Tu-22/22M perhe

61
Lopulta pääsi pyyntöön Vladimir: kerro koko Tu-22-pommittajien perheestä. Nyt en tiedä mitä tapahtuu, ensinnäkin - kuinka kauan; mutta voin sanoa yhden asian: löysin Interavia-lehdestä käännökseni Backfiresta, jotka tehtiin kaukaisella 1980-luvulla. Tämä yksinään saattaa kiinnostaa.


Tarina Perhe alkaa todennäköisesti huhtikuussa 1954 annetulla keskuskomitean ja ministerineuvoston asetuksella pommikoneen luomisesta, jonka nopeus on 1300-1400 km/h 10-11 km korkeudessa ja 1150-1200 km/h. 6-7 km päässä. Päätös annettiin OKB-156:lle eli Tupolevin toimistolle. Määrätty nopeus oli saavutettava suurimmalla, mutta silti ei-jälkipolttomoottorilla, tarvittava toimintasäde oli vähintään 2300 km kuormalla 3 tonnia ja enimmäiskuorma 5 tonnia. Kantama lisäsäiliöllä oli enintään 2700 km, katto oli jopa 13,5 km. Auto sai nimekseen Tu-98, ja sen piti esitellä valtiontestejä joulukuussa 1956.

Tästä on hyvä kirjoittaa tänne.

Yhdysvalloissa joulukuussa - huomio! - Vuonna 1951 ilmavoimat asettivat vaatimukset yliäänipommikoneelleen: taistelukuorma 4,5 tonnia (10 000 perinteistä anglosaksista puntaa), kantama sen kanssa 4260 km (2300 perinteistä anglosaksista merimailia) ja 7410 (4000 mailia) tankkauksen kanssa. Ja - nykimisen mahdollisuus nopeudella M = 2,1 370 km:n (200 mailia) osuudella 16 760 metrin korkeudessa (55 000 perinteistä anglosaksista jalkaa)

Tässä on asia. On selvää, että amerikkalaiset tunsivat olonsa paljon itsevarmemmaksi...

Mutta he aloittivat erittäin innovatiivisen lentokoneen, kohtasivat monia vaikeuksia; koneen lopullinen kokoonpano valittiin vasta vuonna 1954, ja prototyypin ensimmäinen lento tapahtui marraskuussa 1956. Kesäkuun lopussa 1957 kone ylitti kaksi ääntä, ja lokakuun puolivälissä se lensi arvolla M = 2 70 minuuttia. Eli, muistakaa, lensi selvästi enemmän kuin "tilatut" 200 mailia.

Tämä lentokone oli Convair B-58 Hustler. 1. elokuuta 1960 ensimmäinen kone, täysin varustettu kaikilla järjestelmillä, luovutettiin asiakkaalle.


Silti he eivät tunteneet oloaan turhaan luottavaiseksi. Siisti auto, jos muistat mikä vuosi se on tehty. Vuonna 1960 ilmavoimilla oli vain muutama tusina MiG-21:tä – ensimmäiset tuotantohävittäjämme, jotka pystyivät lentämään kahden Machin nopeudella...

... Vuoden 1954 ohjeiden mukaan valmistettu lentokone nousi ensimmäisen kerran syyskuussa 1956. Tupolev teki siitä aerodynaamisesti niin puhtaan kuin pystyi - rungon moottorit hylkäsivät jopa "oman" ratkaisunsa - vetäen laskutelineen siiven suojuksiin, myös laskutelineet poistettiin runkoon.

Auton nimi oli Tu-98:


Ja hän ei toiminut ollenkaan. Suurin mahdollinen lentokokeissa oli saada 1238 km/h 12 km:n korkeudessa, mikä vastaa M = 1,15. Vaikeuksia oli monia, joista osa oli tuskin voitettavaa. Esimerkiksi runkoon asennettujen moottoreiden ilmanottoaukot olivat liian pitkiä, antoivat liikaa vastusta, joten moottorit eivät pystyneet kehittämään täyttä työntövoimaa. Sitten se vaikutti Tu-22:n ulkoasuun ...

Yleensä vuonna 1958 aihe suljettiin keskittyen "tuotteeseen 105" - tulevan Tu-22:n ensimmäiseen versioon.

***

Sen historia alkaa myös vuonna 1954 ja myös asetuksen perusteella, mutta elokuussa, kuten sanotaan, ottaen huomioon uutiset amerikkalaisesta Hustler-työstä. He yrittivät tehdä yliäänikoneen Tu-16-järjestelmän kehittämiseksi, mutta kieltäytyivät nopeasti.

Vaihtoehtoja oli tietysti erilaisia, lähinnä moottoreiden suhteen; Myöskään koneen ulkonäkö ei muotoutunut heti, vaan layoutien tutkimiseen meni puolitoista vuotta. Kävi ilmi: pyyhkäisty keskiosa, kaksi moottoria kölin juurella, puhdistaen päätuet keskiosan paksuuntuneeseen juuriosaan.

Tässä ovat vaatimukset autolle: nopeus jopa 1580 km/h, yliäänikatto vähintään 15 km. Aliäänellä - lentää arvioidulla kolmen tonnin taistelukuormalla 6080 km:n nopeudella ja 1300 km/h - 2250 km:n nopeudella. Normaaliksi lentoonlähtöpainoksi määriteltiin 60 tonnia, uudelleenlastauspainoksi 80 tonnia ja pommikuorman piti olla 9 tonnia.. kuljettaja istui yhteisessä paineohjaamossa selkä komentajaa vasten. Kolmas miehistössä oli navigaattori.

Tällaisia ​​lento-ominaisuuksia varten harkittiin useita moottoreita, jotka olivat olemassa pääasiassa suunnittelumuodossa. Ja tehokkaimman näistä projekteista perustuen kehitettiin tuote 106, jonka piti kehittää 1800 tai jopa 2000-2200 km/h - jälleen riippuen siitä, mikä moottori oli ajoissa siihen.


105. lensi ensimmäisen kerran kesäkuussa 1958, ja sen testaus hautasi toivoa vaatimusten täyttämisestä. Kehittäjät tietysti onnistuivat ymmärtämään tämän hieman aikaisemmin, ja siksi he työskentelivät jo ennen 105. testien valmistumista 105A-version parissa.

Tähän koneeseen piti asentaa NK-6-moottorit, kaksipiiriset, pakotetut, ennennäkemättömällä 21,5 tonnin työntövoimalla jälkipolttimessa. Prototyypit osoittivat vielä enemmän - 22 tonnia, ne olivat tuolloin maailman tehokkaimpia suihkumoottoreita. Mutta - se ei toiminut, ja työ NK-6: lla vuonna 1963 lopetettiin.

Kone sai VD-7M:n, jonka jälkipolttimen työntövoima oli 13 tonnia. Myöhemmin se nostettiin 14,5 tonniin ja sitten jopa 16 tonniin (nousu - 10,5-11 tonnia). Mutta tämä on pohjimmiltaan alle 22 ... Miksi ihmetellä, että lentokone ei voinut lentää niin nopeasti kuin he vaativat siltä.

Kyllä, minun on myös sanottava, että tuote 106 "lepäsi" vuonna 1962, eikä koskaan poistunut paperivaiheesta.

105A:n ensimmäinen lento tapahtui 7. syyskuuta 1959, ja tästä koneesta tuli sarjan prototyyppi. Siihen sovellettiin ns. aluesääntöä, jonka toteuttaminen vähentää merkittävästi vastusta trans- ja yliäänitiloissa. Lisäksi jo tuolloin suunnitellun lentokoneen ohjuksia kuljettavan version kehittämisen yhteydessä (lisätietoja alla) laajennettiin pommikenttää, mikä vaati muutosta laskutelineiden puhdistusjärjestelmään - " patentoidut" Tupolev gondolit ilmestyivät lentokoneen siipeen.

Todellisuudessa lentokoneella oli seuraavat ominaisuudet: suurin lentoonlähdön paino 84 tonnia (tehosteilla noustaessa - 94 tonnia), normaali taistelukuorma 3 tonnia, maksimi 9 ja jopa 12 tonnia, maksiminopeus 1510 km/h (tämä on 16 tonnin moottorin työntövoimalla), käytännöllinen toimintasäde 4900 km. 23 mm:n aseiden lukumäärä vähennettiin yhteen pyrstötelineeseen, jossa oli tutka- ja televisiotähtäimet.

