Alkuperäinen XNUMX-luvun alussa, ilmailu tuli välittömästi yleisön vilkkaimman kiinnostuksen kohteeksi. Jokainen ilmaa raskaampi ajoneuvo oli edelleen järkyttävä uteliaisuus, joten niiden suunnittelijoiden nimet - Wrightin veljekset, Bleriot, Farman, Curtiss, Short veljekset - tunnettiin läpi länsimaisen sivilisaation, samoin kuin kuuluisien lentäjien nimet. .
Pjotr Nikolajevitš Nesterov "Nieuport" IV -kappaleella - juuri siinä, tai samalla, hän esitti "kuolleen" silmukansa ensimmäistä kertaa maailmassa. Laskettuaan sen aiemmin teoreettisesti. Ja auton suunnitteli, kuten arvata saattaa, monsieur Nieuport, ranskalainen lentäjä ja lentokonesuunnittelija, ja hänen nimensä oli Edward.
Sitten he tottivat lentokoneiden olemassaolon tosiasiaan, ja ainoat sankarit olivat lentäjät, jotka valloittivat mielikuvituksen pitkän matkan lennoilla tai käsittämättömillä taitolennoilla. Esimerkiksi kaikki täällä tuntevat venäläisen lentäjän Nesterovin; mutta kuinka moni sanoo missä koneessa, mikä suunnittelija, hän suoritti kuuluisan silmukansa?
Ensimmäinen maailmansota asetti lentokoneen tasolle muiden teknologisen kehityksen massatöiden kanssa. Ilmailun uudet mallit ja saavutukset ovat jääneet sanomalehtien etusivuille ja niistä on tullut vain asiantuntijoiden - ja niiden, joille siitä on tullut harrastus - kiinnostuksen kohde. Ajoittain joistakin tapahtumista tuli maailmansensaatio - kuten ensimmäinen yksinlento Atlantin valtameren yli tai ensimmäinen välilaskuton lento Neuvostoliitosta Yhdysvaltoihin pohjoisnavan kautta. Ja vielä kerran: monet sivistyneet ihmiset muistavat nykyään, että nämä ovat Charles Lindberghin ja Valeri Chkalovin ja heidän tovereidensa saavutuksia. Mutta kuka tietää, että transatlanttisen "Spirit of St. Louisin" valmisti Ryan ja Chkalovsky ANT-25:n kehitystä Tupolev-suunnittelutoimistossa johti Pavel Osipovich Sukhoi?
Nyt menneisyyden erinomaisten lentokonesuunnittelijoiden nimet kuullaan vain siinä määrin, että ne on ikuistettu heidän luomiensa yritysten nimiin - ne, jotka jatkavat olemassaoloaan tänään, kun he ovat imeneet vähemmän onnekkaat kilpailijansa. Modernin lentokoneen luominen on kanoninen esimerkki satojen ja tuhansien ihmisten kollektiivisesta työstä; kukaan ei edes usko olevansa kiinnostunut heidän nimistään.
Mutta yksi poikkeus on silti. Hänen nimensä on Bert Rutan, ja tämä nimi on vain hieman vähemmän suosittu kuin show-liiketoiminnan ja urheilun megatähtien, suurten poliittisten johtajien ja muotisuunnittelijoiden nimet.
Rutanista tuli maailmankuulu vuonna 1986, kun ensimmäistä kertaa hänen suunnittelemassaan "Voyager" -lentokoneessa historia suoritettiin välilaskuton lento maapallon ympäri - reitin pituus ylitti todella hieman planeettamme päiväntasaajan pituuden. Ja mikä on mielenkiintoista, mitä ei ole tapahtunut vuosikymmeniin: suunnittelijan nimi tunnetaan laajemmin kuin tämän ennätyslennon lentäjien nimet.
Dick Rutan ja Gina Yeager - maailmanympäri-lennon miehistö
Miksi niin? Miksi Lindbergh muistettiin 1920-luvulta, ei Ryan, ja nyt Bert on kuuluisempi kuin hänen veljensä Dick ja Gina Yeager, jotka lensivät Voyagerilla ennätyslennolla yli yhdeksän päivää, ja Michael Millvill, joka voitti X-palkinnon Rutanovsky "avaruusalus-1"?
Kyllä, Albert "Bert" Rutanista tuli maailmankuulu Voyager-ympäripurjehduksen jälkeen. Mutta asiantuntijat, ilmailun "fanit" ja "lähiilmailun" yleisön laajimmat piirit tunsivat ja arvostivat häntä aiemmin.
Santos-Dumontin ja Voisin-veljesten oli helppo yllättää aikalaisensa lentokoneillaan - heitä ei yksinkertaisesti ollut mihinkään verrata, silloin ei vielä ollut "klassikkoa", lentokoneen tuttua ja todistettua ulkonäköä. Jokainen rakennus, joka lähti nousuun, teki vahvan vaikutuksen jo pelkästään ilmassa liikkumisesta. Se ei ole sama nyt: jokainen maallikko tietää, miltä lentokoneen tulee näyttää, oli se sitten matkustajalaiva, hävittäjä tai turistien ja metsäpartioiden kevytmoottoriauto. Ja jokainen insinööri tietää, mistä sen pitäisi olla tehty.
Rutanin lentokoneet ovat kuitenkin aina, aivan ensimmäisestä lähtien, selvästi eronneet suurimmasta osasta olemassa olevista malleista, ja tämän eron aste vaihtelee "vakavasta" "dramaattiseen". Niiden vertaansa vailla oleva omaperäisyys johtuu kahden ominaisuuden yhdistelmästä: mistä lentokone on tehty ja miten se on valmistettu. Eli: tärkein rakennemateriaali ja aerodynaaminen muotoilu.
Bert Rutan rakentaa kaikki paitsi ensimmäiset lentokoneet ja jopa avaruusalukset lähes kokonaan komposiittimateriaaleista; ja usein juuri nämä materiaalit mahdollistavat suunnitellun aerodynaamisen järjestelmän toteuttamisen. Ja Rutanin lentokoneiden suunnitelmat ovat eksoottisimpia.
Hänen ensimmäinen kehitystyönsä oli Vari-Viggen, joka rakennettiin vuonna 1972 - sinä vuonna tuleva kuuluisa suunnittelija jätti Yhdysvaltain ilmavoimien, jossa hän työskenteli rakennusinsinöörinä lentotesteissä Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa. Auton nimessä oleva sana "Viggen" ilmestyi ruotsalaisen SAAB J-37 "Viggen" -hävittäjän ansiosta, jolla oli tuolloin harvinainen "ankka" -järjestelmä - kun vaakasuora häntäyksikkö ei sijaitse siiven takana, vaan sen edessä. Tällaisella järjestelmällä on omat ongelmansa, joten Rutan päätti alusta alkaen, että hän suunnittelee vähitellen suunnittelua muuttamalla siiven ja höyhenen geometrisia parametreja. Tästä syystä - etuliite "Vari" lentokoneen nimessä.
