Canadair CL-84 Dynavert. Ihanteellinen lentokonekonsepti
CL-84
Mitä tiedät Latvian lentokoneteollisuudesta?
Todennäköisesti ei niinkään, sillä mitä tulee lentokoneiden valmistukseen eri maissa, Latvia on listan viimeisistä. Tällainen pieni maa, joka oli osa Neuvostoliittoa suurimman osan XNUMX-luvusta, ei kuitenkaan tarvinnut omaa lentokonetuotantoa.
Sillä välin, kun maa oli vielä itsenäinen, tehtiin arkoja yrityksiä saada aikaan oman lentokoneen tuotanto. JA historia Innostuin latvialaisten hävittäjien luomisesta sukeltaessani suomalaisen Morko-Morane-hävittäjän historiaan. Oli mielenkiintoista tarkastella muita vastaavia lentokoneita, jotka on luotu historiallisesti ei-ilmailumaissa.
Ja rehellisesti sanottuna en voinut edes kuvitella, että kaivaisin esiin niin hiomattoman timantin kuin Latvian lentokonevalmistus. Ja joskus pääsen siihen, koska puhuttavaa on paljon, mukaan lukien näiden autojen siipien ja rungon suunnittelu ja hakaristi.
Aloitan tämänpäiväisen artikkelin sellaisella johtopäätöksellä, koska se on yksi historian tärkeimmistä ihmisistä ilmailu Latviasta tuli lentokonesuunnittelija, josta ei ole paljon puhuttu, mutta hän onnistui silti jättämään merkittävän jäljen globaaliin lentokoneteollisuuteen. Sattui niin, että tämä mies, joka muutti Latviasta Kanadaan, yhteistyössä toisen lentokonesuunnittelijan kanssa auttoi luomaan erittäin mielenkiintoisen lentokoneen.
Joten tänään puhumme kanadalaisista pystysuoraan nousu- ja laskukoneista, jotka ovat rakentaneet latvialaiset ja amerikkalaiset lentokonesuunnittelijat - Canadair CL-84 Dynavert.
CL-84:n historia
CL-84:n historia juontaa juurensa vuoteen 1956, jolloin Canadairin pääsuunnittelija Frederick Phillips ehdotti radikaalisti uutta lentokonesuunnittelua. Suunnitteluapua varten hän kääntyi latvialaisen lentokonesuunnittelijan Karlis Irbitsin puoleen, jolle johdanto-osa oli omistettu.
Heidän suunnittelemansa kone saattoi nousta ja laskeutua pystysuoraan ja siiven asentoa vaihtamalla lentää vaakasuoraan. Phillips ja Irbitis suunnittelivat sen sotilaskuljetus- ja tiedustelukoneeksi, joka pystyi suorittamaan useita taktisia tehtäviä kerralla.
Myöhemmin, kun Kanadan puolustusministeriö kiinnostuu projektista, CL-84:n tehtävälista laajenee, mutta nyt ehdotan selvittää, mitä Phillips ja Irbits aikoivat rakentaa.
Charles Horton Zimmerman tuntemattoman kallistussiipisen lentokoneen vieressä: esimerkki kiinnostuksesta kallistussiipistä lentokonetta kohtaan
Kyllä, heidän keksimänsä muotoilu ei ollut uusi, tai pikemminkin se suunniteltiin voimakkaasti uudelleen. Ja tämä ei ole ollenkaan huono, koska Kanadassa ilmestynyt muotoilu oli paljon parempi kuin vastaava, joka ilmestyi samaan aikaan Amerikassa. Juuri tähän Philipps ja Irbits luottivat luodessaan CL-84:ää. Ainakin tuntuu inspiroituneelta tekniikasta, joka vuoteen 1956 mennessä, vaikka se oli vielä uusi, oli jo testattu monilla kokeellisilla malleilla.
Ja tätä varten ehdotan sukeltamista juuri tuon suunnittelun historiaan, jota kutsutaan Tiltwingiksi tai pyörivällä siipillä varustetun lentokoneen historiaan (koska sana Tiltwing ei ole vielä juurtunut venäjän kieleen, kutsumme yksinkertaisuuden vuoksi nimellä CL- 84 ja siihen liittyvät lentokoneet - SsPK).
Ajatus
Kaman K-16B - esimerkki SsPK:sta
Ajatus oli yksinkertainen: luoda pystysuora nousu- ja laskukone, ja tämä oli XNUMX-luvun jälkipuoliskolla varsin suosittu ratkaisu, jossa pyörivää siipeä käytettäisiin lyhentämään nousua ja laskua. Tämä on perustavanlaatuinen ero SsPK:n ja rototilttien välillä, joita usein verrataan toisiinsa: ensimmäisessä pyörii koko siipi moottorin kanssa ja jälkimmäisessä vain moottori. Muuten ne ovat suunnittelun ja taustalla olevien ideoiden suhteen samanlaisia.
Kalteva siipirakenne tarjoaa tiettyjä etuja pystylennossa verrattuna rototilttiin. Rakenteeltaan hyvin samankaltainen kuin rototilttikoneet, joita kutsutaan Tiltjet-koneiksi, vain Bell D-188A:n ja EWR VJ 101:n kaltaisissa koneissa käytetään suihkumoottoria männän tai suihkuturbiinin sijaan.
Bell Boeing V-22 Osprey on ainoa tuotantokäyttöinen rototiltti
Koska SsPK:ssa potkurin jälki osuu pienemmässä koossaan siipiin, kallistettu siipi voi käyttää moottoristaan enemmän tehoa lentokoneen nostamiseen. Vertailun vuoksi V-22 Osprey -tilti menettää noin 10% työntövoimastaan pyörteiden aiheuttamien häiriöiden vuoksi, siiven ja roottorin vuorovaikutuksen vuoksi, minkä vuoksi tällä hetkellä ainoan tuotannossa olevan rototiltin leijumisominaisuudet ovat kaukana täydellisestä. .
Toinen SsPK:n etu on helppo siirtyminen pystysuoran nousun ja laskun välillä sekä vaakalentotilojen välillä. Roottoritiltin tulee ensin lentää eteenpäin kuin helikopteri lisäämällä ilmanopeutta, kunnes siiven nosto on riittävä, jotta konepellit alkavat muuttaa suuntaa. Tämän seurauksena CL-84 ja muut SsPK:t vaativat vähemmän aikaa nousuun ja laskeutumiseen, mikä on tämän koneen tärkeä etu.
Kallistuvien lentokoneiden tärkeimmät haitat ovat herkkyys tuulenpuuskille VTOL-tilan aikana ja alhaisempi leijunnan tehokkuus. Pystysuoraan kallistettu siipi muodostaa suuren pinta-alan, johon sivutuulet voivat vaikuttaa.