On huomioitava, että ilmoitettu nopeus täytti jo (tai melkein täytti) myöhemmissä määräyksissä ilma-alukselle kirjatut vaatimukset: 1475–1550 km/h. Mutta toistan, 1510 km / h ei saavutettu heti, ei suinkaan ensimmäisellä kymmenellä tuotantoautolla.

Konetta valmistettiin massatuotantona vuoteen 1976 asti, ja niitä valmistettiin 311. Vuonna 1965 aloitettiin tankkausjärjestelmällä varustettujen ajoneuvojen massatuotanto - Tu-22RD scouts. Tämä versio oli varustettu RD-7M2-moottoreilla, joilla oli suurempi työntövoima ja sen maksiminopeus oli 1640 km/h. Halusin puhua tästä myöhemmin, mutta minun on parempi sanoa se nyt: kaikki Tu-22R-tiedusteluajoneuvot tarjosivat mahdollisuuden muuttaa pommikoneversioksi. Ohjustelineessä - ei, mutta vapaasti putoavissa pommeissa - kyllä.

Toimintamme Tu-22:lla päättyi: laivastossa - vuonna 1995, kaukana ilmailu – 1990-luvun lopulla.

Lentokone vietiin - Libyaan ja Irakiin toimitettiin noin 30 konetta. Arabilentäjät koulutettiin Novobelitsassa lähellä Gomelia, ja näin heidät 1970-luvulla - sekä lentokoneita kaupungin yllä että lentäjiä kaupungissa ...


Gaddafi käytti Tu-22:ta, voisi sanoa, kuinka paljon turhaan. Vuonna 1978 hän pommitti Tansaniaa Ugandan hallitsijan I. Aminin pyynnöstä. Seuraavana vuonna, Tšadin pääkaupungin esikaupunkien pommituksissa, hän auttoi yhtä siellä taistelevista ryhmistä. Vuonna 1986, äskettäin puhjenneessa sodassa, hän auttoi häntä jälleen pommittaen, erityisesti helmikuussa, pääkaupungin lentokentän kiitorataa ranskalaisten ilmatorjuntatykkien edessä. Mutta viisi kuukautta myöhemmin, melkein samassa paikassa, he taistelivat vastaan ​​ampumalla alas yhden Tu-22:n Hawk-ohjuksella.

Vuonna 1984 Gaddafi käytti pommikoneitaan Sudanissa...

Irakilaisia ​​Tu-22-koneita käytettiin aktiivisesti Iranin ja Irakin sodan aikana, ja ne iskivät kohteisiin Teheranissa ja Isfahanissa. Siinä mittakaavassa nämä olivat todella strategisia lentokoneita.

Muuten, luin jostain, että oli tapaus, jossa ilmatorjuntaohjus räjähti avoimen (luultavasti jo tyhjän) Tu-22-pommilahden sisällä ja kone lensi sitten turvallisesti tukikohtaansa. En tiedä onko se totta; Nyt en löydä mistä sen luin.

***

Ja nyt on ehkä aika alkaa puhua päänsärystä. Todellakin, luulen, tämän huomautukseni takia - että Backfires aiheutti päänsärkyä "sekä meille että heille", Vladimir pyysi minua kirjoittamaan Tu-22 / Tu-22M:stä.

"Kaksikymmentä sekuntia" kiusasi meitä enimmäkseen. Testeihin liittyi onnettomuuksia ja katastrofeja. Kokenut 105. "peitti" ensimmäisenä: alustan yksi jalka ei ulottunut, hätälaskun jälkeen laitetta ei palautettu, koska oli jo selvää, että oli tarpeen työskennellä 105A: lla.

Joulukuun 21. päivänä 1959 toinen kokeellinen kone, jo 105A, meni pian yliääninopeuden saavuttamisen jälkeen hallitsemattomaan sukellukseen, vain ampujan operaattori pakeni. Syyksi todettiin hissin lepatus, ja koneeseen asennettiin kaikki liikkuva vaakasuora häntä.

Syyskuun 2. päivänä 1960 miehistö laskeutui onnettomuuden jälkeisellä ensimmäisellä koelennolla vaikeasti auton, joka siirtyi progressiivisten pitkittäisten värähtelyjen tilaan. Marraskuussa sama testipäällikkö joutui pienen vian vuoksi laskemaan koneen vatsalleen kentällä.

Sitten oli vielä kaksi törmäystä testauksen aikana, ja sitten koneet menivät joukkoihin ja siellä he alkoivat taistella massat. Jos lisäämme, että Tupolev suoritti painonpudotussyistä poistojärjestelmän "laukauksella" ei ylös, vaan alas, niin ei ole yllättävää, että jotkut ilmavoimien miehistöt yksinkertaisesti kieltäytyivät lentämään uutta pommikonetta.

Totta, on sanottava, että lukuisat ongelmat paljastivat auton odottamattoman arvokkuuden: kävi ilmi, että tämä on yliäänihöyry Yudo, jonka vuoksi lentokentät saatettiin erityisesti ensimmäisen luokan tasolle laajennuksella Kiitotie jopa 3 km, tämä ihme voi laskeutua maahan!

En halua kirjoittaa tänne uudelleen kaikkia lentoon liittyviä ongelmia. Kiinnostuneet voivat lukea sen täältä. Varsinkin täällä sanotaan niin

"Neuvostoliiton arvostetun koelentäjän Nikonovin laskelmien mukaan vuoteen 1975 asti ainakin 70 eri muunneltua Tu-22:ta kaatui, monet niistä kuolivat miehistöä."

Löysin tämän toisesta lähteestä:

"68 lentokonetta menetettiin onnettomuuksissa, 96 henkilöä kuoli. Tiedot 12.04.2005”.

Eikä kyse ole vain onnettomuuksista. Lentokoneessa oli paljon epämiellyttäviä ominaisuuksia normaalissa käytössä.

***

Minun täytyy kuitenkin tottua oikeaan tekstikokoon. Artikkeli osoittautuu pitkäksi, mutta en kadu sitä: lupasin jo kertoa, joten kuumeeseen ei ole mitään. Lisäksi tehtäväni ei ole vain sijoittaa kuvaa ja luetella suorituskykyominaisuudet (lennon suorituskyky), vaan antaa jonkinlainen "muotokuva sisätiloissa".

Olkoon siis pitkä; jotka eivät tarvitse, eivät vain lue. Mutta mitä tulee marraskuussa julkistettuihin mahdollisiin muutoksiin, minun on jaettava pitkät viestit hyväksyttävään kokoon, jonka minulle kerrottiin olevan 9-10, no, 12 tuhatta painettua merkkiä. No, rehellisesti sanottuna se on minulle itselleni kannattavampaa tulevien muutosten lisäksi. On surullista kirjoittaa päivästä toiseen ja sitten ripustaa kaikki kerralla. Ja sitten taas kirjoittaa päivästä toiseen, eikä blogissa näy mitään kahteen viikkoon.

Kyllä, ja haluan sanoa enemmän. Lähteinä minua palveli niiden lisäksi, joihin on jo linkkejä, sivusto airwar.ru sekä Ganinin, Karpenkon ja Kolnogorovin kirja "Kotimaiset pommittajat, osa 2".

Yleensä tässä minua keskeytetään. Mutta tiedä: toinen osa on jo kirjoitettu, se on viimeistään kaksi päivää myöhemmin kolmas.

Kiinnitän huomiosi: vie hiiri kuvan päälle, tekstin pitäisi ilmestyä sekunnissa. Ehkä se on hauskempaa - perinteisen kuvan alla olevan tekstin sijaan?


Mielenkiintoinen kuva saadaan. Tässä kirjoitan (eli en tietenkään minä): vaarallinen lentokone, suuri onnettomuus, ja he tekivät sen tuskallisesti pitkään, ja he eivät yleensä tehneet sitä mitä halusivat, vaan mitä tapahtui (muistakaa voimakkaiden moottoreiden projektit, joita ei pyydetty lentokoneeseen) ... Hän palveli kuitenkin vähemmän kuin ääntä alinopeudella toimiva Tu-16, joka lopulta katosi riveistä vuonna 1993. Tämä huolimatta siitä, että 16. oli rauhallinen ahkera, itse asiassa sama kuin Tu-95 ja B-52, jotka vielä lentävät ja lentävät vielä pitkään: laita uusi koeteltuun, ei liian hienostunut alusta ase, elektroniikka ja käyttö...

