Onko Venäjällä lentokone, jossa on viidennen sukupolven moottori?
"Ja sydämen sijaan on tulinen moottori!" Kaikki tietävät nämä kappaleet kappaleesta, ja todellakin nykyaikaisia ilmailu moottori on todella tulinen sydän, ja sanan kirjaimellisessa merkityksessä.
Se on moottori, joka varmistaa paitsi itse liikkeen ilmassa, myös ehdottomasti kaikkien apujärjestelmien toiminnan, joita ilman lento on yksinkertaisesti mahdotonta: hydraulinen, sähköinen ja elektroninen. Joten epäilemättä moottori on pääosa lentokoneen toimivuudesta.
Ja jos katsot taaksepäin, sisään historia, oli myös yksittäisiä lentokoneita, jotka lensivät ja joita ohjattiin yksinomaan moottorilla. "Miehitetyt ohjukset" Su-9 ja F-104, niiden nopeus ja ohjattavuus määritettiin tarkasti moottorin työntövoiman perusteella.
Ja nykyään moottori on määräävä tekijä paitsi lentokoneen suorituskykyominaisuuksissa, myös lentokoneiden jakamisessa luokkiin ja sukupolviin. Aerodynamiikka ja painon jakautuminen ovat käytännössä antautuneet moottorille, esimerkkinä tässä on yritys alentaa amerikkalaisen F-16:n kustannuksia asiakkaille, kun neljänneksi sukupolveksi luokitellun F100-PW-200 moottorin sijaan edellisen, kolmannen sukupolven J79-GE asennettiin.
Tulos oli niin kauhea, että jopa kolmannen maailman maat kääntyivät pois F-16:sta sellaisilla ominaisuuksilla.
Ja nykyään kukaan ei vastusta sitä tosiasiaa, että tietyn sukupolven hävittäjä on varustettava moottoreilla, joilla on asianmukaiset ominaisuudet. Tietysti poikkeuksiakin voi olla, venäläinen Su-57 lentää edelleen Su-35:n moottoreilla, mutta tämän sanotaan olevan tilapäinen ilmiö.
Moottoreiden kehitys ja vain tämä määritti neljännen sukupolven lentokoneiden, kuten F-70 ja F-15, Su-16 ja MiG-27, ilmestymisen 29-luvulla. Taloudellisista ohitusmoottoreista tuli lentokoneen tärkein erottuva ominaisuus, koska kaikilta muilta osin 4. sukupolvi oli vähän parempi kuin edellinen.
Ja täällä taistelukenttä, vaikkakin insinööri, jäi Neuvostoliiton lentokoneille, jotka säilyttävät perinteisen etunsa lähitaistelussa, mutta lisäsivät merkittävästi iskukykyään ohjattujen aseiden ansiosta, jotka eivät olleet ominaisuuksiltaan millään tavalla huonompia kuin amerikkalaiset. yhdet aseita.
Modernisoimalla F-15 ja F-16 sekä lentotukialuspohjainen F-18 amerikkalaiset insinöörit yrittivät lisätä iskupotentiaaliaan, mikä antaisi heille mahdollisuuden ilmataistelussa MiG-29:ää ja Su-27:ää vastaan. varsinkin lyhyillä etäisyyksillä. Tämä onnistui vain osittain, joten uuden sukupolven lentokoneiden kehitystyön alkaessa painopiste oli juuri lentodatassa.
Siksi Yhdysvaltain ilmavoimien komento asetti lentotiedot etusijalle aloittaessaan seuraavan sukupolven hävittäjien kehittämistä. Kuten venäläiset AL-31F-moottoreilla varustetut lentokoneet: nopeus, ohjaus, kantama. Ja tätä varten oli tarpeen luoda vain moottori, jossa oli ohjattu työntövoiman vektorointi yhdistettynä lentokoneen ohjausjärjestelmään.
Lisäksi oli kysymys lentokoneiden kantaman lisäämisestä. Tyypillisesti tämän saavuttamiseksi suunnittelijat yrittivät lisätä polttoainesäiliöiden tilavuutta polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi tai varustaa lentokoneet lennon aikana olevalla tankkausjärjestelmällä tai ulkoisilla säiliöillä.
Jotta lentokoneet kuluttaisivat vähemmän kerosiinia kilometriä kohden, he alkoivat nostaa ilman puristusastetta kompressorin sisääntulossa, polttokammion käyttölämpötilaa ja jakaa sitä korkea- ja matalapainepiireihin, minkä seurauksena ilmestyi turbofaanimoottorit - kaksipiiriset moottorit jälkipolttimella.
