An-124 "Ruslan": onko mahdollista saavuttaa mahdotonta?
Joten täällä puolustusministeri vieraili Aviastarin tehtaalla, joka on Uljanovskissa, ja vierailunsa aikana hän sanoi paljon älykkäitä asioita.
Shoigu sanoi, että rahtikuljetusten taso Venäjällä ylitti Neuvostoliiton tason kaksi ja puoli kertaa, ja siksi on tarpeen ostaa lisää Il-76 kaikista modifikaatioista ja - erityisesti - kaksinkertainen määrä An-124:ää.
Ministeri puhui myös tarpeesta lisätä sotilaskuljetuskalustoa ilmailu Il-76:n, erityisesti Il-76MD-90A:n, uusimpien muutosten vuoksi. Ja tämä on ymmärrettävää, Il-76MD-90A on tuotannon suhteen vakiintunut lentokone.
Mutta An-124:ää koskeva kohta vaatii selvennystä.
"Tänään meidän on tehtävä päätöksiä ja pohdittava kaikkia An-124 raskaiden kuljetuslentokoneiden asioita. Vuoteen 2025 mennessä meidän on tuplattava niiden määrä, koska meillä on nyt moottoreita, meillä on valmiuksia ja kapasiteettia modernisoida nämä lentokoneet. Vuoteen 2025 mennessä ne on kaksinkertaistettava", Shoigu sanoi työkokouksessa UAC:n johdon kanssa.
An-124:n moottorit…
Se on välttämätöntä täällä historiallinen harhauduttua.
Raskas kuljetuslentokone An-124 "Ruslan".
Sen luominen aloitettiin viime vuosisadan 70-luvulla, ja ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1982. Työ jakautui suunnilleen tasan Kiovan ja Uljanovskin ilmailutuotantoyhdistysten kesken. D-18T-moottorit syntyivät Zaporizhzhya MKB "Progressin" seinien sisällä, josta myöhemmin tuli "Motor Sich".
Lentokoneita rakennettiin kahdessa paikassa, Ukrainan SSR:ssä ja RSFSR:ssä. Tämä on suurin ongelma. Voimalaitoksia valmistettiin vain Ukrainassa.
Neuvotteluja An-124:n tuotannon jatkamisesta Venäjän ja Ukrainan yhteishankkeena on käyty vuodesta 2006 lähtien, ja periaatteessa 2012 oli jo toteutusvaiheessa. Mutta vuosi 2014 tuhosi kaikki suunnitelmat täysin.
Venäjällä, huolimatta Neuvostoliitolta perimästään lentoteollisuudesta, josta muut entisen Neuvostoliiton tasavallat eivät koskaan edes unelmoineet, ei ollut moottoria, joka kykenisi korvaamaan D-18T:n.
Jos tarkastellaan Il-76:ta, joka on BTA:n tärkein kuljetuskone, sen moottoreista, se ei ole kovin mukava vertailu.
D-18T:n teho lentoonlähdössä on 23 430 kgf, Il-76, PS-90A3 -moottorilla - 16 000 kgf. Risteilytilassa D-18T tuottaa 4 860 kgf, PS-90A3 - 3 500 kgf.
Tämä on suurin ongelma: PS-90A:n voimalaitoksen teho ei pysty tarjoamaan tarvittavaa tehoa An-124:n kaltaiselle lentokoneelle. Voit tietysti ajatella kaksoismoottoreita, mutta tämä on erillinen aihe, joka vaatii uuden siiven ja keskiosan. Yleensä uuden lentokoneen luominen on helpompaa.
Mutta on syytä sanoa, että saman Ilyushin-suunnittelutoimiston yritykset luoda samanlainen lentokone eivät onnistuneet ja Il-106 pysyi projektissa. Vaikka työ johtaisi johonkin tulokseen, NK-92-moottori, jolla Il-106:n piti lentää, jäi myös projektiksi.
Siksi todellakin, jos puhumme tehokkaammasta lentokoneesta kuin Il-76, se voi olla vain An-124.
Ja tässä meidän on esitettävä kysymys: onko meillä moottoria An-124: lle?
Muuten, Shoigu kysyi sitä. Sotilaskuljetusilmailun komentaja kenraaliluutnantti Vladimir Benediktov vastasi. Hän raportoi ministerille, että kokoonpanovaihtoehtoja oli yleensä kaksi - joko modernisoitu D-18T tai PD-35.