Jokin teki mahdolliseksi pitää Tu-22:n käytössä 1990-luvun loppuun asti - vai eikö se sallinut, mutta pakotti sen? Miksi he palvelivat niin kauan - siitä tosiasiasta, että pitkien riistovuosien aikana heidän mielijohtensa ja sairautensa paranivat hitaasti? Koska miehistö yleensä hallitsee heitä, ja he lakkasivat olemasta sellaisia ​​suoranaisia ​​​​varinpelättimiä? Tai siksi, että he todella halusivat korvata ne, mutta tämän korvaavan luomiseen ei ollut rahaa?

Oli miten oli, en sanoisi Tu-22:ta Neuvostoliiton tieteellisen ja teknisen ajattelun kovin suureksi menestykseksi, samoin kuin en väitä, että se oli hyväluontoinen kone, jota lentäjän oli helppo käsitellä.

Ota ainakin laskeutumisnopeus, 350 km/h on paljon. Jos miehistö lensi hitaammin, he olivat vakavassa vaarassa: 290 km/h nopeudella voimakkaasti korostuneen takakeskityksen omaava auto käänsi nenäänsä ylös ja putosi kuin kynttilä häntäänsä, eikä enää ollut tarpeeksi peräsimet sen poistamiseksi. Samanaikaisesti normaalissa lähestyessä ohjaajan piti olla koko ajan hereillä, koska moottorit, joiden työntövoimavektori kulki merkittävästi lentokoneen pituusakselin yläpuolella, aiheuttivat havaittavissa olevan sukellusmomentin.

Kone hyppäsi liikkeelle alavaunun telien vaimentamattomien heilahdusten vuoksi. Joskus telineiden lukot avattiin tästä ...

Sekä avioniikassa että moottoreissa oli kohtalokkaita ongelmia. Lisäksi rajoituksia määrättiin paljon eri syistä. Siiven välähdyksen vuoksi maksiminopeus jouduttiin rajoittamaan arvoon M = 1,4. Kallistuskulma ei saa ylittää 50 ° ja pystynopeus ylös ja alas - 100 m / s. Operatiivinen ylikuormitus rajoittui johonkin yliäänilentokoneen epävakaaseen arvoon - 2 yksikköä.

Ja on paljon kaikkea, mikä on vähemmän "puhuvaa" ei-ammattilaiselle (se olen minä, en sinä, se olen minä ja minäkin).

Totta, jopa tässä osassa on "valonsäde". Jos otamme onnettomuuksien ja katastrofien lukumäärän tuotettua lentokonetta kohti, tämä arvo on paljon suurempi kuin äänen alinopeudella edeltäneen Tu-16:n arvo. Mutta uhrien määrä (laskettuna ajanjaksolta 1960-1989) osoittautui kolme kertaa pienemmäksi - Tupolev-suunnittelutoimistossa kehitettyjen kolmannen sukupolven poistoistuimien ansiosta, kun otetaan huomioon aikaisempien koneiden käyttökokemus.

Mutta suurikaan onnettomuuksien määrä ei ole kaikki kaikessa.

***

Tu-22 osoittautui huonoksi pommikoneeksi!

Tarkemmin sanottuna en voi sanoa varmaksi, että kyse on siitä, että lentokone ei selvinnyt hyvin pommikoneen tehtävistä. Yhdestäkään Kazanin tehtaan 20 ensimmäisestä valmistamasta lentokoneesta ei kuitenkaan tullut pommikonetta. Pommikoneversiossa tehtyjä joukot käyttivät harjoituskoneina, muutamat kopiot muunnettiin Tu-22R-tiedustelukoneen ja Tu-22P elektronisen sodankäynnin lentokoneen (EW) prototyypeiksi ("johtajalta" [häiriö ]).

Ja itse Tu-22B-pommikonetta, joka on "suunniteltu antamaan pommi-iskuja päivällä ja yöllä kaikissa sääolosuhteissa", rakennettiin vain 20 kappaletta. Näin ilmavoimien komentaja Vershinin kuvaili tilannetta puolustusministeri Malinovskille 31. maaliskuuta 1965 päivätyssä kirjeessä:

"... Kaikkiaan ilmavoimilla ja laivaston ilmailulla on tällä hetkellä 105 Tu-22-lentokonetta, joissa on VD-7M-moottorit (83 tiedustelukonetta, viisi pommikonetta, kuusi häirintäkonetta ja 11 harjoituskonetta)."

(Lainaus kirjasta: Evgeny Podrepny, Stalin's Jet Breakthrough. Älä katso purevaa otsikkoa - luulen, että kustantaja keksi sen markkinointia (tai merchandisingia?) koskevien ideoidensa perusteella. Kirja on hyvä; varsinkin se antoi minulle erittäin elävän kuvan siitä, mitä siirtyminen suihkulentotoimintaan oli teollisuudelle, tehtaille. Tiedätkö, on aina hyödyllistä lukea jotain suurta, yksityiskohtaista. Koska olet alttiina sellaisille ongelmille, sellaisille aiheille, joita et tekisi ajattele edes itseäsi...)

Toinen asia on, että sama nimitys annettiin Tu-22R-tiedustelulentokoneille, jotka muutettiin pommikantajiksi - erityisesti tällaiset ajoneuvot menivät Libyaan ja Irakiin. Tällaisten laitteiden uusiminen oli mahdollista Tu-22U:n ja Tu-22P:n harjoittelua varten.

Ja myös Tu-22K-ohjustukialustaan. Tämä noin 100 kappaleen kokoinen versio oli kaikkine yllämainituineen puutteineen todella taistelullinen.

***

Ohjustukialustan kehitys alkoi lähes samanaikaisesti 105A-tuotteen pommikoneversion kanssa. Aluksi suunniteltiin ripustaa K-10P-risteilyohjus rungon alle puoliksi upotettuna - melko vakava modernisointi K-10S-ohjuksesta, joka oli aseistettu Tu-16-ohjuksella kuljettavalla versiolla. Noin 10 metrin pituisen ja noin 4,5-5 tonnin laukaisupainon K-10P:n nopeuden piti olla 2700-3000 km / h ja kantomatkan jopa 300 km. Mutta kävi ilmi, että käsittely vaati erittäin vakavaa, ja raketin T&K lopetettiin.

Ja he päättivät varustaa ohjuksia kuljettavan Tu-22:n X-22-ohjuksella (heidän kielellään AS-4 tai Kitcen). Tämä on melko iso asia: pituus on noin 11,7 m, lähtöpaino vaihtoehdosta riippuen jopa 6000 kg. Vaihtoehdot olivat erilaisia ​​sekä ohjausjärjestelmän että taistelukärjen suhteen; jälkimmäinen voisi olla tavanomaista tai lämpöydinvoimaa, 0,35 - 1 Mt. Ja eri modifikaatioiden nopeus oli erilainen, mutta aina erittäin korkea: 3,5 - 4,6 M ja sitten jopa 6 M. Ja kantama riippui muutoksesta sekä lentoyhtiön lentoparametreista tuoda markkinoille; sen kantama oli 140-600 km. Totta, Tu-22: lle viimeinen luku oli saavuttamaton, koska se vaatii kantoaallon nopeuden 1720 km / h. Tu-22:n maksimimatka näyttää olevan noin 500 km.

Kantajan kehitys - tietty kantama 5800 km nopeudella 980–1000 km/h tai 2500 km nopeudella 1200–1300 km/h. - alkoi vuonna 1958, ensimmäinen prototyyppi lähti lentoon vuonna 1961.

Tu-22K-ilmaohjusjärjestelmän kehitys oli hidasta, valtion testit kestivät useita vuosia. Vuodesta 1965 lähtien Kazanissa aloitettiin sarjarakentaminen, 69 autoa rakennettiin 76 vuoteen. Samaan aikaan Tu-22K otettiin käyttöön vasta vuoden 1968 lopussa ja sitten ehdollisesti: kompleksin kehitystä ei ollut vielä saatu päätökseen. Ja se päättyi vasta helmikuussa 1971 viralliseen hyväksymiseen.

Tänä aikana ilmestyi RD-7M2-moottori, jonka työntövoima oli 10,6 / 16,5 tonnia, sekä tankkausjärjestelmä - kirjoitin jo tästä; koneita alettiin kutsua Tu-22KD:ksi. Ilma-alus voisi kuitenkin kehittää jopa 1640 km/h ilman rakettia. Lauttamatka on 5650 km, käytännöllinen - 4900 km, yhdellä tankkauksella - 7150 km.