Jos haluat liioiteltua esimerkkiä, voit kokeilla ottaa leveän puulaudan ja seistä sen kanssa tuulisella säällä. Ihmiset varmasti tunnistavat sinut CL-84:ksi.
Muita SsPK:n ongelmia ovat rototilttien edut. Roottoreiden kiinteä siipi luo suuremman iskukulman ja vastaavasti suuremman noston ja lyhyemmän nousun.
Karlis Irbits lukee artikkelin itsestään
CL-84:n kallistuskyvyn on kehittänyt Karlis Irbitis. Nokkamekanismin ja vipujen nerokas järjestely mahdollisti CL-84-lentäjien käyttää samoja ohjausliikkeitä siipien asennosta riippumatta. Sanotaan, että CL-84:n ohjaamiseen ei vaadittu erityiskoulutusta. Ja vaikka tämä kuulostaa enemmän mainosesitteeltä - vaikka lähde on kanadalainen - meidän on uskottava, että lentäjän koulutus riittää lentämään tällä koneella. Tai ehkä helikopterin lentäjä, artikkeli ei täsmennä, mikä tarkoittaa, että tulkinta sanotuista on lukijan puolella.
Omasta puolestani lisäisin, että rototilttilentäjät on koulutettu lentämään sekä helikoptereita että lentokoneita pitkään, ja on loogista olettaa, että CL-84:n lentäminen edellyttää myös lentäjän taidot. molempia kuljetusmuotoja.
Ja kummallista kyllä, CL-84 oli itse asiassa ensimmäinen SsPK, mutta siinä on vivahteita.
Kuten jo kirjoitin, idea tämän lentokoneen luomisesta keskusteltiin ensimmäisen kerran Canadairissa vuonna 1956, joka oli vuosi ennen ensimmäisen SsPK:n lentoa ilman lisäselvityksiä. Eli idea CL-84:stä on alkuperäinen, mutta samaan aikaan sama idea ilmestyi USA:ssa, ja hyvä jos vain siellä. Tavalla tai toisella pahamaineisen Frank Piaseckin luomasta Piasecki Helicopter Corporationista tuli ensimmäinen yritys, joka vastasi Yhdysvaltain armeijan ehdotukseen pystysuorasta nousu- ja laskukoneesta.
Totta, sitten Pyasetsky lähti yrityksestä, ja ensimmäinen SsPK luotiin samassa yrityksessä, mutta nimellä Vertol. Muuten, Boeing osti sen 30. maaliskuuta 1960 ja loi siten ensin Boeing Vertolin ja sitten Boeing Rotorcraft Systemsin vuonna 1987.
VZ-2
Juuri tämän yrityksen insinöörien näkemyksen ansiosta ilmestyi historian ensimmäinen SsPK, jonka nimi oli VZ-2 tai malli 76. Tämän lentokoneen suunnittelu oli yksitasoinen avoimella rungolla, kolmipyöräinen laskuteline, jossa oli peräpyörä ja helikopterityyppinen hytti.
Keskiosassa on Lycoming YT53-L-1 turboakselimoottori, jonka teho on 825 hv. s, joka voimansiirtojärjestelmän kautta käyttää kahta potkuria, jotka on asennettu siiven koneisiin ja kahta pyrstöroottoria pyrstään. Moottorin suutin on hieman taivutettu sivulle niin, että pystysuora häntä on poispäin kaasuvirrasta. Potkurit, joiden halkaisija on 2,9 m, ovat kolmilapaisia, suorakaiteen muotoisia ja geometrisesti muotoiltuja.
Siipi on täysmetallinen, korkealle asennettu, kiinnitetty runkoon saranoilla ja hydraulisten voimasylintereiden vaikutuksesta käännettävissä jopa 90° kulmaan. Lentoonlähdön aikana se liikkuu pystysuunnassa ylöspäin muodostaen nostoilmasuihkun, ja saavutettuaan turvallisen korkeuden se palaa vaaka-asentoon, jotta VZ-2 voi suorittaa ohjattua lentokonetta. Siipi on varustettu läppäillä ja siivekkeillä. Häntä on T-muotoinen, ja siinä on suuri eväalue, peräsin ja kaikki liikkuva tuki.
Ohjaamo on varustettu tavallisilla helikopterin ohjaimilla: kepillä, askelkaasuvivulla ja suuntapolkimilla. Mittareiden määrää on lisätty helikopterin vakiovarusteisiin verrattuna. Lentäjä ohjaa siiven pyörimistä ohjaussauvaan kiinnitetyn vivun avulla. Vaakalennossa Vertol VZ-2 -konetta ohjataan tavanomaisilla aerodynaamisilla ohjauspinnoilla.
Yksi kopio VZ-2:sta (sarjanumero 56-6943) teki ensimmäisen hover-lennon 13. elokuuta 1957, ja ensimmäinen onnistunut testi, jossa siirryttiin pystysuorasta lennosta vaakasuuntaan ja takaisin, suoritettiin 23. heinäkuuta 1958. VZ-2A-testiohjelman (parannusten jälkeen ajoneuvo sai nimen VZ-3A) suorittivat Yhdysvaltain armeija ja NASA yhdessä, ja 1960-luvulla se siirrettiin NASAn tutkimuskeskukseen.
Toisin sanoen SsPK-teknologiaa ei kehitetty vain Kanadassa, mikä tarkoittaa, että Philippsillä ja Irbitsillä oli hyvä esimerkki seurattavana, luomiskokemukseen, johon voi luottaa, mutta jota ei kannattanut toistaa.
VZ-2 ei ollut ihanteellinen SsPK - se oli kokeellinen, eli sen tehtävänä oli testata ratkaisuja ennen teknisesti monimutkaisempien projektien suunnittelua. Heidän joukossaan olivat amerikkalainen Hiller X-18, Kaman K-16B, melko avantgardistinen LTV XC-142, ja vasta sitten ilmestyi nykypäivän sankarimme - teknisesti edistynyt, mutta maltillisesti ja todellisella mahdollisuudella päästä massatuotantoon.
Mielenkiintoista on, että amerikkalaisista SsPK:ista vain XC-142 oli täysin uusi lentokone, kun taas X-18 ja K-16B olivat voimakkaasti uudistettuja versioita Chase YС-122С:sta ja Grumman G-21:stä.
Toisin sanoen tämä VZ-2:ta koskeva osa oli tärkeä, jotta ymmärrämme, että CL-84 ei ollut tämän tekniikan edelläkävijä, katsomme tämän lentokonetyypin ensimmäistä edustajaa ja näemme myöhemmin Philippsin ja Irbitsin suunnittelun yksityiskohdat. hyväksytty.