"Vari Viggen"
Skeptikot eivät uskoneet menestykseen, mutta jo silloin nuoren suunnittelijan poikkeuksellinen tekninen hohto ilmeni: useiden koeversioiden jälkeen se osoittautui erinomaiseksi - kaikessa omaperäisyydessään - kaksipaikkaisessa urheilulentokoneessa. Sen rakenne oli edelleen puinen; siinä oli delta-siipi, työntöpotkuri, paino 770 kg ja voimanlähteenä 150 hv:n moottori. kehitti nopeuden 262 km/h. Vuodesta 1976 lähtien sitä myytiin kodin rakentamiseen tarkoitettujen osien ja tarvikkeiden sarjana, ja 1980-luvun puoliväliin mennessä niitä oli myyty noin 900 kappaletta. Osa rakennetuista lentokoneista lentää edelleen...
Bede BD-5J: "Pocket Rocket"
Lähdettyään ilmavoimista Albert työskenteli kaksi vuotta yrityksessä, joka tuotti tuolloin pienen Bede-5J-suihkukoneen, myös osasarjan muodossa - ja myös kaupallinen menestys. Tämä kone sai lempinimen "taskuraketti" - "taskuraketti" - ja vuonna 1983 hänestä tuli kuuluisa seuraavassa James Bond -elokuvassa.
Tuli hetki, jolloin Rutan tuli siihen tulokseen, että oli oikea aika perustaa oma yritys tällaista toimintaa varten. RAF on perustettu vuonna 1974. RAF on Rutanin lentokonetehdas, joka sijaitsee Mojaven lentokentällä Kaliforniassa. Yrityksen nimessä on tietty kunnioittava sanapeli, koska lyhenteen toinen tulkinta on tunnetumpi - Royal Air Fleet, Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin Yhdistyneen kuningaskunnan Royal Air Fleet.
"Vari-Viggenin" kehitystyö oli "Vari-Ize" (Vari-EZ), joka on myös suunniteltu puusta ja vaahdosta. Todennäköisesti tuolloin tietäjät alkoivat ymmärtää, että he tarkkailevat erinomaisen luojan toiminnan alkua. Toukokuussa 1975 lentoon lähteneellä koneella oli hyvin erikoinen kokoonpano. Pienellä pyyhkäisyllä varustettu siipi päättyi pystysuoraan kohotettuihin kärkiin, joihin peräsimet sijaitsivat. (Myöhemmin tällaiset päätteet ilmestyivät suihkukoneisiin, esimerkiksi Il-96:een ja Tu-204:ään - ne lisäävät merkittävästi siiven aerodynaamisia ominaisuuksia; ne ovat olleet tiedossa pitkään, mutta Rutan muisti ne) .
"Vari-Ise" (Vari-EZ)
Vaakasuuntainen etuperä oli kantava, eli se ei vain tasapainottanut lentokonetta, vaan loi myös nostovoiman. Työntöpotkurilla varustetun moottorin (muokattu Volkswagen-auto) teho oli 62 hv, ja nokkatuki oli taitettu kolmipyörän laskutelineeseen - jotta lentäjän olisi helpompi nousta ohjaamoon.
Ei kuitenkaan pidä ajatella, että Rutan pyrki omaperäisyyteen itsensä vuoksi. Kaikki nämä "röyhelöt" tekivät "Vari-Izestä" ennätyslentokoneen: se osoitti 2621 km:n lentomatkan suljetulla reitillä, mikä oli maailman korkein saavutus koneille, joiden lentoonlähtöpaino oli jopa 500 kg. Myöhemmin koneeseen laitettiin 100 hv:n moottori, ja vuoteen 1985 mennessä kotitekoiset lentäjät kokosivat yli 400 näistä koneista ostetuista sarjoista, mikä teki Vari-Isestä yhden massiivimmista amatöörilentokoneista.
Ja vuonna 1979 ilmestyi Long-Ise (Long-EZ), suurennettu modifikaatio pienemmällä pyyhkäisysiipillä ja jo Lycoming-lentokoneen moottorilla 115 hv. Lentokone on suunniteltu erityisesti edullisimmille pitkän matkan lennoille, se pystyi pysymään ilmassa yli kymmenen tuntia ja kulkemaan yli 2,5 tuhannen kilometrin matkan 200 litralla bensiiniä. Jos toisen miehistön jäsenen istuimen sijasta asennettiin ylimääräinen polttoainesäiliö, niin lentomatka kasvoi erittäin huimaavaan lukuun: 7700 km! Ja tämä on hieman yli 5 m pitkä lentokone!
"Long-Ise" (Long-EZ)
Tietenkin täälläkään se ei ollut ilman ennätystä - yli 6440 km suorassa lennossa. Ennätyksen lyhyempi kantama lisäsäiliön maksimiin verrattuna johtuu ilmeisesti siitä, että ennätyslennolla täytetyn polttoaineen määrää rajoitettiin, jotta ei ylitetä painoluokkaa.
Samaan aikaan kone ei ollut mikään hitaasti liikkuva moottoripurjelentokone, jossa kaikki uhrattiin kantaman vuoksi. Sen suurin nopeus ylitti 350 km / h ja normaali risteily - noin 300 km / h. Vertailusta on vaikea pidättäytyä, vaikkakaan ei täysin totta: 1930-luvun puolivälissä Jakovlevin suunnittelema UTI-2 harjoituslentokone, myös kaksipaikkainen ja samantehoisella moottorilla, pystyi kehittämään vain noin 200 km/h ja sitä pidettiin riittävän nopeana siihen koulutetuille hävittäjälentäjille. Ei tietenkään voisi puhua mistään vastaavasta kantaman suhteen.
Myös "Long-Ise" myi hyvin: vuoden 2005 lopussa pelkästään Yhdysvalloissa rekisteröitiin noin 700 tällaista lentokonetta. Mutta toisella saman ajanjakson autolla se osoittautui huonommaksi. 5-paikkainen pieni matkustaja Defiant, samanlainen kuin Long-Ise, mutta sitä suurempi, suunniteltiin tuotantoon kokoonpanolinjalla, mutta todellisuudessa sillä oli kysyntää vain piirustussarjojen muodossa, joita myytiin noin 200 kappaletta.
Malli 74 Defiant
Looginen jatko tälle linjalle oli 10-paikkainen (plus pilotti) hallintolentokone Model 2000 Starship-1. Rutan suunnitteli tämän minilinja-auton työskennellessään Beach Aircraftissa, joka on tunnettu paikallisten lentoyhtiöiden henkilökohtaisten ja liikelentokoneiden ja autojen valmistaja. Tämän lentokoneen rakenneosat valmistettiin grafiitti-epoksikomposiittimateriaaleista.
Tässä meidän on tehtävä pieni johdanto. Ymmärtääkseen uusien ei-metallisten materiaalien mahdollisuudet Rutan muutti vuonna 1982 "RAF:nsa" yritykseksi, joka on nyt tullut tunnetuksi koko maailmalle - "Scaled Composites" (Scaled tarkoittaa "Scaled Composites, Advanced Link to Efficient Development"). . Vuonna 1985 Beach osti Scaled Compositesin, ja se oli osa sitä vuoteen 1988 asti, ja Bert työskenteli Beachin tutkimus- ja kehitysosastolla. Nyt Scaledin omistavat Rutan ja useat muut osakkeenomistajat.