Valitettavasti kenraaliluutnantti hieman... kaunisteli tilannetta.
D-18T jäi sinne, Zaporozhyeen. Ja "modernisoidun D-18T:n" valmistamiseksi - tätä varten sinun on ensin hallittava tavallisen D-18T: n tuotanto. Ja tämä on yksinkertaisesti mahdotonta nykyisessä todellisuudessa, koska tätä varten tarvitsemme vain Motor Sichin työpajat Zaporozhyessa. Laitteilla kaikkien moottorin osien tuotantoon. No, tekninen dokumentaatio tietysti.
Ymmärtääkseni meillä on osa dokumentaatiosta, koska olemassa olevien Ruslanien moottoreita huolletaan ja korjataan venäläisissä yrityksissä. Lisäksi vuonna 2018 oli tietoa, että jotkut Rostec-yritykset alkoivat tuottaa yksittäisiä osia ja kokoonpanoyksiköitä D-18T:lle. Mutta kaikki ei ole niin ruusuista, yksittäiset osat ovat yksittäisiä osia, ja lentokoneen moottori koostuu useista tuhansista näistä yksittäisistä osista.
Ukrainalaisen D-18T:n jäljentäminen näyttää tällä hetkellä erittäin epäilyttävältä, ainakin tulevina vuosina. Joten tässä sotilaskuljetusilmailun komentaja oli hieman "erehtynyt". Kyllä, yritykset työskentelevät D-18T-moottoreiden osien tuotannossa, mutta on erittäin vaikea ennustaa, kuinka kauan se todella kestää.
Nyt PD-35-moottorista. Tarkemmin sanottuna PD-35-moottoriprojektista, jota UEC-Aviadvigatel-yritys kehittää ja jonka tuotanto on tarkoitus perustaa UEC-Perm Motorsin tiloihin.
Moottoria ei ole.
On ehdotettu, että PD-35 luodaan lisäämällä kaasugeneraattoria PD-14-siviilimoottorista keskipitkän kantaman lentokoneeseen MS-21, lisäämällä ylimääräinen vaihe korkeapainekompressorin ulostuloon.
Mutta toistaiseksi vain esivalmistelut ovat käynnissä. Eli testataan uuden asennuksen kaasugeneraattoria. Samaan aikaan, kuten UEC-Aviadvigatel JSC:n pääsuunnittelija Alexander Inozemtsev sanoi vuonna 2022, PD-35:n luomisen määräaikaa jouduttiin siirtämään, koska resurssit oli suunnattava uudelleen siviililentokoneiden yksiköiden tuotantoon. . Inozemtsev kuitenkin huomautti, että PD-2024-esittelymoottorin pitäisi olla valmis vuonna 35.
Mutta esittelymoottori on vain esittelymoottori. Ja tästä tapauksesta moottorisarjaan kuluu yleensä yli vuosi.
Inozemtsev: "PD-35:lle olimme suunnitelleet päivämäärät vuosille 2027–2028. Nyt kaikkien tapahtumien yhteydessä aikarajat ovat siirtyneet pari vuotta oikealle, koska varoja on nyt jaettu uudelleen PD-14, PD-8, PS-90A volyymin kasvattamiseksi. Tämä on pakotettu toimenpide, mutta mikään ei pysähdy."
Eduard Bagdasaryan, Aerocon JSC:n pääjohtaja: "PD-35:n luominen ei ole lähitulevaisuuden asia. Nämä ovat erittäin suuria ja monimutkaisia moottoreita. Tämän voimalaitoksen valmistuksessa, testaamisessa ja sertifioinnissa on vielä paljon tehtävää."
Kaiken kaikkiaan: BTA:n komentajan vakuutuksista huolimatta An-124:lle ei ole moottoria. Eikä se tapahdu ihan pian.
Moottori on avain Venäjän VTA:n raskaan kuljetuskoneen syntymiseen. Ja lentokoneen työn onnistuminen riippuu suoraan moottorin työn onnistumisesta.
"Ruslan" vai ei "Ruslan"?
Ei tietenkään "Ruslan". Lentokone, jossa on uusi moottori, uusi avioniikka, uusi keskiosa, uusi laskuteline ja muut elementit, ei ole enää sama An-124 Ruslan, josta Neuvostoliitto oli niin ylpeä.
