat esineet 187. Mutta se on 12-sylinterinen. Tämän moottorisarjan 16-sylinterinen versio asennettiin Object 219RD:hen. Tämä on T-80 2V-16-2 moottorilla. Pietarilaiset kehittivät sen samaan aikaan kuin harkovilaiset T-80:lla 6TDF:llä
                Mutta moottorin 16-sylinterisen version parametrit olivat paljon huonommat kuin sen 12-sylinterisen version
                Objekti 219RD
                1. D16
                  +1
                  18. tammikuuta 2024 klo 21
                  Ob.187:n NNP oli myös 2V16-2. Tätä tarkoitusta varten sen runkoa pidennettiin. Ja 2B12 tehtiin sen testien jälkeen armeijan toiveiden mukaisesti.
                  Mutta moottorin 16-sylinterisen version parametrit olivat paljon huonommat kuin sen 12-sylinterisen version

                  Luin jostain, että aluksi se oli luonnostaan ​​hengittävä, mutta TK sai 2V12:n.
                  1. +1
                    18. tammikuuta 2024 klo 21
                    Lainaus: D16
                    Ob.187:n NNP oli myös 2V16-2. Tätä tarkoitusta varten sen runkoa pidennettiin. Ja 2B12 tehtiin sen testien jälkeen armeijan toiveiden mukaisesti.
                    Minua hämmensi saman moottorin eri nimet. A-85-2 näyttää olevan 16 sylinteriä ja A-85-3 on 12 sylinteriä. Ulkonäöltään 16-sylinterinen lohko on valurautaa. (https://alternathistory.ru/obekt-187-kakim-mog-byt-t-90/)
                    1. D16
                      0
                      18. tammikuuta 2024 klo 21
                      No kyllä. Silumin olisi kevyempi kuin B-84. Carter ja KV ovat puolet pidempiä, kun kaikki muut asiat ovat samanlaisia. Ja se on puolitoista kertaa raskaampi.
          2. D16
            +1
            17. tammikuuta 2024 klo 22
            Ensimmäisen lentokoneen lennon jälkeen moottorien valmistuksessa ei ole tapahtunut edistystä. Ymmärsinkö oikein?

            Lentodiesel RED A03 V-12:n teho on 500 hv. kuivapainolla 363 kg (vaihteiston kanssa) ja työtilavuudella 6.134 l. Lisäksi sen lohkot on valmistettu erittäin lujasta alumiiniseoksesta. Puristussuhde 16:1. Muutoksia siis on. hymyillä
            1. 0
              21. tammikuuta 2024 klo 15
              Ja mikä on sen koko, rpm ja keskimääräinen männän nopeus?
              1. D16
                0
                21. tammikuuta 2024 klo 15
                https://ru.wikipedia.org/wiki/RED_A03
                1. 0
                  21. tammikuuta 2024 klo 16
                  Kyllä, sen keskimääräinen männän nopeus on jopa pienempi kuin V-2:lla, mikä tarkoittaa, että sitä tehostetaan boostilla. (Pidin jatkuvaksi tilaksi 460 hv, 3750 rpm).
                  On selvää, että tarvittiin välijäähdytin, jota ei muuten ole saatavana B-92: ssa
                  1. D16
                    0
                    21. tammikuuta 2024 klo 17
                    On selvää, että tarvittiin välijäähdytin, jota ei muuten ole saatavana B-92: ssa

                    Hänestä on jo puristettu kaikki pois. REDin sylinterilohko ei selvästikään ole silumiinista. En ihmettelisi, jos se olisi taottu.
                    1. 0
                      21. tammikuuta 2024 klo 17
                      Silumiinien lisäksi on alumiinivaluseoksia, jotka ovat vahvempia.
                      Ja keskimääräinen tehollinen paine ei myöskään ole kohtuuton 1,8 MPa.
                      1. D16
                        0
                        21. tammikuuta 2024 klo 17
                        Se on samankokoinen kuin auto, ja vaihdettavat hihat eivät juuri vaivautuneet.
                      2. 0
                        21. tammikuuta 2024 klo 18
                        Tietysti luultavasti kova pinnoite alumiinille.
                      3. D16
                        0
                        21. tammikuuta 2024 klo 18
                        Sotilaamme ovat konservatiivisia tässä suhteessa.
                      4. 0
                        21. tammikuuta 2024 klo 18
                        . Sotilaamme ovat konservatiivisia tässä suhteessa.

                        Ehkä ei vain meidän. En tiedä onko MTU880:ssa hihoja.
                        Ja jostain syystä 890-sarja kuoli. Mutta äskettäin he sanoivat, että tämä supistaminen on säiliödieselin tuotannon tulevaisuus.
                      5. +1
                        21. tammikuuta 2024 klo 19
                        Löysin poikkileikkauksen MTU883:sta, loppujen lopuksi se on hihallinen.
      3. 0
        21. tammikuuta 2024 klo 15
        . On olemassa nykyaikaisempi UTD-tyyppinen moottori, jonka suunnittelun mukaan on järkevää tehdä säiliödieselmoottoreita.

        UTD on myös moraalisesti vanhentunut. Tämä pätee erityisesti kiertokankien a la Maybachin keskusniveleen. Piiri on otettava YaMZ-240:stä.
        1. D16
          0
          21. tammikuuta 2024 klo 17
          IMHO haarukka kiertokanki ei ole UTD:n suurin ongelma.
          1. 0
            21. tammikuuta 2024 klo 18
            .IMHO haarukan kiertokanki ei ole UTD:n suurin ongelma.

            Reilu. Keskimmäisellä kiertokangalla on tribotekninen ongelma: alhainen liukunopeus, kulkeminen nollan läpi, mikä ei edistä hydrodynaamisen voitelun saavuttamista, ja lyhyt pituus. Haarukka on liiallinen taivutusjännitys johtuen sen kokoonpanosta.
            1. D16
              0
              21. tammikuuta 2024 klo 21
              tribotekninen ongelma: alhainen liukunopeus nollan läpi

              Mutta ajoitus on suorilla vaihteilla. vinkki Vaikka en oikein ymmärrä, miten haarukan ja keskimmäisen kiertokangen laakerin liukunopeus samassa kammen tapissa eroaa.
              1. 0
                22. tammikuuta 2024 klo 13
                Haarukkaisessa on kiinteä pitkä alapää, ja keskimmäinen toimii sen ulkopintaa pitkin.
                Vierekkäin seisovat kiertokanget (YaMZ-240, "470", mainitsen ne, joissa on suurikokoiset päärullalaakerit) toimivat samalla nopeudella kampiakselin tappia pitkin.
                1. D16
                  0
                  22. tammikuuta 2024 klo 22
                  Katsoin kuvaa. Luulin, että haarukalla ja keskimmäisillä oli omat laakerinsa CV:n kampissa. Ja niin keskimmäinen on voideltu huonommin.
                  1. 0
                    24. tammikuuta 2024 klo 03
                    Haarukan jalat vedetään yhteen alapäästä (irrotettava), muuten se olisi todella huono.
                    1. D16
                      0
                      24. tammikuuta 2024 klo 07
                      Mutta kaikki on symmetristä ja HF kampitappi on mukavampi. naurava
    2. +7
      16. tammikuuta 2024 klo 08
      Lainaus käyttäjältä ivan_zaitcew
      "Kyllä, moottori on huono, kyllä, se oli virhe

      Reichillä ei ollut niin "huonoa" tankkimoottoria. He sanovat, etteivät he tarvinneet sitä, koska Kriegsmarine tarvitsi dieselpolttoainetta. Ja tämä hölynpöly typerys kopioitu artikkelista artikkeliin. Mutta jostain syystä nämä liberaalit "asiantuntijat" eivät pohtineet kysymystä, miksi saksalaiset onnistuivat löytämään polttoainetta sataantuhanteen dieselautoonsa? Tätä kutsutaan hyviksi kasvoiksi huonossa pelissä. Minun mielipiteeni on, että B-2:n tuotanto on yksinkertaisesti nuoren stalinistisen teollisuuden saavutus. Kaikki maat, varsinkaan sisällissodan ja tuhon kokeneet maat eivät pystyneet tähän.
      1. Kommentti on poistettu.
        1. +7
          16. tammikuuta 2024 klo 10
          Lainaus käyttäjältä ivan_zaitcew
          Saksa oli vieläkin tuhoisempi

          Täyttä hölynpölyä! Versailles'n sopimuksen mukaan (ei antautuminen, muistakaa) Saksa ei käytännössä menettänyt yhtään alueitaan. Jopa Puolan Sleesia ja Pommeri ja kaupungit, kuten Danzig, Breslau, Stettin ja niin edelleen, jäivät saksalaisille. Esitän sitten kysymyksen näin: minkä suuren saksalaisen yrityksen Entente tuhosi? Tai ehkä Saksassa oli sisällissota?
          1. -12
            16. tammikuuta 2024 klo 13
            Siinä se, hölynpölyä!!! Versaillesin sopimus allekirjoitettiin Saksan antautumisen jälkeen, ei sen sijaan. Mitä tekemistä tällä on alueiden kanssa? Minkä venäläisen suuren yrityksen Entente tuhosi?
          2. -14
            16. tammikuuta 2024 klo 13
            Saksa tuhoutui hyvityksillä. Rakas, "ainutlaatuinen" V-2 on dieselmuunnos M-17:stä, joka puolestaan ​​on lisensoitu kopio BMW-VI:stä. Sisältää Wehrmachtilla oli juuri tällaisia ​​moottoreita, ja Neuvostoliitto "stalinistisen teollisuuden" kanssa kopioi niitä.
            1. Alf
              +8
              16. tammikuuta 2024 klo 20
              Lainaus käyttäjältä ivan_zaitcew
              Neuvostoliitto ja sen "stalininen teollisuus" kopioivat niitä.

              Mitä muuta Neuvostoliitto voisi tehdä, jos muistamme, että Ingušian tasavallan tanssivassa ja rapeassa pullassa ei ollut moottoritehtaita? Sanasta Va-a-shche. Ja nämä tehtaat ilmestyivät vasta "verisen tyranni" aikana.
              1. Kommentti on poistettu.
                1. Kommentti on poistettu.
                2. Kommentti on poistettu.
                3. Kommentti on poistettu.
                  1. Kommentti on poistettu.
                    1. Kommentti on poistettu.
                      1. Kommentti on poistettu.
                      2. Kommentti on poistettu.
                      3. 0
                        21. tammikuuta 2024 klo 21
                        Oikein! Se ei onnistunut.
                      4. 0
                        22. tammikuuta 2024 klo 14
                        Joten hypoteesisi on, että stalinistit halusivat tappaa itsensä seinää vasten?
                      5. -1
                        22. tammikuuta 2024 klo 14
                        En esitä mitään hypoteeseja. Esitän tosiasiat.
                      6. 0
                        22. tammikuuta 2024 klo 14
                        Viljan ilmaista takavarikointia talonpoikaisilta ja kokonaisten kylien tappamisesta?
                      7. Kommentti on poistettu.
                      8. Kommentti on poistettu.
                      9. Kommentti on poistettu.
                  2. +1
                    23. tammikuuta 2024 klo 11
                    Lainaus käyttäjältä: ln_ln
                    Ovatko he juuri sen pois? Eivätkö he antaneet sinulle traktoreita vastineeksi?

                    Minusta tulee tylsää: kollektiiviset viljelijät traktorit annettiin Hruštšovin aikana. Sen jälkeen ne enimmäkseen alkoivat muuttua metalliromuksi.
                    Ja alun perin traktorit ja muut laitteet annettiin puhtaasti tekniseen rakenteeseen - MTS-järjestelmään - josta talonpoikakolhoosit vuokrasivat niitä tarpeen mukaan tehden sopimuksia maanviljelystä ja muista palveluista. Kuten nykyään sanotaan, maatalouskoneet ulkoistetaan.
            2. D16
              +3
              16. tammikuuta 2024 klo 22
              B-2 on dieselmuunnos M-17:stä, joka puolestaan ​​on lisensoitu kopio BMW-VI:stä.

              Ja mitä yhteistä niissä on B-2:n kanssa, paitsi että ne ovat kaikki polttomoottoreita? naurava
              1. +1
                17. tammikuuta 2024 klo 01
                Kukaan ei näytä kyseenalaistavan sitä tosiasiaa, että B-2 on M-17:n dieselin modernisointi; tämä on täysin virallinen tarina sen luomisesta.
                https://ru.wikipedia.org/wiki/В-2
                1. D16
                  +3
                  17. tammikuuta 2024 klo 07
                  Joskus on parempi olla lainaamatta Wikipediaa.
                  Voidaan sanoa, että Lada Vesta on Fiat 124:n uusintaversio. naurava
                  "Uudelleenvalmistusprosessissa" B-2 vastaanotti
                  1. Toinen ulottuvuus.
                  2. Sylinterilohkot, joita ei ollut M-17:ssä.
                  3. 2 nokka-akselia jokaisessa sylinterikannessa (DOHC) ja neljä venttiiliä sylinteriä kohden kaasunvaihdon nopeuttamiseksi.
                  4. Pohjimmiltaan erilainen TA
                  Ja ainoat jäljellä olevat yhteiset ominaisuudet ovat kampikammion valu silumiinista, kampiakselin ja mäntien läsnäolo. lol
                  Neuvostoliitto "stalinistisen teollisuuden" kanssa kopioi niitä hyvin ainutlaatuisella tavalla. Tuolloin B-2 oli todella "muiden edellä". vinkki
                  1. -4
                    17. tammikuuta 2024 klo 09
                    Kyllä, tätä kutsutaan syväksi modernisaatioksi.
                    Etkö tiennyt?
                    1. D16
                      +3
                      17. tammikuuta 2024 klo 13
                      Tätä kutsutaan paskapuheeksi, jota wikipedialaiset haluavat puhua "kirottuista kauhasta" ja "synkästä teutoninerosta". No, levität sitä parhaan kykysi mukaan. lol
                      1. -3
                        17. tammikuuta 2024 klo 14
                        No, paljastakaa tämä ilkeä salaliitto. Anna lainauksia ja linkkejä kuinka B-2 todella luotiin, jotta niistä voidaan nähdä, ettei sillä ollut mitään tekemistä tuontimoottoreiden kanssa.
                      2. D16
                        +1
                        17. tammikuuta 2024 klo 21
                        Wikissä on linkki Viktor Berezinin artikkeliin "Matilla B-2:een". Siinä sanotaan selvästi, että tämä oli täysin uusi kehitystyö, joka tehtiin tyhjästä. Joku todella halusi tarttua BMW-6:een korvista.
                      3. +1
                        18. tammikuuta 2024 klo 01
                        Wikissä on linkki Viktor Berezinin artikkeliin "Matilla B-2:een".