Frederick Phillips
Mutta mitä tapahtui tämän päivän sankarillemme?
Vuodesta 1957 lähtien Phillipsin ja Irbitsin idea on alkanut toteutua. Siitä hetkestä lähtien Canadair aloitti tutkimuksen pystysuoraan nousevan ja laskeutuvan lentokoneen luomiseksi. Ja juuri tässä muotoilussa, koska SsPK:n luomisen oikeellisuus oli vielä vahvistettava tai päinvastoin kumottava.
Tutkimusta tukivat Kanadan National Research Board (NRB) ja Defense Research Board (DRB). Pyörivän siiven avulla pystysuoraan nousuun perustuva lentokone on varmistunut. Lentokoneen siipiä ja voimalaitteita voitiin kallistaa hydromekaanisesti siten, että siipien kulma muuttui 100 astetta normaalista lentokulmasta pystysuoraan nousu- ja laskukulmaan.
Hännän kulmaa piti säätää automaattisesti, jotta se selviytyisi trimmimuutoksista siipien kulman muuttuessa. Kahden pyrstön roottorin siivet piti lukita etu- ja taka-asentoon normaalissa lennossa. Ja koska Canadairilla ei ollut pääsyä VZ-2-lentoraporttiin, kaikki tämä tutkimus oli suoritettava itsenäisesti ja ilman täysikokoista koelentokonetta.
Taloudellista tukea antoi Kanadan puolustusministeriö, joka oli kiinnostunut tällaisesta lentokoneesta. Uuden suunnitelman mukaan tulevaa CL-84:ää oli tarkoitus käyttää ilmakuljetus-, etsintä-, pelastus-, ambulanssi-, tiedustelu- ja viestintäkoneena. Se oli myös tarkoitettu tukemaan maajoukkoja. Lentokoneen siviiliversiota voitaisiin käyttää lyhyen matkan kuljetuksiin vaikeapääsyisillä alueilla, tieteelliseen tutkimukseen ja saniteettipalveluihin.
Tehtävien näkökulmasta se on täysin avantgardistista, mutta suunnittelun kannalta lyhyemmässä ajassa syntynyt nelimoottorinen LTV XC-142 vaikuttaa mielenkiintoisemmalta. Toisaalta Yhdysvallat oli tuolloin muita edellä SPC-kysymyksessä ainakin määrällisesti, sillä takanaan oli suuri määrä aiemmin toteutettuja hankkeita, kun taas Kanada oli kuromassa naapureitaan.
Projektin pääsuunnittelijat olivat aiemmin tunnettu amerikkalainen Frederick Phillips ja latvialainen Karlis Irbits, jotka olivat kiinnostuneita aiheesta vuodesta 1956 lähtien. Tutkimus ja suunnittelu tapahtui monien muiden Canadairin insinöörien suoralla tuella.
Prosessi, jossa optimoidaan kaikki esiin tulevat ongelmat, CL-84:lle valitulla SsPK-suunnittelulla, optimaalisten ratkaisujen tuominen lentokoneen suunnitteluun ja ainoan vaaditun koon etsiminen lentokoneesta, jota testattiin jatkuvasti tuulitunneleissa, kesti vuodesta 1957 vuoteen 1963. Saman vuoden elokuussa Puolustusministeriölle myönnettiin 12 miljoonan dollarin sopimus kokeellisen Canadair CL-84 Dynavert -lentokoneen rakentamisesta, joka valmistui joulukuussa 1964, ja maatestaus alkoi pian sen jälkeen.
Muuten, miten oikea nimi CL-84 syntyi?
Indeksin kanssa kaikki on selvää: ensimmäinen on joko lyhenne yhdestä Canadairiin liittyvästä yrityksestä, äärimmäisissä tapauksissa voidaan olettaa, että nämä ovat yksinkertaisesti merkityksettömiä, hyvin muistettuja alkukirjaimia jokaiselle yhtiön lentokoneelle; numerot osoittavat projektin sarjanumeron kanadalaisen yrityksen lentokoneiden yleisessä rivissä. Mutta sanalla Dynavert kaikki on mielenkiintoisempaa.
Katsos, siihen aikaan Canadair oli amerikkalaisen lentokonevalmistajan General Dynamicsin tytäryhtiö. Tästä on selvää, että Dynavert on lyhenne sanoista dynamiikka ja pystysuora, eli pystysuora tai pystysuora nousu. Sillä välin kanadalaiset lentokonesuunnittelijat halusivat kutsua sitä vain sen sarjanumerolla, luultavasti säästääkseen aikaa.
Ja ennen CL-84:n ensimmäistä lentoa ehdotan, että käsittelen tämän lentokoneen suunnittelua.
CL-84 on siis pystysuoraan nousuun ja laskuun tarkoitettu kaksipaikkainen täysmetallinen yksitaso, jossa on korkealle asennettu pyörivä siipi, kaksi Lycoming T53LTC1K-4C turboakselimoottoria ja kolmipyöräinen laskuteline. Moottorit on asennettu erillisiin koneisiin siiven alle ja ne käyttävät potkureita. Potkurivaihteistot on kytketty synkronointiakselilla päävaihteiston kautta kytkimellä, joka varmistaa moottoreiden erillisen käynnistyksen ja molempien potkureiden toiminnan toisen moottorin vikaantuessa. Päävaihteistosta peräroottorivaihteistoa ohjaa akseli.
Toisin sanoen, jos se hajoaa, CL-84 voi saavuttaa kohtuullisen asfalttialueen ja tehdä hätälaskun, mikä tekee siitä suhteellisen turvallisen kulkuvälineen. Jokaisen moottorin suurin teho on 1 hv. Kanssa. Gondolien keulassa on potkurivaihteistot, joiden halkaisija saavuttaa 500 m pysty- ja vaakatyöntövoiman luomiseksi. Potkurit ovat nelisiipisiä, säädettävä nousuja, valmistettu lasikuidusta ja pyörivät vastakkain. Rungon takaosaan on asennettu peräroottori, jonka halkaisija on 4,27 m pitkittäisohjausta varten.
Muutama sana Dynavertin suorituskyky- ja suorituskykyominaisuuksista:
Miehistö: 2 henkilöä
Kapasiteetti: 12 matkustajaa
Pituus: 14,415 m
Siipien kärkiväli: 10,46 m
Korkeus: 4,34 m
Siipien pinta-ala: 21,67 m²
Kantosiipi: NACA 63 3-418
Paino tyhjänä: 3 818 kg
Suurin lentoonlähtöpaino:
6 577 kg (lyhyt nousu ja lasku),
5 710 kg (pystysuora nousu ja lasku)
Suurin potkurin kärjen leveys: 10,56 m
Maksimikorkeus potkureiden yläpuolella siiven kallistuessa: 5,22 m
Esitys:
Huippunopeus: 517 km/h
Risteilynopeus: 484 km/h
Lepatusta esiintyy nopeudella 668 km/h
Toimintasäde: 678 km
Nousunopeus: 21 m/s.