Turbofaanimoottorit aliäänilento-olosuhteissa olivat yksinkertaisesti upeita. Mutta taistelutiloissa jouduimme maksamaan suorituskyvyn heikkenemisestä. Jo mainittu Su-9 tai British Lightning pystyi helposti lentää yliääninopeudella ilman jälkipoltinta, mutta lentokoneen taistelusäde oli hyvin pieni.
Yksipiirisellä turbopuhallinmoottorilla varustetussa MiG-25:ssä ja turbopuhallinmoottorilla varustetussa MiG-31:ssä oli cruising jälkipolttava yliäänilentotila, mutta näiden koneiden toimintasäde ei määrätty moottoreiden tehon, vaan sen suuren tilavuuden perusteella. polttoainesäiliöt. Mutta sieppaajan polku, joka oli MiG-25 ja MiG-31, oli täysin sopimaton hävittäjille, jotka oli suunniteltu ohjattaviin taisteluihin.
No, toinen keino saavuttaa tämä oli varkaintekniikoiden käyttö. Neuvostoliiton insinöörikoulu valitsi lentokoneiden ohjattavuuden lisäämisen ja tutkan ja ohjusten kantaman lisäämisen, kun taas amerikkalaiset luottivat paljastavien merkkien minimoimiseen. Yhdessä "nähty ensin, tapettu ensin" -periaatteen kanssa tämä käsite voi tarjota tiettyjä etuja taistelussa.
Ja ensimmäisen askeleen ottivat amerikkalaiset - maailman ensimmäinen viidennen sukupolven sarjahävittäjä, Lockheed-Martin F-22A Raptor, ilmestyi Pratt-Whitney F119-PW-100 -turbiinimoottorilla, joka antoi hävittäjälle maksiminopeuden. 2 410 km/h (M = 2,25), ei-jälkipoltto maksiminopeus 1 800 km/h (M = 1,7) ja matkalentonopeus 850 km/h (M = 0,8). Katto on 20 000 metriä.
Venäläisten suunnittelijoiden oli vastattava, mutta Neuvostoliitossa aloitettiin työ useissa projekteissa, joita voidaan hyvin pitää viidennen sukupolven edelläkävijöinä. S-32/S-37, MiG 1.44/1.42, joille luotiin D30F9-moottorit (D30F6-moottorin syvä modernisointi) ja AL-41F (käytännöllisesti katsoen uusi moottori, joka perustuu AL-31FP:hen).
Su-47 "Berkut"
MiG 1.44 MAKS-2017:ssä
Moottoreiden piti antaa samat matkanopeudet kuin amerikkalaisen moottorin, mutta korkeuden pitäisi olla korkeampi (yli 22 000 metriä), maksiminopeudet laskettiin 2,3-2,5 M (jopa 3 000 km/h) alueelle.
Paperilla kaikki näytti varsin hyvältä, mutta jälleen meidän joukkueemme löysi olevansa kiinni-asemassa. Onko tämä hyvä vai ei, on vaikea arvioida, mutta jos maan tiedustelu toimii hyvin, niin pienellä viiveellä ei ole mitään vikaa, mutta on mahdollisuus tutkia vihollisen ongelmia ja haittoja ja hyötyä tästä projekteillesi. .
Tai jopa ostaa/varastaa jotain kehitettyä - siinä ei ole mitään vikaa. Ostivatko amerikkalaiset Jak-141-kehityksiä F-35:ään Yakovlev-suunnittelutoimistolta?
Ja yleensä venäläisten suunnittelijoiden työ viidennen sukupolven lentokoneissa ei osoittautunut huonommaksi kuin amerikkalaisten, lukuun ottamatta yhtä kohtaa - moottoria, joka yleensä tappoi kaiken viimeisten 20 vuoden aikana tehdyn.
Uusi on...?
Ei tietenkään, ei se hyvin unohdettu vanha. Päinvastoin, nykyään suunnittelijat polttavat hermosoluja päässään juuri etsiessään uusia tapoja kehittää koneenrakennusta. Kaikki mitä voit kuvitella, on käytetty: yhdistetyt asennukset, muuttuvakiertoiset propulsiojärjestelmät, yksipiiriset moniakselimoottorit, "kaksiputkimoottorit" kaukokompressorilla... Mutta tähän päivään asti useimmat hävittäjät (paitsi F-35B pystytasolla, mutta tämä on kokonaan erillinen aihe) ) on edelleen varustettu perinteisillä turbopuhallinmoottoreilla. Totta, niissä on enemmän kuin tarpeeksi innovaatioita, ja moottoreita kehitetään edelleen, mikä viittaa siihen, että tämä sukupolvi kuljettaa jonkin aikaa lentokoneita taivaalla, eikä se ole menossa mihinkään.