                        Berezkina.
                        Siinä sanotaan selvästi, että tämä oli täysin uusi kehitystyö, joka tehtiin tyhjästä.

                        Siellä on kirjoitettu paljon, mikä liittyy B-2:n luomiseen vain epäsuorasti. UNIADI, CIAM, mikä tahansa - mutta ei itse B-2:n luomisesta. Esimerkiksi B-2:n todellisuudessa luoneen henkilön työ, joka oli projektin pääsuunnittelija, Konstantin Fedorovich Chelpan, mainitaan ohimennen - kerran alussa, sitten kirjoitetaan satunnaisesti, että hän sai tilauksen, ja kahdesti, kun hänet vangittiin, ja kirjoittaja ei tiedä, että hänet vangittiin osana "kreikkalaista operaatiota", eikä siksi, että moottorissa olisi ollut ongelmia.
                        https://ru.wikipedia.org/wiki/Греческая_операция_НКВД
                        Mitä tulee "se oli täysin uusi kehitys, joka tehtiin tyhjästä"
                        Siellä ei sanota mitään sen kaltaista, siellä väitetään täysin päinvastaista.
                        Nämä pohdinnat johtivat ajatukseen käyttää lentokoneen moottori nestejäähdytys - kevyt, tehokas ja nopea - prototyyppinä tankki diesel.

                        Kirjoittaja ei vain osoittanut suoraan, että hän puhui nimenomaan M-17:stä.
                        Artikkeli ei kerro yhtään mitään itse B-2:n luomisesta ja moottorin pääsuunnittelijan työstä, kirjoittaja siirtyy välittömästi tehtävästä sen suunnittelun kuvaukseen, ja sitten puhutaan sen hienosäädöstä ja valmistautuminen massatuotantoon, maustamalla tätä avokätisesti toissijaisilla tiedoilla.
                        Kerron sinulle salaisuuden - sodan alussa 1941-1942 T-34:ää valmistettiin melko suuria määriä useissa tehtaissa, ei vain V-2-dieselmoottorilla, vaan myös sen bensiiniprototyypillä, M-17-moottori, vaikka se tietysti vain loksahti paikoilleen Bensiinidieselmoottoria ei voi asentaa - virransyöttöjärjestelmä, jäähdytys ja niin edelleen vaativat muutoksia, varsinkin kun monet moottorit otettiin lentokoneversioon sen jälkeen. korjaus, poistettu lentokoneesta. Joissakin tapauksissa oli rinnakkaistuotantoa - mitä tahansa tyyppiä oli saatavilla, he asensivat sen.
                      4. D16
                        0
                        18. tammikuuta 2024 klo 22
                        Kirjoittaja ei vain osoittanut suoraan, että hän puhui nimenomaan M-17:stä.

                        M-17 ei ollut ensimmäinen lentokone V12 Neuvostoliitossa. Ennen sitä oli M-5, joka asennettiin BT-5:een. Muuten, BD-2 tehtiin sen tilalle. Ja vuonna 31 CIAM kehitti jo AN-1:tä. Ja palveluksessani olen nähnyt tarpeeksi sekä M-401:tä (AN-1, jossa on TK) että 3D12:ta (muodostunut V-2). 3D12 on paljon halvempi M-401 15x16-mitoissa. Mutta on selvää, että siellä käytettiin samoja ratkaisuja. Mutta suhde M-17: een ei näy ollenkaan.
                        Konstantin Fedorovich Chelpan mainitaan siellä ohimennen - kerran alussa, sitten kirjoitetaan satunnaisesti, että hän sai tilauksen

                        Chubaisilla on luultavasti myös hallituksen palkintoja naurava
                        En välitä, miksi hänet ammuttiin virallisesti. Huhtikuussa -37 CIAM:n "varangilaiset" tulivat KhPZ:hen ja tekivät 2000 muutosta suunnitteluun ja osallistuivat myös sen testaukseen ja hienosäätöön.
                        Kerron sinulle salaisuuden

                        Kerron sinulle toisen salaisuuden. M4 Sherman -säiliö oli varustettu viidellä voimalaitosvaihtoehdolla. Tähtimäisestä Continentalista viiden kuusisylinterisen moottorin Multibankiin. Tämä oli normaali käytäntö.
                    2. 0
                      5. maaliskuuta 2024 klo 07:08
                      Voi luoja, he ovat kaikki erikoismekaanikoita! Oletko koskaan suunnitellut moottoreita itse? Kaikki autoilijamme ovat "pääasiantuntijoita" mäntämoottorien rakentamisen alalla ja kaikilla moottoreiden käyttöalueilla. Vittu, ei ole ketään lähetettävää. Lue wikiä vähemmän.
                2. +1
                  21. tammikuuta 2024 klo 15
                  . Tämä on melko virallinen tarina sen luomisesta.
                  https://ru.wikipedia.org/wiki/В-2

                  Wikipediassa ei ole mitään virallista. Ja tankkivaihteistoissa on vain julmaa hölynpölyä.
            3. 0
              21. tammikuuta 2024 klo 13
              B-2:lla ei ole mitään tekemistä BMW-VI:n kanssa. Siitä voit löytää joidenkin ratkaisujen yhtäläisyyksiä Hispano-Suizan kanssa. Kiertokangaskannet tapeissa, nokka-akselin käyttö, venttiileissä.
            4. 0
              18. helmikuuta 2024 klo 17
              Kyllä, sir, älykkyystasosi ei anna sinun toivoa rakentavaa keskustelua. Sellaista hölynpölyä säästää!
            5. 0
              18. helmikuuta 2024 klo 17
              Kyllä, sir, älykkyystasosi ei anna sinun toivoa rakentavaa keskustelua. Sellaista hölynpölyä säästää!
        2. +4
          16. tammikuuta 2024 klo 16
          Lainaus käyttäjältä ivan_zaitcew
          Saksa tuhoutui entisestään

          Kestikö sisällissota pidempään Valtakunnan alueella kuin Neuvostoliiton alueella? vinkki
          Lainaus käyttäjältä ivan_zaitcew
          ja myös vain Versailles

          Mitä tekemistä Versaillesilla on siviilituotteiden kanssa, jotka muodollisesti ovat kuorma-autoja?
        3. +5
          16. tammikuuta 2024 klo 16
          Lainaus käyttäjältä ivan_zaitcew
          Stalinin teollisuuden "urotyö" tarkoittaa satoja tuhansia ja ehkä miljoonia tuhoutuneita ihmishenkiä!


          Miljoonat. Jopa satoja miljoonia. Koska aloit valehdella, tee se Goebbelsin ohjeiden mukaan, mitä hirveämpää, sitä nopeammin he uskovat :)
          1. -2
            17. tammikuuta 2024 klo 19
            Olenko tällaisen hysteerisen reaktion perusteella tekemisissä yhden Stalinin teloittajan jälkeläisen kanssa? Oletko kyllästynyt häpeään? En voi auttaa sinua... (
            1. +1
              22. tammikuuta 2024 klo 19
              Zaitsev, olet ilmeisesti vain ukrainalainen klovni, nälänhädösi, poika, mene repimään perseesi maltan ristillä, älä estä tyhmää puhumasta fiksuille ihmisille
              1. -2
                22. tammikuuta 2024 klo 22
                Sinä, "älykäs ihminen", näen, että olet jo revitty!))) Veteraani!
            2. 0
              22. tammikuuta 2024 klo 19
              Zaitsev, olet ilmeisesti vain ukrainalainen klovni, nälänhädösi, poika, mene repimään perseesi maltan ristillä, älä estä tyhmää puhumasta fiksuille ihmisille
          2. 0
            18. tammikuuta 2024 klo 10
            Lainaus käyttäjältä: abc_alex
            Koska aloit valehdella, tee se Goebbelsin ohjeiden mukaan, mitä hirveämpää, sitä nopeammin he uskovat :)

            Minusta tulee tylsää:
            Joseph ei kirjoittanut uskosta hirvittävään valheeseen, vaan Adolf itse ohjelmallisessa työssään. Ja hän kirjoitti tämän osana kritiikkiään poliittisia vastustajiaan kohtaan, jotka käyttävät tätä tekniikkaa halventaakseen Ludendorffia:
            He yrittivät asettaa kenraali Ludendorffin johtamaan menetettyä sotaa. Tässä on sanottava rehellisesti: kaikki juutalaisten häpeättömyys ja kaikki marxilaisten pronssiotsa tarvitaan, jotta uskallamme heittää vastuun juuri sille henkilölle, joka yksin koko Saksassa taisteli suurimmalla voimalla. , lähes epäinhimillisellä energialla, pelastaakseen Saksan häpeältä, nöyryytykseltä ja katastrofilta. Mutta juutalaiset ja marxilaiset tiesivät mitä olivat tekemässä. Hyökkäämällä Ludendorffiin he näin halvaansivat Ludendorffin mahdollisen hyökkäyksen itseään vastaan, sillä Ludendorff yksin saattoi tulla heille vaarallisin syyttäjä, hänellä yksin oli kaikki tiedot pettureiden paljastamiseksi. Siksi petturit kiirehtivät riistämään Ludendorffin käsistä hänen moraalisen aseensa.

            Nämä herrat lähtivät oikeasta laskelmasta, että mitä hirveämmin valehtelet, sitä nopeammin he uskovat sinua. Tavalliset ihmiset uskovat todennäköisemmin suuria valheita kuin pieniä. Tämä vastaa heidän primitiivistä sieluaan. He tietävät, että he itse pystyvät valehtelemaan pienissä asioissa, mutta he luultavasti häpeävät valehdella paljon. Suuret valheet eivät edes tule heidän mieleensä. Tästä syystä massat eivät voi kuvitella, että muut kykenisivät liian hirviömäiseen valheeseen, vääristämään liian häpeämättömästi tosiasioita. Ja vaikka heille selitettäisiin, että tämä on hirviömäinen valhe, he jatkavat edelleen epäilyksiä ja taipumus uskoa, että siinä on luultavasti jotain totuutta. Siksi valheiden virtuoosit ja kokonaiset puolueet, jotka rakentuvat pelkästään valheille, turvautuvat aina tähän menetelmään. Nämä valehtelijat ovat hyvin tietoisia tästä massan ominaisuudesta. Valehtele vain kovemmin - anna jonkin valheistasi jäädä.
        4. Alf
          0
          16. tammikuuta 2024 klo 20
          Lainaus käyttäjältä ivan_zaitcew
          miljoonia tuhoutuneita ihmishenkiä!

          Miljardeja.
      2. +4
        16. tammikuuta 2024 klo 16
        Lainaus: Proxima
        Reichillä ei ollut niin "huonoa" tankkimoottoria.

        Saksalaisilla oli tankkidieselit. Sama MB 507 "Daimler-Benz". Plus Porsche Sla 16. Plus Tatra diesel Typ 103 tšekkiläiselle alustalle, joka perustuu 38t.
        Mutta ensinnäkin Maybach-monopoli hallitsi tankimoottoreissa, läheisessä liittoutumassa aseistusosaston kanssa (joka sisällytti moottorinsa TTT:hen uusien tankkien osalta). Ja toiseksi, kukaan ei olisi antanut säiliökokoonpanojen logistiikkaa ja työturvallisuutta pilata uuden polttoaineen sodan aikana.
        1. 0
          22. tammikuuta 2024 klo 19
          En ehkä tiedä Maybachin laulamisesta, mutta siihen aikaan Yhdysvalloissa puolustusministeriö valitsi yhden Allison-lentokoneen moottorin (näyttää) puhtaasti käytännön päätöksistä logistiikan, korjausten ja varaosien toimittamisen suhteen. Ja vaikka moottori ei ollut kovin hyvä, se hyväksyttiin ilmavoimien päämoottoriksi.
      3. +2
        16. tammikuuta 2024 klo 21
        Lainaus: Proxima
        Reichillä ei ollut niin "huonoa" tankkimoottoria. He sanovat, etteivät he tarvinneet sitä, koska Kriegsmarine tarvitsi dieselpolttoainetta. Ja tämä typerys toistetaan artikkelista artikkeliin.