"Starship-1" nousi ensimmäisen kerran helmikuun 15. päivänä 1986, vuonna 1988 se sai peruslentokelpoisuustodistuksen ja huhtikuussa 1989 ensimmäinen tuotantoauto nostettiin ilmaan.
Malli 2000 Starship
Kone toisti pohjimmiltaan Vari- ja Long Ise -mallia, mutta painoi jo 6530 kg. Kaksi 1200 hv potkuriturbiinimoottoria viisilapaisilla työntöpotkurilla, jotka on asennettu siiven takareunaan lähelle runkoa. Se lentää melkein yhtä nopeasti kuin vastaavat suihkuajoneuvot - risteilynopeudella 620 km/h (nopeammin kuin mikään kaksimoottorinen toisen maailmansodan pommikone, jossa on paljon tehokkaammat moottorit); lentosäde on 3132 km.
Edes nerot eivät kuitenkaan onnistu kaikessa. Starship osoittautui vaikeaksi hallittavaksi ja kalliiksi käyttää. Rakennetuista 53 kopiosta vain muutama auto myytiin, ja noin 2003 yritys lopetti tämän projektin.
Scaled Composites luotiin nimenomaan tutkimaan ei-perinteisiä aerodynaamisia järjestelmiä lentokoneissa uusimmista ei-metallisista materiaaleista. Tätä hän tekee tähän päivään asti, mutta nyt hän on laajentanut toimintaansa ulkoavaruuteen.
Jokainen Bert Rutanin rakennelma ansaitsee yksityiskohtaisen kuvauksen, ne ovat yllättävän erilaisia ja tällä monimuotoisuudella kulloinkin on jokin tietty tavoite. Beachin ohjeiden mukaan, joka etsi vaihtoehtoja "myydyimmän" Bonanzan korvaamiseen, Rutan rakensi Catbird-konseptilentokoneen - viisipaikkaisen, mäntäisen, täysin komposiittisen ja tietysti epätavallisen. Lentokoneessa oli kolme paria laakeripintoja: pääsiipi, etusiipi ja peräyksikkö. Tämän koneen täydellisyys vuonna 1988 vahvistettiin voitolla Kalifornian CAFE 400 -kilpailussa - kilpailussa, jossa kokonaistehokkuutta arvioidaan kiinteällä indikaattorilla, joka sisältää polttoaineen kulutuksen, nopeuden ja hyötykuorman.
"Kissalintu"
Triumph-kolmitaso rakennettiin myös Beachille, pienennetty malli tulevasta liikelentokoneesta kahdella suihkumoottorilla. Yksityishenkilön tilauksesta Rutan teki pienen kaksisäteisen lentokoneen, jossa oli työntö- ja vetopotkurit; vuonna 1983 lentokone tuhoutui onnettomuudessa, mutta lentäjä pysyi vahingoittumattomana, koska ohjaamo oli suunniteltu kestämään 22-kertaisen ylikuormituksen aiheuttamia iskuja.
"Triumph"
Minun on sanottava, että epätavallisten mallien tekijällä on omat, hyvin omituiset näkemyksensä siviili-ilmailun tulevaisuudesta. Tarkemmin sanottuna lentoliikenne ja sen rooli tavallisten ihmisten elämässä.
Hän väittää jotain tällaista - selvyyden vuoksi käytämme tuttuja kotimaisia nimiä, tämä ei muuta olemusta. Jos haluat päästä Rylskistä Kurskin alueella Kliniin lentokoneella, sinun on päästävä Kurskiin, vietävä sinne Tu-134 tai Boeing 737 ja Moskovasta päästä Kliniin maakuljetuksella. Se on ilmateitse; ja maalla sinun täytyy mennä vaikkapa bussilla samaan Kurskiin, junalla - Moskovaan ja sitten junalla Kliniin. Miksi tämä on, jos sinulla on auto? Menet vain sisään ja aja Rylskistä Kliniin optimaalista reittiä pitkin.
Joten, Rutan sanoo, lentokoneen pitäisi olla ihmiselle, perheelle samanlainen kuin auto on nyt. Lisäksi tämä ei tapahdu joskus kaukaisessa tulevaisuudessa, vaan jo 15–25 vuoden kuluttua.
On selvää, että tämä vaatii saavutettavan ja ymmärrettävän navigointijärjestelmän, jotta et eksy lennolla. Ja tietysti poikkeuksellisen luotettavia, erittäin helposti lentäviä lentokoneita, halpoja käyttää ja - tärkeää! – maksimaalinen turvallisuus hätätilanteissa.
Navigointi paranee nyt - satelliittivastaanottimet ovat kompakteja ja niiden käyttö rutiinisee. Ja tällaisen lentokoneen luominen on suurelta osin omistettu Albert Rutanin työhön.
Tutkiessaan turvallisuuden parantamiseen liittyviä kysymyksiä suunnittelija rakensi vuonna 1993 Boomerangin - kaksimoottorisen lentokoneen yhdelle lentäjälle ja viidelle matkustajalle. Kaksimoottorinen - tämä on ymmärrettävää, kaksi moottoria ovat luotettavampia kuin yksi. Vaikeudet tulevat, kun yksi niistä epäonnistuu: lentokone voi lentää, mutta sen hallitsemiseen tällaisessa tilanteessa tarvitaan ammattilaisen tai urheilijan kokemusta. Mistä hän saa kymmeniä miljoonia kuolevaisia? Juuri Boomerangissa Rutan yritti ratkaista tämän ongelman - jotta toisen moottorin vika ei johtaisi vaaralliseen pilottitekniikan komplikaatioon.
"Bumerangi"
Auto osoittautui täysin "rutanovskajaksi" ja vielä enemmän: täysin epäsymmetrinen, runko yhdellä moottoreista sijaitsee siiven keskikohdan oikealla puolella, sen vasemmalla puolella on toisen moottorin moottori. , ulottuu häntään höyhenpeitteeseen asti. Kaksi köliä, toinen rungossa, toinen pitkänomaisessa moottorin rungossa; sen takapää on yhdistetty runkoon vaakasuoralla, myös epäsymmetrisellä pyrstöllä.
Kokeellinen tiedustelija Bv 141
Tiedän vain yhden lentävän samanlaisen mallin - kokeellisen tiedustelukoneen Bv 141, jonka Blomm und Voss rakensi Saksassa toisen maailmansodan aikana. Siinäkään runko ei sijainnut symmetria-akselilla, ainoa moottori sijaitsi erikseen siiven pidemmässä osassa ja vaakasuuntaisessa peräyksikössä oli vain yksi puolitaso... Kuitenkin Saksalaiset lentokonesuunnittelijat ja tiedemiehet 1930-luvun lopulla – 1940-luvun alkupuolisko on myös hyvin erityinen sivu maailman ilmailun historiassa.
Kuten aina Rutanin kanssa, tulos oli laskelmien mukainen: yhden moottorin pysäyttäminen ei vaatinut ohjaajalta MITÄÄN LISÄTOIMIA, ohjaustekniikka pysyi samana, vaikka vika tapahtui alhaisella nopeudella. Lento-ominaisuudet olivat myös parhaimmillaan: 450 kg:n kuormalla kone kehitti 530 km/h (kahden moottorin kokonaisteho vain 410 hv) ja pystyi lentää 3780 km.