Luonnollisesti työskentele ohitussuhteen pienentämiseksi samalla kun lisäät kompressorin puristussuhdetta, lisää kierrosten määrää, kaasujen lämpötilaa pääpolttokammion ulostulossa, pidennä moottorin käyttöikää uusilla jäähdytys- ja voitelumenetelmillä. moottori ja uusien materiaalien käyttö jatkuvat. Tämä polku on jo testattu, selkeä ja ymmärrettävä ilmailuteknologiaa kehittävien maiden insinööreille.
Ja moderni lähestymistapa monimutkaisesta yksinkertaiseen kantaa jo hedelmää. Puhumme ESR:stä, tehokkaasta leviämisalueesta, kirotuista ja siunatuista samaan aikaan. Kun viidennen sukupolven moottoreiden työskentely aloitettiin, näkyvyyden vähentämiseksi suunniteltiin leipoa turbiinien siivet komposiiteista (tämä tuli voimaan), joilla on monimutkainen sisäinen rakenne, levittää niihin raskas radiosäteilyä vaimentava pinnoite tai tehdä profiili. siivet siten, että kun tutka säteilytti, signaalit vaimenivat keskenään.
Tämän seurauksena nämä äärimmäisen monimutkaiset ongelmat ratkaistiin käyttämällä tutkan estolaitetta, pohjimmiltaan hyvin yksinkertaista laitetta, joka yksinkertaisesti tukahdutti tutkasignaalin ollessaan jälkipolttimen liekin stabilointilaitteiden takana. Kyllä, kaasuvirtauksen dynamiikka on hieman heikentynyt, mutta suunnittelijoiden mukaan se oli sen arvoista.
Tutkan estimet F-22A-moottoreiden jälkipolttimen liekinvakaimen takana.
Mitä meillä on?
Meillä on AL-41F1, viidennen sukupolven "ensimmäisen vaiheen" moottori.
Kaikissa kulmissa säädettävällä työntövoimavektorilla varustettu suutin eroaa olennaisesti amerikkalaisesta F119-PW-100:sta. Amerikkalainen moottori muuttaa työntövoimavektoria vain pystytasossa. Tämä on AL-31F:n perintö, pallomaisella liitoksella varustettu suutin, jota amerikkalaiset eivät voineet ajatella. Siksi niiden suutin on litteä, kun taas venäläisessä koneessa se on edelleen pyöreä, mutta mikä tuo etuja sekä aerodynamiikkaan että painoon. Olemme vain vaiti kaasuvirtauksen säädön tehokkuudesta.
Amerikkalaiset selittävät litteän suuttimen valinnan sillä, että siinä on sahanhammasreunat, jotka vähentävät ESR:ää. Tänään on jo todistettu, että he hieman liioittivat tämän suunnitteluvaiheen merkitystä. Poikkeama amerikkalaisten hävittäjien pystysuorassa tasossa on valitettavasti viime vuosisadan 80-luvun Neuvostoliiton kehityksen tasolla.
Tämä voidaan perustella sillä, että amerikkalaiset valitsivat alusta alkaen perustavanlaatuisten uusien moottoreiden luomisen. Sekä Pratt-Whitney YF119-PW (PW5000) että General Electric YF120-GE (GE37) kokeneille Northrop YF-23- ja Lockheed Martin YF-22 -hävittäjille olivat täysin uutta kehitystä.
Venäläinen AL-41F1 moottori NPO Saturn nimetty A.M. Lyulki ja sen Permin Aviadvigatel-tuotantoyhdistyksen veli D30F9 on luotu neljännen sukupolven moottoreiden perusteella, ja jos puhumme Permin moottorinrakentajien työstä, ne perustuvat yleensä toisen sukupolven D30: een. Tästä syystä monet asiantuntijat luokittelevat nämä moottorit 4++-sukupolviksi, mutta pointti on, että meidän ei pidä laittaa numeroita, vaan katsoa tehdyn modernisointityön määrää.
Yleisesti ottaen idea oli varsin realistinen: jo testattujen ja hallittujen moottoreiden käyttäminen perustana antaisi mahdollisuuden käyttää paljon vähemmän aikaa testaukseen ja hienosäätöön. Mutta valitettavasti prosessit alkoivat siten, että moottoreiden työskentelyn lopettaminen maan yleisen romahtamisen ja koko sotilas-teollisen kompleksin järjestelmän taustalla ei näyttänyt kohtalokkaalta.