        En tiedä mistä väität täällä, mutta syy bensiinimoottoreiden käyttämiseen saksalaisissa tankeissa on hyvin tiedossa. Tämä on litran tilavuus. Samatehoinen bensiinimoottori on pienempi kuin dieselmoottori.
        1. 0
          21. tammikuuta 2024 klo 14
          Se siitä! Vähemmän!
          Ja tämä mahdollisti polttoainesäiliöiden asentamisen asumiskelpoisiin osastoihin.
    3. +4
      16. tammikuuta 2024 klo 11
      Tai ehkä se on jotain pahaa sinulle? B2 on erinomainen moottori, joka on luotu vaikeina aikoina, kun Neuvostoliitto oli jäljessä kaikessa. Ei ole tekniikkaa ilman haittoja.
  3. +2
    16. tammikuuta 2024 klo 05
    Mielestäni koneenrakennuskoulumme ei nyt ole tasoltaan. Olemmeko suunnitelleet monia uusia, moderneja moottoreita esimerkiksi henkilöautoihin? Tarkoitan uusia, en modernisoituja. Tämä näkyy kaikilla alueilla. Ja ilmailussa, jossa jos uusia yksiköitä ilmaantuu, puutteita korjataan vaikeasti ja pitkällä hienosäädöllä. Ja laivanrakennuksessa. Säiliöiden rakentaminen ei tietenkään ole poikkeus. Toisaalta B-2 oli niin hyvä, että sen nykyaikaiset modifikaatiot ovat edelleen varsin tasaisia.
    1. +4
      16. tammikuuta 2024 klo 06
      Moottorin viritys on kallis ja aikaa vievä prosessi missä tahansa maassa, ilman tätä moottorinrakennuksessa ei ole mitään.
    2. Alf
      +3
      16. tammikuuta 2024 klo 20
      Lainaus: Amatööri isoisä
      Olemmeko suunnitelleet monia uusia, moderneja moottoreita esimerkiksi henkilöautoihin?

      Kuitenkin, kuten itse henkilöautot...
    3. 0
      21. tammikuuta 2024 klo 14
      No, ei ollenkaan tasoltaan. Edes venttiilien öljytiivisteitä ei ole asennettu. Se polttaa öljyä.
      1. 0
        22. tammikuuta 2024 klo 17
        Edes venttiilien öljytiivisteitä ei ole asennettu. Se polttaa öljyä.
        Hän syö myös dieselpolttoainetta. Mutta tämä ei ole ehdottoman tärkeää. Sotateknologiassa ei ole kyse rahan säästämisestä. Taisteluajoneuvon polttomoottorin on oltava luotettava, eikä sitä voi ottaa pois B-2:sta, ja mahdollisimman huollettavissa. Länsimaisiin malleihin verrattuna moottori on täälläkin parhaimmillaan.
        1. 0
          22. tammikuuta 2024 klo 21
          .Sotilasvarusteet eivät ole säästämistä.

          Kyse ei ole rahan säästämisestä. Sodassa mikä tahansa tarjonta on ongelma. Ja öljyä myös. Ja V-2:ssa sinun ei tarvitse muuttaa sitä, vain lisää.
          Ja emäksinen pakoputki kolonnissa liikkuessa ei ole lahja.
          Tämä voitaisiin välttää käyttämällä pitkään tunnettuja ja ei liian monimutkaisia ​​suunnitteluratkaisuja.
          Sähköistä ohjausta ei todellakaan tarvita sotilasvarusteiden moottoreissa; tämä on ainoa asia, joka saa mielesi länsimaisista moottoreista.
          1. 0
            25. tammikuuta 2024 klo 13
            Hän palveli varusmiehenä MAZ 543:lla osana Neuvostoliiton strategisia ohjusjoukkoja. Autossa oli sama vanha, hyvä B-2. Kolonnissa oleva pakokaasu ei todellakaan tuntunut. Solariumin kulutus - kyllä. Mutta emme olleet siitä huolissamme. Ja huolto tapahtui yhdessä teknisestä rykmentistä. Kerran vuodessa. Ja öljytkin vaihtoivat siellä. Kerran vuodessa. hymyillä
  4. + 10
    16. tammikuuta 2024 klo 05
    Kerran hän johti V-6-moottoreiden korjauspajaa. Toimitusversio B-2. Moottori on erinomainen. Ei vaadi suurta pätevyyttä korjaamoilta. Siinä on myös edelleen suuri modernisointipotentiaali.
    Ihmeitä ei tapahdu, kaikissa mäntämoottoreissa on lähes sama sylinteri-mäntäryhmän rakenne. Ainoat erot ovat sylinterin halkaisijan ja männän iskun suhteen, pitkä tai lyhyt.
    Voit kokeilla loputtomasti loput.
  5. +1
    16. tammikuuta 2024 klo 06
    Sodan aikana he testasivat T-34:ää ja KV-1:tä Aberdeenin koepaikalla ja teki pettymyksen johtopäätöksiin – Autojen heikoimmaksi lenkkiksi osoittautui diesel.

    T-34 ja sen B-2 osoittivat soveltuvuutensa ja tehokkuutensa koko maailmalle tappiolla demonin johtaman "korkean teknologian" Euroopan Berliinin raunioilla vuonna 1945.
    Ja vuoteen 1991 asti amerikkalaiset itse pelkäsivät atomipommia yhtä paljon kuin Neuvostoliiton tankkiarmeijat, joiden pääkone oli "arvottoman" B-2:n jälkeläisiä. Artikkelille ja kirjoittajalle - lihavoitu "-"
  6. +8
    16. tammikuuta 2024 klo 06
    Minulle epätavallisimmat ja mielenkiintoisimmat koneet V2:lla tai tarkemmin sanottuna sen siviiliversiolla 2D12 ovat Voronežin tehtaan ensimmäiset raskaat kaivukoneet, kuten kaksikuutioinen E-2004 ja siihen perustuvat nosturit. Ei ole vitsi, alunperin lentokoneen moottoriksi kehitetty moottori päätyi laitteisiin, jotka pystyivät tuskin ryömimään 2 km/h nopeudella. Mutta tuolloin se oli maan ainoa riittävän tehokas sarjamoottori; todellinen traktori KDM-46 ei ollut vielä valmis. Mutta meidän ei asentanut komposiittivoimalaa, jota esimerkiksi amerikkalaiset rakastivat. Joten voittajamoottori vaikutti myös maan sodanjälkeiseen jälleenrakennukseen.
    Samaan aikaan nosturi ja kaivinkone olivat luultavasti huonoimmat vaihtoehdot B2:lle, jopa epämuodostuneelle. Tämä moottori on alun perin suunniteltu pitkäkestoiseen käyttöön täydellä kuormalla ja korkeissa käyttölämpötiloissa, mutta vasta sitten määritetään suunnittelun lämpövarat ja öljynhalu on suhteellisen normalisoitunut. Rakennuslaitteissa hän työskenteli "räjähdysmäisessä" tilassa jatkuvalla kuormituspiikityksellä tyhjäkäynnistä täyteen kuormaan (kaivinkone) ja pitkittyneellä joutokäynnillä (nosturi), mikä oli hänelle epäsuotuisin tila.
    Ja 90-luvun puolivälissä, KamAZ-moottoritehtaan tulipalon jälkeen, Barnaul diesel D6 päätyi MARZ-busseihin Michurinskin tehtaalta. Nämä autot erottuivat melusta ja sinertävästä savusta kahdesta pakoputkesta.
    1. 0
      16. tammikuuta 2024 klo 15
      Lainaus: Corvair
      kehitettiin alun perin lentokoneeksi

      Aluksi säiliönä korvaamaan BT-tankkeihin asennettu ilmailu.Ja alumiinia teollisuuden jälkeenjääneisyydestä johtuen, joka ei sallinut valurautalohkojen valmistusta ilman kohtuuttoman paljon vikoja.Alumiini korkeamman lämpönsä vuoksi johtavuus ja lämmönsiirto mahdollistivat valun tasaisen jäähdytyksen tekniikan yksinkertaistamisen.
      1. +7
        16. tammikuuta 2024 klo 17
        Lainaus käyttäjältä: matvey
        Aluksi säiliönä korvaamaan BT-tankkeihin asennettu ilmailu.Ja alumiinia teollisuuden jälkeenjääneisyydestä johtuen, joka ei sallinut valurautalohkojen valmistusta ilman kohtuuttoman paljon vikoja.Alumiini korkeamman lämpönsä vuoksi johtavuus ja lämmönsiirto mahdollistivat valun tasaisen jäähdytyksen tekniikan yksinkertaistamisen.


        Sinulla on jotain vikaa. Tai pikemminkin emme ole täysin ymmärtäneet sitä.
        Neuvostoliiton teollisuudelle alumiinisylinterilohko oli paljon monimutkaisempi kuin MITÄÄN valurautainen. Ensinnäkin siksi, että koko Neuvostoliitossa oli vain YKSI alumiinin tuotantokeskus ja se oli Ukrainassa. Alumiinista oli kauhea pula, minkä vuoksi koneemme olivat pääosin puuta. Alumiinin edut ovat ehdottomia ja ymmärrettäviä, mutta sen valintaa ei ole oikein selittää teknologisella jälkeenjääneisyydellä.
        Syynä oli se, että tankin ja lentokoneen moottorit piti tehdä saman projektin puitteissa. Ja vuoteen 1938 asti asiantuntijat matkustivat säännöllisesti Moskovasta, jossa Charomsky valmisti lentodieseliä, Harkovaan ratkaisemaan ongelmia. Mutta vuonna 1938 moottori epäonnistui testauksen aikana. Edes vähimmäisohjelmaa suorittamatta. Päätös tehtiin sitten erittäin ankarasti; kehittäjät joutuivat sorron kohteeksi. Tärkeimmät ammuttiin. En ryhdy arvioimaan tällaisten toimien riittävyyttä, mutta ei ole epäilystäkään siitä, että säiliön dieselmoottorin vika määräytyi suurelta osin subjektiivisesta tekijästä - kahden suunnittelutoimiston välisestä kilpailusta ja epäjohdonmukaisuudesta insinöörihenkilöstön toiminnassa.
        Tämän jälkeen säiliömoottorin kehittäminen uskottiin kokonaan Charomsky Design Bureaulle. Ja erittäin tiukkojen määräaikojen vuoksi päätettiin olla ymmärtämättä ukrainalaista kotitekoista tuotetta, vaan lainata suoraan valmiita komponentteja lentokoneen moottorista.
        Joten V-2 on enemmän tankille sovitettu lentodieselmoottori.

        Tämä ei muuten tehnyt kaikkia optimistisiksi. EMNIP sai vuonna 1940 keskuskomitealle kirjeen, jossa tuomittiin ajatus laittaa lentodieseliä säiliöihin niukasta alumiinista. Sen sijaan ehdotettiin, että luodaan valikoima säiliömoottoreita, joiden teho on 100-500 hv, jotka perustuvat valmiisiin traktorimoottoreihin. Keskuskomitea, joka on tyypillinen, kuunteli ja myönsi varoja kehittämiseen. Mutta sota alkoi.
        1. +2
          16. tammikuuta 2024 klo 17
          Lainaus käyttäjältä: abc_alex
          Joten V-2 on enemmän tankille sovitettu lentodieselmoottori.

          V-2 Valitettavasti linkki ja dokumentti ovat kadonneet, mutta on teos, jossa V-2:n syntyhistoriaa tarkastellaan kaikilta osin ja yksityiskohdin. Epätasainen jäähdytys valun jälkeen, valurautaisessa oli useita virheitä alumiiniin verrattuna. Charomsky kehitti ilmailunsa itsenäisesti, mutta myöhemmin hänet alettiin myös ottaa tankkiin työn nopeuttamiseksi.. Žarkovski ei ollut "kotitekoinen"; se oli heti tankki, mutta ilmailun tilalle tankille.Samaan aikaan kehitettiin samanlainen polttoainejärjestelmä (olennaisesti kopioitu) Bosch.Tämä mainittiin suoraan noissa ohjeissa.
          Tästä aiheesta keskusteltiin jo VO:ssa, sitten minulla oli kätevä lähde... Säiliö kehitettiin alun perin yleislohkoksi, jonka pohjalta olisi mahdollista valmistaa 2-12 sylinterinen linja, mukaan lukien in-line traktoreille tarkoitettuja.
          1. +4
            16. tammikuuta 2024 klo 17
            Kyllä kyllä ​​kyllä. Kuvailit hanketta täysin oikein sellaisena kuin se suunniteltiin. Kuten oli suunniteltu. Mutta toistan, Kharkov-moottoria ei tapahtunut. Vuonna 1938 se epäonnistui täysin testeissä. En muista tarkkaan, mutta se oli vain painajainen. Näytteet eivät yksinkertaisesti toimineet tai menivät hukkaan. Moottoria ei yksinkertaisesti ollut.
            Tämän jälkeen koko kehitystiimi poistettiin projektista ja Moskovan asiantuntijat lähtivät Harkovaan. Ja he tekivät valtavan määrän muutoksia suunnitteluun. Minulla ei myöskään ole lähdettä käsillä, mutta muistaakseni se on melkein yli 1000. Itse asiassa moottori luotiin yksinkertaisesti tyhjästä perustuen ei Harkovin kehitykseen, vaan Moskovasta kotoisin olevaan lentokoneeseen. No, Tupolev teki myöhemmin saman asian "päivittämällä" Tu-22:n Tu-22M:ksi. :)
            1. 0
              17. tammikuuta 2024 klo 02
              Kharkov-moottoria ei tapahtunut. Vuonna 1938 se epäonnistui täysin testeissä. En muista tarkkaan, mutta se oli vain painajainen.