Mitä muuta sanoa? Hän nimesi rakennettujen ajoneuvojen kokonaismäärän, listasi tärkeimmät muutokset, antoi meille palvelusta vetäytymisajan, mainitsi Libyan ja Irakin. Ja loppujen lopuksi hän kuvaili myös "meille" aiheuttamaa päänsärkyä.

Ah, sitähän se on! Tietoja päänsärystä "heistä"!

Länsimaiset asiantuntijat näkivät Tu-22:n ensimmäisen kerran Tushinon paraatissa vuonna 1961. He eivät tienneet kuinka kauan prosessi koneen saattamiseksi taistelutilaan jatkuisi ja mitä siitä yleensä seuraa. He näkivät yhden asian: Neuvostoliiton yliäänipommikone lensi. He antoivat hänelle nimen Blinder ja alkoivat pelätä häntä.

Ja siinä oli jotain!

Tuolloin kaksikoneinen Lockheed F-104 Starfighter valittiin Naton vakiolentokoneeksi. Hän epäilemättä pystyi sieppaamaan Tu-22:n, mutta hän oli juuri alkanut esiintyä Euroopassa. Ja mitä muuta Euroopassa oli hänen lisäksi?

Siellä oli aikansa erittäin hyvä, yksinkertaisesti erinomainen kaksisiipiinen hävittäjä, englantilainen Electric Lightning. Mutta koko Euroopasta hän oli vain Englannissa, ja kaikkiaan 334 Lightningia valmistettiin, mukaan lukien ne, jotka menivät Saudi-Arabiaan ja Kuwaitiin, ja vuonna 1961 niitä oli myös vähän.

Siellä oli Pohjois-Amerikan F-100 Super Saber. Mutta sen nopeus oli hieman alle 1400 km / h, ja tietysti piti pelätä, että se ei pystyisi saavuttamaan Neuvostoliiton yliäänipommittajaa - mikä yleensä on totta. Ja jälleen kerran, Euroopassa oli myös vähän Super Sabreita: 85 Ranskassa, 48 Tanskassa ja 131 Turkissa.

Erinomainen ranskalainen Dassault "Mirage III" vuonna 1961 oli juuri alkanut käyttää, eli se oli myös lähes olematon, eikä ollut ollenkaan selvää, kuinka loistava siitä tulee.

Vuonna 1961 Eurooppa lensi enimmäkseen ääntä alinopeudella!

Britannian ilmavoimilla oli kokonainen hajallaan tyyppejä, joista parhaita voidaan kutsua Hawker "Hunter", Supermarine "Swift", Gloucester "Jevlin" ja lentoyhtiö De Haviland "Sea Vixn". Ranska saattoi ylpeillä ennen kaikkea erinomaisilla Dassault "Mister" -perheen koneilla, joiden viimeisimmät modifikaatiot olivat jopa transonisia, sekä kansipohjaisilla "Etandarsilla".

Muuten eurooppalaiset ja japanilaiset käyttivät amerikkalaisia ​​tyyppejä: Pohjois-Amerikan F-86 Sabre ja Republic F-84F Thunderstrike. Italia, Saksa ja Portugali käyttivät edelleen Fiat G.91:tä, joka oli samanlainen kuin pienempi Saber; neutraali Ruotsi lensi omia SAABejaan J-29 "Tunnan" ja A / J-32 "Lansen" ...

Kaikki on subsonic!

Kävi ilmi, että vuonna 1961 Euroopalla ei ollut juuri mitään taisteltavaa yliäänipommittajien kanssa.


Joten Tu-22:n poliittinen merkitys kerralla oli kiistaton - riippumatta sen "kasvusta" täysimittaiseksi taisteluajoneuvoksi.

Tätä kutsun päänsäryksi "niiden kanssa". Tietenkin sitten he kyllästävät Euroopan ilmavoimat yliäänihävittäjillä ja selvittivät Tu-22:n heikkoja taisteluominaisuuksia. Mutta se oli myöhemmin; ja tähän "myöhemmin" valmistimme heille uuden päänsäryn Tu-22M:n edessä; mutta se on seuraavassa jaksossa.
Uutiskanavamme

Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

61 kommentti
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. + 14
    12. tammikuuta 2013 klo 09
    Tupolev suoritti painonpudotussyistä poistojärjestelmän "laukauksella" ei ylös vaan alas - jos muistini ei petä - tämä johtui pystysuoran hännän korkeudesta (koska tietyillä nopeuksilla oli vaara iskeä poistetun miehistön köliin) eikä painonpudotukseen... ja niin - a tynnyrillinen artikkeli!

    tämä ihme voi laskeutua maahan - AiV:ssä (Aviation and Time) oli joskus hyvä artikkeli - kuvailtiin tapausta, jossa kaksi Tu-22:ta jäi kiitotieltä lumisella alueella - autot istuivat tasan muutaman metrin päässä kiitotien kanssa, kun taas hieman happamassa maaperässä olivat turvallisesti korviin asti betonitielle valssatussa mudassa, se oli Uzinin lentoasemalla Kiovan alueella ... en muista vuotta .....
  2. 0
    12. tammikuuta 2013 klo 11
    Onnettomuuksien ja kuolleiden määrän perusteella päätellen oli viikunalentokone. Sillä oli vain poliittinen merkitys.
    1. +8
      12. tammikuuta 2013 klo 12
      ei, en ole samaa mieltä - kone oli läpimurto (tarkemmin sanottuna sen myöhemmät "muunnokset" M2, M3 - varsinkin!), Auto toimi "simulaattorina" ja testilentokoneena seuraaville autoille, he saivat katkeran kokemuksen siinä, ja taidot - joka myöhemmin toisti upean auton Tu-22M3 - ei savua ilman tulta - kaikki tulee vain kokemuksella .....
      1. +8
        12. tammikuuta 2013 klo 15
        Dart Weider
        lentokone oli läpimurto (tarkemmin sanottuna sen myöhemmät "muunnokset" M2, M3