Ja töitä jatkettiin, mutta vuosia myöhässä. Sukhoi Design Bureau S-37MFI -lentokone lensi syyskuussa 1997 ja ANPK MiG 1.44MFI -prototyyppi vasta vuonna 2000. S-37 sai myöhemmin nimen Su-47 Berkut, mutta projekti suljettiin. Kilpailija Mikoyan Design Bureausta ei ollut onnekas, ja myös MiG 1.44 -projekti lopetettiin useiden ainoan rakennetun prototyypin lentojen jälkeen.
On vaikea sanoa, mihin sukupolveen nämä koneet kuuluivat, jotkut pitävät niitä viidenneksi, toiset neljänneksi, mutta asia on, että S-37:n ja MiG 1.44:n työskentelyn aikana niiden moottoreita ei testattu ja hallittu. Vain pieni osa testiohjelmasta saatiin päätökseen, mikä ei antanut mahdollisuutta tehdä johtopäätöksiä venäläisten viidennen sukupolven moottoreiden konseptin onnistumisesta ja vastaavasti ensimmäisten prototyyppien onnistumisesta. Ja aikaa on kulunut.
Muuten, aikakin. Amerikkalaiset yksinkertaisesti pommilentoteollisuudellaan käyttivät yli 119 vuotta F100-PW-10:n puutteiden testaamiseen ja poistamiseen! Ja ensimmäinen tuotantomoottori koottiin vasta vuonna 2000. Ja kyllä, kuten odotettiin, tämä moottori oli aivan erilainen kuin prototyyppi. Tämä tuotantomoottori oli kuitenkin myös meidän kaltainen, "ensimmäisen vaiheen", sillä oli rajoituksia työntövoimalle, sen "kiertäminen" täydelle teholle oli yksinkertaisesti kielletty, mutta se kykeni antamaan tärkeimmän asian - ymmärryksen siitä, että F-22 on olemassa lentokoneena ja aloittaa toimintansa, mikä juuri mahdollisti sekä moottorin että suuren osan laitteista herättämisen henkiin.
Jotain vastaavaa havaitaan maassamme, ja on mahdotonta sanoa, että se on huono. Ainoa negatiivinen tässä prosessissa on aikatekijä, mutta siitä lisää alla.
Siten työ viidennen sukupolven moottorin parissa jatkui, mutta huomattavalla viiveellä Yhdysvalloista.
Tässä on syytä huomata, että jo ennestään vaikea prosessi uuden moottorin luomiseksi, mutta silti AL-41F1 eroaa näennäisestä edeltäjästään ja perus AL-41F: stä noin 75-80% komponenteista ja osista. Miksi, melkein kaikki on erilaista suuntaan tai toiseen, mutta kaikki nämä erot oli laskettava ja sisällytettävä metalliin.
Kaasuturbiinimoottorin kompressorin säädettävä sisääntulon ohjaussiipi, joka mahdollistaa kompressorin tasaisen ja vakaan toiminnan (insinööriemme Ivanovin ja Kritskyn kehittämä ja patentoima), kompressorin ensimmäinen vaihe leveällä iskulla, uusi ohjausjärjestelmä, virtausosan eri mitat (lisätty) ja jopa erilaiset roottorin siivet.
Kaikki tämä vaati valtavaa stressiä, joka ei johtunut niinkään henkilöstöpulasta, toistaiseksi kaikki näytti olevan kunnossa, mutta taloudellisesti se oli täysi painajainen. Valtion pitkäaikainen tilausten puuttuminen on johtanut siihen, että monet ilmailualan yritykset ovat selviytyäkseen ajaneet itsensä velkakuoppaan lainaamalla. Tämä selviytymistapa vaikuttaa nykyään hyvin kyseenalaiselta, mutta 90-luvulla lainat tuntuivat eräänlaiselta pelastusköydeltä. Ja sitten monien vuosien ajan velkaantuneet yritykset yrittivät ratkaista tämän ongelman, koska valtiolla ei ollut kiirettä tulla apuun.
Epämiellyttävintä tässä on, että uuden sukupolven moottorit ovat kehittäneet suunnittelutoimisto ja instituutit, jotka kärsivät 90-luvulla suuresti "ei sopivuudesta markkinoille". Heidän täytyi leikata henkilöstöä, muuttaa rakennetta, mutta pääasia on, että he pystyivät jatkamaan työskentelyä, mikä on todellakin todellinen työura. Mutta silloin aloitettiin työ "Tuotteen 117" parissa, josta oli määrä tulla AL-41F1.