              Et muista paljon.
              B-2 luotiin M-17 bensiinimoottorin pohjalta Chelpanin johdolla.
              https://ru.wikipedia.org/wiki/В-2
              Ensimmäisessä vaiheessa sitä kutsuttiin BD-2:ksi (myöhemmin V-2), se läpäisi viralliset tilatestit ja asennettiin BT-5:een. Samanaikaisesti päätettiin valmistaa se massatuotantoon, ja parannuksia jatkettiin eri versioissa.
              Chelpanin johdolla luotiin V-2-alumiinisäiliödieselmoottori, joka asennettiin T-34-säiliöön ja muihin ajoneuvoihin. Moottorin kehittämisestä insinööri sai Leninin ritarikunnan ja pääsuunnittelijan arvonimen vuonna 1935.[4]

              Chelpanin teloituksella ei ollut mitään tekemistä moottorin kanssa; hänet ammuttiin osana "kreikkalaista operaatiota".
              https://ru.wikipedia.org/wiki/Греческая_операция_НКВД
              Hänen tilalleen nimitetty Chupakhin oli aiemmin työskennellyt Chelpanin johdolla, eikä häntä lähetetty hänen tilalleen.
              Testin aikana ei ollut moottorivikaa.
              Sarjatuotannon valmistelun hallinta uskottiin I.Yalle. Trashutin ja T.P. Chupakhin. Vuoden 1937 loppuun mennessä testipenkille asennettiin uusi, paranneltu säiliödieselmoottori, joka oli siihen mennessä saanut merkinnän B-2. Huhti-toukokuussa 1938 suoritetut valtion testit (Chelpan ammuttiin maaliskuun 11. päivänä) osoittivat, että oli mahdollista aloittaa pienimuotoinen tuotanto, jota johti S.N. Makhonin. Vuonna 1938 KhPZ valmisti 50 V-2 säiliömoottoria
              1. +2
                18. tammikuuta 2024 klo 02
                Lainaus aurinkoenergiasta
                Et muista paljon.

                Päinvastoin, siitä on pitkä aika, kun olen ollut asian neuvostomytologian valloittamana. :) Ja sinulla on vain melko yleinen ja suuresti yksinkertaistettu versio tapahtumista.
                Hyppään heti, en sanonut MITÄÄN Chelpanin teloituksen syistä. Sanoin vain, että kehittäjät joutuivat sorron kohteeksi.
                Seuraavaksi sinulla on hyvin yksinkertaistettu versio tehokkaan säiliödieselmoottorin ilmestymisen historiasta Neuvostoliitossa. Jos vain siksi, että 30-luvun alussa sen teki ainakin 4 eri organisaatiota. Mukaan lukien kaksi Harkovassa. Ja myös Moskovassa ja Leningradissa. Ja esimerkiksi yhden moduulin KhPZ:lle valmisti täysin eri organisaatio, ja ennen kuin tämä organisaatio liitettiin KhPZ:hen dieselillä, se oli sotkua.

                Lainaus aurinkoenergiasta
                Ensimmäisessä vaiheessa sitä kutsuttiin BD-2:ksi (myöhemmin V-2), se läpäisi viralliset tilatestit ja asennettiin BT-5:een. Samanaikaisesti päätettiin valmistaa se massatuotantoon, ja parannuksia jatkettiin eri versioissa.


                Jälleen kerran sinulla on yksinkertaistettu versio. Kyllä, vuonna 1937 ensimmäinen 14 moottorin erä valmistettiin KhPZ:ssä, ja jopa säiliötä testattiin yhdellä niistä. Mutta ongelma on, KAIKKI valmistetut moottorit osoittautuivat huonokuntoisiksi. Niiden parametrit "kävelivät" esiintymästä toiseen. Moottorit eivät vastanneet teknisiä vaatimuksia eivätkä täysin vastanneet piirustuksia, joten niitä ei voitu hyväksyä massatuotantoon. Tästä syystä BT-tankit eivät koskaan saaneet dieselmoottoreita vuonna 1937 tai 1938. Kun he alkoivat selvittää syitä, he tulivat siihen tulokseen, että KhPZ vain pelleili eikä kyennyt massatuotantoon dieselmoottoreita. Tutkimus osoitti kokemuksen puutetta työskentelystä nopeiden dieselmoottoreiden kanssa ja vastaavasta teknisestä tuotantokulttuurista; tehtaan nro 183 ja sen dieselosaston johto ei kiinnittänyt riittävästi huomiota säiliödieselmoottoreiden tuotantoon, jotka itsenäisen tukikohdan puuttuessa koottiin konepajassa, jossa raskaat T-35-tankit, suuret veturiyksiköt ja kytkimet sukellusveneitä varten; osuuskuntien dieselosien kehittämisen kesto. KhPZ:ssä ei ollut eikä voinut olla yhtään sarjaa. Moottorit tehtiin itse asiassa kotona.

                Järjestelmälliset hallinnolliset toimenpiteet toteutettiin. Yksi niistä on diesel-osan erottaminen erilliseksi laitokseksi. Ja Charomskyn laboratoriosta tehtaalla 138 he lähettivät vanhempi suunnitteluinsinööri T.P. Chupakhin ja tekniikan asiantuntija M.P. Poddubny. Juuri heistä tuli Chelpanin pidätyksen ja hallinnon järkkymisen jälkeen tehtaan päällikkö ja säiliön dieselmoottorin hienosäädön apulaispäällikkö. Lisäksi tehtaalle nro 183 lähetettiin kymmenen muuta suunnittelijaa ja teknologiaa.

                Saatat kysyä, mitä tekemistä Charomskylla on tämän kanssa? Hänellä on lentokoneen moottori. Mutta asia on, että vuonna 1936 hänen AN-1:nsä oli jo metallissa. Ja työ- ja puolustusneuvoston (STO) 23. toukokuuta 1936 annetun asetuksen mukaan AN-1-dieselmoottori oli asennettava raskaaseen T-35-tankkiin, jonka massatuotanto järjestettiin KhPZ:ssä. 26. heinäkuuta 1936 AN-1:n työpiirustukset saatiin CIAM:lta ja 16. tammikuuta 1937 yksi kopio dieselmoottorista. Mutta ensimmäisten kokeiden jälkeen kävi ilmi, että dieselmoottorin voimakas vääntömomentti vaatisi niin paljon muutoksia säiliöön, että se oli verrattavissa uuden auton kehittämiseen. Eikä moottorin mitatkaan olleet erityisen sopivia. Joten Charomskyn laboratorioista KhPZ:llä oli kokemusta yhteistyöstä.

                Joten toteutettuaan ensimmäiset toimenpiteet olennaisesti uuden tuotannon järjestämiseksi, "moskovilaiset" kokosivat kolme kopiota valmiiden piirustusten mukaan ja suorittivat täydelliset testit toukokuussa 1938. Ja ne päättyivät täydelliseen romahtamiseen. Kaikki kolme moottoria epäonnistuivat testauksen aikana vuonna 1938. Ensimmäisessä mäntä oli jumissa, toisessa sylinterit halkeilevat ja kolmannessa kampikammio. Tämä tarkoitti, että moottoria ei yksinkertaisesti ollut. Ja silloin tehtiin paljon muutoksia, jotka muuttivat olennaisesti koko moottoria. Ja muistutan, että tehtaalla oli tuolloin meneillään vakavaa "asiaa" ja oli tarpeen toimia erittäin nopeasti. Siksi käytämme Mokov-moottorin ratkaisuja ja sen kehittämisen kokemusta. Tämän seurauksena moottorit toimivat testien aikana 10. toukokuuta - 3. kesäkuuta 1939. Ja testitulosten perusteella valmisteltiin dokumentaatiosarja julkaisua varten.

                Nämä moottorit asennettiin A-8-säiliöön ja suoritettiin täydet kenttätestit. Niissä moottori osoitti paljon myönteisiä puolia, joista osa liittyy enemmän kypsään suunnitteluun kuin tuotteelle, jota kaksi vuotta sitten ei ollut edes olemassa standardina. Esimerkiksi B-2 osoitti poikkeuksellista lämpötilastabiilisuutta. Veden keskilämpötilat olivat välillä 69–85 °C, öljyn lämpötilat olivat 49–64 °C tuloaukossa ja 67–83 °C ulostulossa. Keskimääräinen vuorokauden ilman lämpötila vaihteli 15,7 - 23 asteen välillä.
                Toisella vaihteella 2 rpm:llä A-1300 saattoi risteilyllä tuntikausia. Vesipumpun korkean suorituskyvyn ja pattereissa olevan veden hyvän jäähdytyksen ansiosta A-8 takasi vakaan veden lämpötilan myös silloin, kun vesijärjestelmä oli yli puolet täynnä.

                Samaa mieltä, se ei näytä kovinkaan raa'alta moottorilta, jonka kampikammio oli hajoamassa. Ja tässä muistutan vielä kerran: Charomskyn moottori oli valmis jo vuonna 1936...

                Ei se siis niin yksinkertaista ole :)
                1. 0
                  22. tammikuuta 2024 klo 19
                  Vanha totuus - ystävällinen sana ja saappaat erikoisrevolverilla parantavat sekä tuottavuutta että laatua
  7. +3
    16. tammikuuta 2024 klo 06
    Lainaus käyttäjältä ivan_zaitcew
    "Kyllä, moottori on huono, kyllä, se oli virhe, mutta voimme aina löytää objektiivisen perustelun"
    Kuten aina....

    Jep, jep, jep!!!
    Moottorit Sarjan historian parhaat tankkimoottorit, jotka osoittivat erinomaiset ominaisuudet ankarimmissa olosuhteissa! Ja muuten, moottori alkoi tarjota 250 - 300 tunnin käyttöikää ei vuonna 45, vaan jo vuoden 43 lopussa. Kun 75. tehdas lopulta evakuoitiin.
    Yleensä epäonnistuneen auton kutsuminen, jonka tehoa onnistuttiin kasvattamaan KOLME kertaa kehitysprosessin aikana, on ainakin typerää.
    Muuten, yksinkertaisesti vaihtamalla valvonta-asema turboahtimeen, voit palauttaa pari sataa hevosta akselille.
  8. +9
    16. tammikuuta 2024 klo 06
    Artikkeli ei ole huono, mutta hyvätapaiset ihmiset ilmoittavat yleensä muistiinpanoja tehdessään teoksen nimen:
    Zubov, "Säiliömoottorit", kahdessa osassa, Moskova, Informtekhnika, 1991.
    1. +2
      17. tammikuuta 2024 klo 00
      Korjaan sinua hieman. Tässä on julkaistu otteita kirjan toisesta osasta, "sodanjälkeisestä ajasta", joka julkaistiin vuonna 1995. Outo kirja, se kuvaa enemmän kaasuturbiinimoottorista ja 5TDF-, 6TD- ja UTD-sarjan moottoreista. Ja moottoreista, kuten V-2 ja siitä eteenpäin, se on hyvin pinnallista. Taulukko osoittaa, että V-84M-moottori asennettiin T-72M:ään ja se asennettiin T-72B-objekteihin ja sen muunnelmiin. Vuonna 1983 se oli kokeellinen ja sillä oli A-65-merkki. Onko EDP:tä vainottu noina vuosina? olivat konkurssin edessä, joten ei ole yllättävää, että tällainen kirja ilmestyi.
  9. +3
    16. tammikuuta 2024 klo 06
    Lainaus: Soldatov V.
    Siinä on myös edelleen suuri modernisointipotentiaali.

    Valitettavasti tehon lisäys 400:sta 1200:aan on käytännössä käyttänyt tämän resurssin loppuun. Viimeisenä voit korvata valvonta-aseman turbiinilla ja palauttaa nämä parisataa hevosta kuiluun.
    Sarjan ilmailuperinnössä on yksi heikko kohta, peräkkäisen kiertokangen alemman holkin pieni halkaisija, ja moottorin kehityksen pääsuunta on kampiakselin kiertokangen tappien halkaisijoiden kasvattaminen.
    Toisaalta sen 1200 ja ahdinvetohäviöt huomioiden 1400-1500 hv. Moottori tuottaa 1000 tunnin resurssin.
    Mittojen suhteen kaikki ei periaatteessa ole niin huono, B-46:n ja 5TDF:n korkeusero ei estänyt T-72:ta suorittamasta MTO:ta samalla korkeudella kuin T-64.
    1. 0
      21. tammikuuta 2024 klo 14
      Turbo on jo asennettu. Tuloksena 1130 hv. Kanssa. Ja silloinkin se on todennäköisempää paperilla.
      Olen täysin samaa mieltä hinattavien kiertokankien kritiikistä. Se on fossiili. Kuten UTD:n keskeiset kiertokanget.
      Piiriä tarvitaan sekä YaMZ-240:ssä että Kharkov "470:ssä".
      Ja monoblokkeja, kuten laivan "Starsissa".
  10. +2
    16. tammikuuta 2024 klo 06
    Lainaus: Amatööri isoisä
    ilmailussa, jossa jos uusia yksiköitä ilmaantuu, se on vaikeaa ja pitkällä hienosäädöllä eliminoimalla viat.

    Edullisimmissa olosuhteissa uuden lentokonemoottorin täysi kehitysjakso on nyt 20 - 30 vuotta. Mitä meillä on, mitä amerikkalaisilla, mitä englantilaisilla ja ranskalaisilla.
  11. +3
    16. tammikuuta 2024 klo 07
    Lainaus: Soldatov V.
    Kerran hän johti V-6-moottoreiden korjauspajaa. Toimitusversio B-2. Moottori on erinomainen. Ei vaadi korkeaa pätevyyttä korjaamoilta.


    Kirjoitin ja sanon vielä kerran: Leopardit viedään Liettuaan huoltoon, mutta meidän omamme huolletaan "paikan päällä"
  12. +1
    16. tammikuuta 2024 klo 08
    Uskaltaisin muistuttaa kirjoittajaa, että V-2-tankkidieselmoottorit luotiin lähes rinnakkain ilmailun ACh:n kanssa, ja voisi sanoa, että samalla perusteella. Siis jo 30-luvulla. tankidieselin tuotantoon vaadittiin "lentokoneiden moottori"-tekniikoita. Mitä haluat? Dieseliä käytettiin silloin pääasiassa laivoissa ja dieselvetureissa. Ja tässä sinun täytyy pakata kaikki siihen, mikä on itse asiassa pieni "panssarilaatikko", joka on myös massan suhteen melko puristettu (tosin ei niin jäykästi kuin lentokone).