Palataksemme lentokoneen suunnitteluun, keskitytään koneistukseen, joka on varsin omaperäinen.
Siiven etureunan koko pituudella on Krueger-läpät (lentokoneen siiven etuosan mekanisointielementti; käytetään parantamaan laskeutumiskykyä, erityisesti vähentämään laskeutumisnopeutta), kun taas takana on flaperons - lentokoneen siiven ohjauspinta, jolla on myös siivekkeen tarkoitus. , ja läppä.
Lentokoneen pyrstössä on kolmiripäinen pyrstö, jossa keskievässä peräsin ja stabilisaattorin päihin asennetut päätylevyt, jänneväli 5,08 m. Hissi sijaitsee evien välisessä tilassa klo. stabilisaattorin päät. Samalla itse vakaaja on pyörivä, mikä on tehty pystysuoran nousun ja laskun yksinkertaistamiseksi. Evien takana on aiemmin mainittu häntäroottori. Kuten näet, se on koaksiaalinen.
Häntäroottori CL-84
Runko on puolimonokokkirakenne, joka on valmistettu alumiiniseoksista. Puolimonokokit ovat vahvistettuja runkorakenteita, jotka ovat samanlaisia kuin täysmonokokki, mutta joilla on ainakin osittain lisälujuutta tavanomaisen raudoituksen ansiosta. Puolimonokokkirakennetta käytetään muun muassa autojen ja moottoripyörien rungoissa.
CL-84:n keulassa on ohjaamo, jonka lasit tarjoavat hyvän näkyvyyden. Lisälasit ovat saatavilla parantamaan näkyvyyttä alaspäin. Tavaratila, jonka mitat ovat 3,05 x 1,42 x 1,37 m ja tilavuudeltaan 8,66 m³, mahtuu 12 aseistettua laskuvarjohyppääjää. Ohjaamon ohjaamo on varustettu ohjauspylväällä ja ohjauspolkimilla.
Lentokoneen hallinta vaakalentotilassa varmistetaan käyttämällä tavanomaisia ohjauspintoja, pystytilassa - muuttamalla potkurien nousua ja taivuttamalla flaperoneja. Sivuttaisohjaus suoritetaan siipiin asennettujen potkureiden nousua differentiaalisesti muuttamalla; suunnattu - siivekkeiden-läppien differentiaalisella taipumalla, pituussuuntainen - muuttamalla häntäroottorin nousua. Vaakalennossa potkurin käyttöakseli on irti ja potkuri lukittuu.
Siirtyessä pystylennosta vaakasuoraan siipi kääntyy vähitellen, potkurin työntövoiman vaakakomponentti kasvaa ja lentokoneen nopeus kasvaa. Tällöin siiven pyörimissuuntaan suhteutettuna siivekkeet taipuvat, mikä varmistaa pituussuuntaisen momentin pienenemisen ja nostovoiman lisääntymisen. Pystysuoran nousun aikana vakain asetetaan maksimipoikkeutuskulmaan 30°. Kun siipi pyörii, vakaaja poikkeaa vähitellen normaaliasentoonsa, jolloin CL-84 voi siirtyä tasaisesti leijumisesta vaakalentoon.
Alusta on kolmipyöräinen, ja edessä on laskuteline, jossa kummassakin jalassa on kaksi teliä. Tärkeimmät vedetään lennon aikana rungon molemmille puolille suojuksiin ja etuosa vedetään ohjaamon alle lennon suuntaan. Alustan pohja on 4,28 m, tela 3,1 m. Päätuilla pyörien koko on 0,8x0,2 m ja paine 3 kgf/cm², nokkatuella - 60x15 m ja 2,8 kgf/cm² .
CL-84-prototyypin, joka sai testauksen aikana nimen CF-VTO-X, ensimmäinen lento tapahtui 7. toukokuuta 1965 Canadairin pääkoelentäjän Bill Longhurstin ohjauksessa, ja se tapahtui leijutustilassa, ts. , siirtymättä vaakalentoon. Se on jopa hauska: ensimmäinen lento ilman ensimmäistä lentoa. Mutta tämän jälkeen suoritettiin lentokokeet tavanomaisella nousulla ja laskulla sekä ensimmäisellä siirtymisellä pystysuorasta noususta vaakalennolle. Ja 17. tammikuuta 1966 oli mahdollista saavuttaa tehtävä, jota varten tällainen malli valittiin CL-84: lle: siirtyminen pystysuorasta lennosta vaakasuuntaan.
Miksi CL-84 ylipäätään luotiin?
Odottamaton kysymys, mutta olkaamme rehellisiä: Canadair ei olisi päässyt näin pitkälle ilman kiinnostusta tai kiinnostusta Kanadaan tai muualle. Ilmeisesti Kanadan puolustusministeriöllä oli oma intressinsä tähän projektiin, koska muuten he eivät olisi sponsoroineet sitä. Ja todellisuudessa kaikki on täsmälleen näin: Kanadan hallitus näki pystysuoran nousun ja laskun tarpeen rahoittamalla mielenkiintoista projektia kahdelta suurelta lentokonesuunnittelijalta.
Onhan tämä 1960-luku - poikkeuksellisten projektien ja yhä uusien kehitystapojen etsimisen aikaa. Yksi niistä oli lentokoneiden pystysuoraan nousua ja laskua mahdollistava tekniikka, johon monet yritykset ympäri maailmaa käyttivät resurssejaan, mutta ensisijaisesti tietysti USA, Neuvostoliitto ja Iso-Britannia.
Dornier to 31
Mutta on toinenkin mielipide, että CL-84 luotiin myös osallistujana Naton NBMR-4:ksi (NATO Basic Military Requirement) tarjouskilpailuun.
Sen ydin oli luoda lyhyen nousun ja laskun sotilaallinen kuljetuslentokone, joka on suunniteltu tukemaan hävittäjiä ja pommittajia hajallaan olevissa operatiivisissa tukikohdissa. NBMR-4-spesifikaatiossa vaadittiin kuljetuslentokonetta, joka pystyisi kantamaan 5 440 kg painoa yli 370 km/h nopeudella ja nousemaan 15 metrin korkeuteen 150 metrin pituiselta kiitotieltä.