Keitä ovat sankarit? Kyllä, kaikki samat. Tieteellinen ja tekninen keskus "Saturn" on nimetty. OLEN. Lyulki, joka suoritti noin 70 % moottorin tuotekehityksestä. Kaasuturbiinien rakentamisen tieteellinen ja tuotantokeskus "Salyut", joka loi korkeapainekompressorin. Ufa Engine Manufacturing Association, joka otti vastuulleen teknologioiden käytännön kehittämisen. CIAM, Central Institute of Aviation Engine Engineering and Design Bureau nimetty. BY. Sukhoi, jonka lentokoneeseen tämä moottori oli tarkoitettu.
Selvitämme kuinka hyvin tai huonosti T&K-aihe on käsitelty, mutta paljon myöhemmin. Yleensä on mahdollista ymmärtää ja ymmärtää tietyn tekniikan tehokkuus vasta sen jälkeen, kun tekniikkaa on käytetty "täysin".
Venäläisten moottorinrakentajien kulkema polku osoittautui erittäin vaikeaksi. Täällä kaikki heijastui kasaan: rahoituksen puute, yksi ohjauskeskus, yritykset, jotka putosivat Neuvostoliitosta, joutuivat muiden, ei täysin ystävällisten tasavaltojen alueelle, ja paljon muuta.
Tästä syystä AL-41F1:n digitaalista elektronista ohjausjärjestelmää ei ollut mahdollista kehittää niin luotettavaksi, että elektronis-hydromekaaninen kopiointi olisi luopunut. Sarjamallissa AL-41F1S järjestelmä toimii, mutta valitettavasti se on analoginen, ei digitaalinen. Ja tämä on ylipaino, tilavuus, viestintä. Lisäksi, jos pääjärjestelmä epäonnistuu, varmuuskopio ei pysty tarjoamaan täyttä toimintaa, korkeintaan taistelusta poistumista ja laskeutumista, mutta tämä mahdollistaa jo taistelukoneen pelastamisen.
Itse asiassa juuri tällaisten puutteiden vuoksi ilmestyi kokonainen versio moottorista, AL-41F1S, jota käytetään nyt Su-35: ssä. Työntövoimaa pienennettiin rajoittamalla se 15 000 kgf:sta 14 500 kgf:iin, mutta tämä lisäsi huoltojen välistä aikaa, ja samalla he pystyivät jotenkin "närästämään" 50 kg lentokoneen massasta, mikä mahdollisti sen. työskentelemään vanhan ja raskaamman moottorin ohjausjärjestelmän kanssa. Lentokoneen kokonaispaino pysyi samana. Kaasudynamiikkaa parannettiin, ja Su-35, lentokone, jossa on neljännen sukupolven aerodynamiikka, on nyt varustettu yliäänellä ei-jälkipolttavassa risteilytilassa.
Joten Su-41:n kaltaisen lentokoneen rungossa oleva AL-1F35S:n kaltainen moottori tuotti lopulta lentokoneen, joka, vaikka se olisikin huonompi kuin viidennen sukupolven lentokone, on vain vähän ja yksinomaan varkain.
Toisin sanoen amerikkalainen polku toistui käytännössä, kun heidän insinöörinsä rajoittivat F119-PW-100 moottorin työntövoiman väkisin samaan taianomaiseen 500 kgf:iin ja pystyivät nopeuttamaan moottorin loppuunpalamista ja todella tuomaan hetken, jolloin lentokone saavuttaa täyden. tehoa lähemmäksi. Vaikka lentokoneen lentosuorituskyvyn heikkenemisen kustannuksella.
Meille kävi vähän toisin. Kyllä, Su-57:n testisarja lentää, se lentää "ensimmäisen sarjan" moottoreilla suorittaen kaiken tarvittavan testien puitteissa, mutta taistelumuodostelmassa se ei ole katkaistu "vähärasvainen" versio lentokoneesta, mutta täysin normaali Su-35-taisteluyksikkö. Kyllä, kirjoittajan näkökulmasta tämä on erittäin edistyksellinen ja tehokas lentokone kaikilta osin, lisäksi se ei ole millään tavalla huonompi kuin viidennen sukupolven lentokone.
AL-41F1S on massatuotantona ja sitä käytetään taisteluyksiköissä Su-35S-koneessa, eli toinen testisarja on käytännössä meneillään, vaikka AL-41F1S ei olisikaan samanlainen kuin AL-41F1. Yleensä on vaikea puhua erosta nyt, koska monia moottorin parametreja ei julkisteta ilmeisistä syistä. Mutta jopa se, mikä on poistettu turvaluokituksesta (työntövoima lentoonlähdössä, paino, mitat) mahdollistaa tiettyjen laskelmien tekemisen, kuten kuivamassan ja moottorin työntövoiman suhteen, työntövoiman suhteen poikkileikkausalaan ja moottorin käyttämän tilavuuden. runko. Ja tässä meidän moottorimme ei ole vain huonompi kuin amerikkalainen, vaan monella tapaa parempi kuin se.