    Leopard-2 diesel on varmaan hyvä. Kuitenkin sekä Leopradov-2:n että Challengerien korjausongelmista päätellen V-2:n ja "oikeiden" 5TD/6TD:n "vähäresurssien" jälkeläiset voittivat suoraan. Vaihteiston kanssa samassa lohkossa oleva moottori esitetään väitettynä etuna. Mutta ajattele sitä - kuinka monta näitä varayksiköitä sinulla on sodan aikana, jotka maksavat kolmanneksen koko koneesta? Ja onko todella niin järkevää vaihtaa toinen osa ongelmien vuoksi? Pitikö sinun poimia äänettömät lohkot vivuista?
    1. +3
      16. tammikuuta 2024 klo 09
      Kuka sanoi sinulle, että lohko heitetään pois? Laite irrotettiin ja uusi asennettiin, laitteet menivät eteen ja toimivat tarkoitetulla tavalla. Yksikkö siirrettiin korjaamoon (ajattele, se voi olla liikuteltava ja siellä on kaikki yksikön korjaamiseen ja steriiliyteen ja mestariin ja työkaluihin ja lämpöön), vika korjattiin ja laitettiin varastoon. Tehdaskorjaukset riippuvat käsityöläisestä; jos se on käsityötä, niin he vievät koko yksikön tehtaalle, jos se ei ole käsityötä, niin...
      Katso video millaisissa olosuhteissa etulinjalla varusteita korjataan... järjestäjiltä revitään käsiä, ihmiset ovat mudassa, joskus ulkoilmassa, minkälaista laatua siellä on?
      Korjausalusta on: 1 - työkalut, 2 - työpaikka/varasto jne., 3 - PUHTAISUUS ja lämpö (vaikka on kuuma, mutta ei kylmä), 4 - testipenkit.
      1. +3
        16. tammikuuta 2024 klo 09
        Sanoinko, että he heittävät ne pois? Näen tuloksen - T-72 ja T-64, kaikella listaamallasi, ajaa ja taistella, useimmat Leopardit ovat jo viallisia, eikä pääasiassa vihollisen vaikutuksesta. Ja yritykset korjata niitä Ukrainassa johtavat vielä suurempiin vahinkoihin. Lisäksi jopa nämä muutama sata Leopard-2:ta jouduttiin raaputtamaan yhteen kaikkialla Euroopassa. Soveltuu edelleen korjaukseen. Nuo. Tällaisia ​​varayksiköitä ei yksinkertaisesti ole.
        1. +3
          16. tammikuuta 2024 klo 10
          Puhun korjauksen rakentamisen periaatteesta; lohkokorjaus on oikein.
          Mutta on olemassa "raha-, poliittisia jne. kenraaleja", jotka eivät tilannut, eivät ostaneet, eivät toimittaneet, he ovat vain typeriä paskiaisia. Siksi venäläiset laitteet voidaan korjata "suolla" (kiitos Neuvostoliiton insinööreille), mutta tämä ei ole oikein! Meidän on pyrittävä parhaaseen, emmekä yritä tehdä karkkia paskasta ja tikkuista. Lentokoneiden moottoreita ei enää korjata "suolla", eikä säiliömoottoreita jne. ihmisten on korjattava optimaalisissa olosuhteissa.
          1. +2
            16. tammikuuta 2024 klo 12
            Tämä on valitettavasti paras, vain teoriassa parempi. Mutta käytännössä kukaan ei anna tarpeeksi rahaa, jotta jokaista tankkia kohden olisi kolmasosa reservissä. Matalaintensiteetissä konflikteissa tämä toimii edelleen, mutta luoteisilla sotilaspiireillä se ei enää toimi.
            1. +1
              16. tammikuuta 2024 klo 23
              Lainaus: Dimax-Nemo
              Leopard-2 diesel on varmaan hyvä...
              Se voi olla hyvä, mutta Leopard-2:n moottoritila vie kaksi kertaa enemmän tilaa säiliössä ja on kaksi kertaa raskaampi kuin meidän. Lisäksi jäähdytysjärjestelmä vie moottorista 200 l/s tehottomien jäähdyttimien takia. Vertailun vuoksi 1000 hv:n T-90 jäähdytysjärjestelmämme vie 75 l/s (muista MTO:ista minulla ei ole tietoja). Merkavassa on lisensoitu kopio saksalaisesta moottorista, mutta jäähdytysongelmien vuoksi se kaasutettiin 1200 l/s:iin (ainakin vielä vähän aikaa sitten)
      2. 0
        22. tammikuuta 2024 klo 20
        Se ei ole steriili PARMissa.Säiliömoottorit ja vaihteistot on koon ja painon vuoksi huollettava kentällä. Tämä ei ole elektroninen laite. Vaikka ennen kuin se asennetaan lentokoneeseen, mikä tahansa ohjus, jopa ilma-ilma, jolla on lähitaisteluetäisyys, diagnosoidaan lentokentällä. Ja tätä varten on Ural-auto kung-autolla. Ja myös epästeriili.
    2. +3
      16. tammikuuta 2024 klo 10
      V-2 luotiin täysin erilaisen lentodieselmoottorin pohjalta, jonka väitetty teho on 800 hv. ja se oli tarkoitettu samoihin P-5-tyyppisiin lentokoneisiin ja kevyisiin pommikoneisiin. AC:lla on täysin eri ulottuvuus.
      1. 0
        16. tammikuuta 2024 klo 12
        Ehkä, mutta perusta ja tekniikka ovat suunnilleen samat. Nopeissa laivojen dieselmoottoreissa on jalat, jotka kasvavat suunnilleen samasta paikasta.
    3. 0
      16. tammikuuta 2024 klo 11
      Pitikö sinun poimia äänettömät lohkot vivuista?

      Poimitko äänettömät lohkot vivuista irrottamatta vipua autosta?
      1. 0
        16. tammikuuta 2024 klo 12
        Ei, en ole vielä päässyt siihen pisteeseen.
  13. +6
    16. tammikuuta 2024 klo 11
    Amerikkalaisilla ei ollut valituksia dieselmoottorista, vaan ilmanpuhdistimesta. Heidän mielestään hän ei täyttänyt tehtäväänsä.
    1. +4
      16. tammikuuta 2024 klo 15
      Kuten myöhemmin kävi ilmi, ilmanpuhdistimen rakenne oli alun perin suunniteltu moottorille, jonka teho oli enintään 300 hv. Suuremmalla teholla (ja siten suuremmalla ilmavirralla) se tukkeutui hyvin nopeasti pölystä.
  14. 0
    16. tammikuuta 2024 klo 11
    Kirjoittaja, mitä ihmettä... on mahdotonta lukea. Ja kieli on kangas, ja erehdys erheen päälle.
    "Ensinnäkin mitat - sylinterilohkon kulmalla 60 astetta on vaikea suunnitella matalaa profiilia taisteluajoneuvosta. Vertailun vuoksi: amerikkalaisilla on AVDS-1790-2A dieselmoottori M-60A1 tankille. jonka sylinterikulma on 60 astetta. Saksalaisen MB838 CaM -dieselmoottorin rakenne on samanlainen -500 Leopard-1:lle."
    Mistä puhutaan? V-2:n kaltevuus ei ole 60, vaan 90 astetta.
    1. +2
      16. tammikuuta 2024 klo 11
      Peruutan kommenttini. Artikkeli on hyödyllinen, selvennykseni eivät lisää siihen mitään oleellisesti.
    2. +2
      16. tammikuuta 2024 klo 22
      [quote]Mistä me puhumme? V-2:n kaltevuus ei ole 60, vaan 90 astetta./lainaus]Uusi sana koneenrakennuksessa? Mistä lähtien camberista on tullut 2 astetta B90:ssa? Lue ainakin Wikipedia - Sylinterin halkaisija on 150 mm. Vasemman ryhmän männän isku on 180 mm, oikean 186,7 mm. Sylinterit oli järjestetty V-muotoon 60° kulmaan.
      1. +1
        16. tammikuuta 2024 klo 23
        Olen jo poistanut kommenttini. Katso edellä. )
  15. +5
    16. tammikuuta 2024 klo 11
    Sodan aikana he testasivat T-34:ää ja KV-1:tä Aberdeenin koepaikalla ja tekivät pettymyksen johtopäätöksiin - ajoneuvojen heikoin lenkki oli diesel.

    Ei dieselmoottori vaan moottoriöljynsuodatin.
    Tietoja testeistä Aberdeen Proving Groundilla (testitulokset tunnetaan Khlopovin raportista)
    Säiliöiden kunto
    Keskikokoinen tankki T-34 sisäänajon jälkeen 343 km on täysin epäonnistunut eikä sitä voi korjata.
    Syy: Dieselmoottorin erittäin huonon ilmanpuhdistimen takia moottoriin joutui paljon likaa ja tapahtui onnettomuus, jonka seurauksena männät ja sylinterit vaurioituivat siinä määrin, ettei niitä voitu korjata.

    Moottorin mukaan
    Moottori

    Diesel on hyvä ja kevyt. Ajatus dieselmoottoreiden käyttämisestä tankeissa on täysin amerikkalaisten asiantuntijoiden ja armeijan yhteinen, mutta valitettavasti kaikki Yhdysvaltain tehtaiden tuottamat dieselmoottorit ovat laivaston omistuksessa ja siksi armeijalta riistetään mahdollisuus asentaa dieselmoottoreita sen tankit. Dieselmoottorimme huonoina puolina on T-34-säiliön rikollisen huono ilmanpuhdistin. Amerikkalaiset uskovat, että vain sabotööri voisi rakentaa tällaisen laitteen. Heille on myös käsittämätöntä, miksi käsikirjassamme sitä kutsutaan öljyksi. Laboratoriossa tehdyt testit ja sen testaus osoittivat, että:

    ilmanpuhdistin ei puhdista moottoriin tulevaa ilmaa ollenkaan;

    sen kapasiteetti ei takaa vaaditun ilmamäärän virtausta edes moottorin käydessä joutokäynnillä.

    Tämän seurauksena moottori ei kehitä täyttä tehoa ja sylintereihin pääsevä pöly johtaa niiden erittäin nopeaan laukeamiseen, puristus laskee ja moottori menettää vielä enemmän tehoa. Lisäksi suodatin on mekaanisesti tehty äärimmäisen primitiivisesti: sähköpistehitsauspaikoissa metalli poltetaan läpi, mikä johtaa öljyvuotoon jne.
    1. -1
      16. tammikuuta 2024 klo 22
      [quote]Ei dieselmoottori vaan moottoriöljynsuodatin.Ilmanpuhdistin ei puhdista moottoriin tulevaa ilmaa ollenkaan;/quote] Itse asiassa moottoriöljy ja ilmansuodattimet ovat vähän eri asioita.
      1. +2
        16. tammikuuta 2024 klo 23
        Lainaus Tima62:lta
        Itse asiassa moottoriöljy ja ilmansuodattimet ovat hieman eri asioita.

        Et ymmärtänyt mitä tarkoitettiin. On ilmansuodattimia öljyhauteella, joka lisäksi puhdistaa ilman pölyhiukkasista.
      2. +3
        17. tammikuuta 2024 klo 00
        Itse asiassa moottoriöljy ja ilmansuodattimet ovat hieman eri asioita.

        Eri. Mutta T-34:ssä oli öljyilmansuodatin, joka puhdistaa ilman pölystä.
        1. 0
          22. tammikuuta 2024 klo 20
          Tämä asennettiin myöhemmin UAZ-469:ään. Ilmansuodatin verkolla ja täytetty öljyllä. Voit lisätä sen tarvittaessa moottoriin.
  16. +3
    16. tammikuuta 2024 klo 12
    Muuten, nykyaikaisessa B-92-sarjassa on edelleen käyttöturboahtimet, mikä rajoittaa dieseltehon kasvua.
    Muuten, B-92:ssa on täysi turboahdin. Eli pakokaasut pyörittävät turbiinia, joka pyörittää keskipakokompressorin pyörää akselin läpi.
    Kuvassa näkyy selvästi, mihin pakoputket sopivat
    1. +1
      17. tammikuuta 2024 klo 00
      V-46-moottorit (780 hv) keskipakoahtimella (ahdinkäyttö dieselmoottorista)
      V-84 [840 hv] (T-72B, T-90) - .......samanlainen
      V-92 (1000 hv) ----------- turboahdin
  17. +4
    16. tammikuuta 2024 klo 13
    UTD-linjalla oli myös UTD-45, W-muotoinen, kolmella lohkolla.

    Ja DG-linja ei kuollut raskaiden panssarivaunujen työskentelyn lopettamisen vuoksi, vaan koska sillä ei ollut "asiakastaan": Kharkov, joka alun perin asensi DG:n kokeellisiin itseliikkuviin aseisiinsa, siirtyi "matkalaukkuun" heti kun jotain alkoi sujua, ja Leningrad/Omsk kiinnostui turbiineista.
  18. +4
    16. tammikuuta 2024 klo 14
    sylinterin ja männän halkaisijaa lisättiin 165 mm:stä 170 mm:iin ja 155:stä 175 mm:iin.
    .
    Olenko ainoa, joka nauraa kirjoittajan typeryydelle? Kuka voi kertoa minulle puuttuvan sanan?
    1. +3
      16. tammikuuta 2024 klo 16
      Sylinterin halkaisija ja männän STROKE nostettiin, niin olisi pitänyt kirjoittaa, mutta kaikki ymmärsivät oikein.
  19. +1
    16. tammikuuta 2024 klo 14
    Lainaus: Roman_
    Korjausalusta on: 1 - työkalut, 2 - työpaikka/varasto jne., 3 - PUHTAISUUS ja lämpö (vaikka on kuuma, mutta ei kylmä), 4 - testipenkit.