Yleisesti ottaen Scaled Composites on maailman tuottavin yritys koe- ja tutkimuslentokoneiden kehittämisessä ja rakentamisessa. Asiakkaita ovat suurimmat yritykset ja tieteelliset organisaatiot, työ tehdään tärkeimpien ohjelmien etujen mukaisesti. Esimerkiksi kuuluisan B-2-stealth-pommittajan ohjelmaa varten sen pienoismalli tehtiin 40 % sen luonnollisesta koosta. Siellä oli raketteja ja miehittämättömiä ajoneuvoja ja NASAn edun mukaista avaruuskehitystä ja jopa 40 metrin tuuliturbiini.
ATTT
Osana ATTT-ohjelmaa syntyi erittäin mielenkiintoinen lentokone. DARPAn – sotilaallisen edistyneen kehityksen valtion viraston – suojeluksessa tutkittiin uuden sukupolven kuljetuskoneen konseptia lyhyellä nousulla ja laskulla. Rutan, kuten tavallista, ehdotti epätavallista järjestelmää: kaksi tandem-siipeä, jotka on yhdistetty pitkillä moottorikoneilla, takasiiven ollessa tärkein ja sen pituus on suurempi kuin etu. Häntäyksikkö tehtiin T-muotoiseksi. Sopimuksen mukaisesti rakennettiin ja testattiin pienempi koekone (62 % suunnitteluarvosta). Se teki ensilentonsa 29. joulukuuta 1987, ja sen epätavallinen aerodynaaminen konfiguraatio antoi sille erinomaisen lyhyen nousun ja laskun suorituskyvyn, mikä oli sen tehtävä.
Scaled Composites -tuotteiden näytteiden joukossa on myös todellinen taistelulentokone. Ne, jotka näkivät elokuvan "Ässät. Iron Eagle-III "- pääpahis lentää sen päällä. Rutan rakensi sen omasta aloitteestaan osallistuttuaan 1980-luvulla konsulttina etsintäohjelmaan, jonka tarkoituksena oli luoda kevyt lentokone taisteluhelikopterien taistelemiseen ja joukkojen suoraan tukemiseen taistelukentällä. Sitten tätä ohjelmaa ei kehitetty, mutta kiinnostus tällaisiin koneisiin on edelleen olemassa.
Yksimoottorinen, yksipaikkainen hyökkäyslentokone ARES (ARES) on yli 50 % valmistettu komposiittimateriaaleista. Aerodynaaminen järjestelmä on "ankka", takasiivessä on kaksinkertainen tavanomainen pyyhkäisy, vaakasuora etupyrstö on negatiivinen. Kaksi sirpinmuotoista köliä on asennettu ohuille palkkeille, jotka ulkonevat siiven takareunan yli.
ARES. Ilmanottoaukko näkyy tässä selvästi.
Aikomus asentaa 25 mm GAU-12 / U-tykki pyörivällä viiden piipun lohkolla vaikutti eniten lentokoneen ulkonäön muodostumiseen. Tämä tykki (nimeltään "Equalizer") luotiin erityisesti merijalkaväen lentokonetta AV-8B "Harrier" 2 varten. Sitä varten oli kiinteä ammuskuorma: 220 kuorta. Vertailun vuoksi: kahdessa MiG-30 torjuntahävittäjän 19 mm:n tykissä, jotka painoivat kolme kertaa enemmän kuin ARES, oli 70 kuorta per ase. Ase oli asennettu rungon oikealle puolelle. Kone on kevyt, tykki voimakas, voimakkaalla rekyylillä... Välttääkseen suunnan kallistumista ammuttaessa runkoa jouduttiin siirtämään 76 cm siiven keskeltä. Jälleen epäsymmetria, mutta siinä ei vielä kaikki.
Ja tässä on ase
Ase miehitti yhdessä ammusten kuorman kanssa erittäin merkittävän osan rungosta; mihin laittaa moottori? Se sijoitettiin aseen vasemmalle puolelle kulmassa lentokoneen pituusakseliin nähden, ilmanotto tuotiin vasemmalle puolelle ja pakojärjestelmä tehtiin kaarevaksi työntövoimavektorin suunnan normalisoimiseksi. Lisäetu: pistooli on oikealla, ilmanotto on vasemmalla - jauhekaasut eivät pääse moottoriin, mikä voi johtaa sen epävakaaseen toimintaan ja jopa pysähtymiseen.
Tässä on sellainen asettelu - ikään kuin kukaan maailmassa ei olisi koskaan aiemmin käsitellyt taistelulentokoneita, ikään kuin klassisia järjestelmiä, joita on testattu tuhansilla kopioilla, ei olisi kehitetty lähes vuosisadan aikana. Kukapa, paitsi Bert Rutan, olisi voinut keksiä ja toteuttaa sellaista?
Kone teki ensimmäisen lentonsa helmikuussa 1990, ja vuonna 1993 se kuvattiin toimintaelokuvassa. Ei kuitenkaan pidä ajatella, että tämä on vain jonkinlainen sovitus elokuvallisiin temppuihin. Tämä on todellinen taisteluajoneuvo: tykin lisäksi voit ripustaa siihen ilma-maa- ja ilma-ilma-ohjuksia, tiedusteluvälineille on lokero ja Kevlar-panssarin suojaamassa ohjaamossa on kaukoistuin lentäjälle ja paineistus suojaksi aseet joukkotuho.
1340 kg:n työntövoiman turbomoottorilla 2,8 tonnia painavan lentokoneen suurin maanopeus on 650 km/h, mikä on enemmän kuin tarpeeksi selviytymään säiliöt ja helikopterit; korkeudessa sen nopeus on suurempi, 750 km / h. Mutta sen tärkein lentoetu on sen hämmästyttävä, vertaansa vailla oleva ohjattavuus. Kääntymisnopeus täydellä taisteluvarusteilla on 36 astetta sekunnissa - kuten 1930-luvun lopun ohjattavimmilla kaksitasohävittäjillä! Sarjatuotantona valmistettu amerikkalainen F-16C-hävittäjä, joka on suunniteltu erityisesti lyhyen kantaman ilmataisteluihin, pystyy vain 10,6 astetta sekunnissa ...
Mahdollisuudet hankkia ARES Yhdysvaltain ilmavoimille ovat epäselviä, mutta kehitysmaat, joilla "ei ole varaa" ostaa klassisia moderneja taistelulentokoneita, voivat hyvinkin ostaa sen. Tämän hyökkäyskoneen sarjatuotannon kustannusten pitäisi olla kokoonpanosta riippuen 1-2 miljoonaa dollaria, mikä on erittäin edullista nykypäivänä.
Monia, monia näytteitä lentävistä varusteista on luonut aikamme erinomainen lentokonesuunnittelija, ainoa laatuaan Albert "Bert" Rutan. Näytteet, joiden poikkeuksellinen uutuus on aina ollut keino ratkaista erityisiä ja erittäin vaikeita ongelmia ilmailutieteen ja avaruustekniikan kärjessä. Luettelo hänen palkintojensa ja akateemisten tutkintojensa lukuisissa instituuteissa ja yliopistoissa on pitkä, ja viimeksi mainitut myönnettiin hänelle pääsääntöisesti "honoris causa" - saavutusten kokonaisuuden mukaan. Hänellä on valtava auktoriteetti ja maailmanlaajuinen maine ilmailualan piireissä.
