Luutnantti Ralph Matthewsin kone, joka putosi 24. lokakuuta Smith Valleyssä, Nevadassa.
Monet ovat luultavasti tottuneet siihen, että amerikkalainen ilmailu on voimaa ja voimaa, rakenne, joka suurelta osin auttoi voittamaan monia maataisteluja ja tuomaan Yhdysvallat toisen maailmansodan voittaneiden maiden joukkoon. Mutta tämä oli lievästi sanottuna, ei aina eikä heti. Ja amerikkalainen ilmailu kävi läpi tuskallisen kasvukauden, jolle oli toisinaan ominaista suorat epäonnistumiset ja tragediat.
57th Pursuit Group perustettiin virallisesti 57. tammikuuta 15 Mitchell Fieldissä, New Yorkissa, ja siirrettiin myöhemmin Windsor Locksiin Connecticutiin saman vuoden heinäkuussa.
Ryhmä P-40-hävittäjiä valmistautuu lentoon, Mitchell Field, 1941. Nämä koneet kuuluvat 8. ryhmään.
Syksyllä 1941 aloitettiin 57. ryhmän harjoitusten suunnittelu. Ja 18. lokakuuta 1941 annettiin toimintamääräys, jossa todettiin, että 25. ryhmän 40 P-40-hävittäjän sekaryhmä (Curtiss P-57 Tomahawk) osallistui monipäiväiseen ryhmälentoon. Harjoituksen tarkoituksena oli testata ilmapuolustusta McChordin ilmavoimien tukikohdan lähellä Seattlen lähellä ja saada kokemusta suuren hävittäjän lentämisestä.
Tilauksessa ei määritelty tiettyä reittiä, vaan siinä sanottiin vain, että seurattava "paras saatavilla oleva" reitti. Suunnitelmissa oli useita tankkaus- ja yöpysähdyksiä, ja 25 kokopäiväisen mekaanikon ja ryhmäteknikon maatukiryhmä suunniteltiin seuraamaan hävittäjiä 1. ilmavoimien toimittamassa kuljetuskoneessa.
40. ryhmän P-18-hävittäjien ryhmälento, Havaiji, elokuu 1941. Tuolloin yli 5 lentokoneen ryhmän lento, varsinkin pitkän matkan, oli todellinen tapahtuma.
Majuri Clayton Hughes, vuonna 40 valmistunut West Pointista ja entinen ratsuväki, nimitettiin johtamaan P-1929-lentoa. Vuonna 1934 upseeri, joka katsoi ratsuväen ajan kuluneen, siirtyi ilmailuun (United States Army Air Corps) ja koulutettiin uudelleen hävittäjälentäjäksi. Alaistensa joukossa hänet tunnettiin kampanjoijana, tyrantina ja mikä tärkeintä lentäjänä, jolla oli kunnollisesta yksinlennosta huolimatta selvästi puute ryhmälentojen kokemus ja lennonhallintataidot.
Lentäjät yrittivät olla kiinnittämättä huomiota ratsuväen ratsastushousuissa ja korkeissa ratsastussaappaat pukeutuneeseen mieheen, jolla oli pino käsissään. Ja jos näin tapahtui, sinun täytyi välittömästi seistä huomion ääressä ja tervehtiä, riippumatta siitä, mitä olit tekemässä, muuten ongelmia ei voitu välttää.
Ryhmäkuva hiljattain perustetun 57. ryhmän upseereista, 1941. Keskellä pino jokiin on Major Hughes. Toinen vasemmalta on yksi tulevan lennon uhreista - luutnantti Truax.
Suurin osa Hughesin alaisista sai ohjaajan siivet hieman yli kuusi kuukautta ennen suunniteltua lentoa. Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat kasvoivat aktiivisesti, eli henkilöstöstä ja kalustosta oli jatkuva pula. Mutta lentäjät valmistautuivat sinnikkäästi lentoon suorittaen yksittäis- ja ryhmälentoja. Siihen aikaan ei ollut mitään vastaavaa historia Amerikkalaista ilmailua ei esiintynyt, tämä oli ensimmäinen hävittäjien lento niin suurilla määrillä niin pitkälle.
Koko ryhmän ensimmäinen lento päättyi pieneen hätätilanteeseen; luutnantti Miller joutui palaamaan lentokentälle P-40-koneen teknisen vian vuoksi. Lentokone oli tuolloin vielä uusi amerikkalaiselle ilmailulle ja teknisen henkilöstön huonosti hallitsema, ja tämän henkilöstön pätevyys jätti usein toivomisen varaa; muistamme ilmailun määrän jyrkän kasvun ja vastaavasti uusien rekrytoinnin henkilöstöä.