Toisin sanoen Nato tajuaa, että suuren sodan sattuessa monet lentoonlähtö- ja laskeutumistukikohdat tuhoutuisivat nopeasti, päätti toimia ennakoivasti ja luoda oman sotilaskuljetuslentokoneen lentokoneista, joilla on lyhyt nousu ja lasku. Myöhemmin luotiin uusi ohjelma NBMR-22, joka pienensi lentoetäisyysvaatimuksia, mutta ei tiedetä kuinka paljon.
Ja tärkeimmät ja tunnetuimmat osallistujat näissä ohjelmissa olivat amerikkalainen LTV XC-142 (SsPK), italialainen Fiat G.222, ranskalainen Breguet 941 (potkuriturbiini), saksalainen Dornier Do 31 ja brittiläinen Armstrong Whitworth AW.681 ( suihkukone). Näistä amerikkalaiset ja ranskalaiset lentokoneet osallistuivat vain NBMR-4-ohjelmaan, kun taas loput päinvastoin osallistuivat tiukasti NBMR-22:een. Italialainen kuljetuskone otettiin käyttöön vain alkuperäisessä maassa, ja se on edelleen käytössä, kun taas Dornier Do 31:lle on tehty lentokoe, mutta se ei ole otettu käyttöön.
Totta, toinen maa osallistui tähän ohjelmaan - Kanada, sen sotilaskuljetusten kaksimoottorisella potkuriturbiinikoneella de Havilland Canada DHC-4 Caribou, mutta vain NBMR-4-tarjouksessa. Ja ehkä Kanada esitteli toisen lentokoneen, vain CL-84:n, määräykset eivät kieltäneet tätä, mutta samalla tavalla tästä ei ole todisteita.
de Havilland Canada DHC-4 Caribou
Käsitykseni on, että ensisijainen syy CL-84:n luomiseen on testata täysikokoista kokeellista mallia, jonka tuloksista on jatkossa hyötyä Kanadan ilmavoimille pysty- tai lyhytvaikutteisten sarjakuljetuskoneiden tuotannossa. -pois ja lasku. Onhan Kanadalle Dynavert ensimmäinen pyöriväsiipinen kone ja periaatteessa jopa pystysuora lentoonlähtökone, ja siksi on yksinkertaisesti hullua odottaa, että CL-84 lähetetään massatuotantoon ilman suuria muutoksia. suunnittelussa.
Se, että tämä lentokone oli kokeellinen, osoittaa myös Kanadan asevoimien CL-84:n nimitys - CX-131. Kirjain X tarkoittaa perinteisesti kokeellista lentokonetta, joka historiamme kontekstissa johtaa oikeisiin ajatuksiin. Mitä tulee Nato-ohjelmaan, tämä on kiistanalainen kysymys, johon en voi antaa yksiselitteistä vastausta. CL-84:ää ei ainakaan alun perin ollut tarkoitettu NBMR-4:n tai NBMR-22:n osallistujaksi, mikä ei muuta sitä tosiasiaa, että tämä lentokone ei voinut osallistua näihin ohjelmiin.
Palataanpa CL-84:n lentohistoriaan.
Lentohistoria
12. syyskuuta 1967 305 tapahtumattoman lennon (405 tuntia maanpinnan yläpuolella) jälkeen CF-VTO-X oli 910 metrin korkeudessa, kun potkurin ohjausjärjestelmän laakeri epäonnistui. Sekä lentäjä että tarkkailija kaatui onnistuneesti, mutta prototyyppi katosi. Tuolloin tämä oli CL-84:n ainoa lentoprototyyppi, jota ilman koko ohjelma kyseenalaistui.
Vuonna 1967 Kanadan hallitus antoi 13 miljoonan dollarin arvoisen tilauksen kolmen SsPK:n prototyypin rakentamisesta Kanadan armeijan arviointitestejä varten. Ja tässä on tietysti tärkeä vivahde päivämäärien kanssa.
Jos tämä tapahtui ennen CF-VTO-X-onnettomuutta, tämä osoittaa kanadalaisten luottamusta ja kiinnostusta CL-84:ään, ja jos ennen, niin lisätään lauseke, että ilman uusia prototyyppejä ohjelma ei voisi jatkua ollenkaan. Tätä ei mainita missään, vaikka se on mainittava.
Tavalla tai toisella kolmen uuden koelentokoneen ilmestyminen voisi olla erittäin hyvä talletus tulevalle massatuotannolle, koska toistaiseksi CL-84 on toiminut hyvin, sillä se on onnistunut herättämään monien sotilaskomentajien huomion.
Canadair suunnitteli korvaavan osan sisältämään yli 150 teknistä muutosta, mukaan lukien parannetun avioniikka, kaksoishallintalaitteet, 1,6 metriä pidemmän lentokoneen rungon ja tehokkaammat moottorit 100 hv:lla. Päivitetty lentokone sai nimekseen CL-84-1.
Uuden erän ensimmäinen edustaja siirrettiin Kanadan armeijaan 31. maaliskuuta 1969. Tämän lentomallin ensimmäinen lento tapahtui 19. helmikuuta 1970 meille jo tutun Bill Longhurstin ohjauksessa. Arviointitestauksen odotettiin valmistuvan vuonna 1970, ja se kattaisi laajan kirjon toimintaolosuhteita maakäytöstä hävittäjien ja lentotukialusten toimintaan.
Samoihin aikoihin rakennettiin kaksi muuta lentävää mallia. Bill Longhurst pysyi mukana ohjelmassa eläkkeelle jäämiseensä vuonna 1971, jolloin Doug Atkins vihdoin otti sen vastaan.
Bill Longhurst
Mutta Bill Longhurstin eläkkeelle jääminen osoittautui lievästi sanottuna mielenkiintoiseksi. Jäätyään eläkkeelle Canadairista vuonna 1971 hän palasi Concordian yliopistoon ja valmistui 61-vuotiaana ensimmäisen luokan tutkinnolla biologiassa ja sivuaineena tietojenkäsittelytieteessä. Sitten hän ryhtyi syöpätutkimukseen. Korostaakseen hänen panostaan Kanadan lentokoneteollisuuteen ja erityisesti Canadair CP-107 Argusin kehittämiseen Kanadan kuninkaallinen rahapaja laski liikkeeseen 1998 dollarin kolikon Longhurstilla vuonna XNUMX. Melko mielenkiintoinen henkilö on Bill Longhurst.
Mutta sinä ja minä menetimme jotenkin yhden 1960-luvun tärkeimmistä tapahtumista CL-84:lle. Vuonna 1966 Yhdysvaltain armeija, ilmavoimat, merijalkaväki ja laivasto kiinnostuivat tästä SsPK:sta. Tosiasia on, että Vietnamin sota oli tuolloin täydessä vauhdissa, ja Yhdysvaltain hallitus oli kiinnostunut tämän konseptin kanadalaisesta lentokoneesta.