Ja vuonna 1986 tapahtui laadullinen siirtymä - "laaja suosio kapeissa piireissä" muuttui maailmanlaajuiseksi suosioksi. Tämä tapahtui todella käänteentekevän tapahtuman ansiosta - maailman ensimmäinen ympäri maailmaa ilman polttoainetankkausta ilmassa, seuraavan Bert Rutanin idean - Model 76 Voyager -lentokoneen lento.
"Voyager" - kone, joka toi Rutanille todella maailmanmainetta
Oli myös autoja, jotka tekivät ennätyksiä vain ymmärrettävissä luokissa, kuten Ise-sarjan laitteiden kohdalla - kirjoitin tästä ensimmäisessä osassa. Mutta se oli silti sama "laaja suosio kapeissa piireissä". Ja nyt vihdoin on tullut aika tehdä jotain todella mahtavaa maailmanlaajuisesti.
Uskotaan, että Rutanin veli Dick, entinen sotilaslentäjä, pyysi häntä tekemään lentokoneen lentämään maapallon ympäri. Bert aloitti toimintansa vuonna 1982, ja kesäkuussa 1984 laite nousi ilmaan ensimmäisen kerran.
Suunnittelussa kaikki on alisteinen yhdelle ajatukselle - ottaa mahdollisimman paljon polttoainetta ja käyttää se mahdollisimman taloudellisesti. Kaava - erittäin pitkä ohut siipi lyhyen rungon takaosassa, jälkimmäisen sivuilla - säiliöpalkit, jotka on yhdistetty toisiinsa ja rungon nokkaan myös kapealla ja pitkällä (10 m) edessä olevalla vaakasuoralla pyrstöllä; köli kunkin palkin päissä. Voyager on valmistettu kokonaan komposiittimateriaaleista, mikä mahdollisti vain 426 kg:n purjelentokoneen painon - tämä on rungon pituus 7,74 m, palkit - 8,9 m ja siipien kärkiväli jopa 33,77 m!
Kaksi mäntämoottoria on asennettu rungon nokka- ja peräosiin: edessä, vetopotkurilla, teho 130 hv ja takana työntimellä - 110 hv. Polttoaineen säästämiseksi nokkamoottori risteilylennolla sammutetaan lentokorkeuden noustessa (itse asiassa tämä tehtiin lennon kolmantena päivänä). Ja polttoainetta laitetaan kaikkialle: siipiin, runkoon, sivupalkkeihin, jopa höyhenpukuun. Sen paino on 3180 kg - yli 72% lentokoneen kokonaislähtöpainosta. Lisäksi lennon aikana polttoainetta on ajoittain pumpattava säiliöstä toiseen tietyn järjestelmän mukaisesti - tällaisella osuudella lentopainosta sen jakautumisella lentokoneen "geometriaan" on ratkaiseva rooli polttoaineen muotoilussa. koneen keskitys.
Aamunkoitteessa 14 alkanut lento kesti 1986 tuntia 216 minuuttia 3 sekuntia, jonka aikana lentettiin 44 40 212 metriä. Filippiineiltä ja melkein Sri Lankaan (lentäen länteen) lentäjien mukana oli taifuuni, turvallisuuden vuoksi heidän piti jopa käynnistää etumoottori. Kuudentena päivänä, kun Voyager ylitti Somalian rannikon, ilmoitettiin, että uusi absoluuttinen välimatkaennätys oli saavutettu. Atlantin keskikohdan yllä jouduimme voimakkaaseen ilmavirtaan, joka kantoi kevyen auton Brasiliaan...
Voitettuaan kaikki vaikeudet Dick Rutan ja Gina Yeager laskeutuivat 23. joulukuuta samalle lentokentälle Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa, josta he aloittivat matkansa. Polttoainetta oli säiliöissä jäljellä 48 kg. He osoittautuivat todellisiksi sankariksi, 1920- ja 30-luvun ennätyslentäjien otteluun: yhdeksän päivää ahtaassa hytissä, taistelua elementtejä vastaan ja muun muassa 10 kg ruokaa ja vettä kahdelle koko ajan. lento.
Ronald Reagan myönsi veljille Rutan ja Gina Yeagerille kansalaispresidenttimitalin. Voyager seisoo nyt Smithsonian Institutionin National Aerospace Museumin päägalleriassa Wright Brothers' Flyerin ja Charles Lindberghin Spirit of St. Louisin vieressä.
Vuonna 2005 Voyager-ennätystä täydensi toinen saavutus - tällä kertaa se oli maailmanympärilento yhdellä (!) suihkukoneella. Tällaisen lentokoneen tilasi Rutanille kuuluisa extreme-urheilija Steve Fossett, jota tuki brittiläinen miljardööri, Virginian imperiumin johtaja Richard Branson. Mr. Fossett on tehnyt yli sata ennätystä erilaisissa rohkeissa tapahtumissa; joten vuonna 2002 hän lensi maapallon ympäri yksin kuumailmapallolla. Nyt Fossett halusi toistaa saman asian, mutta jo lentokoneessa ja enintään 80 tunnissa (tämä on ilmeisesti kunnianosoitus Jules Vernelle).
Scaled Composites työskenteli auton parissa samanaikaisesti X-Prize-voiton valmistelujen kanssa. Tietenkin Global Flyer - kuten uutta ennätyksenhaltijaa kutsutaan - on täysin komposiitti, ja sen muotoilu on jopa Voyageria tehokkaampi: polttoaineen paino on 82% auton kokonaispainosta nousun aikana. Lentäjä on sijoitettu pieneen "katkaistuun" runkoon, matkustamon koon ansiosta hän voi makaamaan; takaosan päälle on asennettu turbomoottori, jonka työntövoima on 1020 kg. Lentokone on myös rakennettu kahden säteen kaavion mukaan, mutta toisin kuin Voyager, jossa on vaakasuora etupyrstö, tällaiselle skeemalle käytetään melkein tavallista kokoonpanoa - jokaisessa hännän palkissa on pieni köli ja peräsimellä varustettuja stabilaattoreita, joten se näyttää kahdelta lentokoneelta, jotka on "kiinnitetty" yhteen siipeen ohjaajan gondolin sivuilla.
"Globaali Flyer"
Lento tapahtui 28.-3. Tänä aikana Steve nukkui vain muutaman minuutin, hänen satelliittinavigointijärjestelmänsä oli epäkunnossa ja polttoaineenkulutus oli suunnittelusta poikkeava. Mutta hän onnistui, ja jopa paremmin kuin hän odotti - lento kesti vain 2005 tuntia. No, Bert vahvisti jälleen saavuttamattoman suunnittelutasonsa - Global Flyer osoitti 67 % paremman polttoainetehokkuuden kuin mikään olemassa oleva suihkukone.
Mutta yksi ennätysyritys Rutanille epäonnistui silti.