Lisäksi lentokoneemme kyljessä (ei väliä, Su-57 tai Su-35S) on sellaisia asioita kuin akselisymmetrinen suutin, jolla on hyvä aerodynamiikka ja joka kulman työntövektorin taipuma. On olemassa mielipide, että amerikkalaiset ohittivat merkin suorakaiteen muotoisella suuttimellaan, ja työntövoimavektorin taipuma kahdessa tasossa ei ole jotain, jota venäläisten moottoreiden suuttimet pystyvät luomaan. Tämä on ehdottomasti nähtävä.
Tietenkin monet asiantuntijat huomauttavat, että amerikkalaiset moottorit olivat perinteisesti vahvoja käyttöiässään, mikä antoi lentokoneiden palvella erittäin pitkään (Huuta yleisöstä: "Helppoa siellä!" - Kuka huusi? - MiG-21...) . Nyt on tietysti aika toistaa luvut saman AL-41F1S:n teoreettisesta käyttöiästä (4 000 tuntia) ja korjausten välillä (1 500 tuntia), mutta on selvää, miksi teoreettinen? Koska se ei ole vielä varmistettu käyttökäytännössä, eikä yksikään Su-35S ole toistaiseksi lähestynyt moottorin käyttöikänsä loppua.
Paljon on siis vielä tulossa.
Meillä on siis ensimmäisen vaiheen moottori kahdessa iteraatiossa kerralla. Mutta entä toisen vaiheen moottori, joka silti tekee Su-57:stä viidennen sukupolven lentokoneen?
Näyttää siltä, että hän on. Sama "tuote 30", josta kaikki puhuvat, mutta kukaan ei ole todella nähnyt. Tarkemmin sanottuna joku, jolla on suorin yhteys, ei vain näkee, vaan kosketti käsillään, mutta kuitenkin näitä ihmisiä on vähän ja heitä näyttävät sitovan tietyt tiedonantovelvollisuudet. Mutta ilman sitäkin tiedetään jotain.
Siellä on moottori. Se, että Su-57, jota silloin kutsuttiin T-50:ksi, pääsi testaamaan eri moottorilla, voidaan selittää yksinkertaisesti: moottori ei ollut valmis tuolloin. Mutta työ sen eteen jatkui.
On mahdotonta sanoa 100-prosenttisella varmuudella, että on selvää, mikä "tuote 30" on, mutta sen yksittäiset komponentit tunnetaan, koska ne tehtiin julkisten hankintojen verkkosivuston kautta luokittelemattomille budjettikohdille. Vaikka se, mitä ei luokiteltu, antaa vain erittäin karkean kuvan, koska useita kehitysaiheita on julkistettu:
- "129" - kolmivaiheinen matalapainekompressori;
- "133" - kaasugeneraattori, joka koostuu viisivaiheisesta korkeapainekompressorista, pääpolttokammiosta ja yksivaiheisesta korkeapaineturbiinista;
- "135" ja "137" - moottorijärjestelmät.
Luonnollisesti työstettiin vielä kymmeniä aiheita, mutta kaikki oli jo luokiteltu asianmukaisten luokkien alle.
Tärkeämpää tässä on kenties lopputulos. Ja siitä tuli näin: 11. marraskuuta 2016 tuote 30 lanseerattiin ensimmäisen kerran jalustalla, ja 5. joulukuuta 2017 moottoria testattiin ilmassa.
Tänään päättyy vuosi 2023. Ja mitä? Ja ei mitään. Kyllä, oli raportteja, että osana Su-57:n testausta jotain vastaavaa kuvattiin kolmannella rivillä, Krimillä. Todellisuudessamme se näytti todennäköisesti tältä: he lensivät nopeasti alueille, joilla Ukrainan asevoimien ilmapuolustus toimi, laukaisi nopeasti ohjuksia ja palasi nopeasti takaisin.
Eikö se näytä kovin kivalta? Joo. Mutta juuri niin tekisin. Tavoitteena on tarkistaa kuinka paljon vihollisen tutka todella "valaisee" lentokonetta, erityisesti verrattuna muiden merkkien lentokoneisiin. Ei myöskään ole kovin fiksua selvittää, kuinka saavuttamaton Su-57 on ilmapuolustusohjuksille. Saatavilla, siitä ei ole epäilystäkään. Ja yhden 12:sta sellaisella työllä rakennetusta lentokoneesta menettäminen on jälleen epäkäytännöllistä, vaikka kyseessä olisikin taistelukoe. Voidaan vain kuvitella, millaista huutoa Ukrainan lehdistössä ja ympäri maailmaa syntyy.