        Hyvä kollega Dmitri, "muunnokset" M2, M3 ovat itse asiassa uusia lentokoneita. Niissä vain lentokoneen nimi jäi edeltäjästään.
        Mutta nämä ovat Tupolevin salaisia ​​juonitteluja Dementjevin tuella kilpailijoiden kanssa.
        1. +1
          12. tammikuuta 2013 klo 23
          no, ne ilmestyivät Tu-22:n luonnollisena evolutionaarisena kehityksenä, ja on epätodennäköistä, että ne olisivat ilmaantuneet itsestään ilman tästä koneesta saatua kokemusta ...
    2. 0
      13. tammikuuta 2013 klo 17
      Lukuisten kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien vuoksi Tu-22-lentäjät kutsuivat "Cannibaliksi"
      1. -1
        23. tammikuuta 2013 klo 06
        Niille, jotka laittavat miinuksia: En tarkoittanut muutoksia, vaan ensimmäistä mallia, jossa on selkämoottorit. He kutsuivat häntä "kannibaaliksi"
  3. -2
    12. tammikuuta 2013 klo 11
    Paljon kirjoittajan minä ja hyvin vähän uutta aiheesta. Lisäksi vuoteen 1995 mennessä Laivasto sellaisenaan ei ole ollut maassamme 60 vuoteen.
    1. +2
      12. tammikuuta 2013 klo 12
      kyllä, mutta siitä huolimatta - yksi keinoja torjua lentokoneita - ohjustukialuksia oli ja on edelleen - Tu-22 M3e - kirjoittaja ei vain käsitellyt tätä asiaa paljoa .....
      1. Fletcher
        0
        15. tammikuuta 2013 klo 19
        Se on edessä. Minulla on eräänlainen sarja, Tu-22M3 tulee olemaan... :)
  4. 0
    12. tammikuuta 2013 klo 12
    Periaatteessa kaikki on oikein. Plussaa kirjoittajalle Totta, Tšekkoslovakian sosialistinen tasavalta * Interavia * -lehti ei kuvaillut mitään yksityiskohtaisesti tästä aiheesta, mutta hän antoi yleisen käsityksen.
    1. Fletcher
      0
      20. tammikuuta 2013 klo 00
      En puhu tšekkiläisestä Interaviasta. Suunnittelutoimistossani, ONTI:ssa, lähetettiin mustavalkoiset kopiot Sveitsin Interavia-lehdestä - joku ministeriön firam teki keskitetysti kopioita ja lähetti ne. Siinä luki: Englanninkielinen painos. Näyttää siltä, ​​​​että siellä oli myös saksaa, ranskaa ja ... mitä? Italialainen? vai espanjaksi? En tiedä tai en muista. Mutta hän käänsi englantia ja paljon.
  5. Misantrop
    + 22
    12. tammikuuta 2013 klo 13
    Olen nähnyt näitä lentokoneita tarpeeksi. Totta, hän itse ei lentänyt, mutta hän varttui ilmavaruskunnassa, joten hän kuuli tarpeeksi (hänen isänsä lensi kaikkia, alkaen Tu-4:stä). Valitettavasti melkein kaikki Tupolev-suunnittelutoimiston koneet kaupoista joukkoihin menivät suoraan sanottuna raakana. Ja heidät piti kasvattaa taistelutoiminnan aikana. Suunnittelutoimistosta lähes kolmannes asui käytännössä Guardsissa (Simferopol-12). Esimerkiksi Tu-16:lla oli aluksi erittäin mätä laatu - tietyissä olosuhteissa se putosi siivelle. Isän miehistö kerran yhdellä (!) yölennolla Kaukasuksen yli putosi näin 6 kertaa. Yö, vuoret, ukkosmyrsky... Selvitimme sen, viimeistelimme sen. Sitten ilmestyi keskiosan heikkous hännän osassa. Kun Tu-16:ta lentoon lähdössä olevan rykmentin komentajan "palon komentaja" (kuten häntätykijästä kutsuttiin) huusi: "Komentaja, hännämme putoaa!" Ihon halkeama rungon poikki hissin juurella, noin metrin pituinen... Kävelimme varovasti "laatikon läpi", tyhjensimme polttoaineen ja istuimme "pehmeille tassuille" (pommeilla). Jäsennyksessä kävi ilmi, että melkein kaikki tämän paikan rungot olivat repeytyneet, vahvistuneet. Ja tämän lentokoneen pitkän historian aikana on ollut monia tällaisia ​​vitsejä. Mutta hänellä oli yksi mielenkiintoisin ominaisuus (testaaja osoitti, että he eivät itse olisi uskaltaneet kokeilla sitä ensimmäisenä). Välittömästi kiitotieltä nousun jälkeen kone on käytännössä "pyrstöllään" ja niin ylikriittisessä tilassa se osoittautuu pystyvän nousemaan kiihtyvällä vauhdilla, kuten kaikki hävittäjät eivät pysty. Krimin yläpuolella ilmassa "ahtauden" olosuhteissa tämä auttoi joskus paljon.

    Sitten Tu-22 meni Novofedorovkan varuskuntaan. Ja... taas joukko tragedioita. Pelkästään vuonna 1978 rykmentti menetti 6 ajoneuvoa ja 5 miehistöä. Moottorin räjähdys. Ensimmäisenä räjähti Mustanmeren laivaston ilmailutarkastaja eversti Fesenko. Lepää rauhassa sinulle, Volodja-setä, hän oli erinomainen mies ja upea lentäjä! Aluksi kaappausta epäiltiin yleisesti, se lähti liikkeelle ja ... katosi. Sitten hävittäjä ilmoitti, että he olivat havainneet räjähdyksen ilmassa. Vain sirpaleet putosivat veteen, kilometrin syvyyteen, melkein mitään ei löytynyt ... Kun he olivat tehneet muistomerkkiä miehistölle Novofedorovkassa, 5 muuta autoa ja 4 miehistöä kuoli. Joten hän seisoo, hänen kasvonsa ovat heidän, mutta ei ole sukunimiä, yleisiä... Tajusimme sen vasta, kun yksi veti suoraan lentoonlähdössä. Kävi ilmi - polttoainelinjojen kokoonpanon likainen laatu, liittimen mutteri ei noussut loppuun ... Se lentää pois jälkipolttimessa, kaadetaan moottorin päälle ulkopuolelta ja ...

    Sanottiin, että juuri tämän lentokoneen kohtuullisen epäonnistumisen vuoksi seuraavat eivät saaneet seuraavaa numeroa (he maksavat vähemmän modifioinnista kuin uuden lentokoneen kehittämisestä). Vaikka vientimuutos tehtiin laadukkaasti, ne toimi todella hyvin Lähi-idässä. Joten hän meni sarjaan Tu-22M:nä ja sen jälkeen, vaikka itse asiassa se on täysin erilainen. Toimipaikkana on Vesele ja Oktyabrsky. He sanoivat, että se osoittautui hyväksi autoksi, vaikka ensimmäinen modifikaatio saattoi vain lentää. Ja taas - viimeistely joukkoissa, ei tehtaalla ... Hän todellakin pystyi laskeutumaan maahan, mutta nousua varten hänen piti puhdistaa kiitotie erityisellä pölynimurilla (muuten hän haravoi kaiken kiitotieltä ilmanottoaukot... ;)
    1. 0
      12. tammikuuta 2013 klo 13
      Misantrop ____ Olen samaa mieltä, epäonnistunut auto, paljon verta vuodatettiin, kunnes se saatiin hyväksyttävälle tasolle, ja kun se nostettiin esille, oli auton aika ohi.
    2. Stranik72
      +1
      12. tammikuuta 2013 klo 14
      43. PPI ja PLS DA (Dyagilevon lentokenttä)
      Laivaston ilmavoimien 15. DRAP (air. Chkalovsk)
      (30.) Laivaston ilmavoimien DRAP (ilma. Saki)
      199th OGDRAP (air. Nizhyn)
      290. ODRAP (air. Zyabrovka)
      121. TBAP (air. Machulishchi)
      203. TBAP (air. Baranovichi)
      341. TBAP (air. Ozernoe).
      Lentokentät, joilla Tu-22 perustui, mukaan lukien sinun (30.) DRAP, joten en halua tuomita sinua jostain, on verkkosivustoja ja varuskuntasi (rykmenttisi) kaikki on aikataulutettu sinne päivämäärien ja katastrofien ja onnettomuuksien mukaan. Ei tarvitse kertoa, lue siitä, mitä olet vain kuullut, ja anna sinun hävetä täällä antamiasi numeroita.
      1. kapinallinen
        -1
        12. tammikuuta 2013 klo 14
        Näin itse Balbasovossa lähellä Orshaa, kuinka he nousivat
      2. Misantrop
        +4
        12. tammikuuta 2013 klo 15
        Lainaus käyttäjältä: stranik72
        Ei tarvitse kertoa, se, mitä juuri kuulit, on parempi lukea

        Pitääkö sinua muistuttaa Internetiin lähetettyjen materiaalien "äärimmäisestä luotettavuudesta"? Ota viestisi:
        Lainaus käyttäjältä: stranik72
        (30.) DRAP Air Force Navy (ilmaa. saki)
        Sakin lentokenttää ei ole luonnossa. Siellä on Novofedorovkan varuskunta, jossa tämä rykmentti (ei minun, divisioonamme sijaitsi vartijoiden, Veseloje, Oktyabrskoje) sijaitsi. Ja minun ei pitäisi hävetä, vaan äskettäin julkaistun Mustanmeren laivaston ilmailukirjan laatijat, joissa Fesenkoa ei edes mainita sanalla, vaan poliittisten upseerien joukosta, useita sivuja kukin. Vertailun vuoksi, isästäni, joka palveli siellä luutnantista everstiksi ja koulutti koko galaksin navigaattoreita, siellä oli paikkoja kuin tupakka-askin ...