1980-luvun lopulla amerikkalainen miljonääri lentokoneiden keräilijä Robert Pond päätti asettaa uuden mäntälentokoneiden maailmannopeusennätyksen. Tällaisia kilpailuja järjestetään perinteisesti Renossa, Yhdysvalloissa, ja ne voittivat aina toisen maailmansodan parhaista hävittäjistä muunnetut autot. Pond päätti yrittää ottaa ennätyksen "veteraaneista" ja määräsi haastajan rakentamisen - tietysti Bert Rutanin.
Pond Raceria kehittäessään Bert ei toistanut Mustangin tai Lightningin hiottuja suunnitelmia. Kaksi voimakkaasti tehostettua Nissan-auton moottoria, kumpikin 1000 hv. hän asennettiin taaksepäin pyyhkäisevään siipiin kiinnitettyihin palkkiin. Pieni keskusrunko ohjaamon kanssa lepäsi nokkansa siiven takareunaa vasten. Rungon ja palkkien pyrstöosat on yhdistetty vaakasuuntaisella pyrstöllä, kolme köliä - iso rungossa ja pieni jokaisessa palkissa. Komposiitti "Pond Racer" painoi vain 1880 kg - kolme tai neljä kertaa vähemmän kuin sen "sotilaalliset" kilpailijat. Alustavien laskelmien mukaan nopeus oli noin 850 km / h.
"Pond Racer"
Dick Rutan nosti koneen ilmaan 22. maaliskuuta 1991, ja syyskuussa Renossa Pond Racer osoitti 644 km/h nopeutta vaikealla reitillä. Mutta voimalaitoksessa syttyi tulipalo (kuvasin lyhyesti syyn tässä), ja auto epäonnistui tekemättä ennätystä. Ja 14. syyskuuta 1993 kone syöksyi kovan laskun aikana, ja sitä hallitsi Rick Briquette kuoli.
Oikeudenmukaisuuden vuoksi huomautamme: se oli erityinen ennätyslentokone, joka on suunniteltu lyhytaikaisiin pakkolentomuotoihin ja mestarilliseen ohjaukseen. Rutanin joukkokäyttöön suunnittelemat koneet eivät hajoa lennossa tai kovassa laskussa.
... Tekikö Albert Rutan kaiken, mitä hän halusi tehdä ilmakehän lennon alalla? Tuskin; Oli miten oli, hänen ensimmäinen sensaatiomainen saavutuksensa uudella vuosituhannella oli jo avaruuslento - toistaiseksi kuitenkin vain suborbitaalinen. Rutan rakensi X-Prize-palkinnon myöntämiskriteerit täyttäen laitteen, joka saavutti 100 kilometrin korkeuden. Mutta hän aloitti polun suurten korkeuksien valloittamiseen hieman aikaisemmin kuin hän aloitti kaupallisten avaruustutkijien kilpailussa.
Proteus-koneen, joka teki ensimmäisen lentonsa 26. heinäkuuta 1998, tilasi Angel Technologies Corp. Sen oli tarkoitus toimia osana matkapuhelinjärjestelmää "ilmapohjaisilla elementeillä". Proteuksen tehtävänä oli olla ilmassa 14 tuntia erittäin korkealla - kattaakseen sieltä suurimman mahdollisen alueen välityksillä.
Tämä tehtävä "Scaled Composites" ilmentyi poikkeuksellisen tyylikkään koneen muodossa, kuten aina, epätavallisen ulkonäöltään. Lentääkseen korkealla ja pitkään (jos suurta nopeutta ei vaadita), lentokoneessa on oltava suuri venymäsiipi - eli pitkä eikä leveä. Proteuksella on kaksi tällaista siipeä: suora etu- ja takasiipi, laajempi ja kaareva edestä - rungosta se laskeutuu varovasti, sitten nousee ja päättyy siivenkärkiin, jälleen taivutettuna. Tätä lentokonemallia kutsutaan tandem-kaksitasoksi, ja siiven muotoa kutsutaan "käänteislokiksi". Kaksi takasiivestä pyrstään ulottuvaa palkkia kantaa pystysuoraa höyhenpeitettä ylä- ja alakölistä; vaakasuora höyhenpeite tällä kertaa puuttuu kokonaan. Taloudelliset turbotuuletinmoottorit on asennettu pylväisiin takarungon päälle.
"Proteus" on erittäin kaunis. Minä, en pysty hillitsemään itseäni, laitoin kaksi hänen valokuvaansa, enkä edes rajaa niitä, ne ovat erittäin hyviä, mikä ei ole yllättävää, kun otetaan huomioon niiden lähde.
Ja tällä kertaa vaatimukset täyttyivät, minkä vahvistaa kolme luokkansa maailmanennätystä, jotka Proteus asetti 25.-27: maksimikorkeus 2000 19 m, tasainen lentokorkeus 137 18 m, lentokorkeus 873 kg:n kuormalla. - 1000 17 m.
Proteuksen rakentamisen aikana saatuja kokemuksia käytettiin suunnitellessa White Knight -lentokonetta, joka on korkean korkeuden kantolentokone, yksi X-palkinnon voittaneen suborbitaalijärjestelmän kahdesta osasta. Toinen komponentti oli varsinainen suborbitaalinen avaruusalus "Space Ship-1" ("Space Ship One") - tämä "pari" ja sen piti voittaa yksi XXI-luvun alun merkittävimmistä kilpailuista.
X-Prize perustettiin vuonna 1996 kannustamaan yksityisten suunnittelijoiden ja valmistajien kiinnostusta sellaisten ajoneuvojen luomiseen, jotka pystyvät kuljettamaan ihmisen ilmakehän ulkopuolelle. Eli alueelle, jossa aiemmin kaikki tehtiin yksinomaan valtion järjestöjen tilauksesta ja valtion rahoilla. Perustettiin X-palkintorahasto, jossa asetettiin 10 miljoonan dollarin palkkio jokaiselle, joka täyttää seuraavat kolme ehtoa: toimittaa kolmen hengen miehistö vähintään 100 km:n korkeuteen; tehdä turvallinen lasku; toista lento samalla laitteella viimeistään kahden viikon kuluttua. Rahoitus voi tulla vain yksityisistä varoista.
Rahastoon kuuluu monia merkittäviä henkilöitä, kuten ensimmäinen avaruusturisti Dennis Tito ja Eric Lindberg, kuuluisan Charlesin pojanpoika. Päätuomarina oli entinen astronautti Richard Steefoss, joka teki kolme lentoa avaruuteen. Arvonnan määräajaksi asetettiin: 2004.
Scaled Composites liittyi virallisesti kilpailuun huhtikuussa 2003 23 toimittajan kanssa pidetyn lehdistötilaisuuden jälkeen. Tähän mennessä osallistujien kokoonpano oli käytännössä määritetty: kilpaili XNUMX joukkuetta eri maista. Kaikki työskentelivät kovasti - enemmän tai vähemmän onnistumismahdollisuuksilla.