Ei, amerikkalaiset käyttivät F-22-koneitaan vain siellä, missä kauhein ilmapuolustusase oli Stinger.
Ja meillä on testejä, eikö niin? Eikä vain lentokoneen varkain, vaan myös monet muut komponentit. Ja tänään, kun Pohjoiselta sotilaspiiriltä on saatu tällaisia tietoja, on yleisesti ottaen mahdollista tarkistaa koko armeijan ilmailun käyttökonseptia.
Nykyään lentokoneissa on yleensä yksi jatkuva ongelma: lähes kaikilla korkeusalueilla toimivat ja toimivat hyvin erilaiset ilmapuolustusjärjestelmät, joilla on selkeästi ylivoima. Lentokoneiden korkeudesta voi puhua paljon, mutta mitä järkeä on, jos nykyaikaiset moottorit antavat lentokoneille periaatteessa 18-20 000 metrin katon ja nykyaikaiset ilmapuolustusjärjestelmät (esimerkiksi S-400) toimivat hiljaa 27:n korkeuksissa. 35 000 metriin?
Eikä asettelu matalille ja erittäin matalille korkeuksille ole parempi. Siellä se on vielä surullisempaa, koska nykyaikaiset järjestelmät, kuten "Patriot", "Pantsir" ja muut, ottavat luottavaisesti kohteisiin 15 metrin korkeudessa, mikä on jo ongelma lentokoneelle.
Mitä on jäljellä? No kyllä, vain korkeammalle ja nopeammalle. Kun raketti nousee, nousee korkeuteen ja saavuttaa koneen, lentäjällä on aikaa reagoida. Ja tässä moottori on ensimmäinen apulainen; kaikki tai melkein kaikki riippuu sen parametreista.
Maailmassa tämä ymmärretään joissain maissa, ja sellaisia maita tulee olemaan yhä enemmän. Ja ei ole turhaa, että Kiinassa he osoittavat erittäin suurta kiinnostusta erityisesti AL-41F1:een. Todennäköisesti mikään kehityksestämme ei kiinnosta Kiinan armeijaa niin paljon kuin tämä moottori.
Tehokas moottori ja varkain teknologia ovat se, mikä voi viedä lentokoneen korkeuksiin, joihin ilmatorjuntaohjukset eivät (vielä) pääse käsiksi. On täysin mahdollista, että palaamme pian siihen, mistä hylkäsimme sotilasilmailun kynnyksellä: korkeudesta ja nopeudesta tulee jälleen määrääviä arvoja lentokoneiden taistelutoiminnassa, olipa kyse sitten ilmataistelusta vihollisen hävittäjien kanssa, pommittajien sieppaamiseen tai maakohteisiin iskemiseen.
Nykyään trendi on miehittämättömät ilma-alukset, jotka ovat osoittautuneet varsin hyvin myös Ukrainan ja Israelin pohjoisessa sotilaspiirissä. Käytäntö on kuitenkin osoittanut myös UAV-koneiden haavoittuvuuden sekä järjestäytyneen ilmapuolustuksen aikana että ilmailua vastaan. UAV-operaattori ei voi ohjata laitteen lentoa samalla tavalla kuin lentäjä ohjaa tilannetta ohjaamosta. No, korkeus/nopeussuhde ei ole UAV:n puolella. Emme enää puhu aseista, sekä määrällisesti että laadullisesti.
Dronista voi tulla lentokoneen avustaja, mutta ei korvaaja. Joka tapauksessa tämä on ersatzia. Ainakin teknisen kehityksen nykyisessä kehitysvaiheessa. On vaikea ennustaa, mitä huomenna tapahtuu, mutta tänään lentokone on työkalu ylivoiman saavuttamiseen ilmassa, kohteiden tuhoamiseen maalla, vedessä, ilmassa, sanotaan - vaihtoehtoa ei ole.
Näin ollen, vaikka kuinka he ylistävät droneja, ne eivät vielä pysty korvaamaan muita ilma-aseita. Tämä tarkoittaa, että ei ole liian aikaista pudottaa lentokoneita, päinvastoin, työskentele niiden edistymisen eteen.