        Jokainen, joka on lentänyt useita tyyppejä, voi vertailla eri lentokoneita. Isä - kaikille Tu-4:stä Tu-22M3:een. Hänellä on muuten lentokirjassaan 1000-1200 tunnin vuotuinen lentoaika vuodessa. Joten uskon hänen mielipiteisiinsä
        1. Stranik72
          0
          12. tammikuuta 2013 klo 15
          Sakin lentokenttää ei ole luonnossa. Siellä on Novofedorovkan varuskunta, missä tämä rykmentti on. Lentokentästä kirjoitit rykmentin tukikohdan avoimen nimen kaikkiin virallisiin asiakirjoihin, myös työasemalle saapumisohjeisiin, se oli Saki, joskus 60-luvun alussa he kirjoittivat Saki-4. Ja minun ei ole arvostella veteraaneja, jos olet loukkaantunut jostain, nämä ovat sinun ongelmiasi, kaikki, mistä kirjoitin, vahvistetaan, myös virallisilla sivustoilla. Isäsi kunnia ja kunnioitus.
          1. SSI
            +6
            12. tammikuuta 2013 klo 17
            Pojat, omatunto! Älä kutsu sotilaslentokenttää lentoasemaksi. Ei voi olla niin.
            1. +2
              12. tammikuuta 2013 klo 18
              Hyvää päivää, Sergey! Erittäin asiallinen huomautus.
              Lentokenttä - lentokenttä + kaupalliset palvelut (lentoterminaali jne.) puhdasta siviili-ilmailua,
              Siellä on yhteinen lentokenttä (VVS + GA)
              Lentopaikka - alun perin osoitettu ilmavoimille.
              Itse asiassa lentokenttä on kenttä tai kaistale, joka on tarkoitettu lentokoneiden nousuun ja laskeutumiseen (suosittu esitys)
              1. SSI
                +3
                12. tammikuuta 2013 klo 18
                Hei Aleksanteri! Olen ollut molemmissa tarkoituksissa mukana ilmailussa yli 30 vuotta, joten tällaiset silmien ja korvien erot sattuvat.
            2. slava.iwasenko
              0
              12. tammikuuta 2013 klo 20
              Tässä ei ole mitään häpeällistä, jotkut lentoyksiköt, erityisesti helikopterit, perustuivat mm. ja siviililentokentillä (lentokentillä), mistä johtuu hämmennys.
              1. SSI
                +4
                12. tammikuuta 2013 klo 20
                Lue askort154:n kommentti. Lentoasema eroaa lentopaikasta kaupallisten palvelujen suhteen. Vaikka armeija käyttää siviililentokenttää, sitä kutsutaan AERODROMEKSI, mutta ei koskaan lentoasemaksi.
                1. +3
                  12. tammikuuta 2013 klo 21
                  Sergei! Terveisiä! Voinko esittää kysymyksen asiantuntijalle? Tupolev Design Bureaua vastaan ​​on esitetty paljon vaatimuksia sekä siviili- että sotilasajoneuvoista, mutta samalla se on edelleen yksi johtavista ja TU-160 on ainutlaatuinen. Miten se sopii yhteen?
                  1. SSI
                    +6
                    12. tammikuuta 2013 klo 21
                    Aluksi ANT:lla itsellään oli kiistaton auktoriteetti vallassa. Mutta hän lensi lentokoneita (melkein kaikki ennen kuolemaansa) myös itse. Hän omistaa ilmaisun: "Kaunis kone ei voi lentää huonosti!" Ja mitä väitteitä sitten? Olemme aina olleet jälkeenjääneiden roolissa. Kaikki perus oli terävöitetty puolustusta varten. Hustler ilmestyi - annettiin tehtävä rakentaa pikaisesti amerikkalaisia ​​parempi lentokone. Tästä johtuu kiire, hienosäätö toiminnassa. Mutta - Tu-134, Tu-154 - mitä vaatimuksia heitä vastaan ​​on, Tu-22M2 / M3, Tu-160 - sellaisia ​​​​koneita (anteeksi Oleg) on ​​etsittävä. ANT toimi huonosti yhdessä asiassa - hän luovutti suunnittelutoimistonsa pojalleen, hänen ei olisi pitänyt tehdä sitä. Olisi parempi, jos hän luovuttaisi (käyttäisi johtamaan) suunnittelutoimiston Valentin Bliznyukille. Mutta nyt näyttää siltä, ​​että he ovat jakaneet rahaa, yhdistäneet sen päätehtaan kanssa - KAPO, katsos, asiat paranevat. He tekevät hyviä lentokoneita. Lokakuussa RA214-aluksella varustettu Tu-64511 kahinaa Tyynellämerellä. En voi paljastaa kaikkia yksityiskohtia, mutta 64047:n äärimmäisessä katastrofissa koneessa ei ole vikaa (eli koneessa - rakenteellinen, lujuusvika). Toivon, että olen valaisenut kysymyksiäsi.
                    1. +3
                      12. tammikuuta 2013 klo 21
                      Kiitos! Mutta käy ilmi, että monet lentokoneet tehtiin kiireessä ja tuotiin myöhemmin. Erityisesti 104, jolla lensin lapsena
                      1. SSI
                        +5
                        12. tammikuuta 2013 klo 21
                        Kyllä, kiireellä. Varsinkin Hruštšovin aikoina. Ensimmäinen Tu-114, jolla Hruštšov lensi Amerikkaan, on muunnettu Tu-95. Kyllä, ja Tu-104 - vertaa sitä Tu-16:een (tässä muuten toinen ainutlaatuinen kone), etkä erota niitä pimeässä. Useimmiten Tupolev teki "kansalaisia" sotilaslentokoneista - Tu-134 ja Tu-154 poikkeuksena, kun nämä lentokoneet Tupolev järjesti puhtaasti siviililentokoneiden osaston. Jotain tällaista.
                      2. +3
                        12. tammikuuta 2013 klo 21
                        Lainaus: SSI
                        etkä voi erottaa niitä toisistaan ​​pimeässä.

                        No nyt voin kertoa naurava hi
                      3. SSI
                        +4
                        12. tammikuuta 2013 klo 21
                        Luulen, mutta tosiasia pysyy - Tu-14 on Aeroflotille sovitettu Tu-16-pommikone.
                      4. +2
                        12. tammikuuta 2013 klo 22
                        Olla samaa mieltä! Neuvostoliiton kääntyminen
                      5. 0
                        13. tammikuuta 2013 klo 01
                        riippumatta siitä, mitä Tupolev alkoi rakentaa, pommikone tuli ulos (vitsi Tupolevin suunnittelutoimistosta neuvostoaikana)
                      6. 0
                        13. tammikuuta 2013 klo 01
                        tuo 104 ilmeisesti tuo 14 näyttää olevan kuin kone laivastolle
                      7. SSI
                        +1
                        13. tammikuuta 2013 klo 17
                        Kyllä, nollaa ei tietenkään tulostettu. Luonnollisesti Tu-104.
    3. 0
      13. tammikuuta 2013 klo 01
      no, b-58 ei ollut lahja
  6. Stranik72
    0
    12. tammikuuta 2013 klo 13
    Kirjoittaja on iso ja lihava Miinus ainakin tämän lauseen osalta "Neuvostoliiton arvostetun koelentäjän Nikonovin laskelmien mukaan vuoteen 1975 asti ainakin 70 eri muunneltua Tu-22:ta tuhoutui, monet niistä miehistön kuolemalla".
    Verkolla on virallista tietoa kaikkien TU-22-lentokoneiden onnettomuuksien ja katastrofien päivämääristä ja olosuhteista. Neuvostoliiton aikoina (riippumatta siitä, kuinka kohtelit heitä), he osasivat laskea rahaa ja huolehtivat ihmisistä, kukaan ei koskaan antanut 4 tällaista lentokonetta kadota vuodessa. Sitten oli Järjestelmä. Ei-ammattilainen ei ollut arvostettua. Lentäjien asenne lentokoneeseen on epäselvä, mutta yllättävintä on, että niiltä, ​​jotka lensivät sillä ja vääntelivät pähkinöitä, sellaisia ​​nöyryyttäviä johtopäätöksiä, joita kirjoittaja ei kuullut tai lukenut.
    1. +2
      12. tammikuuta 2013 klo 13
      no, artikkeli on yritys! jotain miinusta - kirjoittajan työlle!)))) Lentäjät eivät pitäneet tästä autosta kovinkaan, vaikka se oli modernisoitu - sitä kutsuttiin Natossa "sokeudeksi" ja naskalilla - mutta kone oli melko monimutkainen kone, ja uusi .... Tupoleville oli vaikea esittää väitteitä - auktoriteetti ... (en sano, että se oli ansaitsematon, mutta se hidasti nuorta) .... mutta et tee. hanki yksi hyvä auto, ja varsinkin "läpimurto", jollaista ei kenelläkään ollut niin nopeasti ilman seurauksia...
      1. Stranik72
        +3
        12. tammikuuta 2013 klo 14
        Täällä foorumilla on paljon puhuvia päitä, joita ilmailu ei ole nähnyt elävänä. Mitä tulee tähän lauseeseen "lentäjät eivät pitäneet tästä autosta", lue Tambovin ja Orenburgin VVAUL:n, Tšeljabinskin ja Voroshilovogradin VVAUShin valmistuneiden verkkosivustot sekä ilmailufoorumit TU-22:sta. Ja muutat mieltäsi.
        Kuka maailmassa voi toistaa
        Niin nopea juoksu
        Voit vain avata silmäsi
        Eikä allasi ole enää maata

        sininen edessäsi
        Ja jalat ovat korkeammalla kuin pää
        Ja kaksi jälkipoltinta osui selkään
        Siirtyminen ylös maasta

        Mitä ihmettä voi korvata
        Erilaisten sielujen fuusio
        Ja ystävyyden jatkuvuus
        Ja karkeimpien käsien arkuus

        Kun yksi miehistö
        Kun yksi kohtalo
        Yhtenä sydämissämme
        Lentokoneemme Tu-22.