    Missä palvelit? - päämajassa? silloin ei ole kysymyksiä - me kaikki näemme, kuinka puolustusministeriömme käskee
    mitä he näyttävät meille (kärryssä), on se "matala" työ - jonka avulla voit vastaanottaa ja palauttaa laitteet päivässä tai kahdessa LBS:ssä
    Oletko nähnyt testipenkin "livenä"?
    puhtaus? - "brändätyillä" asemilla - viime aikoihin asti he taistelivat lujasti tämän puhtauden puolesta...
    Miten meidän varusteemme eroavat suotuisasti "omiin" - sikäli, että ne voidaan korjata polvillaan...
    ja vaikka sen suorituskykyominaisuudet eivät ole vakuuttavia, ITS:n huollettavuus sallii sellaisiin laitteisiin luottaa sota-olosuhteissa
  20. +3
    16. tammikuuta 2024 klo 14
    Lainaus: Roman_
    Puhun korjauksen rakentamisen periaatteesta, lohkon korjaus se on totta.
    Mutta on olemassa "raha-, poliittisia jne. kenraaleja", jotka eivät tilannut, eivät ostaneet, eivät toimittaneet, he ovat vain typeriä paskiaisia. Siksi venäläiset laitteet voidaan korjata "suolla" (kiitos Neuvostoliiton insinööreille), mutta tämä ei ole oikein! Meidän on pyrittävä parhaaseen, emmekä yritä tehdä karkkia paskasta ja tikkuista. Lentokoneiden moottoreita ei enää korjata "suolla", eikä säiliömoottoreita jne. ihmisten on korjattava optimaalisissa olosuhteissa.


    Ei ole käsitettä "yksikön" korjaus, on käsite "aggregaatti"
    ei tarvitse vetää keittiön tekoja tänne, se ei ole vielä "keltainen" lakana
    Ja mitä on takalogistiikka - et tiedä ollenkaan
  21. +1
    16. tammikuuta 2024 klo 15
    Tavalla tai toisella Venäjän federaatio tarvitsee sarjadieselmoottorin, jonka teho on 1500-2000 hv. Ja tankkeidemme massa on 60 tonnia. Ja kaasuturbiinimoottori on saatettava samoihin arvoihin.
    1. +2
      16. tammikuuta 2024 klo 16
      eikä vain. Laivojen dieselmoottoreita tarvitaan 5000 ja 10000 hv. Aiemmin kaikki ostettiin Euroopasta..
    2. +3
      16. tammikuuta 2024 klo 17
      Lainaus Zaurbekilta
      Tavalla tai toisella Venäjän federaatio tarvitsee sarjadieselmoottorin, jonka teho on 1500-2000 hv. Ja tankkeidemme massa on 60 tonnia. Ja kaasuturbiinimoottori on saatettava samoihin arvoihin.

      Neuvostoliitossa "naarmutettuaan nauriinsa" he ajattelivat vakavasti dieselin korvaamista kaasuturbiineilla. Kharkovin ruumis osoittautui sopimattomaksi massatuotantosäiliöön, joten Leningradissa he päättivät asentaa kaasuturbiinin T-64:ään. Sitten kävi ilmi, että monella muulla tavalla T-64 oli lievästi sanottuna eksentrinen, ja "kevyen hionnan" jälkeen T-80 osoittautui. Joka kaikesta huolimatta osoittautui lupaavammaksi kuin T-64. Kyllä, sen kantama oli paljon lyhyempi, mutta Euroopassa operaatioon (T-34:n käyttökokemuksen perusteella :)) se oli aivan riittävä. Siksi T-80 alkoi korvata läntisestä ryhmästä vedettyjä T-64:itä.

      Kalugassa he aloittivat tänä vuonna uudelleen GTD-1000TF:n tuotannon ja aloittivat jopa modernisoinnin. Ehkä he päättivät, että suuritehoinen dieselmoottori ei täytä taisteluajoneuvon moottorin vaatimuksia ja on liian monimutkainen? Ja onko kaasuturbiinin kehittäminen helpompaa?

      Loppujen lopuksi sotavarusteet ovat erikoisia. Kuten minulle tuolloin selitettiin, teoriassa voit luoda kiväärin, joka ampuu vähintään 3 tai 5 kilometriä. Mutta laukaus siitä tulee kalliimmaksi kuin haubitsa...
      1. +2
        16. tammikuuta 2024 klo 17
        Lainaus käyttäjältä: abc_alex
        Loppujen lopuksi sotavarusteet ovat erikoisia.

        Juuri tästä syystä kaasuturbiini (MI-8:n kanta) on ensisijaisesti tarkoitettu nopeaan käynnistykseen kylmissä olosuhteissa.
      2. +3
        17. tammikuuta 2024 klo 10
        Vaikka ottaisimme dieselveturit ja laivat... dieselin vaihtaminen turbiiniin ei ole aina olennaista. Jopa 4-5t.hv. Dieselit hallitsevat, sitten turbiinit.
    3. -1
      16. tammikuuta 2024 klo 17
      No, siellä on palkintoja. Voit ottaa kaapatut MTU:t perustaksi ja tehdä sitten omasi niiden perusteella.
      1. -1
        17. tammikuuta 2024 klo 02
        MTU on sama kuin B2, rappeutunut, arvoton vanha mies. Jotain uutta ja siistiä ovat Abramsin ja T80:n turbiinit ja Leclercin moderni diesel. Turbiini on vielä kaukana loppuun kulumisesta, hyvin alkeellisia rakenteita käytetään, mutta polttomoottorit kokonaisuudessaan on hylättävä ja käytettävä talteenottopiiriä.
        1. +2
          17. tammikuuta 2024 klo 09
          Tämä on tämän päivän paras tankidieselmoottori. Ja MTO. Sen asettelu ei ole kompaktein...se on pitkittäinen, kuten T34:ssä, mutta meillä Diesel on sijoitettu poikki.
        2. +2
          17. tammikuuta 2024 klo 11
          1500 hv Maksimitehoamme vastaan ​​1200 hv. A-85-3A:n näkymät ovat epämääräiset. Ja on epätodennäköistä, että tätä kolossia täytetään T-90M MTO:hen. Kun Kharkov vallataan, 6TDF-aiheen elvyttäminen on mielestäni utopiaa. Leclerkejä ei ole näkyvissä. Aloitamme siitä, mitä meillä on.
        3. 0
          21. tammikuuta 2024 klo 17
          . MTU on sama kuin B2, rappeutunut, arvoton vanha mies.


          MTU880 on vain 30 vuotta vanha.
          Ja siellä on monia arvokkaita ratkaisuja.
          Esimerkiksi moottoriin integroitu öljysäiliö ja vesi-öljylämmönvaihdin. Ei letkuja eikä siten öljyvuotoja.
          Kaksivaiheinen ilmanpuhdistus, joka vie paljon pienemmän tilavuuden.
          Ei turhaan, että arabit halusivat sen Hyperbarin sijaan (se osoittautui Leclerc Tropicaleseksi)
      2. +1
        17. tammikuuta 2024 klo 10
        Jopa GAZ:n (ja kiinalaisen Vichain) siviilidieselmoottoreissa Steyer oli lisensoitu, Livher lisensoi Kamazia.....vaikka minkä tahansa muotoisia "trofeellisia" siviilidieselmoottoreita on ollut markkinoilla koko maassa 30 vuoden ajan.
    4. 0
      21. tammikuuta 2024 klo 14
      . Tavalla tai toisella Venäjän federaatio tarvitsee sarjadieselmoottorin, jonka teho on 1500-2000 hv. Ja tankkeidemme massa on 60 tonnia. Ja kaasuturbiinimoottori on saatettava samoihin arvoihin.

      Nostamme dokumentaatiota Kharkov-moottorille "470", joka tehtiin Moskovan NIID:n ideologisella johdolla, ja tässä se on, onnellisuus.
  22. +4
    16. tammikuuta 2024 klo 18
    Barnaul. Paikoissa, joissa ei ollut tarpeeksi tuotantokulttuuria edes suhteellisen yksinkertaisille bensiinimoottoreille, puhumattakaan ylellisistä dieselmoottoreista.

    Vaatimaton -
    Vailla yksinkertaisuutta, teeskentelevä, hyvätapainen.

    Tarkkuus -
    Erittäin tarkka tai valmistettu korkean tarkkuuden parametrien mukaan;

    Sinun on oltava varovaisempi, kirjoittaja.
  23. -1
    16. tammikuuta 2024 klo 18
    Säiliöt eivät ole muuttuneet 60-luvun jälkeen, joten moottoritkaan eivät ole muuttuneet.
    Uudet realiteetit, meidän täytyy paeta, mitä nopeammin sen parempi.
    Eivätkö he ole löytäneet korvaavaa? Mutta entä T-80, se oli viimeinen. T-90 oli sarja, joka alkoi Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen, erotettu todellisuudesta. Taloudellinen.
    Pankkiemme puute, mielestäni, niistä on tullut erittäin ahtaita.
    Dieselmoottorit eivät ole koskaan tehokkaita.
    1. Alf
      +2
      16. tammikuuta 2024 klo 21
      Lainaus Alexwarilta
      Dieselmoottorit eivät ole koskaan tehokkaita.

      Miksi luulet niin ? Ja kuinka monta tammaa on "voimakas"? Leo-2A7:ssä 1500 l/s.
  24. +1
    16. tammikuuta 2024 klo 22
    Lentokoneen kaasuturbiinimoottorin muuntaminen maa-ajoneuvoihin ei ole helppoa tai yksinkertaista. Tämä kestää vuosia. Neuvostoliiton tapauksessa tämä kesti yli kaksikymmentä vuotta. Siksi toiveet, että otamme turbiinin Mi-8:sta ja lisäämme sen T-90...T-14:ään, ovat perusteettomia.
    1. +2
      17. tammikuuta 2024 klo 10
      T1000:een on valmiina 80hv kaasuturbiiniyksikkö..... saa tuoda 1500 ja 2000hv. Lähetyksestä en tiedä.
      1. +1
        18. tammikuuta 2024 klo 00
        Kaasuturbiinimoottori vaatii oman voimansiirron, joka eroaa dieselsäiliön vaihteistosta. Kun vääntömomentti kasvaa merkittävästi, T-80:stä ei ole enää mahdollista käyttää valmiita voimansiirtoja.
        1. +2
          18. tammikuuta 2024 klo 14
          Kerron sinulle salaisuuden - ja dieselmoottorissa ei ole mahdollista käyttää vaihteistoa B92:sta jonkinlaiseen dieselmoottoriin, jonka teho on 1500 tai 2000 hv. Siellä ja Nm nousee voimakkaasti. Ja autoissa vaihteistoissa on tietty askel Nm.
        2. 0
          21. tammikuuta 2024 klo 14
          Kiinalaiset ottivat sivulaatikomme ja pienensivät niitä noin %% 20:llä.
          Joka tapauksessa näin oli tyypin 98 prototyypeissä.
  25. 0
    16. tammikuuta 2024 klo 22
    Lentokoneen kaasuturbiinimoottorin muuntaminen maa-ajoneuvoihin ei ole helppoa tai yksinkertaista. Tämä kestää vuosia. Neuvostoliiton tapauksessa tämä kesti yli kaksikymmentä vuotta. Siksi toiveet, että otamme turbiinin Mi-8:sta ja lisäämme sen T-90...T-14:ään, ovat perusteettomia.
  26. +2
    17. tammikuuta 2024 klo 02
    On hyvin selvää, mitä B2:lle tapahtuu. Siellä on oppikirja "Kotimainen konerakennus", joka näyttää selkeästi, mitä voidaan käytännössä saavuttaa 50- ja 60-luvun tekniikoilla. Tämän kirjan perusteella jopa uusin B2-versio on kaukana rajasta. Mutta tietenkään on mahdotonta elää vanhoilla matkatavaroilla. Tarvitsemme tuotekehityksen ja erikoismoottorin. Tai pikemminkin järkevä kehityssuunnitelma 30 vuodeksi eteenpäin. Mutta koska osavaltio on elänyt vuoden 1991 jälkeen, tämä on upeaa; kaikki vakavat T&K-työt ovat samat. Vetoisin Stirling-moottorista, jossa on vaihdettava lämmönlähde. Kyllä, tämä on maksettava parille opiskelijalle eikä 25 tuhatta ruplaa. kuukaudessa, varaa teolliset ominaisuudet, budjetoi ja rakenna kokeellisia versioita 10 vuodeksi, muuten ei ole muuta keinoa.
  27. 0
    17. tammikuuta 2024 klo 02
    Lainaus: Dedok
    ja vaikka sen suorituskykyominaisuudet eivät ole vakuuttavia, ITS:n huollettavuus sallii sellaisiin laitteisiin luottaa sota-olosuhteissa