Olen lukenut ja kuullut useammin kuin kerran joissakin tiedotusvälineissä, että emme ole enää kiinnostuneita tästä viidennen sukupolven lentokoneesta. Eikä siihen ole mitään järkeä tuhlata aikaa ja rahaa, meidän on heti aloitettava työ kuudentena. Tai seitsemäs sukupolvi. Ja te, lukijat, olette varmaankin tutustuneet tähän mielipiteeseen.
Tämä ei sanottu ja kirjoitettu suuresta älykkyydestä. Toinen "analoginen" lelu, joka on valettu polveen yhdeksi prototyypiksi (tämä on huuto niin sanotulle "Shakhimat" Su-75:lle), jää leluksi ja pudottaa jälleen kerran maan kunnioituksen jonnekin kuiluun. . Luonnollisesti mikään lentoprototyyppi ei lennä minnekään vuonna 2023, koska ei ole mitään lentää.
Ei tarvita informaatiosfäärin ravistelijoita, jotka matkustisivat ensisijaisesti Venäjän ilmailuteollisuuteen, vaan todellisia lentokoneita, jotka pystyvät suorittamaan todellisia taistelutehtäviä.
Kuten Yhdysvalloissa, kyllä, F-22:n kanssa ei mennyt kovin hyvin, mutta kone lensi vuonna 1997 ja tähän mennessä niitä on valmistettu lähes kaksisataa. F-35:tä voidaan jossain määrin pitää virheiden parissa, ja kaikkine edut ja haitat, mutta näitä lentokoneita on valmistettu jo lähes tuhat.
Kaikki näyttää menevän suunnitelmiemme mukaan, mutta viive on yksinkertaisesti huikea. Melkein 14 vuotta sitten, vuonna 2010, suoritettiin Su-57-prototyypin ensimmäinen lento. Ja mitä? Ja ei mitään. 12 yksikköä testaukseen - miten se on? Ei ole mitään mahdollisuutta.
Mutta lentokoneesta tulee massatuotantoa vasta, kun sen moottori on massatuotantona. Ja kaikki tuotteen 30 edut tulevat todellisiksi, eivät paperilla, kun moottoreita tullaan tuotantoon satoja ja varmistavat Su-57:n lisäksi myös Su-75:n tuotannon. Jos se tietysti tulee tarpeelliseksi.
Ja kuudennen sukupolven superhävittäjistä, hyperääni- ja miehittämättömistä voit höpertää niin paljon kuin haluat, voit aseistaa ne lasereilla ja blastereilla, ja yleensä voit sanoa mitä haluat lain puitteissa. Mutta uuden sukupolven lentokoneet vaativat myös uuden sukupolven moottoreita. Hypersoninen, niin sanotusti. Tai ioni-fotoninen. Ei haittaa, tärkeintä on, että tarvitaan eri tehoisia ja jopa periaatteellisia moottoreita.
Mutta maassamme "Tuote 30" ei mene AL-41F1-vaiheeseen.
Mutta ilman sitä ei ole mahdollista luoda tätä kuudetta sukupolvea. Tai kestää vuosikymmeniä, kuten amerikkalaiset, jotka alkoivat suunnitella moottoreitaan tyhjästä. Kyllä, he tekivät ne, mutta kuka sanoi, että ne olivat jotain erinomaista?
Uuden lentokoneen rakentaminen uudella voimalaitoksella ilman Su-57:n saattamista standardiin AL-41F1:n kanssa on harppaus puuttuvan lenkin kuilun yli hyvin arvaamattomalla tuloksella. Tarkemmin sanottuna todellisuudessamme se on hyvin ennustettavaa - hukkaan heitettyä rahaa ja aikaa nollatuotannolla. Valitettavasti tämä on osa normaalia käytäntöämme.
Meidän on saatava AL-41F1 tuotantoon, tarvitsemme Su-57 lentämään. Ja he eivät vain lentäneet, he suorittivat taistelutehtäviä. Ei testaus, vaan operatiivinen toiminta, ja tämä jo yksin osoittaa, kuinka oikeita lentokoneeseen tehdyt päätökset olivat, vain sen tulosten perusteella voidaan päätellä kehitysten ja ratkaisujen oikeellisuus ja kuinka järkevää on käyttää näitä kehitystä jatkossa. .
Tänään voimme sanoa, että AL-41F1:n töiden valmistuminen hidastaa koko ajatusta viidennen sukupolven hävittäjästä Venäjälle. Moottoreiden ongelman ratkaiseminen ja sitä seuraava lentokonesarjan valmistus takaavat Venäjän ilmailuvoimat säilyvät parhaimmillaan.
- Roman Skomorokhov
- aviation21.ru, foto-ram.ru, stylebag.ru, paralay.com, turbinist.ru
tiedot