Uuden lentokoneen luominen on paljon työtä, vaikka rakennammekin aiempien sukupolvien lentokoneiden Neuvostoliiton suunnitelmia. Ja huolimatta useista Neuvostoliiton aikana luoduista yksinkertaisesti ylellisistä autoista, tämä on nykyään monimutkaisempi asia, kuten saman MS-21:n luomiskäytäntö on osoittanut. Ja puhumme valtavasta kuljetuskoneesta.
Aviastar CJSC selviää nykyään hyvin olemassa olevien An-124-koneiden korjauksesta ja huollosta. Luonnollisesti tämä osoittaa ensinnäkin riittävän suuren määrän koulutettuja asiantuntijoita, jotka voivat olla mukana uusien lentokoneiden tuotannon käynnistämisessä.
Vuonna 2018 puhuttiin paljon An-124:n tuotannon aloittamisesta. Saman vuoden kesäkuussa jo mainittu kenraali Benediktov, VTA:n komentaja, ilmoitti, että Venäjä voisi aloittaa An-124:n tuotannon uudelleen. Kyllä, BTA:n komentaja selvensi, että "on liian aikaista sanoa varmasti, mutta asia on asialistalla ja sitä tarkastellaan säännöllisesti."
Myös muut virkamiehet, kuten Aleksei Rogozin, joka toimi tuolloin PJSC UAC:n liikennelentotoiminnan johtajana ja PJSC Il:n pääjohtajana, antoivat lausuntoja. Rogozin uskoi myös, että An-124:n tuotantoa voitaisiin jatkaa, vaikka hän piti tätä tehtävää "ratkettavissa, vaikkakin vaikeana".
Myös Juri Borisov, joka toimi tuolloin puolustuskompleksin varapääministerin virassa, lupasi. Mutta ei An-124. Borisov uskoi, että Ruslanin tuotannon jatkaminen ei ollut sen arvoista. Ja hän aikoi aloittaa uuden lentokoneen tutkimustyön vuoden 2025 jälkeen. Siihen asti Venäjän ilmailuteollisuus modernisoi olemassa olevan An-124:n.
Nykyiset An-124-koneet on todellakin modernisoitu.
Saman vuoden kesäkuussa 2018 Antonov ilmoitti, että Venäjä ei pystyisi toteuttamaan sekä modernisointia että An-124:n tuotantoa ilman Ukrainan osallistumista. Syynä on se, että vain Antonov State Enterpriseilla on kaikki tekniset tiedot ja täydelliset tiedot suunnittelusta.
Antonov-yritys itse ilmoitti vuonna 2019 aloittavansa itsenäisesti An-124:n tuotannon, mutta sitten Antonov State Enterprisen toimitusjohtaja Alexander Donets sanoi, että tällä hetkellä An-124:n tuotannossa ei ole järkeä.
Melkein pariteetti: molemmat osapuolet, jotka tuottivat An-124:n yhteistyössä sekä Ukrainassa että Venäjällä, eivät voi tehdä tätä tänään, kumpikin omasta syystään.
Jos voimme ratkaista ongelman uuden Ruslanin moottorin kanssa, sillä ei ole väliä mikä aakkosnumeerinen koodi siinä on, kone tulee olemaan. Jos ei...
Yleensä VTA:n komentajan Benediktovin lausunto näyttää erittäin oudolta. Se näyttää enemmän yritykseltä saada väärää tietoa puolustusministerille, koska meillä ei ole D-18T:tä eikä P-35:tä, ja mikä pahinta, emme edes aio tehdä niin lähitulevaisuudessa. Minimi on vuoden 2030 taso, eikä aikaisempi. Ja silloinkin nykytilanteessa on totta, jos kaikki linjat lähentyvät, myös rahoitus.
Kyllä, puolustusministeri ei antanut aikarajaa, jolloin ruslanien määrä pitäisi kaksinkertaistaa, tämä on totta. Mutta kaksinkertaistamista ei odoteta, koska tämä saavutus on mahdotonta. Ja uusien Ruslanien käyttöönotto kestää vähintään 10-12 vuotta, kun otetaan huomioon nykyisen riittävän tehon moottorin puute.
- Roman Skomorokhov
- test.1ul.ru, 3mv.ru, gunsfriend.ru
tiedot