Todennäköisesti ilman Vietnamin sotaa, joka muuttui niin paljon 84-luvulla, CL-84:n historia ei olisi osoittautunut niin mielenkiintoiseksi eikä se olisi edennyt tuotannon luomismahdollisuuksien tasolle. ilma-alus. Vastaus kysymykseen, miksi Yhdysvallat tarvitsi kanadalaista SsPK:ta, kun he itse ovat kehittäneet tähän suuntaan ja melko pitkään, on melko yksinkertainen ja yllättävä - CL-XNUMX oli parempi kuin amerikkalainen SsPK.
Ilmeisesti Frederick Phillipsin, Karlis Irbitsin ja monien muiden Canadairin insinöörien pitkä työ kantoi hedelmää, ja CL-84:n suunnittelu osoittautui tasapainoisimmaksi ja lupaavimmaksi verrattuna samaan XC-142:een, joka pystyi kuljettamaan enemmän aseistettuja sotilaita. ja visuaalisesti se näyttää kiinnostavammalta lentokoneelta, mutta Dynavert osoittautui tämän luokan ylivoimaisimmaksi lentokoneeksi.
Doug Atkins lähetettiin kiertueelle Yhdysvaltoihin, jonka aikana CL-84-1 saapui Yhdysvaltain pääkaupunkiin Washingtoniin, jossa se laskeutui Valkoisen talon nurmikolle (epäilyttävää tietoa, mutta suosittua), Norfolkissa, Virginiassa, klo. Edwardsin ilmavoimien tukikohta ja lopulta täydelliset testaukset Ivo Jima -luokan amfibiohyökkäysaluksella USS Guam. Alus oli vielä täysin uusi: laskettiin vesille 22. elokuuta 1964, otettiin käyttöön 16. tammikuuta 1965.
Ilmeisesti Canadairin suunnitelman mukaan on tapahtunut seuraava roolijako: Bill Longhurst mainostaa CL-84:ää Kanadassa ja Doug Atkins tekee samoin, mutta Yhdysvalloissa. Ei paha tilanne, jossa molemmat hyvät lentäjät ovat töissä ja mainostavat uutta konetta kahdelle potentiaaliselle asiakkaalle kerralla. Mutta kuten jo tiedämme, joku muu otti CL-84 PR:n roolin Yhdysvalloissa Doug Atkinsin sijasta, kun Bill Longhurst lähti opiskelemaan syöpää.
CL-84-1 toimi moitteettomasti ja osoitti monipuolisuutta useissa ilmassa tapahtuvissa rooleissa, mukaan lukien joukkojen sijoittaminen, tutkavalvonta ja sukellusveneiden vastainen sodankäynti. Se voisi suorittaa siipien vaihdon nollanopeudesta ja kiihtyä 190 km/h 8 sekunnissa. Pelastustoimia suoritettiin henkilön nostamisen kyytiin. Jos uusia, pieniä innovaatioita otettaisiin käyttöön, se olisi erittäin pelottavaa ase käytössä Kanadan, Yhdysvaltojen ja muiden maiden kanssa, jotka päättävät ostaa CL-84:n asevoimilleen.
CL-84-1:n tehokkuus tykistöalustana osoitettiin selvästi Canadairin mainoselokuvassa. Varustettu General Electric SUU 11A/A -kontilla 7,62 mm:n miniaseella, kone säilytti vakaan asennon ampuessaan maakohdetta. M61 Vulcanin kuusipiippuinen pyörivä tykki ampui 3 laukausta minuutissa.
Kanadan, Yhdysvaltain laivaston, merijalkaväen ja kuninkaallisten ilmavoimien arviointilentäjien suorittamat jatkuvat kolmiotestit Patuxent Riverin Yhdysvaltain laivaston koelaitoksessa ovat osoittaneet, että CL-84-1 on monikäyttöinen lentokone, joka soveltuu Yhdysvaltain armeijan tarpeisiin. järjestöt lentokoneella. RAF-luutnantti Ron Ledwidge oli ensimmäinen, joka teki alaspäin siirtymisen leijumisesta tavanomaiseen lentoon ja takaisin mittarilentoon. Testeihin osallistui 14 lentäjää Kanadasta, Yhdysvalloista ja Iso-Britanniasta.
Vuonna 1972 Kanadairin prototyyppi CL-84-1 siirrettiin testauskeskukseen laivasto Yhdysvaltoihin kehityslentotesteihin vuodeksi USA:n, Kanadan ja Ison-Britannian laivastojen ohjelman puitteissa. Testit osoittivat, että CL-84:n kokonaishyötysuhde ilmaistuna kilometreinä lentotunnissa tyypillisissä etsintäoperaatioissa oli kaksi ja puoli kertaa aikansa etsintähelikopteriin verrattuna. Muistutan, että CL-84 luotiin 17 vuotta ennen V-22-roottorin ensimmäistä lentoa, joka on myös monin tavoin helikoptereita parempi, mutta ei kaikessa ylitä tätä SsPK:ta.
8. elokuuta 1973 ensimmäinen CL-84-1 katosi portin roottorin vaihteiston katastrofaalisen vian vuoksi, kun se nousi suurimmalla teholla. Tuolloin testattiin Sea Control Ship (SCS) -ohjelman luomista. Meidän tapauksessamme luodaan tälle alukselle lentotukialusryhmä.
Suunnitelma olisi ollut pieni lentotukialus, jonka Yhdysvaltain laivasto suunnitteli ja konseptoi merivoimien operaatioiden päällikkö Elmo Zumwalt 1970-luvulla. Alus suunniteltiin saattuealukseksi, joka tarjosi ilmatukea saattueille. Se peruttiin Yhdysvaltain laivaston budjettileikkausten vuoksi. Sen lentotukialusryhmän oli määrä olla Rockwell XFV-12 VTOL -lentokone ja sukellusveneiden torjuntahelikopterit, joiden paikkaa vaati myös CL-84.
Tuolloin Yhdysvaltain laivaston ja Yhdysvaltain merijalkaväen lentäjät poistuivat turvallisesti. Canadair tutki ja totesi, että koko potkurin ja vaihteiston tukirakenne oli rikki nousun aikana. Mutta tämä ei ollut ratkaiseva ongelma - tämä voitaisiin korjata tulevaisuudessa.