        Herra. Jatsenko. (TVVAUL-73 g)
      2. kapinallinen
        0
        12. tammikuuta 2013 klo 14
        No, Tu-22m-2, -3:n vaihto onnistui
  7. Vinni
    +2
    12. tammikuuta 2013 klo 15
    Monien vuosien ajan katselin näiden "ruhojen" lentoja ilmasta. Ozernoe (lähellä Zhytomyr) ... vaikuttavaa ... varsinkin yölento - helvetin pauhu, useiden metrien liekkivyöt moottorin suuttimista ... Niiden kanssa oli myös ongelmia .... niin monet kaverit täällä ovat oikeassa luotettavuudesta
  8. 0
    12. tammikuuta 2013 klo 15
    "Tämä ihme voi laskeutua maahan!" - Kyllä, melkein kaikki lentokoneet voivat laskeutua maahan, vain jotkut enintään kerran naurava
    Lentäjät eivät luultavasti turhaan antaneet hänelle lempinimiä, kuten "Cannibal" ja "Strateginen vian kantaja".
  9. -3
    12. tammikuuta 2013 klo 16
    Su-34:t korvaavat ne kokonaan... Äitien kyyneleitä tulee vähemmän...
    1. SSI
      +5
      12. tammikuuta 2013 klo 19
      Sekoitat etulinjan ja pitkän matkan ilmailun. Su-34:t eivät voi korvata pitkän kantaman pommittajia.
      1. -3
        12. tammikuuta 2013 klo 21
        Lauta on vain alusta aseiden toimittamiseen käyttölinjalle...Tälle linjalle on tärkeää päästä... Laudalla on suorituskykyominaisuudet ja Su-34 kattaa kaikki tarvittavat. Mitä luulet, Su-3:n kolme puolta eivät korvaa yhtä Tu-34M22:a? Ne korvautuvat loistolla ja jopa palaavat antamaan valoa vihollisen uusimmille liskoille ... Kaikki riippuu ohjuksista, pommeista, upotetuista algoritmeista ja lentäjän aivoista (ei vähiten) ...
        1. SSI
          +1
          12. tammikuuta 2013 klo 22
          3 maalia yhden sijasta - olet taktikko. TTX aseiden painon suhteen - sanoja ei ole, enkä kiistä. Anna Su-34:n ratkaista KAIKKI ongelmat. Pian PAK DA ilmestyy hänen alustalleen.
        2. 0
          13. tammikuuta 2013 klo 01
          mutta et ihmettele miksi amerikkalaiset jahtaavat edelleen B-52:ta, eivätkä muutamaa tusinaa Iskunneulaa???? ja muuten, valon antamisen jälkeen, suorituskykyominaisuuksien mukaan, yksi kolmesta raptorista voi lähteä, ongelma kuten aina, on lentäjissä, kuinka monta he yrittivät saada yleislentäjän, se ei toiminut, muuten, jopa su-24 rykmenteissä miehistöt olivat erittäin erikoistuneita, jotkut työskentelevät esimerkiksi tiedustelussa, toiset reb, kolmannet ohjatut ohjukset, vaikka kone on monikäyttöinen !!!!!
    2. 0
      13. tammikuuta 2013 klo 01
      kaikki on edessä su-34:n kanssa, ura on vasta alussa, ja saamme nähdä, että häneltä tulee enemmän iloa tai kyyneleitä
  10. +3
    12. tammikuuta 2013 klo 17
    Kiitos mielenkiintoisesta artikkelista...
  11. +3
    12. tammikuuta 2013 klo 18
    Takaisintulo kaikessa loistossaan!



    1. SSI
      +3
      12. tammikuuta 2013 klo 18
      Nämä kuvat sopivat erittäin hyvin seuraavaan Mkahsia käsittelevään artikkeliin.
    2. kapinallinen
      +4
      12. tammikuuta 2013 klo 20
      Ja kuinka monta leikattiin Ukrainassa hurjalla 90-luvulla amereiden miellyttämiseksi
      1. -1
        13. tammikuuta 2013 klo 06
        ei leikattu enempää - kuin se meni romuksi tai rapistui Venäjän alueella
  12. -1
    12. tammikuuta 2013 klo 19
    armeijamme ja valtiomme onnistuivat hyvin!
    1. paistatella
      -1
      13. tammikuuta 2013 klo 18
      pamero,
      Se oli aikansa hyvä kone. Harmi, että he tuhosivat sen niin nopeasti ja niin barbaarisesti...
  13. Stranik72
    +1
    12. tammikuuta 2013 klo 21
    "Yksin vuonna 1978 rykmentti menetti 6 ajoneuvoa ja 5 miehistöä. Moottoriräjähdys. Mustanmeren laivaston ilmailutarkastaja eversti Fesenko räjähti ensimmäisenä. Lepää rauhassa, Volodja-setä, hän oli erinomainen mies ja upea lentäjä ! Aluksi he epäilivät kaappausta, nousivat ja ... katosivat "Sitten hävittäjä ilmoitti havainneensa räjähdyksen ilmassa. Vain sirpaleet putosivat veteen, kilometrin syvyyteen, melkein mitään ei löytynyt ... Vaikka he teimme muistomerkin miehistölle Novofedorovkassa, 5 muuta autoa ja 4 miehistöä kuoli."
    1. 30.10.1974 Tu-22r-lentokone, Mustanmeren laivasto, Sakin lentokenttä
    Pilotti - Ilmavoimien BP-osaston apulaispäällikkö, 1. luokan sotilaslentäjä Fesenko V.F.
    Yö, SMU.
    Harjoituslento vyöhykkeelle.
    AP olosuhteet
    Miehistö suoritti harjoituslennon vyöhykkeelle. 7 minuutin kuluttua tutkayhteys lentokoneeseen katkesi, eikä miehistö vastannut lennonjohtajan pyyntöihin.
    Johtopäätös AP:n syistä
    Onnettomuuden todennäköisin syy on ilma-aluksen hallinnan menetys ohjausjärjestelmän viasta tai lentokoneen tuhoutumisesta, joka esti miehistöä ilmoittamasta tapahtumasta ja käyttämästä pelastusvälineitä.
    Tämän katastrofin lisäksi 30 DRAP:ssa (air. Saki) vuosina 1963–1989 (2 katastrofia vuosina 1972 ja 1975 ja 1 onnettomuus vuonna 1973) Google auttoi sinua.
  14. PistonizaToR
    +1
    13. tammikuuta 2013 klo 07
    Esitys on humalassa kokoontumisen muodossa.Kiinnostavat voivat mennä vain TAIVAAN KULMAAN ja lukea,kaikki on yksityiskohtaista.Silloin oli tarve toimittaa tällaisia ​​lentokoneita joukkoille, se oli pelote. sitä on mahdoton kutsua lentäväksi yabuldovinaksi, kaikki SHIL:n puutteet eivät saavuttaneet vaadittuja ominaisuuksia.Shilo oli ainakin kaikki lentokone ja hustler oli modulaarista paskaa, jonka kokoinen roikkuu tankkiosasto itse koneesta ja nopeusennätystä lukuun ottamatta hän ei saavuttanut mitään, sitä oli yhtä vaikea ohjata, eikä siinä ollut mitään muuta kuin tavallista voimakasta valurautaa, eikä se käytännössä toiminut.