    Jos suorituskykyominaisuudet poikkeavat yli 25 %, se on jo mahdotonta hyväksyä sekä talouden, logistiikan, sodan että moraalin kannalta, ja vaihto pitäisi olla kehitteillä jo vanhojen moottoreiden modernisointivaiheessa. ja muut yksiköt. Ja tätä varten tarvitsemme pitkän aikavälin suunnitelmia, ei kiirehtiä töitä. Ja pitkän tähtäimen suunnitelmiin tarvitsemme sosiaalisia hissejä lahjakkaille ja motivoituneille ihmisille, vakaata taloutta ja täysimittaista tiedettä. Ja sosiaalisten hissien, talouden ja tieteen kannalta on välttämätöntä ryömiä oligarkkisesta feodalismista takaisin ainakin sosialismiin, tai pahimmillaan luolakapitalismiin.
  28. +6
    17. tammikuuta 2024 klo 12
    Sattui niin, että 90-luvun puolivälistä 2008 harjoittelin dieselmoottoreiden sähköavusteista turboahdusta. Aluksi tämä suunta alkoi yritykseltä tehdä HyperBar-järjestelmä (dieselmoottorit ranskalaisiin korvetteihin ja Leclerc-tankkeihin).
    Minulla oli mahdollisuus vierailla sellaisissa diesellaitoksissa kuin Kolomna, Cheboksary, Bryansk, Penza (nämä eivät ole tankkeja, ne ovat lähempänä Venäjän rautateitä)
    Havaintoni siellä olevasta hallittavasta yleisöstä.
    He eivät todellakaan tarvitse mitään uutta kehitystä. Jotain uutta on kauheat peräpukamat. Ja jos et ole käyttänyt koko elämääsi dieselmoottoreiden prosessien ymmärtämiseen, suhteellisen nopeaan menestykseen ei ole mahdollisuuksia.
    Tehtaissa sellaisia ​​ihmisiä kuin Adolf Vasilyevich Kasyanov, yksi Neuvostoliiton parhaista asiantuntijoista dieselmoottoreiden työprosessien alalla, en ole oikeastaan ​​nähnyt muita.
    Ja ketä näit suurina määrinä -
    "Kuule, astumme syrjään, minä selitän sinulle jotain. Tässä työssä meidän täytyy napata rahaa.. Ja meille on mukavampaa epäonnistua itse työ. Meidän on saatava näyttämään siltä, ​​että se ei ole me, vaan muut , jotka ovat syyllisiä..” (Penza-DieselMash Yu. Ereminin päävoimainsinööri)
    1. +2
      17. tammikuuta 2024 klo 14
      Tätä kutsutaan todellisen kilpailun puutteeksi. Tehdas tietää, että sen moottori ostetaan joka tapauksessa. Siksi kasvin ei yksinkertaisesti tarvitse parantaa ominaisuuksiaan.
      1. +4
        17. tammikuuta 2024 klo 14
        Haluaisin kiinnittää huomionne johonkin muuhun.
        Erinomaisen kehityksen saavuttamiseksi tarvitset kokemusta joko yksinkertaisemmasta tai pienemmästä, osittaisesta... Ja mistä saat kokemusta?
        Saman teorian hallitsemisesta ja sen testaamisesta jossain muodossa tai käytännössä on aiheuduttava hirviömäisiä työvoimakustannuksia.
        Ja sitten joku hahmo tulee esiin ja julistaa
        - Ja haluan vain varastaa kaiken (SKBT Kireevin entinen johtaja, puhun sinusta).
        tai
        - Ja haluan laittaa oikkuni projektiin (se oli täysin kaikkialla)
        tai
        - Ja olen vain iso paviaani, enkä salli kenellekään mitään.
  29. 0
    22. tammikuuta 2024 klo 01
    Kuinka Neuvostoliitto etsi korvaavaa V-2-tankkidieselmoottoria, mutta ei koskaan löytänyt sitä
    Eikö kaasuturbiini ole vaihtoehto?
    1. 0
      23. tammikuuta 2024 klo 23
      Kuten käy ilmi, ei oikeastaan. Korkeampi monimutkaisuus ja hinta, erilaiset polttoaineet jne.
      1. 0
        27. tammikuuta 2024 klo 00
        Tietääkseni tämän tyyppisessä moottorissa ei ole erityisiä monipolttoaineominaisuuksia.
        Myös itse moottorin monimutkaisuudesta on vaikea sanoa. Toisin kuin dieselmoottorissa, edestakainen liike ei muutu pyöriväksi liikkeeksi, eikä sen seurauksena ole ylimääräisiä kaasunjakelulaitteita ja kitkahäviöiden lähteitä. Tältäkin puolelta katsottuna kaikki näyttää yksinkertaisemmalta kaasuturbiinimoottorille. Jos se ei ole vaikeaa, voisitko valaista minua monimutkaisuudesta?
        Se on selvää pääkustannuslähteestä. Materiaalitutkijat ovat jo vuosikymmeniä luvanneet joko titaanikarbidista tai piinitridistä valmistettuja teriä. He eivät selitä, kuinka he käsittelevät näitä materiaaleja mikronin murto-osan tarkkuudella, mutta he lupaavat kaiken. On samanlainen kappale paloputkilla.
        1. 0
          27. tammikuuta 2024 klo 16
          GTE on teknisesti ja teknisesti monimutkaisempi. Erittäin vaikea ja pitkä prosessi kaasudynamiikan kehittämiseksi ja testaamiseksi. Turbiineilla se on paljon monimutkaisempi. Korkeammat vaatimukset materiaaleille ja osille, kuten laakereille. Monimutkaiset ja kalliit turbiinin siipipyörät ja siivet. Siksi kaasuturbiinimoottori on 10...12 kertaa kalliimpi kuin dieselmoottori, jos kaikki muut asiat ovat muuttuneet.

          Nyt polttoaineesta. Ongelma ei ole monipolttoaine, vaan logistiikan ja polttoaineen syöttöjärjestelmän muutos.

          Muistaakseni Neuvostoliiton vuosina dieselin ostohinnat olivat noin 9600 80 ruplaa, T-103 kaasuturbiinimoottori oli jo XNUMX tuhatta ruplaa.
          1. 0
            27. tammikuuta 2024 klo 23
            Erittäin vaikea ja pitkä prosessi kaasudynamiikan kehittämiseksi ja testaamiseksi. Turbiineilla se on paljon monimutkaisempi.
            Olen kuullut ongelmista rakettitutkijoilta. Useimmat laskelmat ovat likimääräisiä ja perustuvat likimääräisiin tietoihin.
            Lentokoneiden moottoreiden äärimmäisen hitaan ja laiminlyödyn suunnitteluprosessin perusteella on epätodennäköistä, että säiliökaasuturbiinimoottoreissa edistytään.

            Monimutkaiset ja kalliit turbiinin siipipyörät ja siivet.
            Kaikkien turbiinien akilleen kantapää. Vaikka kuinka yritätkin tasoittaa sitä, se osoittautuu aina monimutkaisemmaksi ja kalliimmaksi.
            Ehkä aiheeseen, mutta säiliökaasuturbiinimoottoreissa tällainen moottorin tila kuin jyllääminen on mahdollista? Teoriassa ei ole rajoituksia.

            Siksi kaasuturbiinimoottori on 10...12 kertaa kalliimpi kuin dieselmoottori, kun kaikki muut asiat ovat muuttuneet.
            On puhtaasti taloudellisesti kannattavampaa tehdä "kertakäyttöisiä" dieselmoottoreita kuin puuhailla kaasuturbiinimoottorin kanssa. Surullista mutta totta. Onko molemmille moottorivaihtoehdoille mielestäsi vaihtoehtoja, mutta ilman diesel- ja kaasuturbiinimoottorien päähaittoja?
            1. 0
              28. tammikuuta 2024 klo 01
              Se ei ole turbiinien tuhoa ja synkkyyttä. Jos tarkastelemme ongelmaa kokonaisvaltaisesti ottaen huomioon elinkaaren kaikkien vaiheiden kustannukset ja polttoainekustannukset, kaikki ei ole niin surullista. Lisäksi turbiineilla on etuja kylmäkäynnistyksen, mukautuvuuden jne.

              Nyt he kirjoittavat stirlingin ja muiden "vaihtoehtoisten" voimalaitosten näkymistä. Tätä on vaikea uskoa, koska... Stirlingin hienosäätö kohtuullisella teholla maksaa enemmän kuin uuden turbiinin luominen. Ja itse moottori ei ole helppo. Tarkemmin sanottuna: se voi olla yksinkertainen, mutta alhainen hyötysuhde tai korkea hyötysuhde, mutta monimutkaisempi kuin kaasuturbiinimoottori.

              Siksi valinta tulee todennäköisesti olemaan 4-tahtisen dieselmoottorin ja kaasuturbiinimoottorin välillä. Mahdollisesti apuvoimalla.
              1. 0
                28. tammikuuta 2024 klo 01
                Siksi valinta tulee todennäköisesti olemaan 4-tahtisen dieselmoottorin ja kaasuturbiinimoottorin välillä
                Onko moottoriasiantuntijoidemme edelleen mahdotonta päästä lähemmäksi luotettavan 4-tahtidieselmoottorin luomista? Näyttää siltä, ​​​​että YaMZ tuottaa samanlaisia ​​​​moottoreita dieselgeneraattorisarjoille. Luulin, että kaikki oli huonosti moottoreissamme lentokoneteollisuudessa. Se käy ilmi melkein kaikilla rintamilla.

                Mahdollista sähköisellä apukäytöllä
                Kaasuturbiinimoottoreille? Etkö todellakaan saa sitä pois ja tarvitsetko apua? Vaikka kaasuturbiinimoottorin "hybridi" tekeminen ei ole niin vaikeaa))) Riittää, kun kompressorin siivet magnetoidaan tai rakennetaan jotain "oravahäkin" kaltaista ja roottori on valmis. Mutta meillä ei ole varaa sellaiseen hemmotteluun.
            2. 0
              28. tammikuuta 2024 klo 01
              Turbiinisäiliöitä testattaessa havaittiin jännitystä vastaava järjestelmä. Periaatteessa "ilmailun" aiheuttamia aaltoja esiintyy myös maassa. Esimerkiksi pöly, jauhekaasut, lumi jne.
  30. +1
    22. tammikuuta 2024 klo 11
    Kuka sekaantui TDF:n toteuttamiseen Neuvostoliiton aikana ja silloinkin yhdessä Harkovin asukkaiden kanssa, kuka tietää.
    Nyt meille ei jää mitään. Ei ole juurikaan insinöörihenkilöstöä, joka kykenee luomaan jotain. Ja pahinta on, että se ei tapahdu koulutusuudistusten "menestysten" kanssa.
    1. 0
      23. tammikuuta 2024 klo 23
      Mielestäni TDF:ssä on useita luontaisia ​​puutteita, mukaan lukien monimutkaisuus ja vääntömomenttiongelmat, jotka ovat luontaisia ​​kaikille kaksitahtimoottoreille.
  31. 0
    22. tammikuuta 2024 klo 12
    Teho ja litrat ovat tietysti hyviä, mutta sotavarusteille luotettavuus ja yksinkertaisuus, koulutus ja työtuntemus sekä johdonmukainen tuotanto ovat tärkeämpiä.
    Se on kuin Zhiguli, joka voidaan korjata kylässä, ja Merc, jolla ei voi tehdä mitään ilman tietokonetta.
  32. 0
    22. tammikuuta 2024 klo 14
    En oikein ymmärtänyt kirjoittajaa. V-2-moottori on ennen sotaa, eikä sitä voi verrata sodanjälkeisiin moottoreihin.
    Olisi mukava muistaa koko tämän dieselmoottorin luomisen historia. Charomsky loi sen nopeaksi dieselmoottoriksi ilmailua varten. Kyllä, kyllä, he yrittivät käyttää dieselmoottoreita raskaissa pommikoneissa. Mutta Charomsky ei kyennyt kehittämään sitä lentokoneen moottoriksi, vaan hänen täytyi kehittää se tankkimoottoriksi. Liittoutuneilla tai saksalaisilla ei yksinkertaisesti ollut mitään tällaista ennen sotaa. Ja se, että sodan jälkeen yritettiin tehdä lupaavia moottoreita B-2:een perustuen, tämä oli mielestäni suunnittelijoidemme virhe; ilmeisesti he halusivat tehdä siitä halvempaa.
    1. 0
      23. tammikuuta 2024 klo 23
      Saksalaisilla ja liittolaisilla oli omat dieselmoottorit, mutta laivasto vei ne amerikkalaisilta ja kaikki saksalaisten dieselpolttoaine meni laivastoon. Lisäksi erilaisia ​​kansallisia ongelmia. Amerikkalaisille se on polttoaineen yhdistäminen, saksalaisilla on ongelmia seosaineiden kanssa jne.