Toinen CL-84-1 (CX8402) toimitettiin Yhdysvaltoihin suorittamaan vaiheen 2 testaus Ivo Jima -luokan amfibiohyökkäysaluksella USS Guadalcanal. Myrskyisissä olosuhteissa CL-84 suoritti tehtäviä, kuten joukkojen kuljetusta ja "sokean lentämistä". Vaiheen 3 ja 4 testaus aloitettiin välittömästi sen jälkeen, mutta yli 40 lentäjän positiivisesta palautteesta huolimatta CL-84-1 ei saanut yhtäkään tuotantosopimusta.
CL-84:n ongelma oli, että se luotiin väärään aikaan ja väärään paikkaan. Kuten saatat tietää artikkeleistani, hyvin suuri määrä lupaavia projekteja voidaan yhdistää samankaltaisella kriteerillä, mutta kuten minkä tahansa muun teknisesti monimutkaisen projektin kohdalla, tämä ei ollut CL-84:n ainoa haittapuoli.
Ensinnäkin Yhdysvallat hämmentyi siitä, ettei Dynavertin tuotantoa voitu siirtää Kanadasta Amerikkaan itse. Tämä on peruskysymys, koska tämä maa on historiallisesti yrittänyt luoda omia lentokoneita nykyisistä käsitteistä (tai jopa antaa niille vektorin) tai, jos ulkomainen lentokone on suuruusluokkaa parempi kuin paikalliset vastineet, kysymys tuotannon siirtämisestä. Yhdysvaltoihin nostetaan. Tämän saavuttamiseksi yrityksen tekijät voivat rakentaa oman tehtaan Yhdysvaltoihin tai tehdä yhteistyötä jonkin paikallisen yrityksen kanssa.
Ensimmäisen vaihtoehdon otettiin äskettäin käyttöön ruotsalaisen Saab AB:n toimesta West Lafayettessa, Indianassa, jossa valmistetaan uusimman Boeing-Saab T-7A Red Hawk -koulukoneen peräosan ja osajärjestelmien tuotanto. Tämän lentokoneen osajärjestelmiin kuuluvat hydrauliikka, polttoainejärjestelmät ja toisiovoima.
Toinen tapaus on tarina B-57 Canberra -pommittajasta, joka on valmistettu Glenn L. Martin Companyn lisenssillä. Alkuperäinen auto on brittiläinen englantilainen Electric Canberra.
Historiassamme oli ilmeisesti periaatekysymys, että Canadair pitää tuotantoa Kanadassa. Ja tarina on itse asiassa outo, koska se pysyi tuolloin General Dynamicsin tytäryhtiönä, ja olisi täysin loogista siirtää tuotanto johonkin tämän amerikkalaisen yrityksen tuotantopisteistä. Mutta tämä on outoa ilman sitä tosiasiaa, että General Dynamics harjoitti tuolloin F-111:n tuotantoa, jolle asetettiin suuria toiveita.
Lisäksi toukokuussa 1965 tämä yritys organisoitiin uudelleen 12 toimintadivisioonaan tuotelinjojen perusteella. Hallitus päätti rakentaa kaikki tulevat lentokoneet Fort Worthiin, jolloin lentokonetuotanto päättyy Convairin alkuperäisellä tehtaalla San Diegossa, mutta avaruus- ja rakettikehitys jatkuu siellä.
Se on tylsää, mutta emoyhtiön Canadairin tehtailla ei ollut tilaa CL-84:n tuotantoon. Luultavasti tässä asiassa oli joitain muita juridisia ja taloudellisia vivahteita, joita en tiedä, ja siksi CL-84:ää voitiin valmistaa vain Kanadassa.
Poikkeuksia oli kysymys ulkomaisten lentokoneiden käytöstä Yhdysvaltain ilmavoimissa, koska kanadalaiset yritykset veivät onnistuneesti de Havilland Canada DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter ja DHC-4 Caribou Yhdysvaltain armeijalle. Ne olivat pikemminkin poikkeus säännöstä, jonka vuoksi Yhdysvallat kuitenkin teki myönnytyksiä ja osti tarvittavan määrän lentokoneita. Miksi Canadair oli niin ratkaiseva tässä asiassa, on minulle täysin epäselvää.
Tuotantokysymys Yhdysvalloissa oli päällekkäinen Vietnamin sodan päättymisen kanssa.
Koska sillä on ollut valtava vaikutus Yhdysvaltojen kansalaisten elämän kaikkiin osa-alueisiin, sillä oli myös merkittävä rooli monien ilmailukonseptien uudelleenajattelussa. Yhdessä vaiheessa näytti siltä, että tuleva ilmataistelu koostuisi vain pitkän kantaman ohjusten sieppauksesta, ilman erittäin ohjattavissa olevaa lähitaistelua. Mutta vietnamilaiset MiG-21:t pakottivat nopeasti heille suotuisan taistelukentän, minkä vuoksi General Dynamics F-111 Aardvarkissa ja McDonnell Douglas F-4 Phantom II:ssa valittu ja sovellettu konsepti osoittautui yksinkertaisesti tehottomaksi.
Muun muassa sota, joka antoi niin paljon CL-84:n ja vastaavien lentokoneiden tuotantoon niin, että oli mahdollista, että ne joutuisivat massatuotantoon sen päättymisen jälkeen, hautasivat mahdollisuudet valmistaa tällaisia lentokoneita. , mutta jo toisesta syystä.
1960-luvulta, johon sisältyivät Vietnamin sodan vaikeimmat ja kauheimmat vuodet, tuli kylmän sodan suurimman eskaloitumisen hetki, mikä johti laajaan aseiden kertymiseen. Kuubassa ja Vietnamissa molempien suurvaltojen edut lähentyivät, minkä vuoksi Neuvostoliiton ja USA:n osallistumisen päätyttyä myös sotilaallisiin tarpeisiin käytettyjen kokonaismenojen määrä laski. Näiden kahden maan jokainen askel muutti historian kulkua, minkä vuoksi Amerikan vetäytyminen Vietnamista johti siihen, että kaikki maat alkoivat vähentää sotilasbudjettiaan. Yhdysvallat itse teki saman, joka ei enää ollut tyytyväinen ajatukseen luoda sotilaskuljetus-VTOL-lentokone.
Samaan aikaan Frederick Phillips ei menettänyt toivoaan aivolapsensa tulevasta menestyksestä. Hän loi yhä enemmän muutoksia vastaamaan Yhdysvaltain ilmavoimien, laivaston ja merijalkaväen uusiin tarpeisiin, mutta kysymys tuotannon siirtämisestä osoittautui ratkaisevaksi CL-84:n historiassa Amerikassa. Joka tapauksessa Canadairilla oli vaihtoehtoja toimittaa tuotteita muihin maihin.