Jo aamulla 24. lokakuuta palveluksessa oli vain 19 lentokonetta ja lentäjää. Loput eivät pystyneet jatkamaan lentoa erilaisten teknisten ongelmien vuoksi, ja tämä huolimatta lennon mukana tulevasta mekaniikasta ja itse lennon korkeimmasta prioriteetista.
57. ryhmän lentokoneiden väritys ja nimitykset kuvattujen tapahtumien aikaan.
Aamulla 24. lokakuuta järjestetyssä tiedotustilaisuudessa Trooper Hughes jätti huomiotta March Fieldin meteorologisen upseerin suosituksen, jonne heidän oli määrä lähteä sinä päivänä, viivästyttää lentoaan luoteeseen huonon sään vuoksi. Ja se kannatti kuunnella, kostea ilma Tyyneltämereltä ja kylmä lokakuun ilma mantereelta loivat myrskyjärjestelmän Keski-Kalifornian ylle, tyypillisen syksyn ja talven tilanteen Sierra Nevadan alueella.
Lisäksi Hughes päätti lentää reitin seuraavaan pisteeseen "suoraan", vuorten läpi, ja polttoainelaskelmat tehtiin suoran reitin perusteella. Lentoa edeltävä tiedotus oli muodollisempi, ja vain kaksi lentäjää oli paikalla sää- ja reittitiedotuksessa. Silloin ei yksinkertaisesti ollut ohjetta, että kaikille ryhmän lentäjille piti ilmoittaa säästä ja reitistä - lennä muodostelmassa äläkä kysele. Mitä voimme sanoa, jos vain kahdella lentäjällä oli lentokartta - majuri Hughes ja hänen sijainen. "Hevosilla!"
Vuonna 1941 rahoitus jäi ilmailumäärän kasvusta huolimatta selvästi tarpeita jäljessä. Lentäjät elivät edelleen monella tapaa palvelutodellisuuden kanssa suuren laman aikana. Happivarustus oli monipuolinen ja kulunut, kaikilla lentäjillä ei ollut happinaamareita, eikä saatavilla olevissa ollut sisäänrakennettuja radiomikrofoneja.
Erikoislentopukua ei ollut riittävästi, sitä ei ollut kenelläkään lennolle osallistuneista lentäjistä. Lensimme puuvillaisessa upseerin univormussa ja upseerin vapaa-ajan saappaissa (lähinnä siviiliderbysaappaat). Tuolloin lentäjille ei yksinkertaisesti annettu mitään ohjeita pakkolaskun tai koneen hylkäämisen varalta (lukuun ottamatta teoreettista koulutusta koneesta poistuttaessa), eli kukaan ei tiennyt mitä ja miten pitäisi tehdä maassa sellaisessa tilanteessa. tilanne.
Eikä ollut mitään tehtävissä, kannettavia hätätarvikkeita ei käytännössä ollut tuolloin. He olivat juuri alkaneet ilmestyä; Panaman kanavan vyöhykkeellä palvelleet lentäjät puhuivat ensimmäisinä tarpeestaan, mutta yhdelläkään 57. lentueen lentäjällä ei ollut mitään tällaista.
Miten sen piti olla ja miten se oli. Ensimmäinen kuva on Yhdysvaltain armeijan virallinen valokuva, jossa luutnantti Gilbert Meyers 40. ryhmän P-35:n edessä. Lentäjällä on A-8 happinaamari, B-6 lentolasit, B-3 talvitakki, A-3 housut, B-5 lentokypärä, A-9 käsineet ja A-6 saappaat. Toisessa kuvassa luutnantti Truax samassa univormussa, jossa hän lähti lennolle lokakuussa 1941.
Lähestyessään Sierra Nevadaa ryhmä astui pilveen. Pilvien yläpuolelle ei ollut mahdollista nousta, useimpien ajoneuvojen happilaitteisto oli viallinen tai happinaamarit puuttuivat, ja varhaisten P-40-koneiden matkustamon lämmitys oli suoraan sanottuna melko heikko.
Muun muassa pilvissä Hughes, jolla oli selvästi riittämätön kokemus mittarilennosta, menetti suunnan.
Kaikki mitä seuraavaksi tapahtui, oli todellisen tragedian alku.
Ensin luutnantti Peasen auton moottorissa oli vika, minkä jälkeen se pysähtyi kokonaan. Useiden epäonnistuneiden moottorin käynnistämisyritysten jälkeen Pease päättää hylätä lentokoneen, joka on menettämässä korkeutta. Luutnantti Carey, joka huomasi Peasen olevan vaikeuksissa, seurasi häntä, kunnes hän näki laskuvarjon avautuvan. Hengitellen helpotuksesta hän päätti palata tehtäviin, mutta tajusi, että oli menettänyt kollegansa pilviin...