      Sodan jälkeen Neuvostoliitolla ei ollut vähemmän ongelmia kuin sodan aikana, joten uuden dieselmoottorin luomista lykättiin parempiin aikoihin. Mutta he eivät koskaan tulleet.
  33. +1
    22. tammikuuta 2024 klo 19
    En ole samaa mieltä siitä, että vasta vuonna 1945 B-2 alkoi tuottaa vaadittua käyttöaikaa. Jo vuonna 1943 monien T-34-koneiden käyttöikä ylitti B-2:n käyttöiän.
  34. 0
    25. tammikuuta 2024 klo 09
    He ovat kyllästyneet syytöksiin uutuuden puutteesta. Kampimekanismissa ei voi olla mitään perustavanlaatuista uutta, vaikka kuinka yrittäisit. Uutta voi olla ulkoisesti huomaamattomissa teknologioissa, pinnoitteissa ja voiteluaineissa. Nikasil, Alusil, nykyaikaiset pinnoitteet, nykyaikaiset voiteluaineet... Babbitin vaihtaminen vuorauksissa teräs-babbitteihin, ja nykyään en edes tiedä mitä siellä on. Mutta 50 000 km:n sijaan se ajaa 500 000 tai enemmän. Kevennysmännät ja kiertokanget. Tähän kannattaa panostaa.
    .
    Ja niin... Ajoittain ilmaantuu loistavia ideoita, ja sitten lasket ja löydät pullonkaulan. Ja tämä on vielä pahempaa: he kokeilivat sitä jo sata vuotta sitten, mutta kieltäytyivät...
    Toisin kuin me, länsimaiset apurahansyöjät ilmentävät tätä metallina. Rahaa on, miksei yrittäisi, ehkä se selviää. Mutta toistaiseksi he eivät ole tehneet mitään parempaa kuin rivipolttomoottori.
    .
    Mielenkiintoinen muotoilu kahdella kampiakselilla. Nämä ovat siis käytännössä kaksi moottoria, joilla on kaksinkertainen jäykkyyden ja painon ongelma. Mutta se on lupaava kytkettävien moottoreiden muodossa säästää polttoainetta.Aiemmin sitä oli vaikea hallita, mutta nykyään elektroniikka mahdollistaa sen. Mutta lasket vaihtoehdot ja käy ilmi, että litium-titanaatti- tai natrium-ioni-akuilla varustettu hybridi on parempi. Tai kaksi erillistä moottoria.
    .
    Moottorin rakentamisen mahdollisuus on muualla: halvan, huoltovapaan moottorin luomisessa, joka on periaatteessa purkamaton ja korjaamaton. Ajoin sillä 150-200 tuhatta km ja vaihdoin sen. Alueellamme on suositeltavaa olla esilämmityslaite. Esilämmitys vähentää muun muassa voiteluaineen laatuvaatimuksia...
    1. 0
      25. tammikuuta 2024 klo 13
      Lisään vielä turboahtimen osalta. Ensinnäkin turboahtia voidaan antaa vain niin paljon kuin moottori kestää. Eli törmäämme taas vuorausten, mäntien, vuorausmateriaalien lujuuteen ja käyttöikään sekä mäntien kitkapintojen käsittelyyn, jäähdytykseen... Toiseksi, käyttöturboahdin ei ole joustava, ilmansyöttö ei usein kohtaa moottorin tarpeisiin. Kolmanneksi liiallinen turboahtaminen tuhlaa energiaa ja vähentää moottorin tehoa ja hyötysuhdetta.
      .
      Vetotehostin pitäisi vaihtaa sähköiseen, joka tulee olemaan jopa parempi kuin nykyiset turbiinit... Tarvittava teho laskelmieni mukaan tulee olemaan noin 1-2% moottorin tehosta... Se on mahdollista säätämään ilmansyöttöä, saavuttaen ihanteellisen tehokkuuden millä tahansa nopeudella....
      .
      Miksi tätä ei tehdä? Kenraalien EMP-pelon takia. Tyhmin pelko!
      1. 0
        27. tammikuuta 2024 klo 23
        Kenraalien EMP-pelon takia. Tyhmin pelko!
        Mitä EMP-kenraalien pitäisi pelätä? He eivät kuitenkaan ole niitä, jotka päättävät, millainen on älykäs piirisuunnitteluratkaisu ja sen toteutus elämässä. En tiedä, onko sinulla mahdollisuus osallistua itse tai tarkkailla ulkopuolelta, kuinka armeijan edustajien tuotteiden tilaaminen ja vastaanottaminen tapahtuu. Asiakkaan ja toimittajan välillä on ajoittain käynnissä suuri vastakkainasettelu.
  35. 0
    25. tammikuuta 2024 klo 14
    Lainaus: myös lääkäri
    Kampimekanismissa ei voi olla perustavanlaatuista uutta, vaikka kuinka yrität


    Uutta voi olla polttoainevarusteissa, sylinterilohkon optimoinnissa lujuuden ja painon suhteen jne.
  36. 0
    25. tammikuuta 2024 klo 14
    Lainaus: myös lääkäri
    Miksi tätä ei tehdä? Kenraalien EMP-pelon takia. Tyhmin pelko!


    Mielestäni sitä ei tehdä, koska tuotantokapasiteettia ei ole.
  37. 0
    4. maaliskuuta 2024 klo 05:41
    Neuvostoliitossa amerikkalaisia ​​GMC 71 -dieselmoottoreita valmistettiin hyvin pitkään nimillä YAZ-204 ja YAZ-206.
    Lisäksi ne muuttuivat meille hyvin, hyvin vähän ja 60-luvun alussa ne olivat täysin vanhentuneita, eikä niitä ollut modernisoitu ja niiden polttoaineenkulutus oli erittäin huono.
    Yhdysvalloissa niitä päinvastoin modernisoitiin useita kertoja, sekä rakenteellisesti että teknisesti, ja ne tuottivat käynnissä olevan sarjan standardoituja moottoreita, joissa oli sylintereiden lukumäärä 2–16.
    Yhdysvalloissa valmistettiin GMC 71 -dieselmoottoreita, joissa oli 2-8 sylintereitä ja V-muotoisia sylintereillä 6, 8, 12 ja 16.
    Teho 60-650 hv, 2800 rpm.
    Niiden luotettavuus ja käyttöikä olivat erittäin korkeat.
    Siellä oli myös, mainitaan, että oli paljon vähemmän tunnettuja W-muotoisia, joiden sylinterimäärä oli 18 ja 24.
    Kuten GMC 71 -moottoreiden kaksois- ja neliyksiköt.
    Neuvostoliitossa hallittiin vain tämän tyyppisiä 4- ja 6-sylinterisiä moottoreita.
    UAZ:lla yritettiin perustaa 3-sylinterisen GMC 71:n tuotanto, mutta amerikkalaiset eivät toimittaneet laitteita.
    Ja siksi kaikki kuoli.
    Mutta jotenkin se ei onnistunut tehdä sitä itse.


    Muuten, amerikkalaiset modernisoivat 53- ja 71-sarjan dieselmoottorit monipolttoaineisiksi ja tuottivat niitä pitkään!
    Juuri tässä emme onnistuneet!
    Mikä vaati amerikkalaisilta joitain muutoksia moottoriin.
    Tämän saavuttamiseksi puristussuhdetta nostettiin 17:stä 23:een.
    Mäntään asennettiin lämpörengas männän pohjan välittömään läheisyyteen ja itse mäntä valmistettiin esivalmistettuna lämmönkestävästä pohjasta ja erillisestä alumiinista valtaistuimesta - tämä mahdollisti nopeuden ja tehon lisäämisen.
    Pumpun ruiskutussuuttimen rakennetta muutettiin siten, että polttoaineen määrä venttiilin edessä oli minimaalinen ja ruiskutuksen lopussa saatiin terävämpi polttoainekatkos.
    Tehostepumpun nopeutta on lisätty ja säiliöön on asennettu paineenkorotuspumppu.
    Vaikka pakoventtiilien lämpötila ei noussut merkittävästi, alkoi ilmaantua intensiivistä pakoventtiilien korroosiota bensiinin palamistuotteista.
    Tämä pakoventtiilin korroosio oli erityisen voimakasta käytettäessä lyijypitoista bensiiniä (lyijykorroosio).
    Tämän haitan poistamiseksi oli tarpeen tehdä venttiilin istukka nikromista tai nimonista ja sulake stelliitti itse venttiilin työpinnalle.
    Moottorit osoittautuivat hyviksi, mutta kuitenkin Kombat-bensiinin (ja yleensä kaikkien bensiinien, joiden oktaaniluku on yli 80-85) moottorin teho putosi 23%.
    Moottorin käynnistäminen bensiinillä oktaaniluvulla 80-85 oli ongelmatonta välillä 0-4C ja ilmanlämmittimellä -32-35C.
    53- ja 71-sarjojen modernisoitujen monipolttoainedieselmoottoreiden polttoaineenkulutus oli huomattavasti pienempi kuin 53- ja 71-sarjan perinteisten dieselmoottoreiden ja oli välillä 170-190 g/hv/h.
    Meidän YAZ-204 ja YAZ-206 eivät kuluttaneet alle 210-220 g/hv/tunti!
    Ja ne eivät toimineet ollenkaan polttoaineella, jolla on alhainen setaaniluku!
    Siten niiden modernisointi oli todellinen ja saattoi laajentaa niiden sarjatuotantoa.
    Modernisoinnista kieltäytymisen tulos oli paljon huonompi:
    Jos 204-luvun lopun YaAZ-60:n teho oli 115 hv, niin 4-luvun lopun GMC 71-50:n teho oli jo 160-170 hv, 206-luvun lopun YaAZ-60:n teho oli 165 hv, niin 6-luvun lopun GMC 71-50 oli jo 240 hv.
    53- ja 71-sarjan modernisoitujen dieselmoottoreiden teho oli 20 (1-53) - 650 hevosvoimaa (16V-71) nopeudella 2800 ja niitä voitiin käyttää korkeaoktaanisella bensiinillä ja dieselpolttoaineella.

    Ja kaksitahtisen dieselin, jonka koko oli 98,4X 114,3 tyyppi 6V-53 2600 rpm:n teholla, oli 210 hv polttoaineenkulutuksella 175 g/hv/tunti dieselpolttoaineella ja 185 g/hv/tunti Kombat-bensiinillä.
    Tämä ei ole huonompi kuin YaAZ-236-238 dieselmoottorimme!

    Siten ainoa vaihtoehto B-2:lle olivat GMC 71:een perustuvat moottorit, jotka olivat V- tai W-muotoisia ja mieluiten turboahdettuja.
    Jos GMC 71:n V-muotoinen 16-sylinterinen moottori tuottaisi 650 hv, niin W-tyyppinen 18- ja 24-sylinterinen moottori tuottaisi 700-900 hv.
    Ja kaksois-V-16:t tuottaisivat 1200 hevosvoimaa.
    Tämä olisi enemmän kuin tarpeeksi kaikille Neuvostoliiton tankeille.

    Kun aloimme valmistaa YAZ-204-206 moottoreita, kävi heti ilmi, että jopa parhaalla lisäaineettomalla öljymoottoriöljyllämme moottori epäonnistui 100-150 käyttötunnin jälkeen johtuen siitä, että männänrenkaat paloivat ja koksasivat, lisäksi myös kampiakselin laakerikuorissa on korroosiota (polttoaineen rikistä ja öljyjen orgaanisista hapoista) ja harvoin männän pohjan palaminen huonosta lämmönpoistosta johtuen moottoriöljyn hiilestä. "kylmä puoli".
    Minun piti kiireesti hallita dieselmoottoriöljyn valmistus lisäaineilla.
    Ja tämä on erityisen ja sitäkin yllättävämpää, että Ya-12-tykistötraktoreiden käytöstä GMC 71 -moottoreilla oli jo paljon kokemusta, mikä osoitti, että nämä moottorit eivät toimi pitkään aikaan moottoriöljyllämme!
    No, meidän omat bungerimme aloittivat näiden dieselmoottoreiden tuotannon hallitsematta dieselmoottoriöljyjen lisäaineiden tuotantoa!

    No, meidän käynnissä oleva dieselpolttoaineemme, joka sisälsi rikkiä jopa 1-2 % ja enemmänkin, soveltui tietysti M-17-dieselmoottoreihin, Stalinets-65-traktoreihin, erilaisiin kiinteisiin ja merijokidieselmoottoreihin, dieselvetureihin, mm. sukellusveneitä, vaikeuksia V-2- ja ACh-sarjan dieselmoottoreille (niiden resurssien lyhyillä varsinkin sota-olosuhteissa), mutta GMC 71-YAZ-204-206 -moottoreille rauhanaikaisissa olosuhteissa tarvittava resurssi huomioon ottaen jo 5000-7000 tuntia ennen peruskorjausta On erittäin toivottavaa, että lisäaineöljyn lisäksi on dieselpolttoainetta, jonka rikkipitoisuus on alle 0,3 %.

    Ensimmäinen lisäaine dieselmoottoriöljyihin oli AzNII-4, jolla oli pesu- ja korroosionestoominaisuuksia ja jonka valmistus käynnistettiin nopeasti vuonna 1949.
    Sitten sitä käytettiin välittömästi tankki- ja moniin muihin dieselmoottoreihin, mikä pidensi merkittävästi niiden käyttöikää ja luotettavuutta.
    Näin tuli mahdolliseksi käyttää korkearikkipitoista polttoainetta GMC 71-YAZ-204-206- ja B-2-sarjan moottoreissa.
    Myöhemmin ilmestyi paras dieselöljyjen lisäaine, Tsiatim-339, jota käytetään myös laajalti tähän päivään asti.
    Vuodesta 1962 lähtien tämä lisäaine on ollut ehdottoman pakollinen kaikissa dieselmoottoreissa, jotka käyttävät polttoainetta, jonka rikkipitoisuus on yli 0,2 %.
    Kaikkien V-2:sta ja ACh:sta peräisin olevien moottoreidemme käyttöikä ja luotettavuus saatiin vasta lisäaineilla varustettujen voiteluöljyjen kehittämisen jälkeen.
    Ja ilman tätä oli mahdotonta saada luotettavaa moottoria suurella litrateholla.
  38. 0
    9. maaliskuuta 2024 klo 19:03
    Mitä ongelmaa on luoda normaali klassikko V12, jonka teho on 1,500 hv ja sijoittaa se pituussuunnassa?
    Miksi nämä X perversiot, jotka kestävät 50 pitkää vuotta?
    On välttämätöntä sijoittaa moottori pitkittäin Armataan, siirtää AZ tornin taakse ja käyttää tornia, jossa on grilli, suojaamaan moottori droneilta. Tornissa oleminen antaa sinulle ainakin mahdollisuuden selviytyä kapselissa, koska en usko, että kapseli pelastaa sinua maamiinoilta, jos ne ovat tuolisi takana.
    Tee Armata tykistä ja sen AZ:sta yhtenäiseksi Coalitionin kanssa – 152 mm:n kivääripiippu, jauhebriketit.

"Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilja; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; Mihail Kasjanov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"