"WhiteKnightOne"
Mutta Rutanilla oli jo vakava ruuhka. Hänen tekniikkansa oli jo kehitetty, "Valkoista ritaria" testattiin ilmassa, "Space Thorn-1":n rakennus- ja maakokeet olivat valmistumassa. 7. elokuuta 2003 koko "kipinä" lensi ensimmäisen kerran avaruusvaiheen nollauksella. Yli 14 kilometrin korkeudessa nopeudella 400 km / h aliohjaaja erosi kantoalustasta ja teki turvallisen laskun 19 minuutin liukulennon jälkeen (ilman moottorin käynnistämistä).
Tähän mennessä pätevillä "faneilla" ei ollut enää epäilystäkään siitä, että Rutan oli ottanut johtoaseman tässä kilpailussa. Hänen kilpailijansa työskentelivät pääasiassa yksinkertaisimmissa järjestelmissä: pystysuora laukaisuraketti ja laskuvarjo tai varjoliito. Oli projekteja, jotka olivat monimutkaisempia: laukaisu hinaajasta Boeing 747:n takaa tai ilmapallon jousituksesta; muutama suunniteltu vaakasuora nousu ja lasku lentokentälle tai veteen. Venäläiset osallistujat aikoivat käyttää Myasishchev Design Bureaun suunnittelemaa M55 Geofizika -korkeustutkimuslentokonetta lentoonlähtöaluksena ja samaa varjoliitoa laskeutumiseen.
Rutanin järjestelmä on monimutkaisempi ja täydellisempi. "White Knight" on eksoottinen kaksipuomi yksitaso, jonka siipi on samanlainen kuin mainitun "Proteuksen" takasiipi - "reverse lokki", - vain "Knightin" kärjet ovat taivutettu ylöspäin. T-pyrstö on asennettu omituisen muotoisille sivupalkeille, jotka kantavat myös laskutelineen pyörät. Koneessa on kaksi suihkumoottoria; Tuskin on syytä sanoa, että sen muotoilu - kuten muuten avaruuslavankin - on lähes kokonaan komposiitti.
Space Ship-1 itsessään muistuttaa piirustuksia 1960-luvulta, jotka kuvaavat tulevaisuuden avaruusaluksia tai hypersonic lentokoneita. Runko on kuin luoti tai pisara terävällä nenällä, pyöreät ikkunat ovat melko omituisesti hajallaan etuosassa - White Knightin runko näyttää melkein samalta. Avaruusaluksen erittäin leveät ja lyhyet siivet kuljetetaan palkkien ulkopäihin pystysuorilla köliillä, ja jälkimmäisiin on asennettu yksipuoliset - rungosta ulospäin - vaakasuoran hännän tasot. Aluksessa on perinteisen lentokonetyypin kolmipyöräinen pyöräalusta.
Kuten näette, järjestelmä osoittautui jälleen poikkeuksellisen omituiseksi, Rutanovin. Kukaan ei ole vielä rakentanut vastaavaa lennoille avaruuden korkeuksiin. Ja moottori on aivan yhtä ainutlaatuinen, jonka kaltaisia ei myöskään ole koskaan nähty miehitetyissä avaruusaluksissa.
Tällaista moottoria kutsutaan hybridiksi, koska sitä ei voida kutsua kiinteäksi polttoaineeksi tai nestemäiseksi. Tosiasia on, että tämän moottorin polttoaine on kiinteää ja hapetin on nestemäistä; ja nämä komponentit ovat myös lievästi sanottuna epätavanomaisia. Polttoaine on eräänlainen ... synteettinen kumi (!), ja hapetin on typpioksiduuli, joka tunnetaan nimellä "naurukaasu".
Mitä se antaa? Paljon kerralla. Ensinnäkin se, että polttoaineessa on kiinteä aggregaatio, takaa "räjähdysherkän seoksen" syntymisen laitteen sisällä ja ympärillä hapettimen vuotamisen yhteydessä. Tässä on järkevää sanoa, että valitut komponentit eivät syty itsestään edes suorassa kosketuksessa - toisin kuin esimerkiksi Proton-raketin ponneainekomponentit, jotka yhdistettynä syttyvät itsestään. Toiseksi nestemäisen hapettimen avulla on mahdollista säädellä palamisprosessia ja tarvittaessa keskeyttää se nopeasti. Kolmanneksi kiinteä polttoaine, joka sisältää sekä polttoainetta että hapettavaa ainetta, on pohjimmiltaan räjähdysherkkä ja vaatii erityistä huolellisuutta käsittelyssä ja erityisissä säilytysolosuhteissa. Ja Space Ship -moottorissa hapetin ja polttoaine on "erotettu". Neljänneksi hydroksipolybutadieeni (tämä on polttoaineen nimi) ja typpioksiduuli eivät ole myrkyllisiä. Lopulta tällaisen moottorin hinta osoittautui alhaiseksi.
Luotettava, turvallinen, halpa - juuri täydellinen moottori massamiehitetyille lennoille!
Olkoon tämä toistoa, mutta minun on sanottava: Rutan sai jälleen jotain ainutlaatuista kaikilta osin - suunnittelusta käytännön käyttöön.
Tätä mahdollisuutta helpottaa myös se, että ylikuormitus Space Ship-1:n suborbitaalilennon missään vaiheessa ei ylitä 5 yksikköä - kuten vuoristoradalla. Siksi Bert uskoo, että kuka tahansa terve ihminen voi tulla hänen aluksensa matkustajaksi, eikä tämä vaadi erityistä koulutusta.
Miltä tämä suborbitaalisin lento näyttää? "Space Ship-1" on ripustettu "White Knightin" rungon alle, joka triviaalisti, kuten lentokone, nousee lentokentän kiitotieltä. Pitkien siipiensä ansiosta ritari kiipeää noin 15 km:n korkeuteen - muistakaa Proteus sen ennätys kuorman nostamisesta korkeuteen. Nousu kestää noin tunnin ("Knight" ei ole kilpailija, korkeus on hänelle tärkeä), minkä jälkeen alisteinen erotetaan kantajasta, käynnistää moottorin ja syöksyy ylös 84 asteen kulmassa horisonttiin nähden.
Nyt kaikki menee nopeasti. Muutamassa minuutissa Space Spike saavuttaa 100 kilometrin korkeuden. Kolmen tai neljän minuutin ajan hän siirtyy laskeutumisvaiheeseen paraabelia pitkin tämän korkeuden läheisyydessä - tämä on matkan apoteoosi. Tällä hetkellä matkustajat tarkkailevat tähtiä mustassa avaruudessa ja kokevat tuntemattoman painottomuuden tunteen. Jos sää on selkeä, voit katsoa Maata - täällä voit jo kirjoittaa "Maa" isolla kirjaimella ...
Sitten alkaa laskeutuminen, kestää noin 20 minuuttia, kulkee suunnittelutilassa ja päättyy lentokoneen laskuun. Nopeus laskeutumisessa on noin kolme ääninopeutta, joten rakenteen erityistä lämpösuojausjärjestelmää, joka on samanlainen kuin tunnetun sukkulan ja Buran-laattojen, ei tarvita. Laskeutuminen on lennon vaikein vaihe aerodynamiikan ja ohjauksen kannalta, laitteen annetun asennon säilyttäminen - noin 70° lentosuuntaan nokka ylöspäin - varmistetaan siipien rakenteella, jonka takapuoli. poikkeaa ja toimii tasapainotusläpänä. 24 kilometrin korkeudessa siipi ottaa alkuperäisen asemansa, sitten tavallinen laskeutuminen tapahtuu tarvittavalla ohjauksella ja laskulla.