Pääkokoonpanossa on enää 17 ajoneuvoa jäljellä. Pease itse oli enemmän kuin onnekas. Hän laskeutui onnistuneesti, vaikka hyppäsi vuoristoisen metsäalueen yli ja lensi lumimyrskyn läpi vuorilla. Käveltyään noin viisi kilometriä mäkeä alas hän törmäsi paimenten majaan, jossa oli liesi ja jopa liinavaatteet, jossa hän sai yöpyä.
Seuraavana päivänä onni ei jättänyt luutnantti Peasea ja menessään ulos Kennedy Meadowsin kaupunkiin hän löysi yhdeltä karjatilalta ainoan tähän aikaan vuodesta asutun talon, jonka omistajat muuttivat kaupunkiin yleensä syksyllä. . Siellä Pease yllättyi kuullessaan, ettei hän ollut ainoa epäammattimaisuuden ja olosuhteiden uhri sinä päivänä ja että Kalifornian taivaalla oli käynnissä todellinen tragedia.
Hughesin täytyi tehdä päätös jatkolennon reitistä, vaikka koneet eivät olleet vielä tulleet tiheään pilviin. Kuten jo mainittiin, korkeammalle oli mahdotonta nousta. Olisi mahdollista palata... Mutta Hughes päätti itse, että tehtävä suoritetaan olosuhteissa "lähellä taistelua", eivätkä ratsuväki perääntyisi taistelussa!
Ottaen huomioon, että hän uskoi ryhmän lentävän alankomaiden yli ja oli jo lähellä tukikohtaa, Hughesilla ei ollut kiirettä tehdä päätöstä. Ryhmä saapui täysin pilviselle alueelle, ja muodostelma hajosi välittömästi. Siitä hetkestä lähtien lähes jokainen lentäjä oli yksin.
Onneksi suurin osa lentäjistä selvisi pilvistä omin avuin. Luutnantti Mears, joka ymmärsi heidän lähestyvän vuorijonoa, yritti jopa varoittaa majuri Hughesia vaarasta, mutta radiossa oli toimintahäiriö. Mears johti kahden koneen ryhmän ulos pilvistä ja lensi ne Smith Valleyyn Nevadaan, missä heidän oli laskeuduttava polttoaineen puutteen vuoksi. Myöhemmin kaikki kolme lensivät rauhallisesti kyseisen päivän reitin päämäärään.
Luutnantti Carey lensi myös itse Smith Valleyyn. Smith Valleyn lentokentällä kiitotietä ei tosin ollut tarkoitettu raskaalle armeijan hävittäjille, vaan kaikki koneet vierivät siitä ulos laskeutuessaan, mutta vain yksi vaurioitui törmätessään salaojitusojaan ja joutuessaan kattoon.
Smith Valleyyn laskeutui sinä päivänä yhteensä 8 hävittäjää.
Jotkut koneista, jotka laskeutuivat Smith Valleyyn 24. lokakuuta. Pienessä kaupungissa armeijan taistelijaryhmän ilmestyminen oli todellinen tapahtuma.
Myös luutnantti Westin koneen moottori sammui, ja hän joutui myös hylkäämään auton useiden epäonnistuneiden moottorin käynnistämisyritysten jälkeen, kun hän huomasi hävittäjän joutuneen jumiin.
Melkein samanaikaisesti sama tapahtui luutnantti Lydonin autolle samoilla seurauksilla - hänen täytyi käyttää laskuvarjoa.
Molemmat lentäjät laskeutuivat toisistaan erillään Kings Canyonin kansallispuiston vuorille. Luutnantti West onnistui aluksi onnistuneesti hyppäämään puusta, johon hänen laskuvarjonsa kiinni jäänyt, ja löysi sitten metsästysmajan, josta löytyi liesi ja jopa onki.
Vuosi oli 1941, yleinen tupakoinnin vastainen taistelu oli vielä kaukana, melkein jokaisella miehellä oli tulitikku tai sytytin taskussa, joten tulen sytyttämisessä ei ollut ongelmia.
Seuraavana päivänä kota koputettiin, iloinen länsi ryntäsi ovelle... Mutta pelastajien sijasta hän näki kynnyksellä luutnantti Lydonin, iholle kastunut ja jäässä. Vuoristomajasta tuli kahden luutnantin koti lähes viikoksi. Useat itsenäiset yritykset laskeutua vuorilta epäonnistuivat, lunta satoi ajoittain, eivätkä lentäjien vaatteet tai kengät antaneet heidän tehdä pitkiä vaelluksia jalan sellaisessa säässä vuorilla.