Ostotarjouksia lähetettiin moniin maihin, mukaan lukien Saksa, Hollanti, Italia, Tanska, Ruotsi, Norja, Suomi ja Iso-Britannia, mutta tilauksia ei saatu. Euroopassa NBMR-4- ja NBMR-22-tarjous osoitti, että tällä hetkellä useimmat maat ovat kiinnostuneempia kuljetuskoneesta, joka on helppo valmistaa ja käyttää ja jossa on mahdollisuus lyhyeen, mutta ei pystysuoraan nousuun ja laskuun.
Uuden trendin saarnaajat olivat ranskalais-saksalainen Transall C-160, italialainen Fiat G.222, espanjalais-indonesialainen CASA C-212 Aviocar ja kanadalainen De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, jotka valtasivat osan markkinoista. , myös valmistusmaissa. Yhdysvalloissa samanlaisia lyhyen nousun ja laskun lentokoneita olivat Boeing YC-14 ja McDonnell Douglas YC-15 -suihkukoneet, jotka osallistuivat samaan Advanced Medium STOL Transport tai AMST (advanced medium VTOL transport) tarjouskilpailuun.
Mielenkiintoista on, että niiden pohjalta luoduilla McDonnell Douglas/Boeing C-17 Globemaster III -koneilla ei ollut kykyä lyhyeen nousuun ja laskuun, vaan se lähetettiin massatuotantoon, vastaten Yhdysvaltain ilmavoimien kasvaviin taktisiin ja strategisiin tehtäviin.
Ja kyllä, kaikki aiemmin luetellut lentokoneet suorituskykyominaisuuksiltaan eivät ole samanlaisia kuin CL-84, kuten olet ehkä huomannut, mutta juuri nyt halusin puhua käsitteellisistä eroista.
Itse asiassa aikoinaan sotilasliikenteen VTOL-lentokoneet saivat hallitsevan, vaikkakin kuvitteellisen ja lyhytaikaisen, minkä ansiosta tällaisista lentokoneista tuli olennainen osa tulevaisuuden sotilaskuljetusilmailua. Dornier Do 31, LTV XC-142, CL-84 ja C-130-pohjaiset SsPK olivat vain muutamia VTOL-lentokoneiden kukoistusajasta, joka katosi yhtä nopeasti kuin ilmestyi.
Operation Eagle Claw -operaation jyrkän epäonnistumisen jälkeen ajatus pystysuoraan nousevien ja laskeutuvien lentokoneiden tuottamisesta, mutta ominaisuuksiltaan perinteisiä helikoptereita parempia, lentokoneita lähestyviä, nousi jälleen ajankohtaiseksi. Mutta sillä hetkellä alan valta-aseman, ainakin amerikkalaisessa, sai V-22 rototiltti, joka on monessa suhteessa heikompi kuin kanadalainen CL-84, mutta tuolloin kallistussiipinen lentokone näytti unohtaa.
Vähemmän avantgarde-versiot lentokoneista, joissa on lyhyt nousu ja lasku, löytävät ostajansa ja leviävät ympäri maailmaa paljon suuremmalla menestyksellä. Kakkua saa myös De Havilland Canada DHC-5 Buffalo, monipuolinen lyhyen nousun ja laskun potkuriturbiinikuljetuskone, joka on kehitetty aikaisemmasta mäntämoottorisesta DHC-4 Caribousta. Se lähti lentoon ensimmäisen kerran 9. huhtikuuta 1964 ja otettiin käyttöön jo vuonna 1965, lisäksi Yhdysvaltain armeijan palveluksessa.
Koneella oli poikkeuksellinen nousu- ja laskusuorituskyky, ja se pystyi lentää paljon lyhyempiä matkoja kuin mitä kevyin lentokone pystyi kestämään. Ja kuten käy ilmi, teknisesti vähemmän kehittyneen, mutta yksinkertaisemman lentokoneen luominen, joka perustuu jo ympäri maailmaa myyty koneen suunnitteluun, on paljon tehokkaampaa ja käytännöllisempää kuin täysin uuden lentokoneen luominen kaikilta osin. Näyttää siltä, että tämä oli toinen ongelma CL-84: ssä, joka voidaan nyt yhdistää ja siirtyä artikkelin johtopäätöksiin.
Tulokset
Pohjimmiltaan Canadair CL-84 Dynavertin historia on erityinen ja yllättävän mielenkiintoinen.
Yhdysvalloista peräisin oleva pyöriväsiipisten lentokoneiden konsepti, joka sai ensimmäisen kerran sovelluksen siellä, mutta huolimatta ehdotettujen suunnitelmien innovatiivisuudesta, se ei päässyt massatuotantoon tässä maassa.
CL-84:n suunnittelukausi, jonka aikana ryhmä asiantuntijoita onnistui luomaan lentokoneen, joka ylitti kaikki aiemmat kehityssuunnat tähän suuntaan.
Dynavertin testausjakso, jonka aikana oli niin positiivisia tilanteita, lentoja ja tarinoita, jotka todistavat Irbitsin ja Phillipsin lähestymisen oikeellisuudesta, sekä surullisia näiden koneiden onnettomuuksiin liittyneitä, on hyvä, ettei tapaturmia sattunut.
Tietenkin Yhdysvaltojen osallistuminen testeihin, joka yhtäkkiä tajusi, että kanadalaisen yrityksen, joka kuuluu heidän amerikkalaiselle yritykselleen General Dynamicsille, joka on nimetty tämän yrityksen mukaan, osoittautui paremmaksi kuin heidän kehityksensä, jolla oli kulunut paljon aikaa.
Muuten, ilmailun historiassa tapahtuu harvoin, että jokin maa onnistui luomaan amerikkalaisia kollegojaan paremman lentokoneen. Poikkeuksena on tietysti Neuvostoliitto, joka usein kehitti lentokoneita, jotka loivat tulevaisuuden innovaatioita ja oppeja, ja päihittivät usein myös Yhdysvallat tällä alalla.
Luonnollisesti CL-84:n tarina on mielenkiintoinen sen päättymisen vuoksi, kun vihdoin sen kaikki vivahteet huomioiden luotu lupaava tekniikka, jonka ansiosta Dynavert oli ensimmäinen ja toistaiseksi ainoa tehokas kallistussiipinen lentokone, epäonnistuu. yleiseen historialliseen kontekstiin ja moniin tärkeisiin yksityiskohtiin, jotka muodostavat kokonaiskuvan. Tämän ansiosta CL-84:n suunnittelu ja testaus osoittautuivat erittäin mielenkiintoiseksi, jännittäväksi ja poikkeukselliseksi.
Melko ei-triviaali tarina ilmailun maailmasta, johon olin kiinnostunut uppoutumaan.
tiedot