Kaikki tämä tuotettiin ensimmäisen kerran 21. kesäkuuta 2004, alusta ajoi Michael Millvill. Ja saman vuoden lokakuussa muutaman kilpailun sääntöjen mukaisesti suoritetun lennon jälkeen Bert Rutanista tuli oikeutetusti - eikä suinkaan yllättäen - X-palkinnon omistaja.
***
Mitä seuraavaksi?
Vuosituhannen vaihteessa ihmiskunnan arkeen tuli uusi lause - avaruusmatkailu. Ehkä X-Prizen perustajat ja edunvalvojat eivät aluksi tienneet tällaista, mutta vuoden 2001 jälkeen tiedot kilpailuun liittyvistä tapahtumista alkoivat lehdistössä liittää läheisesti avaruusmatkailun aiheeseen. Se on ymmärrettävää: yhden kilpailijan menestys lupasi halvan ajoneuvon, jota ilman ei olisi voinut tapahtua tyhjäkäynnillä olevien ei-ammattilaisten massa "vientiä" ilmakehän ulkopuolelle. Saksalainen asiantuntija Fabian Eilingsfeld vuonna 2003 määritteli kilpailun tavoitteeksi näin: herättää yleisön huomion, tehdä suuria investointeja ja kehittää voittaneen suunnittelun pohjalta kuljetusjärjestelmiä suborbitaalisille tai jopa kiertoradalle sekä edullisille risteilyille. satelliitit ja postin ja matkustajien erittäin nopea toimitus.
Nyt on voittajasuunnittelu, ja sen tekijä on vakavasti kiinnostunut ajatuksesta kehittää kaupallisesti ympäri planeettatilaa uudeksi ympäristöksi äärimmäiseen virkistykseen. Space Ship-1:n kehitystyö tulee olemaan Space Ship-2 (Space Ship Two), jo kahdeksalle matkustajalle. Myös sijoittaja löytyi; on ominaista, että kyseessä oli sama Richard Branson, joka muistamme rahoitti Steve Fossetin yrityksen yksinlennolla maailman ympäri. Ilmeisesti Global Flyerin menestys vakuutti hänet lopulta Scaled Compositesin liiketoimintasuunnitelmien luotettavuudesta ja sen pääsuunnittelijan suunnitelmien luotettavuudesta.
Ja pääsuunnittelija suunnittelee seuraavaa alistajaa, joka on paljon parempi kuin edellinen. Se ei vain vie neljä kertaa enemmän matkustajia; näille matkustajille tarjotaan paljon mukavammat olosuhteet: istuinväli on suurempi, ne voidaan taittaa vaakasuoraan asentoon, jotta iäkkäiden ihmisten olisi helpompi kestää ylikuormitusta. Totta, uudessa laivassa ei myöskään ole wc:tä; toisaalta se nousee 135-140 kilometriä, mikä antaa matkailijoille puolitoista minuuttia lisää avaruusvaikutelmia.
Uusien suunnitelmien mukaisesti Sir Richard järjesti yritykselleen erityisen haaran - Virgin Galacticin. Hän on jo tilannut Rutanilta viiden kahdeksanpaikkaisen ajoneuvokaluston, jonka hän suunnittelee aloittavansa liikennöinnin vuonna 2008. Ja vuonna 2007 Branson aloittaa ensimmäisen kaupallisen avaruuskentän rakentamisen New Mexicon osavaltioon - sopimus viranomaisten kanssa on jo saavutettu, ja avaruusasemaprojekti on kehitetty.
Yksi vaihtoehdoista avaruussatamaprojektille Mojaven autiomaassa, joka ilmestyi tiedotusvälineissä suhteellisen äskettäin
"Avaruusaseman" rakentamisen pitäisi maksaa 225 miljoonaa dollaria, mutta kustannukset maksavat itsensä takaisin. Jo silloin, umpeutuvan vuosikymmenen puolivälissä, pian X-Prize-palkinnon voittamisen jälkeen, mutta kauan ennen kuin uuden monipaikkaisen kiertoradan hankkeesta oli varmuutta, asiat menivät niin, että kaupallinen menestys näytti taatulta. Vuoden 2004 lopussa Virgin Galaxiesin presidentti Stephen Attenborough sanoi, että noin 38 126 ihmistä 200 maasta oli jo kiinnostunut yrityksestä. Lippu ensimmäisille käyttäjille maksaa XNUMX tuhatta dollaria, ja yli seitsemänkymmentä ihmistä on jo maksanut tämän rahan.
Tässä on mitä hän sanoi silloin:
– Yritys on varannut 100 paikkaa niin sanotuille "perustajille"... Noin 85 % "perustajista" on miehiä. Keski-ikä on 50 vuotta, tämä on lasten sukupolvi, joka ei ole unohtanut unelmoida, mutta nuorin on vasta 16. Meillä on isät poikineen ja koko perhe. Vanhin saattaa olla 90-vuotias hollantilainen isoäiti, joka juhli 85-vuotissyntymäpäiväänsä laskuvarjohypyn parissa…
Ajan myötä hintaa pitäisi laskea huomattavasti - Bert Rutan itse lupasi tämän Yhdysvaltain kongressin kuulemistilaisuudessa. Hankkeen normaali toimintatapa on 3 XNUMX suborbitaalista matkustajaa vuodessa, se on tarkoitus käynnistää viiden vuoden kuluttua toiminnan alkamisesta.
Muuten, Rutanin X-palkinnon kilpailijoiden hypoteettisten lippujen hinnat nousivat 750 XNUMX dollariin, kun he olivat vielä tuulella puhumassa.
Space Ship-2 ja yksityinen avaruussatama New Mexicossa eivät ole ainoita käytännön seurauksia ainutlaatuisen suunnittelijan voitosta. On oletettava, että Space Ship-1 jää vain suuremman aluksen prototyypiksi; mutta "valkoinen ritari" löysi pysyvän työpaikan. NASAn tiedottajan Michael Bracuksen mukaan hänen osastonsa on päättänyt käyttää tätä edullista, riittävän painoa kantavaa ja tehokasta korkean lentokoneen X-37B-tutkimuksen hypersonic-ajoneuvoa sen ilmakehän tason lähtökorkeuteen. testit.
Näetkö? Todellakin käyttävät
Entä Bert Rutan itse? He kirjoittavat, että Space Ship-2 -työn päätyttyä hän aikoo pitää tauon suunnittelussa ja käsitellä projektin kaupallista puolta. Mietin, voiko ihminen, joka on luonut 30 lentokonemallia 30 vuodessa, menestyä - ja mitä malleja! Ja sitten oli jatko-osa X-Prizelle: amerikkalainen yrittäjä Robert Bigelow aikoo maksaa 50 miljoonaa dollaria yksityiselle yritykselle, joka voi rakentaa laitteen, joka pystyy pääsemään vakaalle maapallon kiertoradalle ilman valtion osallistumista. Pysyykö suuri Bert poissa sellaisesta tapauksesta?
Rehellisesti sanottuna en voi uskoa...