Muutamaa päivää myöhemmin armeijan B-18 lensi lentäjien päiden yli, jotka olivat varovaisesti sytyttänyt merkkitulen ja pudottivat setelin. Toinen päivä kului lentäjien välisessä viestinnässä maassa ja ilmassa ”lähetämme sinulle viestin, sinä vastaat meille merkkitulilla” -menetelmällä, jonka jälkeen kävelevä pelastusryhmä läheiseltä puistonvartija-asemalta eteni kovalle. . Molemmat lentäjät pelastettiin turvallisesti, ja marraskuun toisena päivänä he jopa tapasivat kollegoidensa kanssa.
Mutta kaikki nämä tapahtumat kalpenivat verrattuna siihen, mitä luutnantit Longille ja Birrellille tapahtui. Heidän lentokoneensa törmäsivät vuoren rinteisiin. Lisäksi muutamien silminnäkijöiden mukaan molemmat koneet muuttuivat välittömästi tulipalloiksi, eli tankeissa oli vielä polttoainetta. Birrellin ruumis löydettiin ja tunnistettiin, mutta luutnantti Long oli listattu kadonneeksi jonkin aikaa, ja vasta vuonna 1942 hänet julistettiin kuolleeksi.
40. ryhmän P-57 malli E, joka kaatui kaikkien kuvattujen tapahtumien jälkeen vuonna 1942. Auton laskuteline hajosi laskeutumisen yhteydessä. Onnettomuusluvut ja armeijan ilmailumäärän kasvu kulkivat käsi kädessä.
Valitettavasti lento-onnettomuudet ja lentäjien kuolemat olivat tuolloin yleisesti ottaen arkipäivää. Varsinkin sitä taustaa vasten, että armeija ja laivasto loivat aktiivisesti uusia ilmailuyksiköitä ja kouluttivat uusia lentäjiä. Pelkästään 24. lokakuuta 2. marraskuuta 1941 välisenä aikana peräti 13 lentokonetta katosi, 13 miehistön jäsentä kuoli ja 3 katsottiin kadonneeksi, lukuun ottamatta monia, jotka selvisivät ihmeen kautta kuolemasta, mutta myös haavoittuivat ja vammautuivat.
Kuitenkin jopa tällaisten tilastojen taustalla yhden yksikön viiden lentokoneen menetys yhdessä päivässä näytti joltain poikkeukselliselta. uutiset Tapaus alkoi ensin levitä paikallisten tiedotusvälineiden kautta ja siirtyi sitten kansallisiin tiedotusvälineisiin. San Franciscon, Sacramenton ja Fresnon sanomalehdet valittivat uhreja, vaativat tutkintaa ja ihmettelivät, tarviiko armeija ollenkaan tällaista vaarallista koulutusta.
Tuon traagisen päivän päätteeksi viisi 19 lentokoneesta, jotka lähtivät aamulla lentoon, tuhoutuivat, yksi vaurioitui, 5 lentäjää ilmoitettiin kadonneeksi ja kaksi vahvistettiin myöhemmin kuolleeksi. Kahdeksan konetta laskeutui turvallisesti Smith Valleyyn, 115 mailia itään aiotusta määräpaikastaan. Kuusi lentokonetta pääsi turvallisesti McClellaniin, kyseisen päivän reitin lopulliseen määränpäähän.
Tilanteen ilmeisestä poikkeuksellisesta luonteesta huolimatta komennolta tuli käsky jatkaa lentoa. Sinä iltana lennon jälkeisessä tiedotustilaisuudessa yksi lentäjistä nappasi majuri Hughesia ja syytti häntä suoraan kaikesta, mitä oli tapahtunut. Luottamus komentoon heikkeni, lentäjien moraali putosi yhtä nopeasti kuin P-40 epäonnistuneella Allison-moottorilla.
Seuraavana aamuna majuri Hughes yritti motivoida lentäjiä, muistutti heitä, että tehtävä suoritettiin taistelua lähellä olevissa olosuhteissa, ikään kuin he olisivat menossa taisteluun vihollisen kanssa, johon yksi lentäjistä katkaisi komentoketjun. , mutisi suoraan muodostelmasta ja ilman lupaa:
– Lentävätkö viholliset tällä säällä?
Sitten kaikki oli suunnilleen sama, lentäjät lensivät ilman karttoja, eksyivät, muodostelma hajosi, koneet katosivat, koneet kärsivät teknisistä vioista. Luutnantti Thompsonin koneessa eräänä päivänä kaikki sähköt katkesivat, joten hänen täytyi laskeutua koneeseen hämärässä ilman valaistusta ohjaamossa. Tilanteen pelasti omilla varoillani järkevästi ostettu taskulamppu.