    Siten B-58:n ohjatut ohjukset eivät juurtuneet ja pommikone oli varustettu vain vapaasti putoavilla hyökkäysaseilla. Ensimmäisenä käyttöön otettiin ns. "yksikomponenttinen" säiliökontti MV-1C, joka pudotettiin B-58:sta vuonna 1957. MV-1C oli höyhenen akselisymmetrinen runko, 17,4 m pitkä ja noin 1,5 m Ristin muotoinen hännän stabilointiaine antoi säiliölle jonkin verran pyörimistä syksyllä. Kontissa oli kaksi polttoaineosastoa, joiden välissä oli termoydinkärki W39Y1-1, jonka teho oli säädettävä. Tyhjän kontin massa ilman ampumatarvikkeita oli 1135 kg, sen kanssa - 3880 kg; Täyspolttoaineella täytetyn ja taistelukärjillä varustetun kontin massa oli 16370 kg.

    Yksi tärkeimmistä "miinuksista" oli rajallinen lentoetäisyys huolimatta siitä, että polttoaineen osuus lentokoneen lentoonlähtömassasta oli erittäin suuri - noin 60%! Ilman tankkausta ilmassa maksimikantama, jopa subsonicilla, oli melko vaatimaton -7550 km. Tämä indikaattori ei selvästikään tyydyttänyt IZ:tä, joka vaati 4260 km:n kantaman ja 370 km:n yliäänijaksolla. Normaalissa käytössä B-58 lensi yliäänenopeuksilla enintään 560-800 km:n matkalla, koska yliäänen polttoaineenkulutus oli erittäin korkea - 22680-27200 kg / h arvolla M = 2 verrattuna 5000-5550 kg / h M = 0,91, joten käytännöllinen kantama tällaisella yliäänijaksolla oli selvästi huomattavasti pienempi kuin virallinen käytännön aliäänietäisyys 7160 km.

    ja mikä tärkeintä, onnettomuuksien määrä liittyy kaikkiin läpimurtoprojekteihin .. SAC ei rakastanut Hasleria merkittävien toimintavaikeuksien vuoksi. Lentokoneen vakavuus ohjauksessa näkyi jo testien aikana, mutta jos vakavat onnettomuudet vältyttiin kahden ensimmäisen vuoden aikana, niin seuraavan puolentoista vuoden aikana (joulukuusta 1958 kesäkuuhun 1960) tapahtui kahdeksan onnettomuutta, joissa 11 henkilöä. kuoli ja useat muut saivat vakavia vammoja, ja tammikuussa 1964 kolme muuta autoa törmäsi. 1960-luvun jälkipuoliskolla onnettomuuksien määrä laski jonkin verran, mutta pysyi silti melko "huomattavana". Kun B-58 poistettiin liikenteestä, 116:sta valmistetusta Haslerista 26 (!) katosi peruuttamattomasti lento-onnettomuuksien seurauksena. Otin kaiken osoitteesta airwar.ru
    1. +1
      13. tammikuuta 2013 klo 12
      PistonizaToR, - ja pidän tästä esityksestä enemmän kuin kuivasta ja tylsästä "virallisesta datasta". (Kirjoittaja itse vihjaa tähän epäsuorasti -Minun tehtäväni ei ole vain sijoittaa kuvaa ja listata suorituskykyominaisuudet (lennon suorituskyky), vaan antaa jonkinlainen "muotokuva sisätiloissa".)
      Muuten, näyttää siltä, ​​​​että samoista lähteistä - Tu 95/142:lla 28 lentokonetta menetettiin onnettomuuksissa, 194 henkilöä kuoli - onnettomuuksia on vähemmän ja menetyksiä enemmän. "Ja he alkoivat pelätä häntä" - pidin siitä todella naurava
      1. Fletcher
        0
        15. tammikuuta 2013 klo 19
        Noniin, olet oikeassa. Kiitos tuesta. Miksi minun pitäisi tehdä jotain, mikä on tehty kaksikymmentä kertaa Internetissä? Niiden, joiden on selvennettävä suorituskykyominaisuuksia, heidän ei tarvitse lukea minua. Haluan sen olevan jännittävää; ja haluan ilmaista mielipiteeni aika ajoin. Tätä kirjoitan blogiani varten. Ja siinä minulla on tavoite: anna jonkun tulla sisään, kiinnostua... tulee toinen lapsi, jolla on oikea suunta hymyillä Ja vasta sitten, kun hänestä tulee kiinnostus, hän oppii jotain, anna hänen mennä selventämään tietoja TAIVAAN KULMAAN.
    2. +1
      13. tammikuuta 2013 klo 21
      Kiitos rakas, muuten halusin itse kirjoittaa artikkelissa kehutusta Hustlerista. Meidän 22, vaikka ei lahja lentolehtisille, se kuitenkin lensi ja hyvin pitkään verrattuna 58.:een. Ja sitten, 22. päivän jälkeen, lentolehtemme seuraavat 22M2 ja 22M3 olivat kuin palkinto (kuten Merin Moskvichin jälkeen).
      1. Fletcher
        0
        15. tammikuuta 2013 klo 19
        Väärä. En kehunut Hustleria, vaan amerikkalaisia. Sillä, että he pystyivät jo vuonna 1951 asettamaan tehtäväkseen kaksisiipisen pommikoneen valmistuksen ja tekivät sen 56:ssa ja jo 60-luvulla toimittivat joukkoille TEKNISTEN VAATIMUSTEN MUKAISESTI VALMISTETUJA sarjaajoneuvoja. .

        Ja se, että nämä koneet eivät kestäneet kauan, on hieman eri asia. Ne poistettiin SAC:sta lähinnä siksi, että tämä on hyvin tekninen tehtävä, itse konekonsepti osoittautui vääräksi, tarpeettomaksi. Aion vielä puhua konseptista tämän "sarjan" lopussa. Tässä ja 22. päivän kanssa ei ole mielestäni kovin onnellista.
  15. PistonizaToR
    -1
    13. tammikuuta 2013 klo 07
    ihailla
  16. +2
    13. tammikuuta 2013 klo 13
    ... Olen Guards Naval Aviationin lentäjien pojanpoika ja poika. Isoisä, Yeyskin koulun jälkeen, 40. vuonna hän pääsi Tyynenmeren laivastoon, sitten sotaan ja DKBF:ään. Elämän tie, Preussi. Isä, kun Orenburgin koulu oli Tyynenmeren laivastossa, sitten - Mustanmeren laivastossa. Vartijat - TU16, Saki-4, TU22. Artikkelin kirjoittajalle + aiheesta, - kiireestä arvioinnissa ja tuomioissa. Opi materiaali - Sevastopolin vartijoiden foorumi 30 ...
    1. Fletcher
      0
      15. tammikuuta 2013 klo 19
      Kunnioitan mielipidettäsi... Se on vain... Palvelin R-14- tai 8K65-raketeissa - yksivaiheinen, ensimmäinen sukupolvi, heptyyli typpitetroksidilla. Valmisteluaika laukaisuun on kymmeniä minuutteja ... rakenteen vastustuskyky paineaaltorintamassa on hieman yli 3 atm ...

      Mutta lempein asenne heitä kohtaan iski silmää
  17. sersok
    0
    18. maaliskuuta 2013 klo 01:37
    Tervehdys kaikille osallistujille! Mukava lukea artikkeli ja kaikki kommentit. On heti selvää, että ihmisiä, jotka rakastavat taivasta, ovat kokoontuneet .. En ole lentäjä, en teknikko enkä suunnittelija .. Siksi en voi kumota tai vahvistaa tiettyjä teknisiä faktoja.. Mutta kummallista kyllä, minulla oli erittäin suora asenne .. Näin ensimmäisen Baranovichi-varuskunnassa (rykmentin komentaja Tatarenko V. N.), jossa siirryin Shaikovkasta .. rykmentin huoltotukikohtaan ..
    Nyt itse lentokoneesta. Mutta ennen kaikkea minua hämmästytti se, että kesällä, (kesän alussa hän siirtyi), lentäjät lähtivät lennolle turkistakeissa ja korkeissa turkissaappaat.. Sitten kun aloin huoltaa laitteita, Ymmärsin miksi .. 22-2 litraa Swordia kaadettiin jokaisen Carcassin (Shila, joka piti kutsua alkoholin ja tislatun veden prosenttiosuutena 3x2) alukselle modifikaatiosta riippuen. Mielestäni kipinöitä on vähemmän .. No ei se ole pointti ..
    Reitti on yleensä 3-4 tuntia. Vesi-alkoholiseos syötettiin ilmastointilaitteisiin ylläpitämään lämpötilaa ohjaamossa.
    Ehkä siksi tämä alkoholijuoma lensi niin kauan. :)

"Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilja; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; Mihail Kasjanov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"