Totta, lentäjä vitsaili myöhemmin surullisesti, että kun sähköt eivät toimineet, hän tarvitsi neljä kättä laskeutuakseen yöllä: yksi ohjaamaan konetta, toinen ohjaamaan kaasua, kolmas laajentamaan laskutelinettä ja läppiä ja lopuksi neljäs käsi taskulampun pitämiseen.
Tilanteen pikantiteettia lisäsi se, että luutnantti Thompson oli laskeutumassa Fresnon lentotukikohdan kiitotielle, joka ei ollut siihen mennessä vielä valmistunut ja virallisesti otettu käyttöön. Lentäjät vain eksyivät jälleen huonolla säällä ja ilman karttoja, ja polttoainevarasto jätti vähän vaihtoehtoja laskeutumispaikan valinnassa.
Jos vuoden 1941 lopulla Fresnon lentotukikohta oli vasta valmistumassa, niin vuonna 1942 elämä siellä oli jo täydessä vauhdissa. Henkilökunnan ja koulutettujen lentäjien määrä kasvoi nopeammin kuin rakennuksia ja kasarmeja pystytettiin, he joutuivat asumaan teltoissa ympäri vuoden, onneksi Kalifornian ilmasto teki siitä enemmän kuin mukavan. Kuvassa yksi teltoista Hummerin lentokentällä Fresnon ilmavoimien tukikohdassa, 1942.
Kaikki tämä ei voinut muuta kuin johtaa uuteen tragediaan, ja se tapahtui.
Marraskuun XNUMX. päivänä kolme lentokonetta syöksyi vuorelle Ross Valleyn alueella. Luutnantti Radovic kärsi useita murtumia, ja luutnantit Truax ja Speckman kuolivat.
Lento päättyi marraskuun 4. Saman päivän iltaan mennessä kymmenen alkuperäisestä 19 P-40:stä, jotka olivat päässeet reitin lähtöpisteeseen (25. maaliskuuta kentältä 24. lokakuuta), olivat palanneet lähtöpisteeseensä. Kahdentoista päivän aikana, noin 2 mailin lennon aikana, 500. ryhmä kärsi hirvittäviä tappioita jopa noiden myrskyisten aikojen mittakaavassa.
Kolme lentäjää sai surmansa, yksi kadonnut (todellisesti kuoli), kolme loukkaantui lievästi, yksi loukkaantui vakavasti, kahdeksan lentokonetta tuhoutui ja yksi vaurioitui vakavasti. Ja kaikki tämä ilman vihollisen vastustusta ja omassa ilmatilassamme. Useita lentokoneita syöksyi maahan myös etsintä- ja pelastusoperaatioiden aikana onnettomuuspaikoilla 24. lokakuuta ja 2. marraskuuta.
Välittömästi lennon päätyttyä majuri Hughes vapautettiin 57. ryhmän komennosta. Suoritettiin tutkinta, jonka seurauksena ketään ei yleensä rangaistu. Oli selvää, että huolimatta yksikön välittömän komentajan ilmeisistä virhearvioinneista, ei ollut olemassa selkeitä menettelytapoja ja määräyksiä, jotka voisivat olla "idioottivarmoja".
Lisäksi Hughes ei itse tehnyt päätöstä jatkaa lentoa 24. lokakuuta, hän sai käskyn. Tutkinnan tulosten perusteella tarkistettiin lentoa edeltävien ohjeiden ja tiedotusten antamismenettelyjä, laajennettiin lennonjohtajien ja meteorologien valtuuksia, vihdoin aloitettiin NAZ-kehitys kaikille armeijan ilmailulentäjille ja paljon muuta.
57. ryhmän (siihen mennessä jo hävittäjäryhmä - Fighter Group) lentäjät lentotukialuksen USS Ranger (CV-4) ohjaamossa, josta heidän on noustava lentoon 19. Valokuvassa on myös osallistujia loka-marraskuun 1942 traagiseen lentoon - luutnantit Thomas ja Barnum.
57. ryhmän elossa olleet lentäjät jatkoivat palvelustaan, yksi heistä nousi jopa prikaatin kenraaliksi, ja itse 57. ryhmä, joka myöhemmin nimettiin Hävittäjäryhmäksi, taisteli Välimeren operaatioteatterissa, jossa se tuli kuuluisaksi osallistumisestaan. Palmusunnuntain verilöylyssä), mutta se on täysin eri tarina.